JP6075196B2 - 乗り物用シート - Google Patents

Description

本発明は、着座者の背中を支持するシートバックと頭を支持するヘッドレストとを備える乗り物用シートに関する。

シートバックの上部に着座者の頭部を支持するためのヘッドレストを備える車両用シートにおいては、一般的に、シートバックのフレームの上部にヘッドレストを取り付けるための金属製の取り付けブラケットが固定されており、ヘッドレストはこの取り付けブラケットに保持されている。このような取り付けブラケットを備えたシートバックフレームは、例えば下記特許文献１に開示されている。具体的には、取り付けブラケットは筒状に形成されており、これにヘッドレストサポートが嵌め込まれる。ヘッドレストサポートは樹脂製で概して筒状に形成されており、このヘッドレストサポートにヘッドレストから下方へ延びる棒状のステーが差し込まれることで、ヘッドレストがシートバックフレームに保持されている。

この特許文献１の技術では、縦方向にある程度の長さをもつ取り付けブラケットを上下の２箇所でシートバックフレームに対して溶接することで、結合部の範囲を大きくとり剛性を高めている。これにより車両が後部に追突を受けた際にヘッドレストで着座者の頭部を確実に受け止めることができ、鞭打ち症の対策となっている。

特開平１１−２１６０３７号公報

ところで、一般的に車両の走行時やアイドリング時には、フロアパネルがエンジンに対して特定の振動数にて振動している。この振動はフロアパネルに取り付けられているシートフレームを介してヘッドレストにも伝わる。ヘッドレストがシートバックフレームに対して特に振動しやすくなる固有振動数は、取り付けブラケットのシートバックフレームに対する結合部の剛性が高いほど大きくなる。したがって上記の技術を用いると、ヘッドレストの固有振動数がフロアパネルの振動数の近傍に達してヘッドレストがフロアパネルと共振しやすくなり、振動を増幅してしまうことがあるという問題があった。

ここで、ヘッドレストの共振レベルを減少させるために取り付けブラケットの結合部の剛性を下げることが考えられる。しかし、後方についての剛性が弱いと、追突を受けたときに結合部が着座者の頭部の慣性力に屈し、ヘッドレストで頭部を確実に支持することができない。その一方、前方についての剛性が弱くても、例えば後のシートの着座者が前のシートのヘッドレストにつかまったり寄りかかったりして荷重が加わった際に結合部が永久変形してヘッドレストの向きが変わってしまうおそれがあり、シートの品質に影響しうる。

なおこれとは逆に、ヘッドレストの質量を増加させることによりヘッドレストの固有振動数を下げることも可能である。しかしその分シートの質量と製造コストが増加することとなり好ましい手段とはいえない。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする課題は共振を抑制しつつ前後方向に掛かる力に対して過度に傾いてしまうことのないヘッドレストとすることにある。

本発明のひとつの態様として、着座者の背中を支持するシートバックと頭部を支持するヘッドレストとを備える乗り物用シートが得られる。シートバックの骨格を成すシートバックフレームは、シートバックの幅方向に並行して延びる上側と下側の横方向部材を上部に備えたものとする。ヘッドレストを取り付けるための取り付け部材を、シートバックフレームの上側と下側の横方向部材を縦に架け渡すように配置し、下側の横方向部材には結合する一方で上側の横方向部材には結合しない。さらに、取り付け部材が前方および後方に傾くのを規制する規制手段を設ける。

この構成によれば、ヘッドレストの取り付け部材が、シートバックフレームの上側の横方向部材には結合されていないことから、結合部の剛性が低下しヘッドレストの固有振動数を下げることができる。したがって固有振動数を共振の増幅率のピークよりも十分下げれば振動を抑制することができる。その一方で、取り付け部材が前方および後方に傾くのを規制する規制手段が設けられていることから、後方に関しては車両が後突を受けた場合に着座者を確実に支持することができる。また、前方に関しては乗員がヘッドレストに接触して大きな荷重を加えた場合に取り付け部材の結合部の変形を抑えることができる。

好ましい態様として、前記の取り付け部材が前記の上側の横方向部材の前側を通るようにし、ヘッドレストに後方への力が加わったとき、上側の横方向部材が取り付け部材を前面で受けることで前記の規制手段として機能して取り付け部材が過度に後方に傾くのを規制するようにする。

この構成によれば、シートバックフレームを構成する上側の横方向部材が取り付け部材を前面で受けるため、車両が後突を受けた場合に着座者を一層確実に支持することができる。

