JP6070434B2 - 空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、空調装置に関し、特に、エンジンの動力によりクラッチを介して駆動されるコンプレッサを備える空調装置に関する。

従来、空調装置（エアコン）のスイッチが投入されていなくても、車両の運行に先立ってエンジンの始動時にスタータモータが作動している間、エンジンとコンプレッサとを接続するマグネットクラッチを連結してコンプレッサを起動し、コンプレッサ内部から冷媒液を吐出（排出）する構成が開示されている（特許文献１参照）。

一般的に、可変容量式コンプレッサを備える空調装置では、コンプレッサの制御電流の大きさを制御することによって、冷媒液の吐出容量を変化させることが可能となっている。また、可変容量式コンプレッサの制御電流の大きさをほぼ０にした場合には、エンジンからの動力を遮断することが可能であるが、物理的にコンプレッサとエンジンとが繋がった状態になっており、比較的小さなフリクションが生じている。

このため、近年の燃費要求により、可変容量式コンプレッサにおいてもマグネットクラッチを用いて物理的にエンジンからの動力を切り離す構成のものが増加している。

特開平６−２５５３５３号公報

しかしながら、マグネットクラッチを用いた可変容量式コンプレッサにおいては、クラッチ係合時に液圧縮という現象が起きることが知られている。この現象が起こる際には、過大な負荷が発生し、エンジン回転数が低下するという問題点がある。

具体的には、エンジンルーム内が高温の状態では、冷媒液が流れる冷媒配管が温められることによって、冷媒液が高圧な状態となる。この状態で空調装置を長時間駆動しない場合には、コンプレッサの上流側（入口付近）に高圧の冷媒液が滞留することとなる。

そして、エンジン始動後に、コンプレッサを駆動させるためにマグネットクラッチを係合した際には、コンプレッサのシリンダ内に高圧な冷媒液が一気に流れ込むこととなる。可変容量式コンプレッサでは、シリンダ内の圧力が上昇することによって、容量が増加する特性があるため、シリンダ内が急激に高圧になる。このため、本来の目標容量以上に急激に容量が増加してしまい、過大なトルクが発生することとなる。

また、上記のような現象を事前に予測することは困難であるため、本来生じる負荷を推定してエンジントルクを補正していた場合には、過大な負荷によりエンジン回転数が低下してしまう。この現象が、低回転・軽負荷で運転しているアイドル中に発生した場合には、エンジン回転数が低下し、エンストに至る（エンジンが停止する）場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、可変容量式コンプレッサにおける液圧縮によるエンジン回転数の低下を回避することが可能な空調装置を提供することを目的としている。

上述の課題を解決するための手段として、本発明による空調装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明による空調装置は、エンジンの動力により駆動される可変容量式コンプレッサと、前記可変容量式コンプレッサを備えた空調システムと、前記エンジンの動力が前記可変容量式コンプレッサに伝達又は遮断されるように係合状態又は解放状態となるクラッチと、空調作動用スイッチとを備え、前記空調作動用スイッチがオン状態で前記空調システムがオン状態になり、前記空調作動用スイッチがオフ状態で前記空調システムがオフ状態になる空調装置を前提としており、このような空調装置において、イグニッションスイッチと、制御部とを備え、前記制御部は、前記空調作動用スイッチのオン／オフ状態に依らずに、前記イグニッションスイッチがオン状態になるのと同時に前記クラッチが係合状態となるように制御することを特徴とするものである。

かかる構成を備える空調装置によれば、イグニッションスイッチがオン状態になると、空調システムのオン／オフ状態にかかわらず、クラッチが係合状態となるので、エンジン始動と略同時にコンプレッサの上流側に滞留する高圧の冷媒液を吐出（排出）することができる。すなわち、クラッチを係合状態にしてエンジンを始動する際に、可変容量式コンプレッサが物理的にエンジンと接続されて空回り（駆動）するので、可変容量式コンプレッサのオン／オフ状態にかかわらず冷媒液を排出することができる。これにより、エンジン始動後にクラッチを係合状態にする場合と異なり、コンプレッサの上流側に滞留する高圧の冷媒液に起因する液圧縮によるエンジン回転数の低下やエンストを回避することができる。

