JP6028663B2 - 液化ガス燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、液化ガス燃料をエンジンの気筒に供給する液化ガス燃料供給装置に関するもので、特にエンジンの回転に同期して回転するカムシャフトの回転軸方向に所定の間隔で並列配置された複数のプランジャポンプを備えた液化ガス燃料供給装置に係わる。

従来の技術として、内燃機関（エンジン）の燃料として、例えばジメチルエーテル（ＤＭＥ）や液化石油ガス（ＬＰＧ）等の液化ガス燃料を用いた液化ガス燃料供給装置に使用される高圧燃料ポンプが公知である（例えば、特許文献１及び２参照）。
この高圧燃料ポンプは、エンジンの出力軸の回転に同期して回転するカムシャフトと、このカムシャフトを回転自在に支持するハウジングと、このハウジングに組み付けられて、カムシャフトの回転軸方向に所定の間隔で並列配置された複数の圧送系統（少なくとも２つのプランジャポンプ：以下第１、第２プランジャポンプ）とを備えている。

第１プランジャポンプは、第１電磁弁を嵌合する第１嵌合孔、この第１嵌合孔の底部で開口した第１シリンダ孔、およびこの第１シリンダ孔の開口端側に形成される第１プランジャ室を有する第１プランジャバレルと、この第１プランジャバレルの第１シリンダ孔内に摺動可能に収容される第１プランジャと、第１プランジャバレルとの間に、第１電磁弁を介して第１プランジャ室に液化ガス燃料を供給する第１ギャラリー室を区画形成する第１ハウジングとを備えている。なお、第１シリンダ孔は、第１プランジャバレルの内周部に設けられる円筒状第１シリンダの内部に形成されている。
第１プランジャポンプ内部の燃料流通経路は、高圧燃料ポンプの燃料入口から第１ギャラリー室に供給された燃料が、第１ギャラリー室で開口する第１プランジャ吸入孔から第１プランジャ室内に吸い込まれる。そして、第１プランジャ室内に吸い込まれた燃料は、第１プランジャの動作により加圧されて高圧化した後に、コモンレールに向かって吐出される。

また、第２プランジャポンプは、同様に、第２嵌合孔、第２シリンダ孔および第２プランジャ室を有する第２プランジャバレルと、この第２プランジャバレルの第２シリンダ孔内に摺動可能に収容される第２プランジャと、第２プランジャバレルとの間に、第２電磁弁を介して第２プランジャ室に液化ガス燃料を供給する第２ギャラリー室を区画形成する第２ハウジング（第１ハウジングと一体部品）とを備えている。なお、第２シリンダ孔は、第２プランジャバレルの内周部に設けられる円筒状第２シリンダの内部に形成されている。
第２プランジャポンプ内部の燃料流通経路は、第１ギャラリー室から連通路を経て第２ギャラリー室に供給された燃料が、第２ギャラリー室で開口する第２プランジャ吸入孔から第２プランジャ室内に吸い込まれる。そして、第２プランジャ室内に吸い込まれた燃料は、第２プランジャの動作により加圧されて高圧化した後に、コモンレールに向かって吐出される。

ここで、液化ガス燃料は、飽和蒸気圧が高い（例えばＤＭＥの場合、９０℃で約３．０ＭＰａ）ため、フィードポンプから高圧燃料ポンプの各第１、第２ギャラリー室への燃料供給圧力は、軽油よりも高圧の圧力を供給する必要がある。このため、フィードポンプは、燃料供給圧力を２．５〜３．０ＭＰａ程度に設定している。
ところで、第１、第２プランジャ吸入孔から第１、第２プランジャ室へ吸い込まれない燃料は、高圧燃料ポンプのオーバーフローポートである燃料出口から燃料戻し配管を経て燃料系の低圧側の燃料タンクに回収されるように構成されている。
なお、高圧燃料ポンプの燃料出口は、第１、第２ギャラリー室内の燃料圧力が所定圧力以上に上昇した際に弁体が開弁して燃料出口から流路孔を経て液化ガス燃料を燃料タンクへ流出させることで、複数の第１、第２ギャラリー室内の燃料圧力を所定圧力に維持する逆止弁構造のオーバーフローバルブによって開閉可能となっている。

しかるに、従来の液化ガス燃料供給装置に使用される高圧燃料ポンプは、オーバーフローバルブおよび燃料出口をエンジン側に設けているので、エンジンからの受熱により燃料タンクに戻される余剰燃料の温度が上昇し、余剰燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下して、余剰燃料中に燃料蒸気が大量に発生する。このため、燃料タンクに燃料蒸気が戻され、フィードポンプが燃料蒸気を吸い込んで高圧燃料ポンプに送り込まれてしまうという問題があった。

