JP6044468B2 - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの各気筒内に燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）に駆動信号を与える燃料噴射制御装置に関する。

燃料噴射制御装置は、回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとに基づいてインジェクタの駆動信号ＩＪＴを生成するマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータからの駆動信号ＩＪＴを受けてインジェクタに駆動信号を出力する出力ＩＣとを備えている。出力ＩＣは、駆動信号に応じてインジェクタが動作したときにインジェクタに流れる駆動電流をモニタし、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭをマイクロコンピュータへ与える。マイクロコンピュータは、出力ＩＣからの駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと、自身が出力した駆動信号ＩＪＴとを波形比較して、両者が異なることを検知したときに、出力ＩＣまたはインジェクタが異常であると判断している。

尚、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと駆動信号ＩＪＴとを比較するに際しては、両信号のパルス幅（立下りから立上りまでの時間または立ち上りから立ち下がりまでの時間）を比較し、上記パルス幅の差が所定の判定基準値よりも大きいとき、異常であると判断する。駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭの立下りの遅れまたは立上りの遅れは、駆動信号ＩＪＴの遅れや、電流しきい値到達の遅れや、出力ＩＣの応答遅れ等によって発生する。

特表平１１−５０５５８７号公報

しかし、上記従来構成の場合、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと、駆動信号ＩＪＴとを比較することにより、出力ＩＣまたはインジェクタの異常を検出することができるが、入力信号である駆動信号ＩＪＴが異常になった場合、この異常を検出することができなかった。即ち、上記従来構成では、駆動信号ＩＪＴの入力保証ができなかった。尚、アクセルセンサ等においては、入力を２系統備えて、互いを比較して異常を検出することにより、入力保証を可能にしている。そこで、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭを１系統追加して２系統にすることにより、駆動信号ＩＪＴの入力保証が可能になる。しかし、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭを２系統にすると、出力ＩＣとマイクロコンピュータとの間に信号線を１本追加する必要があるので、回路構成が複雑になり、製造コストが高くなるという問題がある。

本発明の目的は、駆動信号の入力保証が可能な構成でありながら、信号線の増加を抑制できて、製造コストを安くすることができる燃料噴射制御装置を提供するにある。

請求項１の発明によれば、各種の入力信号に基づいてインジェクタを駆動するための駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、前記駆動信号に基づいて前記インジェクタを駆動する噴射駆動手段と、前記インジェクタに流れる駆動電流をモニタして駆動電流モニタ出力信号を出力する駆動電流モニタ手段と、前記各種の入力信号に基づいて駆動電流モニタ出力信号の予測値である予測駆動電流モニタ出力信号を演算する予測駆動電流モニタ出力信号演算手段と、前記駆動電流モニタ出力信号と前記予測駆動電流モニタ出力信号を比較して駆動電流モニタ出力信号が異常であるか否かを判断する判断手段とを備えたので、駆動信号の入力保証が可能な構成でありながら、信号線の増加を抑制することができる。

本発明の第１実施形態を示す燃料噴射制御装置のブロック図 異常検出制御のフローチャート（その１） 異常検出制御のフローチャート（その２） アイドリング状態のときの各信号のタイムチャート 過渡状態のときの各信号のタイムチャート 偏差量を説明するタイムチャート 予測駆動電流モニタ出力信号の正常判断用の制御のフローチャート

以下、本発明の第１実施形態について、図１ないし図７を参照して説明する。まず、図１は、本実施形態の燃料噴射制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。この図１に示すように、燃料噴射制御装置１は、車両のエンジンの例えば４つの気筒にそれぞれ設けられた４つのインジェクタ（燃料噴射装置）４へ駆動信号を与える機能を有しており、マイクロコンピュータ２と、出力ＩＣ（噴射駆動手段、駆動電流モニタ手段）３とを備えて構成されている。

マイクロコンピュータ２は、駆動信号形成部（駆動信号生成手段）５と、ＩＪＭ入力保証部（予測駆動電流モニタ出力信号演算手段、判断許可手段、判断許可手段、判断手段、異常特定手段）６と、異常判定部７とを備えている。駆動信号形成部５は、回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとを入力し、これらの入力信号に基づいて４気筒分のインジェクタ４の各駆動信号ＩＪＴを生成する。この場合、駆動信号形成部５は、周知の燃料噴射制御装置のマイクロコンピュータとほぼ同じ駆動信号生成機能（アルゴリズム）を用いて、４気筒分のインジェクタ４用の４つの駆動信号ＩＪＴを生成するように構成されている。