本発明の具体的な構成として、以下のものが挙げられる。

本発明による空調装置において、好ましくは、前記制御部は、車両が高速走行中、前記エンジンが低回転数時、又は、前記エンジンが高回転高負荷時の場合において、前記クラッチが解放状態となるように制御することを特徴とする。このように構成すれば、液圧縮は短時間クラッチを切り離しただけでは起きないことや、走行中などの負荷がある状態では液圧縮が起きてもエンジン回転数が低下しないので、クラッチを解放状態（切り離した状態）に制御することによって、燃費の向上及び耐エンスト性の向上を図ることができる。また、空調装置の駆動中に何らかの原因でエンジン回転数が低下しエンストしそうな状態となった際に、瞬間的にマグネットクラッチを切り離して負荷を落とすことによって、エンストを防止することができる。

上記のように、本発明による空調装置によれば、可変容量式コンプレッサにおける液圧縮によるエンジン回転数の低下を回避することができる。

本実施形態による空調装置を示す概略構成図である。 エンジン始動時のエンジン回転数の変化を示すタイムチャートである。 エンジン始動時のエンジンＥＣＵの制御動作を示すフローチャートである。 エンジン始動後のエンジンＥＣＵの制御動作を示すフローチャートである。 マグネットクラッチをオン状態（係合状態）又はオフ状態（解放状態）に制御する際に参照するマップ（概念図）である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本実施形態による空調装置１０は、内燃機関であるエンジン１１により駆動される空調システム（エアコン）１２と、空調システム１２にクラッチ信号（クラッチ係合／解放信号）Ｓｃを供給する制御装置であるエンジンＥＣＵ１３と、エンジンＥＣＵ１３に空調システム制御用の信号（エアコン信号又は空調信号）Ｓａを供給する制御装置である空調ＥＣＵ１４とを備えている。

エンジンＥＣＵ１３と空調ＥＣＵ１４とは、それぞれ、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（読出専用メモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、Ａ／Ｄコンバータ、及び、出力インタフェース等を有するマイクロコンピュータにより構成されている。なお、エンジンＥＣＵ１３と空調ＥＣＵ１４とは、１個のＥＣＵに統合することも可能である。

空調ＥＣＵ１４には、外気温センサ２１、日射量センサ２２、室温センサ２３、及び、空調作動用スイッチ２４が接続されている。この空調ＥＣＵ１４には、外気取り入れ口近傍に配置されている外気温センサ２１からの外気温度Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２からの日射量Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ²・ｍｉｎ］、室温センサ２３からの内気温度Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ２４からの空調システム１２のオン／オフ信号や温度設定信号やオートエアコンとマニュアルエアコンの切り換え信号、及び、ファンオン／オフ信号等の情報からなる空調作動用スイッチ信号Ｓｓが供給される。

空調ＥＣＵ１４は、これらの情報および信号に基づき、空調システム１２を制御しかつ駆動する。空調ＥＣＵ１４からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓの内容を含むエアコン信号Ｓａは、エンジンＥＣＵ１３に供給される。エンジンＥＣＵ１３は、エアコン信号Ｓａとその他の信号に基づいてオン（係合）オフ（解放）するクラッチ信号Ｓｃを、空調システム１２を構成する可変容量式コンプレッサ５１のマグネットクラッチ５０に出力する。

エンジンＥＣＵ１３には、イグニッションスイッチ３１からのイグニッション信号Ｉｇ、バッテリ３２からのバッテリ電圧Ｖｂ、エンジン回転数センサ３３からのエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］、水温センサ３４からの水温Ｔｗ［℃］、及び、エンジン吸気温センサ３５からのエンジン吸気温Ｔａｂ等が供給されている。

エンジンＥＣＵ１３は、外部から供給される信号に基づき、クラッチ信号Ｓｃの状態（オン状態：マグネットクラッチ５０を係合する状態、又は、オフ状態：マグネットクラッチ５０を解放する状態）を決定する。

エンジンＥＣＵ１３又は空調ＥＣＵ１４のＲＯＭ内には、空調システム１２を制御する種々のマップやテーブル等が格納されている。例えば、ＲＯＭ内には、図５に示すように、空調作動用スイッチ２４（空調システム１２）がオン状態（ＡＣＯＮ）の場合とオフ状態（ＡＣＯＦＦ）の場合とにおけるマグネットクラッチ５０の係合／解放状態を制御する際に参照されるマップが格納されている。このマップでは、例えば、横軸にエンジン回転数の大きさを示しており、図中右側に進むほどエンジン回転数が高くなり、図中左側に進むほどエンジン回転数が低くなることを示している。