そこで、上記の課題を解決するという目的で、図８に示したように、高圧燃料ポンプ１０１のオーバーフローバルブ１０２および燃料出口１０３を、ポンプハウジング１０４の反エンジン側端面寄りに設け、余剰燃料をオーバーフローバルブ１０２から燃料タンク側へ戻すようにした液化ガス燃料供給装置（比較例１）を試作した。
この液化ガス燃料供給装置に使用される高圧燃料ポンプ１０１には、複数の第１、第２シリンダを有する複数のプランジャバレル１０５、１０６と、これらのプランジャバレル１０５、１０６の各第１、第２シリンダ孔内を往復摺動可能な複数の第１、第２プランジャ１０７、１０８とが設けられている。

また、複数のプランジャバレル１０５、１０６および複数の第１、第２プランジャ１０７、１０８は、ポンプハウジング１０４に回転可能に支持されるカムシャフト１０９の回転軸方向に所定の間隔で並列して配置されている。なお、複数の第１、第２プランジャ１０７、１０８は、カムシャフト１０９と一体回転可能な複数のカムによって往復駆動される。
ポンプハウジング１０４と各プランジャバレル１０５、１０６との間には、円環状の第１、第２ギャラリー室１１１、１１２が設けられている。また、複数のプランジャバレル１０５、１０６には、各第１、第２ギャラリー室１１１、１１２から各第１、第２プランジャ室内へ液化ガス燃料をそれぞれ吸入する複数の第１、第２プランジャ吸入孔１１４、１１５が設けられている。

ところが、比較例１の液化ガス燃料供給装置に使用される高圧燃料ポンプ１０１は、カムシャフト１０９がエンジン１１０の出力軸によって回転駆動されており、エンジン近傍に配置されている。しかも隣設する２つの第１、第２ギャラリー室１１１、１１２を反エンジン側の連通路１１３を介して繋いでいるので、連通路１１３を流通する比較的低温、低圧の液化ガス燃料によってエンジン１１０からの受熱を受けるポンプハウジング１０４を冷やすことができず、エンジン１１０からの受熱によりポンプハウジング１０４の温度が上昇する。

また、ポンプハウジング１０４の温度の上昇によって第１、第２ギャラリー室１１１、１１２および連通路１１３内を流通する燃料温度が上昇する。
そして、燃料温度が比較的高温となって、第１、第２ギャラリー室１１１、１１２および連通路１１３内を流通する液化ガス燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下すると、液化ガス燃料中に燃料蒸気が大量に発生する。

以上のように、ポンプハウジング１０４の温度の上昇および燃料温度の上昇に伴って燃料蒸気の発生量が増加すると、例えばコモンレール圧の目標値に維持するのに必要な量の液化ガス燃料を吸入できなくなる。
これにより、高圧燃料ポンプ１０１の燃料吐出口からコモンレール側へ圧送供給される液化ガス燃料の圧送不良が発生するため、燃料の圧送特性等が変化して、燃料噴射圧力に相当するコモンレール圧の低下が起こり、エンジン１１０の始動性が悪化したり、エンジン出力が低下したりするという問題がある。
最悪の場合には、エンジンストールを誘発するという問題がある。

特許第４３０４８８７号公報 特開２０１１−１１７３５７号公報

本発明の目的は、ハウジング内部やシリンダ内部を流れる低圧燃料の燃料供給経路を変更することで、エンジンからの受熱によるハウジング温度の上昇や燃料温度の上昇を抑制し、燃料蒸気の発生量を低減して、複数のシリンダ内への液化ガス燃料の吸入不良からエンジン側への吐出圧力の低下を防止することのできる液化ガス燃料供給装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明（液化ガス燃料供給装置）によれば、高圧燃料ポンプの連通路を、ハウジングのエンジン側端面寄りに設けたことにより、つまり隣設するギャラリー室同士をエンジン側で繋ぐことにより、エンジンからの受熱をハウジングが受けても、連通路を流通する液化ガス燃料によってハウジングが冷却される。これにより、ハウジングの冷却効果が大となり、エンジンからの受熱をハウジングが受けた場合でも、ハウジングの温度の上昇を抑えることができるので、複数のシリンダまたはハウジングの内部を流通する液化ガス燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、液化ガス燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。
また、オーバーフローバルブおよび高圧燃料ポンプの燃料出口を、ハウジングの反エンジン側端面寄りに設け、余剰燃料をオーバーフローバルブから燃料タンク側へ戻すことにより、オーバーフローバルブから燃料タンク側へ回収される余剰燃料の温度の上昇を抑えることができる。これにより、余剰燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、余剰燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