ＩＪＭ入力保証部６は、回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとを入力し、これらの入力信号に基づいて予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算して求める機能を有する。この場合、ＩＪＭ入力保証部６は、駆動信号形成部５への入力信号と同じものを入力して演算に使用するが、演算に使用する変数や関数は独立性が確保されるように駆動信号形成部５で使用するものとは別のものを使用する。また、ＩＪＭ入力保証部６は、車両（のエンジン）がアイドリング状態であるか、過渡状態であるかを判断し、判断した状態に応じて後述するように予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭの演算方法を変える。そして、ＩＪＭ入力保証部６は、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭと、出力ＩＣ３から出力された駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較し、比較結果が正常であるか異常であるかを判断し、比較結果が正常であるか異常であるかを示すフラグ情報を設定する。ＩＪＭ入力保証部６は、上記比較結果が正常である場合、上記駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭを異常判定部７へ出力する。また、ＩＪＭ入力保証部６は、上記比較結果が異常である場合、駆動信号ＩＪＴと予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭとを比較し、後述するようにして各種の信号異常を判定する機能と、判定した異常に対応する処理を実行する機能を有する。

異常判定部７は、駆動信号形成部５から出力された駆動信号ＩＪＴと、ＩＪＭ入力保証部６から出力された駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭを入力し、駆動信号ＩＪＴと駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較し、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭ（インジェクタ４）が正常であるか異常であるかを判定する機能と、判定した異常に対応する処理を実行する機能を有する。尚、異常判定部７の機能は、周知の燃料噴射制御装置のマイクロコンピュータの異常判定機能及び異常処理実行機能等とほぼ同じである。

また、出力ＩＣ３は、駆動信号形成部５から出力された４気筒分のインジェクタ４に対応する４つの駆動信号ＩＪＴを入力し、これら４つの駆動信号ＩＪＴに応じて４気筒分のインジェクタ４を駆動する各駆動信号を生成し、各インジェクタ４へ出力する。更に、出力ＩＣ３は、上記４つの駆動信号ＩＪＴに応じて各インジェクタ４が動作したときに各インジェクタ４に流れる駆動電流をモニタし、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭをマイクロコンピュータ２のＩＪＭ入力保証部６へ与える。上記出力ＩＣ３としては、周知の燃料噴射制御装置の出力ＩＣとほぼ同じものを用いて構成することが好ましい。

次に、上記構成の燃料噴射制御装置１の動作について、図２ないし図７を参照して説明する。図２及び図３は、燃料噴射制御装置１のマイクロコンピュータ２の制御内容の一部を示すフローチャートである。まず、図２のステップＳ１０において、車両のエンジンの状態がアイドリング状態であるか否かを判断する。ここで、車両（エンジン）の状態がアイドリング状態であれば、ステップＳ１０にて「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ２０へ進む。尚、車両がアイドリング状態であるときには、車両状態が一定であるので、図４に示すように、エンジンの４気筒の各駆動信号ＩＪＴの幅は一定となり、４気筒の各駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭの幅もほぼ一定値となる。

上記ステップＳ２０においては、ＩＪＭ入力保証部６は、回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとに基づいて予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算して求める。続いて、ステップＳ３０へ進み、ＩＪＭ入力保証部６は、上記演算した予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭと、出力ＩＣ３から出力された駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較する。

そして、ステップＳ４０へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅と予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭのパルス幅を比較し、両パルス幅の差が設定された判定値内（所定の範囲内）であるか否かを判定すると共に、気筒毎の駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅を他の気筒の駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅と比較し(例えば#1の気筒の駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと他の気筒である#４の気筒の駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較し)、両パルス幅の差が設定された判定値内（所定の範囲内）であるか否かを判定する。ここで、上記２つの両パルス幅の差が判定値内であれば、正常(入力信号は正しい)と判断することができ、いずれか１つの両パルス幅の差が判定値内でないときには、異常(入力信号は正しくない)と判断することができる。

