JP6040575B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サイドドアよりも、後方側の車体側壁を構成すると共に、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部からなり車幅方向に膨出するホイールハウス部を備えたような車両の側部車体構造に関する。

近年、車体をコンパクトにしつつ、後席居住空間（いわゆる後席パッケージ）を確保するために、リヤホイールハウス部、特に、後席乗員乗降用の開口部と後輪との間のリヤホイールハウス部の断面が小さくなる傾向にある。

リヤホイールハウス部の断面が小さくなると、その剛性が低くなり、剛性を向上させる目的で、リヤホイールハウス部を車両前後方向に大きくすると、後席乗員の乗降性に影響を与える問題点があり、また、鉄板製レインフォースメントを設けて、リヤホイールハウス部を補強することもできるが、この場合には、狭い空間に対してスポット溶接ガンを配置してスポット溶接を行なうことになるが、スポット溶接ガンが入りにくく、溶接が難しい問題点があった。

一方、リヤホイールハウス部におけるホイールアーチとホイールハウスインナとの間の閉断面部に加熱発泡材を充填し、例えば、車体の電着塗装における乾燥工程の熱を利用して、発泡材を加熱発泡させた後に、固化させてリヤホイールハウス部を補強することも考えられるが、上述の閉断面部は完全な閉断面ではないため、加熱発泡材が不所望な部分まで流動することになり、好ましくない。

ところで、特許文献１には、後席乗員乗降用の開口部と後輪との間におけるリヤホイールアーチ部の内部に鉄板製のバルクヘッドを配設する構成や、発泡材を充填する構成が開示されているが、バルクヘッドを配設する場合には、スポット溶接ガンが入りにくいので、溶接が難しくなり、また、発泡材を充填する場合には、該発泡材が不所望な他の部分まで流動することになって、好ましくない。

特開２００１−８０４５１号公報

そこで、この発明は、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材を接着材を介して接合することで、車輪に近く車両の上下揺動に起因して、ホイールハウス部の閉断面部の断面崩れによって車体剛性が低下するのを抑制することができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の側部車体構造は、車体の側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、上記サイドドアよりも後方側の車体側壁を構成すると共に、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部からなり車幅方向に膨出するホイールハウス部と、車体の側辺部において前後方向に延びると共に、後端部がホイールアーチの下端部に接続されるサイドシルと、上記サイドシルの後端部に該サイドシルとの間で車体の前後方向に延びる閉断面を構成し、上記ホイールアーチの前端部に近接する状態で設けられたサイドシルレインと、を備えた車両の側部車体構造であって、上記ホイールアーチと上記ホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材が接着材を介して接合され、上記サイドシルレインの上面部には該上面部から上方へ突出するボルトを設け、上記補強部材の下端部には該ボルトに対応して車幅方向の内端から車幅方向の外方に延びる切込み部を形成し、該切込み部を上記ボルトに装着し、補強部材下端部から上方に突出したボルトの突出部にナットを締結して、サイドシルレインと補強部材とを結合したものである。

上記構成によれば、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材を接着材を介して接合したので、次のような効果がある。
すなわち、ホイールハウス部は車輪の近くに位置しており、車両の上下揺動に起因してホイールハウス部の閉断面部が開く方向に断面崩れして、車体剛性が低下しようとするが、上記樹脂製の補強部材により、閉断面部の断面崩れを防止し、車体剛性の低下を抑制することができる。