別の好ましい態様として、前記の取り付け部材と前記の上側の横方向部材のうち一方の部材にストッパを取り付け、ヘッドレストに前方への力が加わったとき、このストッパが他方の部材と当接することで前記の規制手段として機能して取り付け部材が過度に前方に傾くのを規制するようにする。

別の好ましい態様として、前記の取り付け部材と前記の上側の横方向部材とを布製のバンドで束縛し、ヘッドレストに前方への力が加わったとき、このバンドが前記の規制手段として機能して取り付け部材が過度に前方に傾くのを規制するようにする。

本発明によれば、ヘッドレストの共振が抑制されるとともに前後方向に掛かる力によって過度に傾くのが抑制される。

本発明のひとつの態様によるシートを示す斜視図である。 前方への規制手段として樹脂製の別体型ストッパを用いた場合の図１のＩＩ−ＩＩ線での断面図である。 樹脂製の別体型ストッパをヘッドレストサポートとサポートブラケットに組み付けた斜視図である。 図３の樹脂製の別体型ストッパを単体で示す斜視図である。 ヘッドレストに前方への力が加わった場合の作用を説明する図である。 ヘッドレストに後方への力が加わった場合の作用を説明する図である。 ヘッドレストの固有振動数を下げることによる効果を説明するグラフである。 ヘッドレストに掛かる力と変位との関係を示すを説明するグラフである。 変形例のストッパを用いた場合の図２と同様の断面図である。 樹脂製の一体型ストッパを単体で示す斜視図である。 金属製の別体型ストッパを単体で示す斜視図である。 金属製の一体型ストッパを単体で示す斜視図である。 係合孔を両端部に有するバンドを用いた場合の図２と同様の断面図である。 袋織りによるループ部を有するバンドを用いた場合の図２と同様の断面図である。 図１４のバンドを単体で示す斜視図である。 図１４のバンドを製造する方法の例を示す斜視図である。 ループ状のバンドを用いた場合の図２と同様の断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の各種態様を説明する。自動車等の乗り物の車室内に設置される乗員用のシート１０の外形が図１に鎖線で示されている。シート１０は、乗員が着座するシートクッション２０のほか、着座者の背中を支持するシートバック３０と頭部を支持するヘッドレスト４０（図２参照）とを備えている。シートバック３０は、シートクッション２０の端部に連結されている。なお、以下の説明でシート１０に関する前後の方向はシートクッション２０に対してシートバック３０がある側を後として定めるものであり、シート１０は必ずしも車両の前方に向けて設置されることを意味するものではない。しかし、車両が追突を受けたときに受ける力の方向に関する議論においては、シート１０が車両の前方に向けて設置されていることを前提としている場合がある。シートバック３０は、図１に実線で示すような金属製のシートバックフレーム３１が骨格を成し、このシートバックフレーム３１をクッション性のあるパッド材で覆って背凭れ面を含む外形が形成されており、このパッド材に触感や意匠を提供する表皮材が被せられる。

［シートバックフレームの構成］
シートバックフレーム３１は、少なくとも、シートバック３０の幅方向に並行して延びる上側と下側の横方向部材を上部に備えたものである。このようなシートバックフレーム３１は、ひとつの態様として、概して長方形状の枠構造と、その上辺部３２ａと並行して側辺部３２ｂ間に架け渡した補強部材３５とで構成することができる。

上記の枠構造は、例として、アッパフレーム３２と、左右の各サイドフレーム３３と、アンダーフレーム３４とを互いに溶接で一体的に結合して構成することができる。サイドフレーム３３は、縦に長い板状の部材であって枠構造の側辺部３２ｂを構成する。アッパフレーム３２は、円形断面を有するパイプ材であって概してコの字状に曲げられており、枠構造の上辺部３２ａから左右の側辺部３２ｂの上部までを構成する。アッパフレーム３２は、左右の両サイドフレーム３３の上端を繋ぐように溶接されている。アンダーフレーム３４は、板状の横に長い部材であって枠構造の下辺部を構成し、左右の両サイドフレーム３３の下部の内側の面に溶接されている。

アッパフレーム３２を補強する補強部材３５は、横に長い板状すなわち帯状の部材であり、幅の両縁が前方に折り曲げられている。補強部材３５は、面をほぼ前後に向けて上辺部３２ａと並行して配置され、アッパフレーム３２のうち側辺部３２ｂを成す部分の後面に溶接されている。

