JP6093395B2 - エアドライヤ、自動車用ブレーキ装置及び自動車 - Google Patents

Description

本発明は、エアが入力される入力ポートのエア圧力に応じて制御出力ポートから制御指令圧を送出するプレッシャガバナに関する。また本発明は、前記プレッシャガバナを備えた、エアを乾燥処理するエアドライヤに関する。

例えば大型自動車用ブレーキ装置においてエアコンプレッサから送出された圧縮エア中の水分や油分を除去するエアドライヤが公知である。そしてエアドライヤには、乾燥エアを貯留するエアタンク内の圧力を所定範囲に維持する為に、エアタンクから受けるエア圧力に応じて、エアドライヤ外部のエアコンプレッサやエアドライヤ内部のドレンバルブに制御指令を送出するプレッシャガバナが内蔵されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２５３８９８号公報

以下、本発明が解決しようとする課題をより明らかにする為に、上記特許文献１に示された従来のプレッシャガバナの構成を、図１８を参照しながら説明する。ここで図１８は、上記特許文献１に示された従来技術に係るプレッシャガバナ１２０の断面図である。

プレッシャガバナ１２０には、エアタンク（不図示）に供給するエアの一部が供給される。プレッシャガバナ１２０は、エアの圧力が所定の上限圧力（以下、本明細書では「切り放し圧力」と言う場合がある）に達すると、エアドライヤ（不図示）の下部に設けられたドレンバルブ（不図示）を開くための指令圧力を出力する。ドレンバルブが開くと、エアコンプレッサから供給されるエアはドレンバルブから放出されるので、これにより規定圧を超えたエアタンクの内圧上昇が防止される。

そして、エアタンクに供給するエアの圧力が所定の下限圧力（以下、本明細書では「入れ込み圧力」と言う場合がある）まで下がると、ドレンバルブを開く為の指令圧力の出力を停止し、これによりドレンバルブが閉じて、再びエアタンクへのエア供給モードに移行する。

以下、上記の機能を発揮するプレッシャガバナ１２０の構造について説明する。プレッシャガバナ１２０は、基部材１０１に形成された空室１２０ａ内を摺動するガバナピストン１２２を備える。ガバナピストン１２２は、軸方向の一側に圧縮ばね１２１の付勢力を受け、その他側にＩＮポート１２９を介してエアタンクからの圧縮エアの圧力を受ける。

圧縮ばね１２１はプレッシャガバナ１２０の排気通路１２６を接続した排気室１２０ｅ内に配置されている。ガバナピストン１２２に作用するエア圧力が所定圧力（切り放し圧力）以下であれば、ガバナピストン１２２は、圧縮ばね１２１の付勢力によって、制御ポート１２３を排気ステム１２４の中央通路を介して排気室１２０ｅから排気通路１２６へ連通した位置に配される。

エアタンクのエア圧力が高まり、ガバナピストン１２２に作用する圧力による力が圧縮ばね１２１の付勢力よりも大きくなると、ガバナピストン１２２は圧縮ばね１２１を押し縮める方向に移動する。この移動に伴って、排気ステム１２４の中央通路がガバナバルブ１２５によって閉じられ、ドレンバルブへ制御圧を送出する制御ポート１２３が大気と遮断される。

さらに、エアタンクのエア圧力が高まり所定の切り放し圧力になると、ガバナピストン１２２は圧縮ばね１２１をさらに押し縮める。これに伴って、排気ステム１２４を介してガバナバルブ１２５が開く。ガバナバルブ１２５が開くと、ＩＮポート１２９を介して供給されるエアタンクからの圧縮エアは、制御ポート１２３を通してドレンバルブの上面へ供給され、ドレンバルブを押し開く。

その後、エアタンクのエア圧力が次第に下がり、やがて所定の入れ込み圧力に達すると、ガバナピストン１２２が圧縮ばね１２１の付勢力により押し戻され、ガバナバルブ１２５は閉じる。このとき、排気ステム１２４がガバナバルブ１２５から離れることで、制御ポート１２３の圧縮エアが排気ステム１２４の中央通路を介して排気通路１２６から大気に開放され、ドレンバルブは閉じられる。

ここで、従来のプレッシャガバナ１２０の切り放し圧力と入れ込み圧力との差は、符号１３１で示すシールリングによるシール径（切り放し圧力を規定する）と、符号１３０で示すシールリングによるシール径（入れ込み圧力を規定する）と、の差により規定される。従ってシールリング１３１が接する内周面１３３と、シールリング１３０が接する内周面１３２と、の間には所定の内径差が設けられている。

この内径差（即ち切り放し圧力と入れ込み圧力との差）は、ユーザーからの要求仕様によって設定されるものの、内径差としては非常に僅かであることが多いとともに（例えば、１ミリ以下）、内周面１３２と内周面１３３は同軸で形成する必要があることから、加工が難しく、製造歩留まりを低下させる要因となっていた。

また、切り放し圧力と入れ込み圧力とを、同軸で作動するバルブで規定する構造である為に、ガバナピストン１２２にガバナバルブ１２５や排気ステム１２４などを組み入れる構造とする必要があり、バルブ構造の複雑化とコストアップを招いていた。

そこで本発明はこの様な状況に鑑みなされたものであり、その目的は、切り放し圧力及び入れ込み圧力の双方を容易に且つ高精度に規定することができるとともに、構造が単純化されることでコストダウンに資することのできるプレッシャガバナを得ることにある。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、エアが入力される入力ポート及び外部へ制御指令圧を送出する制御出力ポートを備え、前記入力ポートのエア圧力が第１の圧力からこれより高い第２の圧力に向かう過程では前記制御出力ポートからの制御指令圧の送出を行わず、前記入力ポートのエア圧力が前記第２の圧力に達し、その後前記第１の圧力まで下がる過程では前記制御出力ポートから制御指令圧の送出を行い、前記入力ポートのエア圧力が前記第１の圧力に戻ると前記制御出力ポートからの制御指令圧の送出を停止するプレッシャガバナであって、第１のバルブ室に設けられ、前記第１の圧力を規定する第１のバルブと、前記第１のバルブ室と連通する第２のバルブ室に設けられ、前記第２の圧力を規定する第２のバルブとを備えたことを特徴とする。