しかも、上記サイドシルレインの上面部には該上面部から上方へ突出するボルトを設け、上記補強部材の下端部には該ボルトに対応して車幅方向の内端から車幅方向の外方に延びる切込み部を形成し、該切込み部を上記ボルトに装着し、補強部材下端部から上方に突出したボルトの突出部にナットを締結して、サイドシルレインと補強部材とを結合したものであって、補強部材下端部を車幅方向外方から車幅方向内方に移動させて、切込み部をボルトに装着すると、補強部材を容易に配置することができるので、その取付け性向上を図ることができると共に、ボルト、ナットによる締結構造により補強部材とサイドシルレインとを強固に締結して、締結強化による剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記樹脂製の補強部材の上面部と下面部とが上記閉断面部に接着材を介して接合されたものである。
上記構成によれば、ホイールハウス部の閉断面部において断面変形が大きい上下方向を補強部材の上面部（または傾斜前面部）と下面部（または傾斜後面部）とで接着材を介して接合されたので、閉断面部の断面崩れをより一層良好に防止し、車体剛性の低下をさらに抑制することができる。

この発明によれば、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材を接着材を介して接合したので、車輪に近く車両の上下揺動に起因してホイールハウス部の閉断面部の断面崩れによって車体剛性が低下するのを抑制することができる効果がある。

本発明の車両の側部車体構造を示す側面図 ホイールアーチおよびサイドシルアウタを取外して示す図１の要部拡大側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う矢視図 樹脂製の補強部材を示す斜視図 図５のＣ−Ｃ線矢視断面図 車両の側部車体構造の他の実施例を示す斜視図 図７の要部の分解斜視図 補強部材をホイールハウスインナおよびサイドシルレインに取付けた状態で示す斜視図 ホイールハウスインナの斜視図 補強部材とホイールハウスインナとの取付け構造を示す断面図 補強部材の断面図 （ａ）はホイールハウスインナに対するピン取付け構造を示す正面図、（ｂ）はピン取付け構造の他の実施例を示す正面図

車輪に近く車両の上下揺動に起因してホイールハウス部の閉断面部の断面崩れによって車体剛性が低下するのを抑制するという目的を、車体の側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、上記サイドドアよりも後方側の車体側壁を構成すると共に、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部からなり車幅方向に膨出するホイールハウス部と、車体の側辺部において前後方向に延びると共に、後端部がホイールアーチの下端部に接続されるサイドシルと、上記サイドシルの後端部に該サイドシルとの間で車体の前後方向に延びる閉断面を構成し、上記ホイールアーチの前端部に近接する状態で設けられたサイドシルレインと、を備えた車両の側部車体構造において、上記ホイールアーチと上記ホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材を接着材を介して接合し、上記サイドシルレインの上面部には該上面部から上方へ突出するボルトを設け、上記補強部材の下端部には該ボルトに対応して車幅方向の内端から車幅方向の外方に延びる切込み部を形成し、該切込み部を上記ボルトに装着し、補強部材下端部から上方に突出したボルトの突出部にナットを締結して、サイドシルレインと補強部材とを結合するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の側部車体構造を示し、図１はその外観側面図、図２はホイールアーチおよびサイドシルアウタを取外した状態で示す図１の要部拡大側面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線に沿う矢視図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図１において、車体の側辺部の下部において車両の前後方向に延びる左右一対のサイドシル１，１（但し、図面では車両右側のサイドシルのみを示す）を設け、サイドシル１の前端部には、該前端部から上方へ延びる閉断面構造のヒンジピラー２を連結している。
このヒンジピラー２の上端部には、該上端部から後方かつ上方にスラント状に延びる閉断面構造のフロントピラー３を連結し、このフロントピラー３には、該フロントピラー３に連続して後方に延びる閉断面構造のルーフサイドレール４を設けている。
また、上述のサイドシル１の前後方向中間部とルーフサイドレール４とを上下方向に延びる閉断面構造のセンタピラー５で連結している。
そして、サイドシル１の前部と、ヒンジピラー２と、フロントピラー３と、ルーフサイドレール４の前部と、センタピラー５とで囲繞され、車体の側面部に位置する前席乗員乗降用の開口部６（いわゆるドア開口部）を設け、この開口部６をサイドドアとしてのフロントドア（図示せず）で開閉すべく構成している。