［ヘッドレストの取り付け構造］
ヘッドレスト４０は、ひとつの態様として、金属製のヘッドレストステー４１と、樹脂製のヘッドレストサポート３７と、金属製のブラケット３６とを介してシートバックフレーム３１に取り付けられる。まずブラケット３６は、サポート３７を上から差し込むことができるようなある程度の長さを有する筒状（例えば角筒状）の部材である。ブラケット３６は、アッパフレーム３２と補強部材３５とを縦に架け渡すように配置されており、下部３６ｂで補強部材３５に結合される。ブラケット３６は、ひとつの態様として図３のように一体または別体の金属製の固定部材３６ｃを介して溶接により結合されるが、下端で補強部材３５に直接溶接してもよい。また、溶接に代えて接着により結合してもよい。

ステー４１は、ヘッドレスト４０の内部から下方へ延ばした棒状の部材である。ステー４１は左右に一対で設けられ、一般的にはコの字状等に折り曲げられた棒状の部材の両端部によって構成される。ステー４１は、必ずしも図２に示すように全体として直線状である必要はなく、途中で屈曲していてもよい。

サポート３７は、ブラケット３６の中に差し込むことができるように概して柱状（例えば円柱状）の外形を有する一方で、ヘッドレスト４０のステー４１を差し込むことのできる貫通孔を中心に備えている。サポート３７は上端に径の大きい頭部を設け下端に径方向にとび出た弾性爪（図示せず）を設けて、図２のようにブラケット３６に差し込んだときに頭部と弾性爪がブラケット３６を挟むようになることでブラケット３６から抜けなくなるようにすることができる。サポート３７とステー４１には、ヘッドレスト４０を好みの高さに位置決めするための公知の調節手段が設けられており、ステー４１をサポート３７の貫通孔内に差し込んだ状態でサポート３７に対して複数の位置でロックできるようになっている。

［ヘッドレストの振動対策］
ブラケット３６は、前述のように補強部材３５には下部３６ｂで結合される一方で、アッパフレーム３２には直接結合されず、単にその前側を通るように配置されている。ブラケット３６とアッパフレーム３２の間は、外力が作用していない状態で接触するようにしてもよいが、図３に示すようにわずかに隙間ができるように設計し、外力によってブラケット３６の上部３６ａがわずかに前後に振動（共振）するのを妨げないようにするのが好ましい。例えばヘッドレスト４０の共振の振幅が両側で最大１ｍｍ程度になると見積もることができれば、この隙間は製造上のばらつき等を考慮して余裕を見て２ｍｍ程度に設定することもできる。しかし、ブラケット３６がアッパフレーム３２に直接結合されない限り、隙間は２ｍｍ未満の任意の距離や、場合によって０ｍｍ（すなわち接触状態）に設定することもできる。なお図面は分かりやすいように隙間を多少誇張して描いている。

ヘッドレスト４０に前後方向への力が作用した場合、ステー４１とサポート３７が差し込まれたブラケット３６自体はあまり変形しにくいと考えられるため、シートバックフレーム３１への結合部（補強部材３５ないし固定部材３６ｃ）にわずかな弾性変形が生じ、ブラケット３６とともにヘッドレスト４０が力の大きさと方向に応じて傾く。このようにヘッドレスト４０にある程度までの大きさの力が加わった場合の挙動はヘッドレスト４０がシートバックフレーム３１に対して弾性的に支持されるモデルで考えることができる。

この結合部の剛性が高いほどヘッドレスト４０がシートバックフレーム３１に対して振動するときの固有振動数が大きくなる。そして、図７に示すようにこの振動数がフロアパネルの振動数ｆ１に近いほどヘッドレスト４０がフロアパネルと共振を起こす際の振動レベルの増幅率が大きくなる。ブラケット３６がアッパフレーム３２と補強部材３５の双方に結合される場合には、破線で示したグラフのように増幅率のピーク値が上昇してｆ１に達する可能性もある。これに対し前述のようにブラケット３６が実質的に補強部材３５のみに支持される場合には、結合部の剛性が弱くなるため、実線で示したグラフのようにピーク値がｆ１より低くなって、増幅率を従来のａ点からｂ点まで下げることができる。これにより、車両の走行中等において発生しうるヘッドレスト４０の共振の程度が抑制される。