具体的には、ドライバ等により空調作動用スイッチ２４がオン状態に操作されて、空調システム１２がオン状態（ＡＣＯＮ）となる場合では、エンジン回転数の大きさにかかわらずマグネットクラッチ５０は、係合状態（クラッチオン状態）に制御される。その一方で、ドライバ等により空調作動用スイッチ２４がオフ状態に操作されて、空調システム１２がオフ状態（ＡＣＯＦＦ）となる場合では、エンジン回転数が低回転数域から中回転数域までの間（図中中央から左側の領域）において、マグネットクラッチ５０が係合状態（クラッチオン状態）に制御される。また、エンジン回転数が高回転数域（図中右側の領域）においてはマグネットクラッチ５０は解放状態（クラッチオフ状態）に制御される。なお、上記のマップをＲＯＭ内に格納する例を示したが、外部記憶装置等に格納してもよい。

また、上記の説明では、マップの横軸にエンジン回転数の大きさを示したが、これに限られない。例えば、マップの横軸に車速の大きさを示して、空調作動用スイッチ２４（空調システム１２）がオフ状態（ＡＣＯＦＦ）の場合において、燃費影響の大きい高速走行中（図中右側の領域）においてマグネットクラッチ５０を切り離す制御を行ってもよい。また、マップの横軸にエンジン回転数及び負荷の大きさを示して、空調作動用スイッチ２４（空調システム１２）がオフ状態（ＡＣＯＦＦ）の場合において、急加速時などの高回転高負荷時といった高出力が必要な領域（図中右側の領域）において、マグネットクラッチ５０を切り離す制御を行ってもよい。

また、図５では、空調作動用スイッチ２４（空調システム１２）がオフ状態（ＡＣＯＦＦ）の場合において、図中右側の領域にマグネットクラッチ５０を切断状態する領域を示したが、これに限らず、エンジン始動後に所定のエンジン回転数を基準として、そのエンジン回転数よりも下がった場合にマグネットクラッチ５０を切り離すようなマップを作成して制御することも可能である。

エンジンＥＣＵ１３と空調ＥＣＵ１４により制御される空調システム１２は、基本的には、以下のように構成されている。

すなわち、空調システム１２は、可変容量式コンプレッサ５１、コンデンサ５２、エキスパンションバルブ５３、及び、エバポレータ５４を備えている。

コンプレッサ５１は、エンジンＥＣＵ１３から供給されるクラッチ信号Ｓｃのオン状態によりマグネットクラッチ５０が係合されたときに、エンジン１１からクランクプーリ４１および駆動ベルト４２を介して駆動される。その一方で、エンジンＥＣＵ１３から供給されるクラッチ信号Ｓｃのオフ状態によりマグネットクラッチ５０が解放されたときに、エンジン１１からの駆動力が遮断される。

また、コンプレッサ５１は、供給される比較的低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧のガスとして出力する。具体的には、可変容量式コンプレッサ５１は、制御電流の大きさが制御されることによって、コンプレッサ５１を構成する斜板の角度を変えてピストンのストロークを大きくしたり小さくしたりして必要な容量の冷媒液の排出（吸入／圧縮）を行っている。

コンプレッサ５１の制御電流値がほぼ０（負荷がほぼ０）の場合には、コンプレッサ５１は空回り駆動した状態となり、この状態においては比較的少量の冷媒液が流れる。その一方で、コンプレッサ５１の制御電流値が所定の大きさの場合には、コンプレッサ５１を構成する斜板の角度が所定の角度となり、所定の容量の冷媒液が排出される。

コンデンサ５２は、コンプレッサ５１により高温高圧のガスとされた冷媒を外気によって冷却して冷媒液として出力する。エキスパンションバルブ５３は、コンデンサ５２により高温高圧とされた冷媒液を通路を絞り込んだ小さな穴から噴射させ急激に膨張させて気化作用による低温低圧の霧状の冷媒を出力する。

エバポレータ５４は、内部を通過する低温低圧の霧状冷媒により配管の表面に接する高温の室内空気から熱を奪い室内気を冷やすための熱交換作用を行い、かつ、冷媒を気化させてコンプレッサ５１へもどす。なお、エバポレータ５４に対向してブロアファン５５が配置されており、このブロアファン５５は空調ＥＣＵ１４により制御される。

また、コンデンサ５２とエキスパンションバルブ５３との間には、コンデンサ５２から供給される高温高圧の液化冷媒を一時的に蓄えて必要量を出力するレシーバタンク（図示せず）が配置されている。