これによって、液化ガス燃料の温度の上昇による、エンジンの始動性の悪化、エンジン出力の低下、更にはエンジンストールの誘発という従来装置の課題に対して、複数のギャラリー室のエンジン側を流通する液化ガス燃料の流量を増加することにより、複数のシリンダ内への吸い込み燃料温度の上昇を抑制することが可能となり、液化ガス燃料中および余剰燃料中における燃料蒸気の発生を抑制することができる。
したがって、複数のシリンダ内への液化ガス燃料の吸入不良からエンジン側への吐出圧力の低下を防止することができるので、液化ガス燃料の温度の上昇による、エンジンの始動性の悪化、エンジン出力の低下、更にはエンジンストールの誘発という従来装置の課題を解決することができる。
そして、請求項１に記載の発明では、オーバーフローバルブが、弁体を閉弁側に付勢するスプリング、およびハウジングの取付孔に対する捩じ込み量（螺合量）に応じて、オーバーフローバルブの開弁圧力を調整するスクリューを有していることを特徴としている。

請求項５に記載の発明（液化ガス燃料供給装置）によれば、複数のギャラリー室から複数のシリンダ内へ液化ガス燃料をそれぞれ吸入する複数のプランジャ吸入孔を、複数のシリンダの反エンジン側端面寄りに設けたことにより、エンジンからの受熱をハウジングが受けた場合でも、ハウジングの温度の上昇を抑えることができるので、複数のシリンダまたはハウジングの内部を流通する液化ガス燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、液化ガス燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。
また、オーバーフローバルブおよび高圧燃料ポンプの燃料出口を、ハウジングの反エンジン側端面寄りに設け、余剰燃料をオーバーフローバルブから燃料タンク側へ戻すことにより、オーバーフローバルブから燃料タンク側へ回収される余剰燃料の温度の上昇を抑えることができる。これにより、余剰燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、余剰燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

これによって、液化ガス燃料の温度の上昇による、エンジンの始動性の悪化、エンジン出力の低下、更にはエンジンストールの誘発という従来装置の課題に対して、複数のギャラリー室のエンジン側を流通する液化ガス燃料の流量を増加することにより、複数のシリンダ内への吸い込み燃料温度の上昇を抑制することが可能となり、液化ガス燃料中および余剰燃料中における燃料蒸気の発生を抑制することができる。
したがって、複数のシリンダ内への液化ガス燃料の吸入不良からエンジン側への吐出圧力の低下を防止することができるので、液化ガス燃料の温度の上昇による、エンジンの始動性の悪化、エンジン出力の低下、更にはエンジンストールの誘発という従来装置の課題を解決することができる。

コモンレール式燃料噴射システムを示した構成図である（実施例１）。 サプライポンプのエンジン搭載構造を示した概略図である（実施例１）。 サプライポンプを示した側面図である（実施例１）。 サプライポンプを示した断面図である（実施例１）。 図３のＶ−Ｖ断面図である（実施例１）。 サプライポンプのエンジン搭載構造を示した概略図である（実施例２）。 サプライポンプのエンジン搭載構造を示した概略図である（実施例３）。 高圧燃料ポンプのエンジン搭載構造を示した概略図である（比較例１）。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。

［実施例１の構成］
図１ないし図５は、本発明を適用した液化ガス燃料供給装置に使用されるサプライポンプおよびコモンレール式燃料噴射システム（実施例１）を示したものである。

本実施例の液化ガス燃料供給装置（以下燃料供給システム）は、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンＥ）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）によって構成されている。このコモンレール式燃料噴射システムは、例えばＤＭＥとディーゼル油（軽油）とを任意の割合で混合した高濃度ＤＭＥ混合燃料、ＤＭＥ１００％燃料等の低粘度で、しかも大気圧下で気化する成分が含まれた液化ガス燃料を、エンジンの燃料として使用する燃料供給装置である。なお、エンジンの燃料として、低濃度ＤＭＥ混合燃料やＬＰＧ（液化石油ガス）等の液化ガス燃料やディーゼル油（軽油）を用いても良い。