ブラケット３６に面するアッパフレーム３２の表面には、両部材の隙間が十分でなくてもヘッドレスト４０の共振によって直接接触することのないよう、非金属からなる緩衝材３８を薄く張り付ける（あるいは塗り付ける）こともできる。緩衝材３８としては、音や振動を吸収できるものが望ましく、例としてフェルトや不織布やゴムからなるパッドを用いることができる。金属製である両部材の直接接触を避けることで、耳障りな金属音が繰り返し発生しないようになる。またこの緩衝材３８により振動を吸収することができれば、前記の結合部の剛性が弱まることによる増幅率の低下とともに、実際の増幅率が図７のｂ点よりもさらに小さくなることも期待される。この緩衝材３８はアッパフレーム３２ではなくブラケット３６の表面に設けてもよい。

［後方への傾きを規制する手段］
図６に示すようにヘッドレスト４０に後方への大きな力Ｆ２が加わると、ブラケット３６の上部３６ａが後方に傾いてアッパフレーム３２に（緩衝材３８がある場合はそれを介して）当接する。すなわち、ブラケット３６の後方に配置されるアッパフレーム３２が、ブラケット３６が後方に傾くのを規制する手段として機能する。このため、車両が追突を受けたときに着座者の頭部の慣性力でヘッドレスト４０に後方への衝撃力が加わった場合、アッパフレーム３２がブラケット３６の上部３６ａを受けて着座者の頭部を確実に支持することができる。したがって、ブラケット３６がアッパフレーム３２に直接は結合されていなくても、ヘッドレスト４０が良好な支持性能を発揮することができる。

さらに、ブラケット３６をアッパフレーム３２に対して結合しないため、アッパフレーム３２のパイプ形状を部分的に潰して溶接のための平面を出す加工をする必要がない。したがって、追突された時にアッパフレーム３２がブラケット３６を受けても、パイプ形状が本来の曲げ強度を保っているため、ヘッドレスト４０は一層良好な支持性能を発揮することができる。

［前方への傾きを規制する手段］
本シートには、ヘッドレスト４０に前方への力が加わったときにブラケット３６が前方に傾くのを規制する手段が設けられる。仮にこの規制手段を設けないと、図８に示すようにヘッドレスト４０に前方への大きな力Ｆが作用した場合に破線のグラフのようにシートバックフレームへの結合部が大きく塑性変形してしまう。ブラケット３６がある変位量ｓ２以上前方に傾くのを規制すれば、例えば後のシートの着座者が前のシートのヘッドレスト４０につかまったり寄りかかったりして大きな荷重Ｆが加わっても、ヘッドレスト４０の向きが過度に変わって使用不可能となるのを防止できる。

［ストッパ］
上記のような規制手段のひとつの態様として、サポート３７またはブラケット３６にストッパが取り付けられる。ストッパは、樹脂、金属等、ある程度剛性のある材料で形成される。ストッパを樹脂製とする場合はサポート３７と一体成形することもでき、金属製とする場合にはブラケット３６と一体成形することもできる。樹脂製のストッパをサポート３７と別体で形成した例を図２〜図６および図９に、サポート３７と一体で形成した例を図１０に示す。また金属製のストッパをブラケット３６と別体で形成した例を図１１に、一体で形成した例を図１２に示す。

樹脂製・別体型のストッパ５０は、図４に示すように前方へ延びる天井部５３と下方へ延びる後壁部５１を有する概してＬ字状ないし鉤状の部材であり、天井部５３の前側には縦に貫通する係合孔５７が設けられる。このストッパ５０を図２に示すとおり取り付けるには、ブラケット３６にサポート３７を差し込む前に、ストッパ５０の係合孔５７をブラケット３６に通すのみであり、組み付け工程はそれほど増加しない。なお係合孔５７がブラケット３６に対して緩い大きさであっても天井部５３がアッパフレーム３２によって支持されるためストッパ５０はブラケット３６を伝って落下することはない。

図５に示すようにヘッドレスト４０に前方への力Ｆ１が加わると、ストッパ５０の後壁部５１がアッパフレーム３２の後面に当接して、ブラケット３６がそれ以上前方に傾くのが規制される。ストッパ５０の後壁部５１とアッパフレーム３２との間は、前述のブラケット３６とアッパフレーム３２との間についての議論と同様に、外力が作用していない状態で接触するようにしてもよいが、図２に示すようにわずかに隙間を設けて微小な振動を許容するように設計するのが好ましい。図は分かりやすいように隙間を多少誇張して描いている。具体的な隙間の大きさの設定についても前述と同様であり、図８に実線のグラフで示すように微小な振幅ｓ１の振動は規制しないが、このｓ１より大きなある値ｓ２以上の変位が規制されるように設定して大きな力Ｆに対する対策としてもよい。