また、サイドシル１の後部と、センタピラー５と、ルーフサイドレール４の後部と、閉断面構造のクオータピラー７とで囲繞され、車体の側面部に位置する後席乗員乗降用の開口部８（いわゆるドア開口部）を設け、この開口部８をサイドドアとしてのリヤドア９で開閉すべく構成している。
上述のリヤドア９よりも後方側には、車体側壁を構成するホイールハウス部１０を設けている。このホイールハウス部１０は図１，図２，図４に示すように、ホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２とにより形成された閉断面部１３からなり、車幅方向外方に膨出するものである。

乗降用開口部８と図示しない後輪との間におけるホイールアーチ１１は、図４に示すように、その車幅方向の内側から車幅方向の外側にかけて、接合フランジ部１１ａ、傾斜部１１ｂ，１１ｃ、車幅方向に延びる横壁部１１ｄ、縦壁部１１ｅ、横壁部１１ｆ、段差部１１ｇ、横壁部１１ｈ、縦壁部１１ｉ、接合フランジ部１１ｊがこの順に一体形成されたものである。
また、乗降用開口部８と後輪（図示せず）との間におけるホイールハウスインナ１２は、図４に示すように、その車幅方向の内側から車幅方向の外側にかけて、縦壁部１２ａ、車幅方向に延びる横壁部１２ｂ、アール形状の曲率部１２ｃ、縦壁部１２ｄ、ホイールアーチ１１側の接合フランジ部１１ｊに接合される接合フランジ部１２ｅがこの順に一体形成されたものである。

図４に示すように、ホイールアーチ１１の接合フランジ部１１ａとホイールハウスインナ１２の縦壁部１２ａの端部とをスポット溶接などの溶接手段にて接合固定すると共に、ホイールアーチ１１の接合フランジ部１１ｊとホイールハウスインナ１２の接合フランジ部１２ｅとをスポット溶接などの溶接手段にて接合固定して、これら両者（ホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２）を一体化し、ホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２との間に閉断面部１３を形成している。

一方、図３に示すように、上述のリヤドア９はドアアウタパネル９Ａと、ドアインナパネル９Ｂとを有し、これらドアアウタパネル９Ａとドアインナパネル９Ｂとの間には車幅の略前後方向に延びるインパクトバー１４を備えている。
さらに、図２，図３に示すように、上述のサイドシル１は、サイドシルインナ１５と、サイドシルアウタレイン１６（図２参照）と、サイドシルレイン１７と、サイドシルアウタ１８とを備え、これらを接合固定して車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１９を形成している。
また、図２に示すように、サイドシルアウタレイン１６の後端１６ａと、サイドシルレイン１７の前端１７ａとを車両前後方向に所定量オーバラップさせ、これら両者（サイドシルアウタレイン１６とサイドシルレイン１７）をスポット溶接にて接合固定している。

図３に断面図で示すように、上述のサイドシルレイン１７は、上下方向に延びる上側の接合フランジ部１７ｂと、この接合フランジ部１７ｂの下端から車幅方向外方に延びる上面部１７ｃと、この上面部１７ｃの車幅方向外側端部から下方に延びる縦壁部１７ｄと、この縦壁部１７ｄの下端から車幅方向内方に延びる下面部１７ｅと、この下面部１７ｅの車幅方向内側端部から下方に延びる下側の接合フランジ部１７ｆと、縦壁部１７ｄの後端からホイールハウスインナ１２の前面に沿うように形成された後側の接合フランジ部１７ｇ（図２参照）と、を一体形成した剛性部材である。

図３に示すように、サイドシル１の上部においては、サイドシルレイン１７の上側の接合フランジ部１７ｂをサイドシルインナ１５の上端部とサイドシルアウタ１８の上端部とで挟持して、これら三者１７，１５，１８をスポット溶接固定している。
同様に、図３に示すように、サイドシル１の下部においては、サイドシルレイン１７の下側の接合フランジ部１７ｆをサイドシルインナ１５の下端部とサイドシルアウタ１８の下端部とで挟持して、これら三者１７，１５，１８をスポット溶接固定している。