コモンレール式燃料噴射システムは、図示しない燃料フィルタを介して燃料タンクＴから液化ガス燃料（以下燃料と略す）を汲み上げる低圧燃料ポンプ（以下フィードポンプ）Ｐと、このフィードポンプＰから吐出された燃料を吸入して加圧する液化ガス燃料用の高圧燃料ポンプ（以下サプライポンプ）１と、このサプライポンプ１の各燃料吐出口（以下吐出ポート）から吐出された高圧燃料が導入されるコモンレール２と、このコモンレール２の各燃料出口（以下アウトレットポート）から高圧燃料が分配供給される複数のソレノイドインジェクタ（以下インジェクタ３）とを備え、コモンレール２の内部（蓄圧室）に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタ３を介してエンジンＥの各気筒内に噴射供給するように構成されている。

ここで、エンジンＥの出力軸であるクランクシャフト（図示せず）は、クラッチ機構を介して、エンジンＥの動力をドライブシャフトに伝達するための動力伝達装置としてのトランスミッションの入力軸に駆動連結されている。また、クランクシャフトは、サプライポンプ１のカムシャフト４をベルト駆動している。
フィードポンプＰは、燃料タンクＴから吸入した燃料を加圧して吐出する低圧燃料ポンプであって、燃料タンクＴ内に設置されるインタンク方式の電動燃料ポンプである。

サプライポンプ１は、エンジンＥのクランクシャフトの回転に同期して回転するカムシャフト４と、このカムシャフト４を回転自在に支持するポンプハウジング５とを備えている。このサプライポンプ１は、カムシャフト４の回転軸方向に所定の間隔で並列配置された複数の圧送系統（少なくとも２つの第１、第２プランジャポンプ）を備えている。
サプライポンプ１には、吸入ポートである燃料入口６、オーバーフローポートである燃料出口７、この燃料出口７を開閉する逆止弁構造のオーバーフローバルブ８、および第１、第２プランジャポンプ内の燃料圧力が開弁圧以上に達したら開弁する逆止弁構造の第１、第２吐出弁９が設けられている。

第１プランジャポンプは、円筒状の第１シリンダを有する第１シリンダボディ（以下プランジャバレル）１１、およびこのプランジャバレル１１の第１シリンダ孔１２内をその移動方向に摺動可能に支持する軸状の第１プランジャ１３を備え、第１シリンダ孔１２内を第１プランジャ１３が往復移動することで、第１ギャラリー室１４から第１プランジャ吸入孔１５および第１電磁弁１６を経て第１プランジャ室１７内に吸入した燃料を加圧して高圧化する第１高圧ポンプ（ポンプエレメント）である。

第２プランジャポンプは、第１プランジャポンプと同様に、円筒状の第２シリンダを有する第２シリンダボディ（以下プランジャバレル）２１、およびこのプランジャバレル２１の第２シリンダ孔２２内をその移動方向に摺動可能に支持する軸状の第２プランジャ２３を備え、第２シリンダ孔２２内を第２プランジャ２３が往復移動することで、第２ギャラリー室２４から第２プランジャ吸入孔２５および第２電磁弁２６を経て第２プランジャ室２７内に吸入した燃料を加圧して高圧化する第２高圧ポンプ（ポンプエレメント）である。

隣設する２つの第１、第２ギャラリー室１４、２４は、ポンプハウジング５をカムシャフト４の回転軸方向と平行となるように穿設された連通路（連通孔）２９を介して連通している。
複数（少なくとも２つ）のプランジャバレル１１、２１は、ポンプハウジング５に締結固定されている。
複数（少なくとも２つ）の第１、第２プランジャ１３、２３は、カムシャフト４の回転軸方向に所定の間隔で並列配置されている。
また、サプライポンプ１の内部、特にポンプハウジング５および複数のプランジャバレル１１、２１には、サプライポンプ１の燃料入口６からオーバーフロー出口である燃料出口７に至るまでの低圧燃料供給経路が設けられている。
なお、サプライポンプ１の詳細は、後述する。

コモンレール２は、各気筒のインジェクタ３に高圧燃料を分配供給する円筒パイプ形状の燃料分配管である。このコモンレール２の内部には、超高圧の燃料を蓄圧する蓄圧室が形成されている。
コモンレール２の軸線方向の一端側には、燃料圧力センサであるコモンレール圧センサ３０が接続されている。このコモンレール圧センサ３０は、コモンレール２の内部圧力（所謂コモンレール圧）を電気信号に変換して圧力検出値としてエンジン制御ユニット（外部制御回路、電子制御装置：以下ＥＣＵ１０）に対して出力する燃料圧力（燃圧）センサである。
なお、コモンレール圧センサ３０の代わりに燃料温度（燃温）センサをコモンレール２に搭載しても良い。また、各気筒のインジェクタ３の内部燃料流路（特に燃料溜まり室）内の燃料圧力（燃圧）を検出する燃料圧力（燃圧）センサを各気筒のインジェクタ３にそれぞれ搭載しても良い。