ストッパ５０は樹脂製であるので、後壁部５１がアッパフレーム３２に当接したときに天井部５３に対して変形して規制手段としての性能が低下しないよう、図４に示すように後壁部５１から天井部５３にわたるリブを設けるなどして構造的に補強してもよい。図１０に示す樹脂製・一体型のストッパ５０はサポート３７の頭部と一体になっているため図３の別体型と比較すると係合孔５７は存在しないが、それ以外の形態は別体型と同様である。

樹脂製・別体型のストッパ５０の変形例として、図９に示すように後壁部５１がアッパフレーム３２の丸パイプ形状に合わせて湾曲したストッパ５０としてもよい。これにより、ストッパ５０が多少上下にずれてもその後壁部５１がすべらずアッパフレーム３２の表面に確実に当接することができるようになり、ストッパ５０の規制手段としての性能が向上する。

また、図９に示すように天井部５３の中間部から下方に延びる緩衝部５５をさらに設け、この緩衝部５５がブラケット３６とアッパフレーム３２の間に入るように取り付けられるストッパ５０としてもよい。これにより、前述のようにブラケット３６とアッパフレーム３２の何れかの表面に緩衝材を設けることなく、同様の効果を得ることができる。

また、図９に示すように公知の二色成形技術によりアッパフレーム３２やブラケット３６と当接する可能性のある部分にエラストマー５４を一体的に形成したストッパ５０としてもよい。これにより、これらの部材同士が当接することによる異音の発生を防止することができる。特に、ブラケット３６が後方に傾いたときには緩衝部５５の後面が、前方に傾いたときには後壁部５１の前面がそれぞれアッパフレーム３２に当接して異音が発生する可能性がある。

金属製・別体型のストッパ１５０は、図１１に示すように帯状の素材を折り曲げてコの字状に形成され、開きを下に向けた状態で前壁部１５５がブラケット３６に溶接や接着等で結合される。ブラケット３６が前方に傾くのを規制する機構は上述の樹脂製のストッパ１５０と同様である。また、図１２に示す一体型のストッパ１５０は、天井部１５３の前端でブラケット３６の上端に接続した状態で形成されているため図１１の別体型と比較すると前壁部１５５が存在しないが、それ以外の形態は別体型と同様である。

［バンド］
前記の規制手段の別の態様として、ブラケット３６とアッパフレーム３２とを結ぶ（束縛する）布製のバンドを設けることもできる。ヘッドレスト４０に前方への力が加わると、このバンドの張力によりブラケット３６が前方へ傾くのが規制される。したがって、布はシートベルトにも用いられるようなポリエステル繊維等で織られた引っ張り強度の高い織物とするのが好ましい。布製のバンドは、樹脂製や金属製のストッパ５０，１５０と比べて軽量でかつ場所をとらないという利点がある。バンドの形態は、前述の樹脂製・別体型のストッパと同様に係合孔が空けられた係合孔タイプ６０，１６０（図１３、図１４）と、係合孔をもたないループ状のループバンドタイプ２６０（図１７）とがある。

係合孔タイプのひとつの形態として、図１３に示すバンド６０は、一本のベルトが両端部で折り返された状態に縫製され、この折り返し部分６１に係合孔６３が空けられる。縫製６５の位置は係合孔６３の周囲の全部または一部とするのが好ましい。また係合孔６３は熱プレスを利用して空けることにより熱でその縁を変質させて、ほつれや裂けの防止とするのが好ましい。バンド６０を取り付けるには、まず一方の係合孔６３をブラケット３６に通し、アッパフレーム３２の後側を下から上に巻きつけて、他方の係合孔６３をブラケット３６に通す。これによりバンド６０はブラケット３６に係合し、バンド６０とブラケット３６のループ部６２とで形成された空間にアッパフレーム３２が通された状態となって、ブラケット３６とアッパフレーム３２が束縛される。またベルトの末端を折り返し部分６１の範囲に留めず延長して緩衝部６７とし、この緩衝部６７がブラケット３６とアッパフレーム３２の間に入るように取り付けるものとしてもよい。これにより、前述のようにブラケット３６とアッパフレーム３２の何れかの表面に緩衝材を設けることなく、同様の効果を得ることができる。