本態様によれば、プレッシャガバナは第１の圧力（入れ込み圧力）を規定する第１のバルブと、当該第１のバルブが収容される第１のバルブ室とは別の第２のバルブ室に収容され、第２の圧力（切り放し圧力）を規定する第２のバルブと、を備えている。これにより、第１のバルブと第２のバルブとを同軸で形成する必要がなく、加工が容易となり、各々のバルブを容易に且つ高精度に製作することができるので、製造歩留まりが向上し、コストダウンを図ることができる。また、プレッシャガバナ全体の構造を単純化することができるので、これによってもコストダウンを図ることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記第１のバルブが、前記入力ポートのエア圧力を受ける第１ピストンと、前記第１ピストンを前記入力ポートのエア圧力に抗して前記第１バルブが閉じる方向に付勢する第１付勢手段と、を備えて構成され、前記第２のバルブが、前記第１のバルブ室からのエア圧力を受ける第２ピストンと、前記第２ピストンを前記第１のバルブ室からのエア圧力に抗して前記第２バルブが閉じる方向に付勢する第２付勢手段と、を備えて構成され、前記入力ポートのエア圧力が第１の圧力からこれより高い第２の圧力に向かう過程では、前記第１のバルブと前記第２のバルブの双方が閉じることで、或いはこの状態から前記第１のバルブのみが開くことで、前記入力ポートから前記制御出力ポートへ通じるエア流路が遮断されており、前記入力ポートのエア圧力が前記第２の圧力に達し、その後前記第１の圧力まで下がる過程では、前記第１のバルブと前記第２のバルブの双方が開くことで、前記エア流路が開放され、前記第１の圧力に戻ると、前記第１のバルブが閉じることで前記エア流路が遮断されることを特徴とする。

本態様によれば、前記第１のバルブと前記第２のバルブは、いずれも所謂ノーマルクローズ構造となっている。これにより、前記第１のバルブと前記第２のバルブの双方の構成が簡単となり、プレッシャガバナのより一層の低コスト化を図ることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様において、前記第１のバルブ室が、前記第１ピストンによって前記第１付勢手段が収容される一端側空間とその反対側の他端側空間とに画設されるとともに、前記一端側空間は大気と連通する様構成されており、前記第１ピストンには、前記第１バルブが閉じた状態において前記第１のバルブ室と前記第２のバルブ室とを連通する連通路と前記一端側空間とを連通させる内部通路が形成されており、前記入力ポートのエア圧力が前記第１の圧力に戻ることで前記第１のバルブが閉じ、且つ前記第２のバルブが閉じる前の状態において、前記制御出力ポート側のエアが、前記連通路と前記内部通路を介して大気開放される構成を有することを特徴とする。

本態様によれば、前記第１の圧力（入れ込み圧力）に戻る際に、前記制御出力ポート側のエアが、前記第１バルブを介して大気開放されることとなるので、前記制御出力ポート側のエアを迅速に大気開放することができる。

本発明の第４の態様は、第３の態様において、前記第２のバルブ室が、前記第２ピストンによって前記第２付勢手段が収容される一端側空間とその反対側の他端側空間とに画設されるとともに、前記一端側空間は大気と連通する様構成されており、前記プレッシャガバナのバルブ本体には、前記第２バルブが閉じた状態において前記制御出力ポートを前記第２のバルブ室の一端側空間と連通させて大気開放する大気開放路が形成されており、前記第２ピストンの移動により前記第２バルブが開くと、前記第２ピストンによって前記大気開放路が遮断される構成を備えることを特徴とする。

本態様によれば、前記第２バルブが閉じた状態において前記制御出力ポートが前記第２バルブを介して大気開放されることとなるので、コンプレッサのロード状態において前記制御出力ポートを大気開放するための弁を別途に設ける必要がなく、プレッシャガバナ全体の低コスト化を図ることができる。

本発明の第５の態様は、第２から第４の態様のいずれかにおいて、前記第１のバルブ室の内壁と前記第１ピストンとの間でシール機能を発揮するシールリング、及び前記第２のバルブ室の内壁と前記第２ピストンとの間でシール機能を発揮するシールリング、の少なくともいずれか一方が、対応するバルブ室の内壁に設けられていることを特徴とする。

本態様によれば、前記第１バルブ及び前記第２バルブのうち少なくともいずれか一方において、バルブ室の内壁とピストンとの間でシール機能を発揮するシールリングがピストン側ではなくバルブ内壁側に設けられているので、ピストンがバルブ室内で傾こうとした際にシールリングがバルブ室の内壁に片当たりすることを防止できる。これにより、各ピストンの摺動性が極めて良好になるとともに、各シールリングの耐久性を向上させることができる。

本発明の第６の態様は、エアを乾燥処理するエアドライヤであって、第１から第５の態様のいずれかに係るプレッシャガバナを備えることを特徴とする。
本態様によれば、エアドライヤにおいて、上述した第１から第５の態様のいずれかと同様な作用効果を得ることができる。

本発明の第７の態様に係るエアドライヤは、入れ込み圧を規定する第１のバルブと、第１のバルブとは異なる位置に独立して配置された切り離し圧を規定する第２のバルブとでプレッシャガバナを構成したことを特徴とする。

第１のバルブ及び第２のバルブはピストン方式もしくはダイアフラム方式で構成できる。また、第１のバルブと第２のバルブとは独立に各々で開閉圧を調整することができる。異なる位置に独立して配置とは、例えばピストン方式の場合、第１のバルブを構成する第１ガバナピストンを収容する第１バルブ室及び第２のバルブを構成する第２ガバナピストンを収容する第２バルブ室が壁で隔てられている独立の空間となり、バルブ室間はエア流路で連通している。従って、２つのガバナピストンは移動軸を同軸にしなくてもよくなる。