上記ステップＳ４０において、正常と判断された場合、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ５０へ進み、正常であることを示すフラグとして、フラグＦＩＪＭをＴｒｕｅと設定する。続いて、ステップＳ６０へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常と判断され、異常判定部７は、駆動信号ＩＪＴと駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを通常通り比較する。この場合、異常判定部７は、上記２つの信号のパルス幅を比較し、両パルス幅の差が設定された判定値内であるか否かで、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であるか否かを判定する。ここで、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であれば、判定処理を終了し、次の判定処理（ステップＳ１０）へ移行する。尚、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常であると判定された場合には、周知の異常処理を実行する。

また、上記ステップＳ４０において、異常と判断された場合、すなわち、入力信号（駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭ）が正しくないと判断された場合には、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ７０へ進む。このステップＳ７０においては、異常であることを示すフラグとして、フラグＦＩＪＭをFalseと設定する。続いて、ステップＳ８０へ進み、ＩＪＭ入力保証部６は、駆動信号ＩＪＴと予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭとを比較し、上記２つの信号のパルス幅の差が設定された判定値内であるか否かで、比較結果（駆動信号ＩＪＴ）が正常であるか否かを判定する（ステップＳ９０）。

そして、上記ステップＳ９０において、比較結果が正常であると判定されたときには、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ１００へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常である、または、出力ＩＣ３側が異常であると判断することができる。次いで、ステップＳ１１０へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭまたは出力ＩＣ３側が異常であると判断した場合には、周知技術を用いて波形状態から異常箇所を特定する。更に、ステップＳ１２０へ進み、周知のフェイルセーフ処理を実施する。

また、上記ステップＳ９０において、比較結果が正常でないと判定されたときには、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ１３０へ進み、駆動信号ＩＪＴが異常である（駆動信号ＩＪＴ側が異常の可能性有り）と判断する。そして、ステップＳ１４０へ進み、周知のフェイルセーフ処理を実施する。

一方、上記ステップＳ１０において、車両（エンジン）の状態がアイドリング状態でないとき、即ち、ユーザーが例えばアクセルを踏み込む等の操作を行うことで車両（エンジン）の状態が過渡状態であるときには、ステップＳ１０にて「ＮＯ」へ進み、図３のステップＳ１５０へ進む。尚、車両が過渡状態であるときには、車両状態が一定でないので、図５に示すように、エンジンの４気筒の各駆動信号ＩＪＴのパルス幅は一定でなくなり、気筒毎にパルス幅が異なることから、４気筒の各駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅も気筒毎に異なる。このため、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算して求めるに際して、過渡状態の場合には、気筒毎の駆動信号ＩＪＴのパルス幅が一定でないため、より精密な予測が必要となる。

そこで、上記ステップＳ１５０においては、ＩＪＭ入力保証部６は、回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲと、更に、駆動信号ＩＪＴのパルス幅のばらつき値を加え、これらのデータに基づいて予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算して求める。この場合、パルス幅のばらつきは、（出力ＩＣ３＋負荷）のばらつきで決まり、ばらつきの上限は既知の値となるため、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であれば、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭ≧駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとなる。実際のばらつきの値は気筒毎に異なるが、図６に示すように、同じ気筒であれば出力ＩＣ３の応答遅れ時間ｔｄなどは変わらないため、毎回のばらつき量は同じとなる。そこで、アイドリング状態では、気筒間の比較を行ったが、過渡状態では、各気筒の前回と今回のばらつきの量（偏差量）を比較して、想定範囲内であることを確認する。駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅のばらつき量（偏差量）が設定された判定値（所定の範囲）内であれば、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭは正常であることを示すフラグを立て、異なる場合は異常であることを示すフラグを立てる。

具体的には、ステップＳ１６０へ進み、ＩＪＭ入力保証部６は、前回の予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭのパルス幅と今回の予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭのパルス幅との偏差量（ばらつき量）を算出する。続いて、ステップＳ１７０へ進み、ＩＪＭ入力保証部６は、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭと、出力ＩＣ３から出力された駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較する。

そして、ステップＳ１８０へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅と予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭのパルス幅を比較し、両パルス幅の差が設定された判定値内（所定の範囲内）であるか否かを判定すると共に、上記ステップＳ１６０にて算出した偏差量が設定された予測判定値内（所定の予測範囲内）であるか否かを判定する。ここで、両パルス幅の差が判定値内であると共に、偏差量が予測判定値内であれば、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であると判断することができる。一方、両パルス幅の差が判定値内でないとき、または、偏差量が予測判定値内でないときには、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常である(正常ではない)と判断することができる。