係合孔タイプの別の形態として、図１５に示すバンド１６０では、公知の袋織りの技術により織る段階で単層部１６１とループ部１６２が継ぎ目無く形成され、このうち単層部１６１には係合孔１６３が空けられる。この形態のバンド１６０は、例えば図１６に示すように単層部１６１とループ部１６２とを織り方向に交互に形成した織物１６９を縦横に裁断し、この裁断工程で同時に係合孔１６３を空けることにより、容易に量産することができる。バンド１６０を図１４に示すとおり取り付けるには、アッパフレーム３２をサイドフレーム３３（図１参照）と溶接する前に、バンド１６０のループ部１６２をアッパフレーム３２に通しておく必要がある。そして溶接後にバンド１６０の係合孔１６３をブラケット３６に通す。これによりバンド１６０は係合孔１６３でブラケット３６に係合し、ループ部１６２にアッパフレーム３２が通された状態となって、ブラケット３６とアッパフレーム３２が束縛される。この形態のバンド１６０は取り付けられると必ずループ部１６２の一部がブラケット３６とアッパフレーム３２の間を通る。すなわち、このループ部１６２の一部が緩衝部１６７となることにより、前述のようにブラケット３６とアッパフレーム３２の何れかの表面に緩衝材を設けることなく、同様の効果を得ることができる。

ループバンドタイプとして、図１７に示すバンド２６０は単純に一本のベルトをループ状に縫製するか、袋織りによりループを形成することによって製造できる。このバンド２６０を取り付けるには、まずループをブラケット３６に掛け、次にアッパフレーム３２の後側を下から上に回し、再びループをブラケット３６に掛ける。このタイプのバンド２６０はブラケット３６に係合させるために係合孔を必要とせず、バンド２６０そのものをブラケット３６とアッパフレーム３２に掛けることで取り付けられる非常に簡素な構成である。しかしバンド２６０の一部に緩衝部を持たないため、ブラケット３６とアッパフレーム３２が直接当接しないようにするには前述のように何れか部材の表面に別途緩衝材を設ける必要がある。

なお、本発明は以上に説明した態様に限定されずその他各種態様で実施できるものである。例えば、ヘッドレストの高さを調節可能とする必要がなければ、本発明におけるヘッドレストの取り付け部材を例えばステー４１のみで構成して、このステー４１を直接補強部材３５に溶接して結合する態様としてもよい。

また、本発明における上側と下側の横方向部材は、それぞれ別体のアッパフレーム３２と補強部材によって構成する代わりに、一体のフレーム構成部材の上側部分と下側部分として構成する態様としてもよい。

また、本発明のストッパは、ヘッドレストの取り付け部材（ブラケット３６）側ではなく上側の横方向部材（アッパフレーム３２）側に設ける態様としてもよい。具体的には、ブラケット３６の前方に設けてもよい。上で説明した態様と同様の目的を達成することができる。

１０ シート
３０ シートバック
３１ シートバックフレーム
３２ アッパフレーム
３２ａ 上辺部
３２ｂ 側辺部
３３ サイドフレーム
３５ 補強部材
３６ ブラケット
３６ｃ 固定部材
３７ ヘッドレストサポート
３８ 緩衝材
４０ ヘッドレスト
４１ ヘッドレストステー
５０，１５０ ストッパ
６０，１６０，２６０ バンド

Claims (1)

1. 着座者の背中を支持するシートバックと頭部を支持するヘッドレストとを備える乗り物用シートであって、
   前記のシートバックの骨格を成すシートバックフレームが、シートバックの幅方向に並行して延びる上側と下側の横方向部材を上部に備えており、
   前記ヘッドレストを取り付けるための取り付け部材が前記のシートバックフレームの上側と下側の横方向部材を縦に架け渡すように配置されて、下側の横方向部材には結合されている一方で上側の横方向部材には結合されておらず、
   前記の取り付け部材が前方および後方に傾くのを規制する規制手段が設けられているとともに、
   前記の取り付け部材が前記の上側の横方向部材の前側を通っており、ヘッドレストに後方への力が加わったとき、上側の横方向部材が取り付け部材を前面で受けることによって後方への規制手段として機能し、取り付け部材が過度に後方に傾くのを規制するようになっていることを特徴とする乗り物用シート。

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