本発明に係るエアドライヤの回路図。 本発明の第１実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：クロ ーズ、第２バルブ：クローズ）。 本発明の第１実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オー プン、第２バルブ：クローズ）。 本発明の第１実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オー プン、第２バルブ：オープン）。 本発明の第１実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：クロ ーズ、第２バルブ：オープン）。 本発明の第２実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オー プン、第２バルブ：クローズ）。 本発明の第２実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オー プン、第２バルブ：オープン）。 本発明の第２実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：クロ ーズ、第２バルブ：オープン）。 本発明の第２実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オー プン、第２バルブ：オープン）。 本発明に係るエアドライヤの構造を模式的に示した図（断面図）。 本発明に係るエアドライヤの構造を模式的に示した図（断面図）。 本発明に係るエアドライヤの構造を模式的に示した図（断面図）。 本発明に係るエアドライヤの構造を模式的に示した図（断面図）。 本発明の第３実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：ク ローズ、第２バルブ：クローズ）。 本発明の第３実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オ ープン、第２バルブ：クローズ）。 本発明の第３実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：オ ープン、第２バルブ：オープン）。 本発明の第３実施形態に係るプレッシャガバナの断面図（第１バルブ：ク ローズ、第２バルブ：オープン）。 従来技術に係るプレッシャガバナの断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。尚、以下に説明する実施形態はあくまで本発明の一実施形態であり、本発明を限定するものでないことを前提にして、以下の実施形態を説明する。

■■■本発明の第１実施形態■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
図１は本発明に係るエアドライヤ１の回路図、図２〜図５は本発明の第１実施形態に係るプレッシャガバナ４の断面図であり、図２は第１バルブ１１がクローズ（閉弁）状態にあり且つ第２バルブ１２がクローズ（閉弁）状態にある様子を、図３は第１バルブ１１がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ１２がクローズ（閉弁）状態にある様子を、図４は第１バルブ１１がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ１２がオープン（開弁）状態にある様子を、図５は第１バルブ１１がクローズ（閉弁）状態にあり且つ第２バルブ１２がオープン（開弁）状態にある様子を、それぞれ示している。尚、プレッシャガバナ４の動作順としては図２→図３→図４→図５→図２（以下同様）の順となる。

先ず、図１を参照しながらエアドライヤ１の全体構成について概説する。図１において符号Ｐ１１、Ｐ１２はエアコンプレッサ９０から送出される圧縮エアを取り入れる入力ポートであり、この入力ポートＰ１１、Ｐ１２を介して圧縮エアがエアドライヤ１の内部に取り入れられる。

エアドライヤ１の内部に取り入れられた圧縮エアは、乾燥部２において水分や油分が除去され、出力ポートＰ２１、Ｐ２４から出力される。出力ポートＰ２１から出力された圧縮エアは、プロテクションバルブ９１を介して、図示しないエアブレーキなどのエア駆動装置に供給される。出力ポートＰ２４から出力された圧縮エアは、エアタンク９２に供給される。

乾燥部２において水分や油分が除去された圧縮エアの一部は、エアドライヤ１に内蔵されたプレッシャガバナ４にも供給される。プレッシャガバナ４は、エアドライヤ１から送出される乾燥処理済みエアが所定の切り放し圧力に達すると、エアドライヤ１に設けられたエアコンプレッサ９０をアンロード状態にする為の制御指令圧を、制御出力ポート３４（後述）から出力ポートＰｃ側へ出力する。この制御指令圧は、エギゾーストバルブ３にも送られ、これによりエギゾーストバルブ３が開く。

エキゾーストバルブ３が開くと、エアコンプレッサ９０から供給される圧縮エアが当該エキゾーストバルブ３から排出される状態となり、即ち圧縮エアの乾燥部２内への供給が停止する。このとき、減圧作用によって乾燥部２内の乾燥エアが乾燥処理時とは逆向きに流れ、これによって乾燥部２内のオイルフィルタ（不図示）が洗浄され、またエキゾーストバルブ３に溜まっていた水分や油分がエアとともに外部に排出される。またこのとき、乾燥部２内の乾燥エアが、乾燥部２内の乾燥剤（図１では不図示）から水分を奪いながら外部へ排出されることで、乾燥剤（図１では不図示）の再生が図られる。

そしてプレッシャガバナ４に入力される乾燥エアが所定の入れ込み圧力まで低下すると、エキゾーストバルブ３が閉じ、再び乾燥部２内への圧縮エアの供給状態となって、乾燥部２内での圧縮エアの乾燥処理状態に戻る様になっている。

尚、本明細書では便宜上、エキゾーストバルブ３が閉じて外部のエアタンク９２に乾燥エアが供給される状態を「コンプレッサのロード状態」と言い、エキゾーストバルブ３が開いて外部のエアタンク９２に乾燥エアが供給されない状態を「コンプレッサのアンロード状態」と言うこととする。
尚、以上説明した乾燥部２、エギゾーストバルブ３、プロテクションバルブ９１、のこれらの構成は、公知のものと同様である。

以上がエアドライヤ１の全体構成であり、以下図２乃至図５を参照しながら本発明の第１実施形態に係るプレッシャガバナ４について詳説する。
図２〜図５に示すプレッシャガバナ４は、エアタンク９２からの圧縮エアが入力される入力ポート３３及びエギゾーストバルブ３へ制御指令圧を送出する制御出力ポート３４を備えている。

プレッシャガバナ４は、その機能としては、入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が入れ込み圧力（第１の圧力）からこれより高い切り放し圧力（第２の圧力）に向かう過程では入力ポート３３から制御出力ポート３４へ向かうエア流路を遮断している。そして入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が切り放し圧力に達し、そして入れ込み圧力にまで下がる過程では前記エア流路を開放する。その後、入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が入れ込み圧力にまで戻ると、前記エア流路を遮断する。

より詳しくは、プレッシャガバナ４の基体を構成するガバナ本体１０には、第１バルブ室１０ａと第２バルブ室１０ｂが形成されている。第１バルブ室１０ａの上部と第２バルブ室１０ｂの上部は、通路１０ｃにより連通しており、これにより入力ポート３３、第１バルブ室１０ａの上部、第２バルブ室１０ｂの上部、制御出力ポート３４、のこれらが連通する様になっている。

＜＜第１バルブ１１の構成＞＞
第１バルブ室１０ａには、プレッシャガバナ４の入れ込み圧力を規定する第１バルブ１１が設けられている。第１バルブ１１は、第１ピストン１４と、第１付勢手段としてのコイルばね１５と、ばね座１８と、調整ねじ１９と、ベース２０と、ストッパ２１と、を備えて構成されている。