ここで、上述のサイドシル１は、図１に示すように、車体の側辺部において前後方向に延びると共に、その後端部がホイールアーチ１１の下端部に接続されたものである。
また、上述のサイドシルレイン１７は、サイドシル１の後端部においてサイドシルインナ１５との間で車体の前後方向に延びるサイドシル閉断面１９を構成し、ホイールアーチ１１の前端部に近接する状態、詳しくは、後側の接合フランジ部１７ｇを介してホイールハウスインナ１２に接合固定された状態で設けられている。
さらに、上述のサイドシルアウタ１８の後端部はホイールアーチ１１の下端部と連続して、車体外板を形成し、サイドシルインナ１５の後端部はホイールハウスインナ１２の下端部と連続するように構成されている。

図３において、２０はフロアパネル、詳しくはリヤフロアパネル２０であって、このリヤフロアパネル２０とサイドシルインナ１５との間には、リヤサイドフレームアッパ２１とリヤサイドフレームロア２２とから成るリヤサイドフレーム２３が設けられている。
上述のリヤサイドフレームアッパ２１はその断面が下向きハット形状に形成され、また、上述のリヤサイドフレームロア２２はその断面が上向きハット形状に形成されている。上述のリヤサイドフレーム２３は車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面２４を備えた車体剛性部材である。
また、上述のリヤサイド閉断面２４内には、トレーリングリンク取付けブラケット２５が横架されており、リヤサイドフレームロア２２の下片部中央には、トレーリングリンク取付け用の開口部２６が形成されている。

ところで、図２，図４に示すようにホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２とにより形成された閉断面部１３の内部、詳しくは、ホイールアーチ１１の横壁部１１ｄ、縦壁部１１ｅと、ホイールハウスインナ１２の縦壁部１２ａ、横壁部１２ｂとにより形成された閉断面部１３の内部には、樹脂製の補強部材２７が接着接合されている。

上述の補強部材２７は、図５，図６に示すように構成されている。
図５は補強部材２７単品の斜視図、図６は図５のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、図５，図６に示すように、該補強部材２７はホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２による閉断面部１３の形状に対応して、ホイールアーチ１１の横壁部１１ｄ側に位置する上面部２７ａ（または傾斜前面部）と、ホイールハウスインナ１２の横壁部１２ｂ側に位置する下面部２７ｂ（または傾斜後面部）と、これら上面部２７ａおよび下面部２７ｂの後部上端を連結する上端部２７ｃと、上面部２７ａおよび下面部２７ｂの前部下端を連結する下端部２７ｄと、補強部材２７の車幅方向を二分する位置に設けられたコア部２７ｅと、コア部２７ｅを隔てて車幅方向内外に連続する複数のリブ２７ｆ，２７ｆ…と、を合成樹脂により一体化したものである。
上述の各リブ２７ｆは各要素２７ａ，２７ｂ，２７ｅまたは各要素２７ａ，２７ｄ，２７ｅに連結一体化されており、かつ車幅方向に指向すると共に、互に平行になるように形成されている。

図２に示すように、上述の補強部材２７は閉断面部１３の形状に対応して、車両側面視で前低後高形状にスラント配置されており、かつ、該補強部材２７の上端部２７ｃおよび下端部２７ｄの車両前後方向の長さは、補強部材２７の長手方向中央における車両前後方向の長さよりも、長くなるように形成されている。つまり、補強部材２７は側面視でその長手方向中央がくびれており、細長い鼓形状に形成されている。
この補強部材２７の鼓形状により後述する加熱発泡接着材３０の発泡時における該補強部材２７の位置ずれが防止される。