エンジン１１は、ドライバ等によるイグニッションスイッチ３１のオン操作に応じてバッテリ３２からのバッテリ電圧Ｖｂがスタータモータ４３に供給されたとき、そのスタータモータ４３の回転によりクランキングされて始動される。

空調装置１０のうち、エバポレータ５４と、ダンパ（図示せず）により切り換えられて導入される内気あるいは外気をエバポレータ５４に吹き付けるブロアファン５５と、エキスパンションバルブ５３とは、車室内６０に配置されている。

次に、図２に示すタイムチャートを参照して、エンジン始動時におけるエンジン回転数の変化について説明する。図２では、横軸に経過時間を示し、縦軸にイグニッションスイッチ３１のオン／オフ状態、スタータモータ４３のオン／オフ状態、空調システム１２のオン／オフ状態、マグネットクラッチ５０のオン／オフ状態、及び、エンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］の変化について示している。

まず、時間ｔ１において、空調作動用スイッチ２４のオン／オフ状態に依らずに、ドライバ等によりイグニッションスイッチ３１がオン状態に操作されるのと略同時にマグネットクラッチ５０が係合状態（オン状態）となる。

次に、時間ｔ２において、スタータモータ４３がオン状態となり、エンジン１１が始動（回転開始）する。この時、マグネットクラッチ５０の係合状態が維持された状態で、エンジン１１の動力がマグネットクラッチ５０を介してコンプレッサ５１に伝達される。そして、エンジン１１の動力によりコンプレッサ５１が空回り駆動する。この時、コンプレッサ５１には、比較的少量の冷媒液が流れている状態であるので、コンプレッサ５１の冷媒液流れの上流側に滞留している高圧の冷媒液が下流側に排出される。

その後、時間ｔ３において、スタータモータ４３がオフ状態となり、コンプレッサ５１の上流側に滞留している高圧の冷媒液の排出が完了する。すなわち、スタータモータ４３がオン状態となっている期間（時間ｔ２からｔ３の間）において、コンプレッサ５１の上流側に滞留している高圧の冷媒液が下流側に排出される。これにより、高圧の冷媒液に起因する液圧縮によるエンジン回転数の低下を抑制することが可能となる。その後、時間ｔ３とｔ４との間の期間において、エンジン回転数が最も高くなる。

また、エンジン始動前から空調作動用スイッチ２４がオン状態にされていた場合には、時間ｔ４において、コンプレッサ５１を構成する斜板が所定の角度に傾斜して所定の容量の冷媒液が排出され、空調システム１２が実質的に駆動し始める（空調システム１２がオン状態）。このように、空調システム１２が実際に駆動し始めるのは、エンジン１１が始動した後の数秒後となる。なお、エンジン始動前から空調作動用スイッチ２４がオフ状態にされていた場合には、時間ｔ４において、コンプレッサ５１は空回りした状態（空調システム１２がオフ状態）となる。

ここで、図２に示す比較例では、一点鎖線に示すように、エンジン始動後の時間ｔ４において、マグネットクラッチ５０がオン状態（係合状態）となる際に、コンプレッサ５１の上流側に滞留していた高圧の冷媒液により液圧縮が発生し、エンジン１１の回転数が低下する。この点において、本実施形態では、実線で示すように、エンジン始動前の時間ｔ１において、マグネットクラッチ５０がオン状態（係合状態）にされ、エンジン始動と同時に高圧の冷媒液が排出されるので、液圧縮によるエンジン１１の回転数が低下しない。

次に、図３に示すフローチャートを参照して、エンジン始動時におけるエンジンＥＣＵ１３の制御動作について説明する。

まず、ステップＳＴ１において、エアコン運転要求の有無を判断する。すなわち、ステップＳＴ１において、空調作動用スイッチ２４がドライバ等により操作されてオン状態であるかオフ状態であるかが判断される。そして、エアコン運転要求が有る（空調作動用スイッチ２４がオン状態である）と判断された場合（肯定判定：Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ２に処理を進める。また、ステップＳＴ１において、エアコン運転要求が無い（空調作動用スイッチ２４がオフ状態である）と判断された場合（否定判定：Ｎｏ）には、後述するステップＳＴ５に処理を進める。