第１ピストン１４は、第１バルブ室１０ａを図の上下方向に摺動可能に収容されるとともに、コイルばね１５によって図の上方向（閉弁方向）に付勢された状態に設けられている。これにより第１バルブ室１０ａは、コイルばね１５が収容される一端側空間（図において第１ピストン１４の下側空間）と、その反対側の他端側空間（図において第１ピストン１４の上側空間：但し閉弁状態ではこの空間は形成されない）と、に画設された状態となっている。そしてコイルばね１５が収容される一端側空間は、排気通路３５を介して大気開放される様になっている。

ばね座１８は、ストッパ２１により固定されたベース２０のねじ穴に螺合する調整ねじ１９により図の上下方向に移動可能となっており、これによりコイルばね１５が第１ピストン１４を付勢する付勢力（即ち、プレッシャガバナ４の入れ込み圧力）を調整できる様になっている。

＜＜第２バルブ１２の構成＞＞
次に、第２バルブ室１０ｂには、プレッシャガバナ４の切り放し圧力を規定する第２バルブ１２が設けられている。第２バルブ１２は、第２ピストン２４と、第２付勢手段としてのコイルばね２５と、ばね座２８と、調整ねじ２９と、ベース３０と、ストッパ３１と、を備えて構成されている。

第２ピストン２４は、第２バルブ室１０ｂを図の上下方向に摺動可能に収容されるとともに、コイルばね２５によって図の上方向（閉弁方向）に付勢された状態に設けられている。これにより第２バルブ室１０ｂは、コイルばね２５が収容される一端側空間（図において第２ピストン２４の下側空間）と、その反対側の他端側空間（図において第２ピストン２４の上側空間：但し閉弁状態ではこの空間は形成されない）と、に画設された状態となっている。そしてコイルばね２５が収容される一端側空間は、排気通路３６を介して大気開放される様になっている。

ばね座２８は、ストッパ３１により固定されたベース３０のねじ穴に螺合する調整ねじ２９により図の上下方向に移動可能となっており、これによりコイルばね２５が第２ピストン２４を付勢する付勢力（即ち、プレッシャガバナ４の切り放し圧力）を調整できる様になっている。

ところで、第２バルブ室１０ｂは第１バルブ室１０ａと異なり、上部径が細くなっている。即ち、第２バルブ室１０ｂは上部の細径部１０ｆと下部の大径部１０ｇとで構成されており、第２ピストン２４もこれに対応する様に上部の細径部２４ａと下部の大径部２４ｂとを備えている。

第２ピストン２４の大径部２４ｂと、その相手側である第２バルブ室１０ｂの大径部１０ｇとの間は、シールリング２２Ｂによってシールされている。しかしながら第２ピストン２４の細径部２４ａと、その相手側である第２バルブ室１０ｂの細径部１０ｆとの間は、クリアランスが形成されており、これにより大径部２４ｂの上面（符号２４ｄで示す）が、第１バルブ室１０ａ側からのエア圧を受ける受圧面として機能する様になっている。

また、第２ピストン２４の細径部２４ａの上端には、細径部２４ａより径の大きい中径部２４ｃが形成されており、そして第２ピストン２４の細径部２４ａと、第２バルブ室１０ｂの細径部１０ｆと、の間がシールリング２２Ａによってシールされている。これにより、第２ピストン２４の上面（符号２４ｅで示す）が、第１バルブ室１０ａ側からのエア圧を受ける受圧面として機能する様になっている。

＜＜プレッシャガバナ４の動作＞＞
以上の構成を備えたプレッシャガバナ４は、入れ込み圧力到達後から切り放し圧力到達に至るまでの過程（コンプレッサ９０のロード状態）では、第１バルブ１１、第２バルブ１２、の双方が閉弁状態をとる（双方ノーマルクローズ）。図２はこのときの状態を示しており、入力ポート３３に圧縮エアが入力されるが（図２の実線矢印）、第１ピストン１４を押し下げる圧力には達していない。

またこのとき、制御出力ポート３４はバルブ本体１０に形成された大気開放路１０ｅを介して第２バルブ１２の下側空間と連通している（第２ピストン２４は大気開放路１０ｅを遮断しない位置にある）。即ち制御出力ポート３４は第２バルブ１２を介して大気開放された状態にある（図２の破線矢印）。

次に、入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が高まると、図３に示す様に第１ピストン１４が押し下げられ、第１バルブ１１が開く。これにより、圧縮エアが通路１０ｃを通り第２バルブ１２に流れ込み（図３の実線矢印）、第２ピストン２４の受圧面２４ｄがエア圧を受ける。しかしこの状態では、第２バルブ１２の切り放し圧力に到達していないので、第２バルブ１２は閉じている。

そしてエア圧が更に高まり、第２バルブ１２の切り放し圧力に到達すると、図４に示す様に第２ピストン２４が押し下げられ、第２バルブ１２が開く。これにより入力ポート３３から、第１バルブ１１、通路１０ｃ、第２バルブ１２、通路１０ｄ、を介して制御出力ポート３４に向かうエア流路が遮断状態から開放状態に変化し、制御出力ポート３４から制御指令圧が送出される。尚この状態では、大気開放路１０ｅを介して第２ピストン２４の細径部２４ａの周囲にもエアが流れ込み（図３の実線矢印）、受圧面２４ｄがエア圧を受け、第２バルブ１２の開状態が維持される。

入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が徐々に下がり、第１バルブ１１の入れ込み圧力に達すると、図５に示す様に第１バルブ１１が閉じる。ここで、第１ピストン１４には、内部通路１４ａ、１４ｂが形成されており、制御出力ポート３４の先に残った圧縮エアは、図５の実線矢印で示す様に通路１０ｄ、第２バルブ１２、通路１０ｃ、内部通路１４ａ、１４ｂ、第１バルブ室１０ａ、排気通路３５、のこれらを経由して迅速に大気放出される。またこのとき、第２ピストン２４の細径部２４ａ周囲のエアも通路１０ｅを介して逃げる。そしてその後、第２ピストン２４が復帰すると、図５の状態から図２の状態に戻ることとなる。