図４に示すように、上述の樹脂製の補強部材２７は、その上面部２７ａと下面部２７ｂとが閉断面部１３に接着接合されている。詳しくは補強部材２７の上面部２７ａは加熱発泡接着材３０を介してホイールアーチ１１の横壁部１１ｄに接着接合され、下面部２７ｂは加熱発泡接着材３０を介してホイールハウスインナ１２の横壁部１２ｂに接着接合されている。
つまり、補強部材２７の上面部２７ａ、下面部２７ｂに予め加熱発泡接着材３０を塗布または配置しておき、補強部材２７が配設された車体の電着塗装における乾燥工程の熱を利用して、加熱発泡接着材３０を加熱発泡させた後に、固化させて、補強部材２７をホイールアーチ１１およびホイールハウスインナ１２に接着接合させて、この補強部材２７でホイールハウス部１０を補強するものである。
また、図２に示すように、樹脂製の補強部材２７の下端部２７ｄは上述のサイドシルレイン１７の上面部１７ｃに、上記加熱発泡接着材３０を用いる等して、結合されている。

このように、図１〜図６で示した実施例１の車両の側部車体構造は、車体の側面部に形成された乗降用開口部８を開閉するサイドドア（リヤドア９参照）と、上記サイドドア（リヤドア９）よりも後方側の車体側壁を構成すると共に、ホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２とにより形成された閉断面部１３からなり車幅方向に膨出するホイールハウス部１０と、車体の側辺部において前後方向に延びると共に、後端部がホイールアーチ１１の下端部に接続されるサイドシル１と、上記サイドシル１の後端部に該サイドシル１（詳しくは、サイドシルインナ１５）との間で車体の前後方向に延びるサイドシル閉断面１９を構成し、上記ホイールアーチ１１の前端部に近接する状態で設けられたサイドシルレイン１７と、を備えた車両の側部車体構造であって、上記ホイールアーチ１１と上記ホイールハウスインナ１２とにより形成された閉断面部１３内に樹脂製の補強部材２７が接着接合されたものである（図１〜図４参照）。

この構成によれば、ホイールアーチ１１とホイールハウスインナ１２とにより形成された閉断面部１３内に樹脂製の補強部材２７を接着接合したので、次のような効果がある。
すなわち、ホイールハウス部１０は車輪（後輪）の近くに位置しており、車両の上下揺動に起因してホイールハウス部１０の閉断面部１３が開く方向に断面崩れして、車体剛性が低下しようとするが、上記樹脂製の補強部材２７により、閉断面部１３の断面崩れを防止し、車体剛性の低下を抑制することができる。
また、上記樹脂製の補強部材２７の上面部２７ａと下面部２７ｂとが上記閉断面部１３に接着接合されたものである（図４参照）。

この構成によれば、ホイールハウス部１０の閉断面部１３において断面変形が大きい上下方向を補強部材２７の上面部２７ａと下面部２７ｂとで接着接合したので、閉断面部１３の断面崩れをより一層良好に防止し、車体剛性の低下をさらに抑制することができる。
さらに、上記樹脂製の補強部材２７の下端部２７ｄが上記サイドシルレイン１７の上面部１７ｃに結合されたものである（図２参照）。

この構成によれば、補強部材２７はサイドシルレイン１７を介してサイドシル１に連結されることになり、この結果、閉断面部１３の断面崩れをより一層確実に防止し、車体剛性の低下がさらに抑制できるので、軽量でありながら剛性の高い構造を実現することができる。

図７〜図１３は車両の側部車体構造の他の実施例を示し、図７はホイールアーチおよびサイドシルアウタを取外した状態で示す斜視図、図８は図７の要部の分解斜視図、図９は補強部材をホイールハウスインナおよびサイドシルレインに取付けた状態で示す斜視図、図１０はホイールハウスインナの斜視図、図１１は補強部材とホイールハウスインナとの取付け構造を示す断面図、図１２は補強部材の長手方向に沿う断面図、図１３はホイールハウスインナに対するピン取付け構造を示す正面図である。