コモンレール２の軸線方向の他端側には、圧力安全弁であるプレッシャリミッタ３１が接続されている。このプレッシャリミッタ３１は、コモンレール２の燃料出口（リークポート）を開閉する弁体（ボールバルブ）と、このボールバルブを閉弁方向に付勢するスプリング３２等により構成されている。また、プレッシャリミッタ３１は、コモンレール圧が設定値（限界設定圧力）を超えた際に開弁してコモンレール圧を限界設定圧力以下に抑える逆止弁構造のリリーフ弁である。
ここで、プレッシャリミッタ３１が開弁すると、コモンレール２のリークポートが開放されて、コモンレール２のリークポートから燃料戻し配管３３を経て燃料タンクＴへ燃料がリターン（戻）される。
なお、プレッシャリミッタ３１の代わりに、開弁するとコモンレール圧を降圧（減圧）させる減圧弁をコモンレール２に搭載しても良い。

複数（各気筒）のインジェクタ（第１〜第６インジェクタ）３は、エンジンＥの各気筒に個別に対応して搭載される燃料制御弁として使用される。これらのインジェクタ３は、第１〜第６燃料噴射ノズル３４と第１〜第６電磁弁（ソレノイドバルブ）３５とがそれぞれ一体化されたもので、コモンレール２の内部（蓄圧室）に蓄圧された高圧燃料を、エンジンＥの各気筒内に直接噴射する直接噴射タイプの燃料噴射弁である。すなわち、各気筒のインジェクタ３は、エンジンＥの各気筒内に直接燃料を噴射するように構成されている。この気筒内噴射式のインジェクタ３の場合は、各気筒内に流入した吸気（新気またはＥＧＲガス＋新気）に対して燃料が噴射される。
なお、各気筒の吸気ポート内に燃料を噴射するポート内噴射式のインジェクタを使用しても良い。

第１〜第６燃料噴射ノズル３４は、燃料を噴射する噴孔、この噴孔よりも燃料流方向の上流側のシート、およびこのシートよりも燃料流方向の上流側の燃料溜まり室に連通する燃料流路を有し、噴孔を開閉するノズルニードルをその往復（軸線）方向に摺動可能に支持するノズルボディと、このノズルボディの燃料流路を介して噴孔に連通する燃料流路を有し、ニードルと連動するコマンドピストンをその往復（軸線）方向に摺動可能に支持するインジェクタボディとを備えている。また、インジェクタボディの軸線方向の図示上端部には、電磁弁の開閉動作によりコマンドピストンの背圧を制御（増減）する圧力制御室が設けられている。
なお、複数のインジェクタ３の各燃料噴射ノズル３４からのリーク燃料やオーバーフロー燃料等の余剰燃料は、逆止弁３６を有する燃料戻し配管３７を経て燃料タンクＴへリターン（戻）される。

第１〜第６電磁弁３５は、背圧制御室へ燃料を導入する入口側オリフィス、および背圧制御室から燃料を排出する出口側オリフィス（弁孔）が設けられたバルブシート（オリフィスプレート）と、このオリフィスプレートに対して着座、離脱して出口側オリフィスを閉鎖、開放するボールバルブ（第１〜第６電磁弁３５の弁体）と、このボールバルブを開弁方向に駆動する電磁アクチュエータと、ボールバルブを閉弁方向に付勢するリターンスプリングとによって構成されている。

電磁アクチュエータは、インジェクタボディの圧力制御室内の燃料圧力を増減させてノズルニードルの開閉動作（燃料噴射）を制御するニードルアクチュエータとして使用される。この電磁アクチュエータは、円筒状のバルブボディと、このバルブボディをその中心軸線方向に貫通する摺動孔内に摺動可能に支持される磁性体製のアーマチャと、通電されると周囲に磁束を発生するソレノイドコイルと、このソレノイドコイルの内周側および外周側に磁路を形成する磁性体製のステータコアと、ソレノイドコイルと外部回路（ＥＣＵ１０やバッテリ等）との電気接続を行う外部接続用のコネクタとを備えている。
以上のような構成を有する第１〜第６電磁弁３５は、ＥＣＵ１０から印加されるインジェクタ駆動信号（インジェクタ駆動電流）によって電子制御されるように構成されている。これにより、各気筒のインジェクタ３の噴孔から燃料噴射される燃料噴射量および噴射時期が制御される。