以上説明した様に、本発明によれば、プレッシャガバナ４は入れ込み圧力（第１の圧力）を規定する第１バルブ１１と、この第１バルブ１１が収容される第１バルブ室１０ａとは独立した別個の第２バルブ室１０ｂに設けられた、切り放し圧力（第２の圧力）を規定する第２バルブ１２と、を備えている。これにより双方のバルブを同軸で形成する必要がなく、加工が容易となり、各々のバルブを容易に且つ高精度に製作することができるので、製造歩留まりが向上し、コストダウンを図ることができる。また、プレッシャガバナ全体の構造を単純化することができるので、これによってもコストダウンを図ることができる。

加えて、入れ込み圧力と切り放し圧力は、いずれもそれぞれ調整ねじ１９、２９によって製造後であっても事後的に容易に調整可能である。従って製造ばらつきによって規格外のプレッシャガバナが製造されることもなく、製造歩留まりを飛躍的に向上させることができる。

また、本実施形態では、第１バルブ１１と第２バルブ１２は、いずれも所謂ノーマルクローズ構造となっている。これにより、第１のバルブ１１と第２バルブ１２の双方の構成が簡単となり、プレッシャガバナ全体のより一層の低コスト化を図ることができる。

■■■本発明の第２実施形態■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
続いて、図６〜図９を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るプレッシャガバナ４’について説明する。ここで、図６〜図９は本発明の第２実施形態に係るプレッシャガバナ４’の断面図であり、図６は第１バルブ５１がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ５２がクローズ（閉弁）状態にある様子を、図７は第１バルブ５１がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ５２がオープン（開弁）状態にある様子を、図８は第１バルブ５１がクローズ（閉弁）状態にあり且つ第２バルブ５２がオープン（開弁）状態にある様子を、図９は第１バルブ５１がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ５２がオープン（開弁）状態にある様子を、それぞれ示している。尚、プレッシャガバナ４’の動作順としては図６→図７→図８→図９→図６（以下同様）の順となる。

図６〜図９に示すプレッシャガバナ４’が上述した第１実施形態に係るプレッシャガバナ４と異なるのは、入れ込み圧力を規定する第１バルブ５１がノーマルオープン構造であり、切り放し圧力を規定する第２バルブ５２がノーマルクローズ構造である点である。

以下、プレッシャガバナ４’の構造について具体的に説明する。プレッシャガバナ４’は、エアタンク９２からの圧縮エアが入力される入力ポート８３及び制御指令圧を送出する制御出力ポート８５を備えている。

プレッシャガバナ４’は、入力ポート８３に入力される圧縮エアの圧力が入れ込み圧力（第１の圧力）からこれより高い切り放し圧力（第２の圧力）に向かう過程では入力ポート８３から制御出力ポート８５へ向かうエア流路を遮断している。そして入力ポート８３に入力される圧縮エアの圧力が切り放し圧力に達し、そして入れ込み圧力にまで下がる過程では前記エア流路を開放する。そしてその後、入れ込み圧力に戻ると前記エア流路を再び遮断する。

より詳しくは、プレッシャガバナ４’の基体を構成するガバナ本体５０には、第１バルブ室５０ａと第２バルブ室５０ｂが形成されており、入力ポート８３から第１バルブ室５０ａの上部及び第２バルブ室５０ｂの上部へは、それぞれ通路５０ｃ、５０ｄによって連通した状態となっている。また第２バルブ室５０ｂの上部と、第１バルブ室５０ａの中程が、通路５０ｅによって連通した状態となっている。尚、符号８６は大気開放の為の排気ポートを示している。

＜＜第１バルブ５１の構成＞＞
第１バルブ室５０ａには、プレッシャガバナ４’の入れ込み圧力を規定する第１バルブ５１が設けられている。第１バルブ５１は、第１ピストン５４と、付勢手段としてのコイルばね５５と、弁座５７と、ストッパ５８と、を備えている。また更に、付勢手段としてのコイルばね５９と、制御ピストン６０と、ばね座６１と、調整ねじ６２と、ベース６３と、ストッパ６４と、を備えて構成されている。

第１バルブ室５０ａは、下部の大径部５０ｇと、上部の小径部５０ｈと、その間の中径部５０ｊと、により構成されており、上部の小径部５０ｈに、第１ピストン５４が図の上下方向に摺動可能に収容されるとともに、コイルばね５５によって図の下方向（閉弁方向）に付勢された状態に設けられている。

第１ピストン５４は、弁体部５４ａとばね座部５４ｂとにより構成され、これらが一体となって上下方向に移動する様になっている。尚、ばね座部５４ｂの上面は、エア圧を受ける受圧面となる。

第１バルブ室５０ａの中径部５０ｊには、弁座部５７がストッパ５８によって固定されており、この弁座部５７に対して、第１ピストン５４（弁体部５４ａ）が接離動作することで、第１バルブ５１が開閉する。

尚、第１ピストン５４には、弁座部５７を貫通する形状を成す制御ピストン６０が下方から当接している。制御ピストン６０は付勢手段としてのコイルばね５９により図の上方に付勢されており、例えば図６の状態では、第１ピストン５４が制御ピストン６０によって押し上げられることで開弁した状態となっている。尚、制御ピストン６０において下部の大径部はその上面（符号６０ｃで示す）が第２バルブ５２側からのエア圧を受ける受圧面となっている。

続いてばね座６１は、ストッパ６４により固定されたベース６３のねじ穴に螺合する調整ねじ６２により図の上下方向に移動可能となっており、これによりコイルばね５９が制御ピストン６０を付勢する付勢力（即ち、プレッシャガバナ４’の入れ込み圧力）を調整できる様になっている。

＜＜第２バルブ５２の構成＞＞
次に、第２バルブ室５０ｂには、プレッシャガバナ４’の切り放し圧力を規定する第２バルブ５２が設けられている。第２バルブ５２は、第２ピストン６６と、第２付勢手段としてのコイルばね６５と、ばね座６８と、調整ねじ６９と、ベース７０と、ストッパ７１と、を備えて構成されている。