図９に示すように、補強部材２７における上端部２７ｃおよび下端部２７ｄに近接する部分には、側面視でＸ字状に交差するリブ２７ｇ，２７ｇを該補強部材２７と一体形成し、これら各リブ２７ｇ，２７ｇの交差部には、車幅方向に延びる軸部２７ｈを一体形成している。
上述の軸部２７ｈの車幅方向内側には、図１２に示すように、該軸部２７ｈの車幅方向内端から所定量車幅方向外方に延びる孔部２７ｉを形成している。

上述の孔部２７ｉと対応するように、ホイールハウスインナ１２の縦壁部１２ａには、図８に示すように、車幅方向に指向する位置決めピン３１を突設している。この実施例では、図８に示すように、上述の軸部２７ｈを２つ設けると共に、位置決めピン３１を２本設けているが、これら両者２７ｈ，３１は、単一または、２以上の複数であってもよい。
上述の位置決めピン３１のホイールハウスインナ１２に対する取付け構造は、図１３の（ａ）または図１３の（ｂ）に示すように構成する。

図１３の（ａ）に示す構造は、位置決めピン３１の頭部３１ａをホイールハウスインナ１２の縦壁部１２ａにおける車幅方向内側の面に溶接固定したものであり、図１３の（ｂ）に示す構造は、位置決めピン３１の頭部３１ａをホイールハウスインナ１２の縦壁部１２ａにおける車幅方向外側の面に溶接固定したものであり、図１３の（ａ）、図１３の（ｂ）で示した取付け構造を択一的に選択して用いる。

一方、図７，図８，図９に示すように、サイドシルレイン１７の上面部１７ｃには該上面部１７ｃから上方へ突出する複数、たとえば、２本のボルト３２，３２を車両前後方向に離間させて設けている。
これらのボルト３２，３２は、図１０に示すサイドシルレイン１７の上面部１７ｃに形成されたボルト挿通孔３３，３３から上方に向けて突出するもので、該ボルト３２は、図１１に示すように、その頭部３２ａがサイドシルレイン１７の上面部１７ｃ下面に溶接固定されている。
上述の補強部材２７の下端部２７ｄには、図９，図１１に示すように、上記ボルト３２，３２に対応して車幅方向の内端から車幅方向の外方に延びる２条の切込み部２７ｊ，２７ｊを形成すると共に、コア部２７ｅのボルト３２，３２と対応する位置にも切込み部２７ｊと連続する切欠き部２７ｋ，２７ｋを形成している。

そして、図８に示す状態から図９に示すように、補強部材２７をホイールハウスインナ１２側へセットすると、ホイールハウスインナ１２の縦壁部１２ａに設けた位置決めピン３１，３１が補強部材２７の孔部２７ｉ，２７ｉに挿入して、補強部材２７を位置決めすると共に、ボルト３２，３２は切込み部２７ｊ，２７ｊおよび切欠き部２７ｋに対して相対移動し、切込み部２７ｊ，２７ｊがボルト３２，３２に装着されるので、図７，図１１に示すように、補強部材２７の下端部２７ｄから上方に突出したボルト３２，３２の突出部にナット３４，３４を締結して、サイドシルレイン１７と補強部材２７とを結合したものである。
なお、この実施例２においても、先の実施例１と同様に、樹脂製の補強部材２７の上面部２７ａと下面部２７ｂとが、加熱発泡接着材３０を用いて、上述の閉断面部１３に接着接合されるものである。
このように、図７〜図１３で示した実施例２の車両の側部車体構造は、上記樹脂製の補強部材２７の下端部２７ｄが上記サイドシルレイン１７の上面部１７ｃに結合されたものである（図７，図１１参照）。