ここで、サプライポンプ１の各第１、第２電磁弁１６、２６および複数のインジェクタ３の各第１〜第６電磁弁３５は、ＥＣＵ１０により電子制御されるインジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリ（外部電源）に電気的に接続されている。
ＥＣＵ１０には、ＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＥＥＰＲＯＭ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー回路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが内蔵されている。

そして、コモンレール２に取り付けられたコモンレール圧センサ３０からのセンサ出力信号（圧力検出値）や、各種センサからのセンサ出力信号は、Ａ／Ｄ変換回路でＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータの入力部に入力されるように構成されている。
ここで、マイクロコンピュータの入力部には、コモンレール圧センサ３０だけでなく、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、冷却水温センサ、燃料温度センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ、酸素濃度センサ）等が接続されている。

これらのコモンレール圧センサ３０、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、冷却水温センサ、燃料温度センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ、酸素濃度センサ）等の各種センサによって、エンジンＥの運転状態（運転状況）を検出する運転状態検出手段が構成される。
ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、先ず、エンジンＥの運転状況（エンジン情報）または運転条件（状態）を算出するのに必要な各種センサ出力信号を取得（入力）し、エンジンの運転状況または運転条件およびＲＯＭに格納されたプログラムに基づいて、複数のインジェクタ３の各第１〜第６電磁弁３５およびサプライポンプ１の各第１、第２電磁弁１６、２６を電子制御するように構成されている。

ＥＣＵ１０は、エンジンＥの運転状態（例えばエンジン回転速度、指令噴射量）に応じて、コモンレール圧を調節するため、サプライポンプ１の各第１、第２プランジャポンプによるコモンレール２への燃料吐出量を制御する。すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン情報に基づきコモンレール圧の目標値（目標コモンレール圧：ＰＦＩＮ）を算出する。このとき、目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）を達成するという目的で、コモンレール圧センサ３０によって検出されるコモンレール圧（ＰＣ）と目標コモンレール圧（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に応じてサプライポンプ１の各第１、第２電磁弁１６、２６へ与える制御指令値としてポンプ駆動信号（駆動電流値）を算出すると共に、この駆動電流値に対応したポンプ制御信号（ポンプ指令値）を合成して出力する。

コモンレール式燃料噴射システムは、燃料タンクＴ内の燃料を複数のインジェクタ３へ供給する燃料供給経路と、この燃料供給配管の途中における過剰な燃料を燃料タンクＴに戻す燃料戻し経路とを備えている。
燃料戻し経路は、燃料戻し配管３３、３７およびオーバーフロー配管３８を備えている。このオーバーフロー配管３８は、サプライポンプ１の燃料出口７からオーバーフローバルブ８を経て燃料戻し配管３３との合流部まで延びる燃料戻し配管である。
ここで、オーバーフローバルブ８が開弁すると、サプライポンプ１の燃料出口７が開放されて、サプライポンプ１の燃料出口７からオーバーフロー配管３８および燃料戻し配管３３を経て燃料タンクＴへ燃料がリターン（戻）される。

燃料供給経路は、低圧燃料配管（燃料管）４０、第１、第２高圧燃料配管（燃料管）４３、４４、高圧燃料配管（燃料管）４５および第１〜第６高圧燃料配管（燃料管）４６等により構成されている。
フィードポンプＰの燃料吐出口（吐出ポート）より吐出された低圧燃料は、低圧燃料配管４０を通ってサプライポンプ１の燃料入口６から複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４内へ供給される。

サプライポンプ１の吐出ポート（燃料吐出口）４１、４２から吐出された高圧燃料は、各第１、第２高圧燃料配管（燃料管）４３、４４を通って合流部で合流した後、高圧燃料配管４５を経てコモンレール２の燃料入口から蓄圧室内へ導入される。
コモンレール２の蓄圧室内の高圧燃料は、複数の第１〜第６高圧燃料配管４６に分配されて、各第１〜第６高圧燃料配管４６を通って各気筒のインジェクタ３の燃料入口（インレットポート）から燃料流路内に供給される。