第２ピストン６６は、弁体部６６ａとばね座部６６ｂとにより構成され、これらが一体となって図の上下方向に摺動可能に収容されるとともに、コイルばね６５によって図の上方向（閉弁方向）に付勢された状態に設けられている。第２ピストン６６（弁体部６６ａ）は、上下方向に摺動することでガバナ本体５０に一体的に形成された弁座部５０ｆに対して接離動作し、これにより第２バルブ５２が開閉する。

尚、ばね座６８は、ストッパ７１により固定されたベース７０のねじ穴に螺合する調整ねじ６９により図の上下方向に移動可能となっており、これによりコイルばね６５が第２ピストン６６を付勢する付勢力（即ち、プレッシャガバナ４’の切り放し圧力）を調整できる様になっている。

＜＜プレッシャガバナ４’の動作＞＞
以上の構成を備えたプレッシャガバナ４’は、入れ込み圧力到達後から切り放し圧力到達に至るまでの過程（コンプレッサ９０のロード状態）においては、第１バルブ５１は開弁状態をとり（ノーマルオープン）、第２バルブ５２は閉弁状態をとる（ノーマルクローズ）。図６はこのときの状態を示しており、入力ポート８３に圧縮エアが入力されるが（実線矢印）、第２ピストン６６を押し下げる圧力には達していない。

尚、この状態では制御出力ポート８５から排気ポート８６に向かう流路が確保され、制御出力ポートが大気開放されている（破線矢印）。またこの状態では、第１ピストン５４にエア圧が掛かり、閉弁方向（図の下方向）に押されているが、制御ピストン６０にエア圧が掛かっていない為、コイルばね５９の付勢力によって第１ピストン５４は制御ピストン６０によって支持され、開弁状態を保っている。

次に、入力ポート８３に入力される圧縮エアの圧力が高まり、切り放し圧力に達すると、図７に示す様に第２ピストン６６が押し下げられ、第２バルブ５２が開く。図７は第２バルブ５２が開いた瞬間の状態を示しており、第２バルブ５２が開くことで通路５０ｅを介して第１バルブ室５０ａにエアが流れ込み、入力ポート８３から制御出力ポート８５に至るエア流路が遮断状態から開放状態に切り換わり、実線矢印で示す様に制御出力ポート８５から制御指令圧が送出される。

この時点では第１バルブ５１は開いているが（図７の破線矢印）、第２バルブ５２が開くと、制御ピストン６０に押し下げ方向のエア圧が掛かるので、図８に示す様に制御ピストン６０は下方向に移動する。すると、これにより第１ピストン５４も下方に移動し、弁座部５７に接して、第１バルブ５１がクローズする。これによって、制御出力ポート８５から排気ポート８６への大気開放ルートが遮断される。

その後、入力ポート８３に入力される圧縮エアの圧力が徐々に下がり、第１バルブ５１の入れ込み圧力に達すると、図９に示す様に制御ピストン６０と第１ピストン５４とが上方向に移動して第１バルブ５１が開く。これにより、制御出力ポート８５から排気ポート８６への大気開放ルートが開放されて、制御出力ポート８５からの制御指令圧の送出が停止する。そしてその後、第２バルブ５２も閉じ、図６の状態に戻ることとなる。

上記のプレッシャガバナ４’の機能を第１バルブ５１、第２バルブ５２の状態の観点で整理すると、入力ポート８３のエア圧力が入れ込み圧力（第１の圧力）から切り放し圧力（第２の圧力）に向かう過程では、第１バルブ５１は開いており且つ第２バルブ５２は閉じており、これにより入力ポート８３から制御出力ポート８５へ通じるエア流路が遮断されている。また、制御出力ポート８５の大気開放ルートが開いている。

そして入力ポート８３のエア圧力が切り放し圧力に達すると、最初に第２バルブ５２が開いて前記エア流路が開放され、その後に第１バルブ５１が閉じることで制御出力ポート８５の大気開放ルートが遮断される。その後、入れ込み圧力まで下がる過程では、第１バルブ５１が閉じ、且つ第２バルブ５２が開くことでエア流路が開放される。その後、入れ込み圧力に戻ると、第１バルブ５１が閉じることで制御出力ポート８５の大気開放ルートが開き、その後に第２バルブ５２が閉じることで前記エア流路が遮断される。

以上説明した様に、本第２実施形態によれば、先に説明した第１実施形態と同様に入れ込み圧力を規定するバルブと切り放し圧力を規定するバルブの双方を同軸で形成する必要がなく、加工が容易となり、各々のバルブを容易に且つ高精度に製作することができるので、製造歩留まりが向上し、コストダウンを図ることができる。また、プレッシャガバナ全体の構造を単純化することができるので、これによってもコストダウンを図ることができる。

加えて、入れ込み圧力と切り放し圧力は、いずれもそれぞれ調整ねじ６２、６９によって製造後であっても容易に調整可能であることから、製造ばらつきによって規格外のプレッシャガバナが製造されることもなく、製造歩留まりを飛躍的に向上させることができる。

■■■本発明に係るエアドライヤの構造及びその内部動作の纏め■■■■■■
以上説明した本発明に係るエアドライヤの構造及びその内部における動作を、図１０〜図１３を参照しながら以下に纏める。尚、図１０〜図１３は、本発明に係るエアドライヤの構造を模式的に示した図であり、プレッシャガバナの構造及び動作については上述した第１実施形態をもとにしている。従って図中の符号は上述した第１実施形態に対応したものである。

図１０は、エアコンプレッサ９０から送出された圧縮エアが乾燥剤５を有する乾燥部２を通り、チェックバルブ６を開弁させた上でエアタンク９２に供給されている状態を示しており、プレッシャガバナ４は第１バルブ１１によって規定される入れ込み圧力から、第２バルブ１２によって規定される切り放し圧力に向かっている状態である。この状態では、出力ポートＰｃは、プレッシャガバナ４の第２バルブ１２を介して破線矢印で示す様に大気開放されている。