そこで、上記ステップＳ１８０において、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であると判断された場合、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ１９０へ進み、正常であることを示すフラグとして、フラグＦＩＪＭをＴｒｕｅと設定する。続いて、ステップＳ２００へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正しいとして、異常判定部７は、駆動信号ＩＪＴと駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを通常通り比較する。この場合、異常判定部７は、上記２つの信号のパルス幅を比較し、両パルス幅の差が設定された判定値内であるか否かで、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であるか否かを判定する。ここで、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正常であれば、判定処理を終了し、次の判定処理（ステップＳ１０）へ移行する。尚、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常である場合には、周知の異常処理を実行する。

また、上記ステップＳ１８０において、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常であると判断された場合、即ち、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが正しいと判断できない場合には、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ２１０へ進み、異常であることを示すフラグとして、フラグＦＩＪＭをFalseと設定する。続いて、ステップＳ２２０へ進み、ＩＪＭ入力保証部６は、駆動信号ＩＪＴと予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭとを比較し、上記２つの信号のパルス幅の差が設定された判定値内であるか否かで、比較結果（駆動信号ＩＪＴ）が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。

そして、上記ステップＳ２３０において、比較結果が正常であると判定されたときには、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ２４０へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常である、または、出力ＩＣ３側が異常であると判断することができる。次いで、ステップＳ２５０へ進み、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭまたは出力ＩＣ３側が異常であると判断した場合には、周知技術を用いて波形状態から異常箇所を特定する。更に、ステップＳ２６０へ進み、周知のフェイルセーフ処理を実施する。

また、上記ステップＳ２３０において、比較結果が正常でないと判定されたときには、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ２７０へ進み、駆動信号ＩＪＴが異常である（駆動信号ＩＪＴ側が異常の可能性有り）と判断する。そして、ステップＳ２８０へ進み、周知のフェイルセーフ処理を実施する。

尚、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭ自体が正常であるか否かについては、マイクロコンピュータ２において、図７のフローチャートにて示す制御を実行して判断する。具体的には、図７のステップＳ５１０において、回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとを取得する。続いて、ステップＳ５２０へ進み、駆動信号形成部５は、上記取得した回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとに基づいて駆動信号ＩＪＴを演算する。

次いで、ステップＳ５３０へ進み、ＩＪＭ入力保証部６は、上記取得した回転数信号ＮＥとアクセルセンサ開度信号ＶＰＡとコモンレール圧信号ＰＣＲとに基づいて予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算する。尚、ＩＪＭ入力保証部６は、駆動信号形成部５への入力信号と同じものを入力して演算に使用するが、演算に使用する変数や関数は独立性が確保されるように駆動信号形成部５で使用するものとは別のものを使用する。

この後、ステップＳ５４０へ進み、ステップＳ５２０で演算した駆動信号ＩＪＴと、ステップＳ５３０で演算した予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭが同じであるか否かを判断する。この場合、例えば、駆動信号ＩＪＴのパルス幅と、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭのパルス幅との差が設定された判定値以下であるか否かで、同じであるか否かを判断する。

そして、上記ステップＳ５４０において、同じであると判断されると、「ＹＥＳ」へ進み、ステップＳ５５０へ進み、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭが正常であると判断する。続いて、ステップＳ５６０へ進み、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭと駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較する処理を実行可能と判断する、即ち、図２及び図３の処理を実行可能と判断する。また、ステップＳ５４０において、同じでない場合には、「ＮＯ」へ進み、ステップＳ５７０へ進み、駆動信号ＩＪＴまたは予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭの何れか一方が異常であると判断する。そして、ステップＳ５８０へ進み、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭと駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとを比較する処理へ移行しない、即ち、図２及び図３の処理を実行不可能とする。

尚、上記した図７に示す制御は、例えばエンジンの始動時及び停止時にそれぞれ１回実行すれば良い。また、エンジンの始動後、適当な時間間隔で図７に示す制御を実行するように制御しても良い。

上記構成の本実施形態によれば、インジェクタに流れる駆動電流をモニタして駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭを求め、駆動電流モニタ出力信号の予測値である予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算し、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを比較して駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭが異常であるか否かを判断するように構成したので、駆動信号の入力保証が可能な構成でありながら、信号線の増加を抑制することができ、製造コストの上昇を防止できる。