ここで、液化ガス燃料（ＤＭＥ）は、常温大気圧下で気体となるので、液化ガス燃料をエンジンＥに供給する燃料供給装置においては、燃料タンクＴ内に設置されるフィードポンプＰと、コモンレール２よりも燃料流方向の上流側に設置されるサプライポンプ１とによって、２段階の昇圧を行っている。
なお、フィードポンプＰによってサプライポンプ１の内部（第１、第２ギャラリー室１４、２４）へ供給される低圧燃料の圧力は、約２．５〜３．０ＭＰａの範囲の所定の燃料供給圧に設定されている。これにより、フィードポンプＰからサプライポンプ１へ供給される低圧燃料を、飽和蒸気圧以上に設定することができるので、ＤＭＥを液体状態に維持することができる。

フィードポンプＰは、インペラ等よりなるポンプ部をＤＣモータ等よりなるモータ部の駆動力により回転させることで、燃料タンクＴ内に貯蔵されている燃料を吸い上げ（吸入し）、加圧して吐出する。このフィードポンプＰは、サプライポンプ１の内部（第１、第２ギャラリー室１４、２４）に所定のフィード圧（約２．５〜２．９ＭＰａ）よりも高圧の設定圧力を供給する。
なお、フィードポンプＰより吐出される燃料の吐出圧力は、燃料の気化を防ぐのに必要な所定のフィード圧よりも高圧の設定値以上となるように設定されている。

次に、本実施例のサプライポンプ１の詳細を図１ないし図４に基づいて説明する。
サプライポンプ１は、エンジンＥのクランクシャフトの回転と同期して回転するカムシャフト４と、このカムシャフト４が回転自在に嵌挿されるポンプハウジング５と、フィードポンプＰから吸入した燃料を加圧して高圧化すると共に、各気筒のインジェクタ３に燃料を分配するコモンレール２へ高圧燃料を圧送する第１、第２プランジャポンプとを備えている。

カムシャフト４は、図示しないベアリングを介して、ポンプハウジング５に回転可能に支持されている。このカムシャフト４の外周には、カムシャフト４の回転軸周りに１２０°の角度間隔毎に３つのカムノーズ（カム山）をそれぞれ有する、複数（少なくとも２つ）の第１、第２カム６１が所定の位相差を持って設けられている。
第１カム６１は、第１プランジャ１３をその移動方向に往復駆動する。また、第２カム６１は、第２プランジャ２３をその移動方向に往復駆動する。
なお、本実施例のエンジンＥは、６気筒型であるので、エンジンＥの１サイクル中、つまりクランクシャフトが２回転する間に、エンジンＥの気筒に搭載されたインジェクタ３の噴孔から各１回ずつ、合計６回の燃料噴射が行われる。また、エンジンＥの１サイクル毎に、カムシャフト４が１回転し、サプライポンプ１からの吐出動作が３回ずつ行われる。

複数の第１、第２カム６１は、エンジンＥのクランクシャフトにより回転駆動されるカムシャフト４と一体回転可能に取り付けられている。
ところで、複数の第１、第２カム６１により駆動される各第１、第２プランジャ１３、２３が、上死点から下死点に至る間に、複数の第１、第２シリンダ孔１２、２２の軸線方向の一端側に設けられる各第１、第２プランジャ室１７、２７内に最大量の燃料が吸入され、複数の第１、第２プランジャ１３、２３が、下死点を過ぎると再び第１、第２プランジャ室１７、２７から燃料が吐出される。
そして、この燃料の排出は、サプライポンプ１の各第１、第２電磁弁１６、２６の閉弁時点で停止し、このときの各第１、第２プランジャ室１７、２７内の燃料量で燃料吐出量（ポンプ吐出量またはポンプ圧送量）が規定される。
なお、圧送開始時期である各第１、第２電磁弁１６、２６の閉弁時期を下死点側に進角させ、ポンプ圧送期間を長くする程、ポンプ吐出量が多くなる。また、複数の第１、第２電磁弁１６、２６の閉弁時期が略下死点の時が最大のポンプ吐出量となる（全量圧送）。