この状態からプレッシャガバナ４の入力ポート３３の圧力が更に高まると、図１１に示す様に第１バルブ１１が開き、エア圧力が第２バルブ１２にも作用する。その後更にエア圧が高まり、第２バルブ１２によって規定される切り放し圧力に到達すると、図１２に示す様に第２バルブ１２が開き、出力ポートＰｃから制御指令圧が送出され、エアコンプレッサ９０がアンロード状態となる。また制御指令圧はエギゾーストバルブ３にも送られ、これによりエギゾーストバルブ３が開く。

そして、減圧作用によって乾燥部２内の乾燥エアが乾燥処理時とは逆向きに流れ、これによって乾燥部２内の乾燥剤５から水分を奪いながら外部へ排出されることで、乾燥剤５の再生が図られる。

そしてプレッシャガバナ４に入力されるエアが第１バルブ１１によって規定される入れ込み圧力まで低下すると、図１３に示す様にエキゾーストバルブ３が閉じ、またプレッシャガバナ４では第１バルブ１１が閉じる。尚この状態では、第１バルブ１１を介して出力ポートＰｃが大気開放される。そしてその後、エアコンプレッサ９０がロード状態となり、また更にプレッシャガバナ４では第２バルブ１２が閉じて、再び図１０で示すエアコンプレッサ９０のロード状態に戻ることとなる。

■■■本発明の第３実施形態■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■
続いて、図１４〜図１７を参照しながら、本発明の第３実施形態に係るプレッシャガバナ４”について説明する。ここで、図１４〜図１７は本発明の第３実施形態に係るプレッシャガバナ４”の断面図であり、図１４は第１バルブ１１’がクローズ（閉弁）状態にあり且つ第２バルブ１２’がクローズ（閉弁）状態にある様子を、図１５は第１バルブ１１’がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ１２’がクローズ（閉弁）状態にある様子を示している。

更に図１６は第１バルブ１１’がオープン（開弁）状態にあり且つ第２バルブ１２’がオープン（開弁）状態にある様子を、図１７は第１バルブ１１’がクローズ（閉弁）状態にあり且つ第２バルブ１２’がオープン（開弁）状態にある様子を、それぞれ示している。尚、プレッシャガバナ４”の動作順としては図１４→図１５→図１６→図１７→図１４（以下同様）の順となる。

図１４〜図１７に示すプレッシャガバナ４”は、上述した第１実施形態に係るプレッシャガバナ４と同様にノーマルクローズ構造であるが、第１実施形態に係るプレッシャガバナ４と異なる点は、第１、第２の各ピストンのそれぞれに設けられていたシールリングがガバナ本体１０’側に設けられる点にある。

また、第１、第２の各ピストンはコイルばね１５、２５によって直接押圧される構造ではなく、ばね座１７、３８を介して押圧される構成である。更に、大気と連通する排気通路（第１実施形態において排気通路３５、３６）が一つの排気通路３７で構成される。加えて第１、第２の各ピストンの細部形状、構造も若干異なる。但し、第１、第２の各バルブによって入れ込み圧力、切り放し圧力が規定される点や、ガバナ全体での動作は第１実施形態と同様である。図１４〜図１７では、第１実施形態に係るプレッシャガバナ４と同一構成については同一符号を付し、以下ではその説明は省略するものとする。

プレッシャガバナ４”は、その基体を構成するガバナ本体１０’に形成された第１バルブ室１０ａ’に、第１バルブ１１’が設けられており、この第１バルブ１１’は、第１ピストン４１と、コイルばね１５と、ばね座１７、１８と、調整ねじ１９と、を備えて構成されている。

第１バルブ室１０ａ’に収容される第１ピストン４１は、第１実施形態に係る第１ピストン１４と異なり、更に多くの内部通路（符号４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄで示す）が形成されている。尚、第１バルブ１１’が収容される第１バルブ室１０ａ’と、後述する第２バルブ１２’が収容される第２バルブ室１０ｂ’は、上記第１実施形態とは異なり相互に連通しており、そして両バルブ室の間に共通の排気通路３７が形成されている。

第１バルブ室１０ａ’の内周には第１ピストン４１の周方向に沿って形成された溝１０ｈ、１０ｊが、第１ピストン４１の移動方向に所定の間隔を空けて形成されている。そしてこの溝１０ｈ、１０ｊのそれぞれにシールリング（Ｏリング）１６Ａ、１６Ｂが設けられ、これによって第１ピストン４１の摺動方向（図面上下方向）に沿ってシール空間が複数画設された状態となっている。

第２バルブ室１０ｂ’に収容される第２ピストン４２も、第１実施形態に係る第２ピストン２４と異なり、複数の内部通路（符号４２ｅ、４２ｆ、４２ｇ、４２ｈで示す）が形成されている。そして第２バルブ室１０ｂ’の内周には第２ピストン４２の周方向に沿って形成された溝１０ｋ、１０ｍ、１０ｎが形成されており、これら溝１０ｋ、１０ｍ、１０ｎのそれぞれにシールリング（Ｏリング）２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃが設けられ、これによって第２ピストン４２の摺動方向（図面上下方向）に沿ってシール空間が複数画設された状態となっている。

尚、第２バルブ室１０ｂ’は、第１実施形態に係る第２バルブ室１０ｂと同様に、上部径が細くなっており、より具体的には上部の細径部１０ｆと下部の大径部１０ｇとで構成されており、第２ピストン４２もこれに対応する様に上部の細径部４２ａと下部の大径部４２ｂとを備えている。そして大径部４２ｂの上面（符号４２ｄで示す）が、エア圧を受ける受圧面として機能する様になっている。更に小径部４２ａの上面も、エア圧を受ける受圧面となる。

以上の構成を備えたプレッシャガバナ４”は、入れ込み圧力到達後から切り放し圧力到達に至るまでの過程（コンプレッサ９０のロード状態）の初期には、第１バルブ１１’、第２バルブ１２’、の双方が閉弁状態をとる（双方ノーマルクローズ）。図１４はこのときの状態を示しており、入力ポート３３に圧縮エアが入力されるが（図１４の実線矢印）、第１ピストン４１を押し下げる圧力には達していない。

またこのとき、制御出力ポート３４はバルブ本体１０’に形成された大気開放路１０ｅと、第２ピストン２４に形成された内部通路４２ｈ、４２ｇを介して第２バルブ室１０ｂ’、そして排気通路３７と連通し、即ち制御出力ポート３４が大気開放された状態にある（図１４の破線矢印）。