次に、ステップＳＴ２において、ドライバ等によりイグニッションスイッチ３１がオン状態に操作されたか否かが判断される。すなわち、ステップＳＴ２において、イグニッションスイッチ３１がオン状態になるまで、この処理が繰り返される（待機する）。そして、ステップＳＴ２において、イグニッションスイッチ３１がオン状態になった場合（肯定判定：Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ３に処理を進め、イグニッションスイッチ３１がオン状態になるのと略同時にマグネットクラッチ５０がオン状態（係合状態）となる。

その後、ステップＳＴ４において、スタータモータ４３がオン状態（駆動状態）となる。これにより、エンジン１１が始動（回転開始）するとともに、エンジン１１の動力がクランクプーリ４１、駆動ベルト４２、及び、マグネットクラッチ５０を介してコンプレッサ５１に伝達される。また、スタータモータ４３の駆動時に、コンプレッサ５１の上流側に滞留する高圧の冷媒液が下流側に排出される。

また、ステップＳＴ１において、エアコン運転要求が無い（空調作動用スイッチ２４がオフ状態である）と判断された場合（否定判定：Ｎｏ）には、ステップＳＴ５に処理を進める。そして、ステップＳＴ５において、図５に示すマップに基づいてクラッチオフ要求が有るか否かが判断される。この場合、エアコン運転要求がなく（ＡＣＯＦＦ）、かつ、エンジン回転数が０（図中左側の領域）であるので、図５に示すマップからクラッチオン要求有り（クラッチオフ要求無し）と判断（否定判定：Ｎｏ）される。その後、ステップＳＴ２に処理を進める。

なお、図５に示すようなマップを採用した場合では、ステップＳＴ５において、エンジン始動時（図中左側の領域）にクラッチオフ要求有りと判断されることはないが、マップの内容を変更することにより、ステップＳＴ５において、エンジン始動時にクラッチオフ要求有りと判断する制御を行うことも可能である。この場合、ステップＳＴ６において、ドライバ等によりイグニッションスイッチ３１がオン状態に操作されるまで待機する。そして、ステップＳＴ６において、イグニッションスイッチ３１がオン状態になった場合（肯定判定：Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ７に処理を進め、マグネットクラッチ５０がオフ状態（解放状態）となる。その後、ステップＳＴ４において、スタータモータ４３がオン状態（駆動状態）となり、エンジン１１が始動する。

次に、図４に示すフローチャートを参照して、エンジン始動後におけるエンジンＥＣＵ１３の制御動作について説明する。なお、図４に示すエンジン始動後のフローチャートは、図３に示すエンジン始動前のフローチャートのステップＳＴ２、ＳＴ４及びＳＴ６が省略されたものである。

まず、ステップＳＴ１において、エアコン運転要求の有無を判断する。すなわち、ステップＳＴ１において、空調作動用スイッチ２４がドライバ等により操作されてオン状態であるかオフ状態であるかが判断される。そして、エアコン運転要求が有る（空調作動用スイッチ２４がオン状態である）と判断された場合（肯定判定：Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ３に処理を進め、マグネットクラッチ５０がオン状態（係合状態）となる。また、前回の制御動作において、マグネットクラッチ５０が既にオン状態（係合状態）になっている場合には、その状態が維持される。

また、ステップＳＴ１において、エアコン運転要求の有無が判断され、エアコン運転要求が無い（空調作動用スイッチ２４がオフ状態である）と判断された場合（否定判定：Ｎｏ）には、ステップＳＴ５に処理を進める。そして、ステップＳＴ５において、図５に示すマップに基づいてクラッチオフ要求が有るか否かが判断される。

ステップＳＴ５において、エアコン運転要求がなく（ＡＣＯＦＦ）、かつ、エンジン回転数が低回転数域から中回転数域までの領域（図中中央から左側の領域）である場合には、図５に示すマップからクラッチオン要求有り（クラッチオフ要求無し）と判断（否定判定：Ｎｏ）される。その後、ステップＳＴ３に処理を進める。

また、ステップＳＴ５において、エアコン運転要求がなく（ＡＣＯＦＦ）、かつ、エンジン回転数が高回転数域（図中右側の領域）である場合には、図５に示すマップからクラッチオフ要求有りと判断（肯定判定：Ｙｅｓ）される。その後、ステップＳＴ７に処理を進める。そして、ステップＳＴ７において、マグネットクラッチ５０がオフ状態（切断状態）となる。このように、マグネットクラッチ５０をオフ状態にする（切り離す）ことによって、マグネットクラッチ５０がオフ状態（解放状態）の間、空調装置１０（空調システム１２）により発生する負荷を低減することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態による空調装置１０によれば、以下に列記するような効果が得られる。