また、上記実施形態では、エンジンの状態がアイドリング状態であるときには、１つの気筒のインジェクタの駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと、他の１つの気筒のインジェクタの駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭを比較することを加味して、駆動電流モニタ出力信号が異常であるか否かを判断するように構成したので、アイドリング状態であるときに、異常の判断をより一層正確に行うことができる。

更に、上記実施形態では、エンジンの状態が過渡状態であるときには、前回モニタした駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭと、今回モニタした駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭとの偏差量を加味して、駆動電流モニタ出力信号が異常であるか否かを判断するように構成したので、過渡状態であるときに、異常の判断をより一層正確に行うことができる。

更にまた、上記実施形態では、駆動信号ＩＪＴと予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを比較して異常信号を特定する、具体的には、駆動信号ＩＪＴの異常、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭの異常、または、出力ＩＣ３の異常などを特定するように構成したので、特定した異常信号をユーザーに報知することが可能となると共に、より適切な異常処理を実行することが可能となる。

また、上記実施形態では、エンジンの始動時等に、駆動信号ＩＪＴと予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを比較して、異常の判断処理（図２、図３参照）の実行を許可するか否かを決めるように構成したので、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭが正常でないときには、異常の判断処理（図２、図３参照）を正確に実行できないおそれがあり、このような場合に、上記異常の判断処理を実行しないようにすることができる。

尚、上記実施形態においては、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを演算する場合に、駆動信号ＩＪＴを演算する場合と基本的にほぼ同じアルゴリズムで演算し、演算に使用する変数や関数を変えるようにしたが、高精度が要求されないときや、演算速度を速くしたいときや、マイクロコンピュータの負荷を低下させたいときには、予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭを簡易的演算で計算するように構成しても良い。

また、上記実施形態においては、車両（エンジン）の状態がアイドリング状態であるか過渡状態であるかを判別して、異常の判断制御を変えるように構成したが、判断精度がそれほど要求されないときには、アイドリング状態であるか否かの判別を止めるように構成しても良い。このように構成する場合、ステップＳ１０の判断を省略し、ステップＳ４０においては、駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅と予測駆動電流モニタ出力信号ＱＩＪＭのパルス幅を比較し、気筒間の駆動電流モニタ出力信号ＩＪＭのパルス幅の比較を止めるように構成しても良い。

図面中、１は燃料噴射制御装置、２はマイクロコンピュータ、３は出力ＩＣ（噴射駆動手段、駆動電流モニタ手段）、４はインジェクタ、５は噴射信号形成部（駆動信号生成手段）、６はＩＪＭ入力保証部（予測駆動電流モニタ出力信号演算手段、判断許可手段、判断手段、異常特定手段）、７は異常判定部である。

Claims (5)

1. 各種の入力信号に基づいてインジェクタを駆動するための駆動信号を生成する駆動信号生成手段と、
   前記駆動信号に基づいて前記インジェクタを駆動する噴射駆動手段と、
   前記インジェクタに流れる駆動電流をモニタして駆動電流モニタ出力信号を出力する駆動電流モニタ手段と、
   前記各種の入力信号に基づいて駆動電流モニタ出力信号の予測値である予測駆動電流モニタ出力信号を演算する予測駆動電流モニタ出力信号演算手段と、
   前記駆動電流モニタ出力信号と前記予測駆動電流モニタ出力信号を比較して駆動電流モニタ出力信号が異常であるか否かを判断する判断手段と、
   を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 前記駆動信号と前記予測駆動電流モニタ出力信号を比較して異常信号を特定する異常特定手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
3. 前記判断手段は、エンジンの状態がアイドリング状態であるときには、１つの気筒のインジェクタの駆動電流モニタ出力信号と、他の１つの気筒のインジェクタの駆動電流モニタ出力信号を比較することを加味して、駆動電流モニタ出力信号が異常であるか否かを判断することを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
4. 前記判断手段は、エンジンの状態が過渡状態であるときには、前回モニタした駆動電流モニタ出力信号と、今回モニタした駆動電流モニタ出力信号との偏差量を加味して、駆動電流モニタ出力信号が異常であるか否かを判断することを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
5. エンジンの始動時に、前記駆動信号と前記予測駆動電流モニタ出力信号を比較して、前記判断手段による異常の判断処理を許可するか否かを決める判断許可手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
   

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