次に、入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が高まると、図１５に示す様に第１ピストン４１が押し下げられ、第１バルブ１１’が開く。これにより、圧縮エアが第１ピストン４１の内部通路４１ａ、４１ｂ、バルブ本体１０’の内部通路１０ｃ、のこれらを経由して第２バルブ１２’に流れ込み（図１５の実線矢印）、第２ピストン４２の受圧面４２ｄがエア圧を受ける。しかしこの状態では、第２バルブ１２’の切り放し圧力に到達していないので、第２バルブ１２’は閉じている。

そしてエア圧が更に高まり、第２バルブ１２’の切り放し圧力に到達すると、図１６に示す様に第２ピストン４２が押し下げられ、第２バルブ１２’が開く。これにより入力ポート３３から、第１バルブ１１’、通路１０ｃ、第２バルブ１２’、通路１０ｄ、を介して制御出力ポート３４に向かうエア流路が遮断状態から開放状態に変化し、制御出力ポート３４から制御指令圧が送出される。尚この状態において、大気開放路１０ｅを介して第２ピストン４２の大径部４２ｂ側にエアが流れ込むが、上述した第１実施形態に係る第２ピストン２４の受圧面２４ｄに相当する受圧面は形成されていないので、第２ピストン４２の大径部４２ｂは開弁方向の力は受けない。

次に、入力ポート３３に入力される圧縮エアの圧力が徐々に下がり、第１バルブ１１’の入れ込み圧力に達すると、図１７に示す様に第１バルブ１１’が閉じる。この状態で、制御出力ポート３４の先に残った圧縮エアは、図１７の実線矢印で示す様に通路１０ｄ、第２バルブ１２の内部通路４２ｅ、４２ｆ、通路１０ｃ、第１バルブ４１の内部通路４１ｄ、４１ｃ、第１バルブ室１０ａ’、排気通路３７、のこれらを経由して大気放出される。そしてその後、第２ピストン４２が復帰すると、図１７の状態から図１４の状態に戻ることとなる。

以上説明した様に、当該第３実施形態に係るプレッシャガバナ４”によれば、先に説明した第１実施形態と同様に入れ込み圧力を規定するバルブと切り放し圧力を規定するバルブの双方を同軸で形成する必要がなく、加工が容易となり、各々のバルブを容易に且つ高精度に製作することができるので、製造歩留まりが向上し、コストダウンを図ることができる。また、プレッシャガバナ全体の構造を単純化することができるので、これによってもコストダウンを図ることができる。

加えて、第１バルブ１１’によって規定される入れ込み圧力と第２バルブ１２’によって規定される切り放し圧力は、いずれもそれぞれ調整ねじ１９、２９によって、製造後であっても事後的に容易に調整可能である。従って製造ばらつきによって規格外のプレッシャガバナが製造されることもなく、製造歩留まりを飛躍的に向上させることができる。

更に本実施形態では、第１バルブ室１０ａ’と第２バルブ室１０ｂ’は、共通のベース３９によって閉塞される構造であるので、これによっても低コスト化が図られている。尚、本実施形態では、第１バルブ室１０ａ’と第２バルブ室１０ｂ’は内径が同じであり、各バルブ室に収容されるコイルばね１５、２５は、それぞれ長さのみが異なるものの同じ規格のばねを用いている。

そして、第３実施形態特有の作用効果として、第１バルブ１１’及び第２バルブ１２’の各バルブにおいてピストンとバルブ室との間でシール機能を発揮するシールリング（１６Ａ、１６Ｂ、２３Ａ〜２３Ｃ）が、ピストン側ではなくバルブ内壁側に設けられており、各ピストンとともに移動しない構成であることから、第１ピストン４１及び第２ピストン４２が各バルブ室内で傾こうとした際に各シールリングが各バルブ室の内壁に片当たりすることを防止できる。これにより、各ピストンの摺動性が極めて良好になるとともに、各シールリングの耐久性を向上させることができる。尚、本実施形態ではこの様な構成を第１バルブ１１’及び第２バルブ１２’の双方に適用しているが、いずれか一方であっても構わない。

１ エアドライヤ
２ 乾燥部
３ エギゾーストバルブ
４、４’ プレッシャガバナ
５ 乾燥剤
６ チェックバルブ
１０、１０’ ガバナ本体
１０ａ、１０ａ’ 第１バルブ室
１０ｂ、１０ｂ’ 第２バルブ室
１１、１１’ 第１バルブ
１２、１２’ 第２バルブ
１４、４１ 第１ピストン
１６Ａ、１６Ｂ シールリング
１７ ばね座
２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ シールリング
２４、４２ 第２ピストン
３３ 入力ポート
３４ 制御出力ポート
３５〜３７ 排気通路
３８ ばね座
３９ ベース
５０ ガバナ本体
５１ 第１バルブ
５２ 第２バルブ
５４ 第１ピストン
６０ 制御ピストン
６６ 第２ピストン
８３ 入力ポート
８５ 制御出力ポート
８６ 排気ポート
９０ エアコンプレッサ
９１ プロテクションバルブ
９２ エアタンク

Claims (3)

1. プレッシャガバナを備えるエアドライヤであって、
   前記プレッシャガバナは、
   エアの入力ポートを有し、該エアによる入れ込み圧力を規定する第１のバルブと、
   前記第１のバルブと独立して設けられ、前記入れ込み圧力より大きい切り放し圧力を規定する第２のバルブと、
   前記第１のバルブと前記第２のバルブとの間に設けられた前記エアの通路と、を備え、
   前記第１のバルブは第１のバルブ室に設けられ、
   前記第２のバルブは第２のバルブ室に設けられ、
   前記第１のバルブ室と前記第２のバルブ室は前記通路で連通され、
   前記切り放し圧力は、前記入れ込み圧力が前記通路を介して第２のバルブに作用した状態で規定される、ことを特徴とするエアドライヤ。
2. 請求項１に記載のエアドライヤを搭載した自動車用ブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のエアドライヤを搭載した自動車。

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