本実施形態では、上記のように、マグネットクラッチ５０を係合状態にした後にエンジン１１を始動し、マグネットクラッチ５０の係合状態を維持することによって、可変容量式コンプレッサ５１のオン／オフ状態にかかわらず、エンジン１１の始動と略同時に可変容量式コンプレッサ５１の上流側に滞留する高圧の冷媒液を吐出（排出）することができる。すなわち、マグネットクラッチ５０を係合状態にしてエンジン１１を始動する際に、可変容量式コンプレッサ５１が物理的にエンジン１１と接続されて空回り（駆動）するので、可変容量式コンプレッサ５１のオン／オフ状態にかかわらず冷媒液を排出することができる。これにより、エンジン１１の始動後にマグネットクラッチ５０を係合状態にする場合と異なり、可変容量式コンプレッサ５１の上流側に滞留する高圧の冷媒液に起因する液圧縮によるエンジン回転数の低下やエンストを回避することができる。

また、本実施形態では、上記のように、ドライバ等によりイグニッションスイッチ３１がオン状態に操作されるのと同時にマグネットクラッチ５０を係合状態に制御する。これにより、ドライバ等によりイグニッションスイッチ３１がオン操作されることによって、容易にマグネットクラッチ５０を係合状態にすることができる。これにより、その後、スタータモータ４３がオン状態となってエンジン１１が始動する際に、可変容量式コンプレッサ５１の上流側に滞留する高圧の冷媒液を容易に排出することができる。

また、本実施形態では、上記のように、車両の高速走行中、エンジン低回転数時、又は、エンジン高回転高負荷時には、マグネットクラッチ５０が解放状態となるように制御する。これにより、液圧縮は短時間マグネットクラッチ５０を切り離しただけでは起きないことや、走行中などの負荷がある状態では液圧縮が起きてもエンジン回転数が低下しないので、マグネットクラッチ５０を解放状態（切り離した状態）に制御することによって、燃費の向上及び耐エンスト性の向上を図ることができる。また、空調装置１０の駆動中に何らかの原因でエンジン回転数が低下しエンストしそうな状態となった際に、瞬間的にマグネットクラッチ５０を切り離して負荷を落とすことによって、エンストを防止することができる。また、エンジン１１の最高出力性能の計測には、補機を取り付けた状態で実施するため、マグネットクラッチ５０を解放状態にする（切り離す）ことによって、コンプレッサフリクションを低減することで最高出力性能を向上させる効果もある。

−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、上記実施形態では、エンジンの動力を可変容量式コンプレッサに伝達又は遮断するクラッチの一例としてマグネットクラッチを適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、エンジンの動力を可変容量式コンプレッサに伝達又は遮断することが可能であれば、マグネットクラッチ以外のクラッチでも適用可能である。

本発明は、空調装置に利用することができ、より詳細には、エンジンの動力によりクラッチを介して駆動されるコンプレッサを備える空調装置に利用することができる。

１０ 空調装置
１１ エンジン
１２ 空調システム
１３ エンジンＥＣＵ（制御部）
１４ 空調ＥＣＵ
３１ イグニッションスイッチ
５０ マグネットクラッチ（クラッチ）
５１ 可変容量式コンプレッサ

Claims (2)

1. エンジンの動力により駆動される可変容量式コンプレッサと、
   前記可変容量式コンプレッサを備えた空調システムと、
   前記エンジンの動力が前記可変容量式コンプレッサに伝達又は遮断されるように係合状態又は解放状態となるクラッチと、
   空調作動用スイッチとを備え、
   前記空調作動用スイッチがオン状態で前記空調システムがオン状態になり、前記空調作動用スイッチがオフ状態で前記空調システムがオフ状態になる空調装置において、
   イグニッションスイッチと、制御部とを備え、前記制御部は、前記空調作動用スイッチのオン／オフ状態に依らずに、前記イグニッションスイッチがオン状態になるのと同時に前記クラッチが係合状態となるように制御することを特徴とする空調装置。
2. 請求項１に記載の空調装置において、
   前記制御部は、車両が高速走行中、前記エンジンが低回転数時、又は、前記エンジンが高回転高負荷時の場合において、前記クラッチが解放状態となるように制御することを特徴とする空調装置。

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