この構成によれば、補強部材２７はサイドシルレイン１７を介してサイドシル１に連結されることになり、この結果、閉断面部１３の断面崩れをより一層確実に防止し、車体剛性の低下がさらに抑制できるので、軽量でありながら剛性の高い構造を実現することができる。
また、上記サイドシルレイン１７の上面部１７ｃには該上面部１７ｃから上方へ突出するボルト３２を設け、上記補強部材２７の下端部２７ｄには該ボルト３２に対応して車幅方向の内端から車幅方向の外方に延びる切込み部２７ｊを形成し、該切込み部２７ｊを上記ボルト３２に装着し、補強部材２７の下端部２７ｄから上方に突出したボルト３２の突出部にナット３４を締結して、サイドシルレイン１７と補強部材２７とを結合したものである（図１１参照）。

この構成によれば、補強部材２７の下端部２７ｄを車幅方向外方から車幅方向内方に移動させて、切込み部２７ｊをボルト３２に装着すると、補強部材２７を容易に配置することができるので、その取付け性向上を図ることができると共に、ボルト３２、ナット３４による締結構造により補強部材２７とサイドシルレイン１７とを強固に締結して、締結強化による剛性の向上を図ることができる。
図７〜図１３で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図７〜図１３において、前図と同一の部分には、同一符号を付してその詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の乗降用開口部は、実施例の後席乗員乗降用の開口部８に対応し、
以下同様に、
サイドドアは、リヤドア９に対応し、
サイドシルとの間で車体の前後方向に延びる閉断面は、サイドシル閉断面１９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、実施例で示した平行なリブ２７ｆ…に代えて、格子状のリブやハニカム形状のリブ構造を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車体の側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、上記サイドドアよりも後方側の車体側壁を構成すると共に、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部からなり車幅方向に膨出するホイールハウス部と、車体の側辺部において前後方向に延びると共に、後端部がホイールアーチの下端部に接続されるサイドシルと、上記サイドシルの後端部に該サイドシルとの間で車体の前後方向に延びる閉断面を構成し、上記ホイールアーチの前端部に近接する状態で設けられたサイドシルレインと、を備えた車両の側部車体構造であって、上記ホイールアーチと上記ホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材が接着接合された車両の側部車体構造につて有用である。

１…サイドシル
８…開口部（乗降用開口部）
９…リヤドア（サイドドア）
１０…ホイールハウス部
１１…ホイールアーチ
１２…ホイールハウスインナ
１３…閉断面部
１７…サイドシルレイン
１７ｃ…上面部
１９…サイドシル閉断面（閉断面）
２７…補強部材
２７ａ…上面部
２７ｂ…下面部
２７ｄ…下端部
２７ｊ…切込み部
３０…接着材
３２…ボルト
３４…ナット

Claims (2)

1. 車体の側面部に形成された乗降用開口部を開閉するサイドドアと、
   上記サイドドアよりも後方側の車体側壁を構成すると共に、ホイールアーチとホイールハウスインナとにより形成された閉断面部からなり車幅方向に膨出するホイールハウス部と、
   車体の側辺部において前後方向に延びると共に、後端部がホイールアーチの下端部に接続されるサイドシルと、
   上記サイドシルの後端部に該サイドシルとの間で車体の前後方向に延びる閉断面を構成し、上記ホイールアーチの前端部に近接する状態で設けられたサイドシルレインと、
   を備えた車両の側部車体構造であって、
   上記ホイールアーチと上記ホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製の補強部材が接着材を介して接合され、
   上記サイドシルレインの上面部には該上面部から上方へ突出するボルトを設け、
   上記補強部材の下端部には該ボルトに対応して車幅方向の内端から車幅方向の外方に延びる切込み部を形成し、
   該切込み部を上記ボルトに装着し、補強部材下端部から上方に突出したボルトの突出部にナットを締結して、サイドシルレインと補強部材とを結合した
   車両の側部車体構造。
2. 上記樹脂製の補強部材の上面部と下面部とが上記閉断面部に接着材を介して接合された
   請求項１記載の車両の側部車体構造。

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