サプライポンプ１の各第１、第２電磁弁１６、２６は、第１、第２ギャラリー室１４、２４から第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５を経て第１、第２プランジャ室１７、２７内への燃料を吸入期間を調整することで、サプライポンプ１の各燃料出口より吐出される燃料吐出量を制御する電磁ポンプ吐出量制御弁（ＰＣＶ）である。
また、複数の第１、第２プランジャ１３、２３が上死点から下死点に至る期間が、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４から各第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５および各第１、第２電磁弁１６、２６を経て各第１、第２プランジャ室１７、２７内に燃料を吸入する吸入期間（ポンプ吸入期間）となる。
また、複数の第１、第２プランジャ１３、２３が下死点から上死点に至る期間が、複数の第１、第２プランジャ室１７、２７から吐出ポート４１、４２を経てコモンレール２側へ燃料が圧送される圧送期間（ポンプ圧送期間）となる。
なお、ポンプ圧送期間は、複数の第１、第２電磁弁１６、２６の閉弁時期で変わることになるのは言うまでもない。

カムシャフト４の先端部（ポンプハウジング５の外壁面から外部に向けて突き出した部分）の外周には、エンジンＥのクランクシャフトのクランクプーリとベルトを介して駆動連結されるドライブプーリ（図示せず）が取り付けられている。
ポンプハウジング５は、金属材料によって所定の形状に形成されており、内部に潤滑油が充填される複数の第１、第２カム収容室（第１、第２カム室６２）を有している。なお液化ガス燃料は、潤滑性が乏しいため、カムシャフト４が挿入される第１、第２カム室６２には、潤滑油が各第１、第２カム６１に被着または浸漬するように、潤滑油が貯蔵または循環供給されている。

ポンプハウジング５の側方（図２において図示右側）には、結合フランジが設けられている。この結合フランジは、エンジンＥのシリンダブロック等のポンプ取付部材（固定部材）に取り付けられる結合端面を有し、ボルト等の締結具を用いて固定部材の取付面に締結固定される。これにより、サプライポンプ１がエンジン側（車両側）の固定部材に固定される。
また、ポンプハウジング５には、複数の第１、第２プランジャ１３、２３をその往復移動方向に摺動可能に支持する複数の第１、第２シリンダを有する複数のプランジャバレル１１、２１がボルト等により締結固定されている。
複数のプランジャバレル１１、２１の内部には、複数の第１、第２プランジャ１３、２３の摺動面が往復摺動可能な複数の第１、第２シリンダ孔１２、２２が形成されている。 また、複数の第１、第２シリンダ孔１２、２２の軸線方向の一端側（カムシャフト４の半径方向の外側）には、複数の第１、第２プランジャ１３、２３の往復運動により燃料を加圧する、複数の第１、第２プランジャ室１７、２７が形成されている。

複数の第１、第２プランジャ室１７、２７は、複数のプランジャバレル１１、２１と第１、第２プランジャ１３、２３との間に区画形成された可変容積室（燃料加圧室）である。
また、第１、第２シリンダ孔１２、２２は、第１、第２嵌合孔６３の底部（円環状の段差）の中央部でそれぞれ開口している。これらの第１、第２嵌合孔６３には、外部に向けて開口した外側開口部がそれぞれ設けられている。また、第１、第２嵌合孔６３は、第１、第２シリンダ孔１２、２２とそれぞれ同一軸線上に設けられて、サプライポンプ１の各第１、第２電磁弁１６、２６のバルブボディ（後述する）等によって気密的（液密的）に閉塞されている。

複数の第１、第２プランジャ１３、２３は、複数の第１、第２プランジャ室１７、２７内に吸入された燃料を加圧して高圧化するもので、複数のプランジャバレル１１、２１を伴って第１、第２プランジャポンプを構成する。
複数の第１、第２プランジャ１３、２３の図示下端部の外周には、円環状の第１、第２スプリングシート６４がそれぞれ連結されている。
複数の第１、第２プランジャ１３、２３は、複数のプランジャバレル１１、２１の段差（第１、第２嵌合孔６３の底部）と第１、第２電磁弁１６、２６のバルブボディ（後述する）等との間に挟み込まれた第１、第２バルブストッパ６５の板厚方向の他端面に対向するように配設されている。

複数の第１、第２プランジャ１３、２３の図示下端部は、複数の第１、第２スプリングシート６４に固定され、複数の第１、第２カム６１のプロフィールに従って各第１、第２プランジャ１３、２３をその往復移動方向に上下動させる各第１、第２タペット６６の図示上端面に当接している。
これにより、カムシャフト４の回転により各第１、第２カム６１が回転すると、複数の第１、第２カムローラ６７を介して、複数の第１、第２タペット６６が図４中の図示上下方向に往復移動（上下動）する。このような各第１、第２タペット６６の運動は、複数の第１、第２スプリングシート６４を介して、複数の第１、第２プランジャ１３、２３に伝えられる。これにより、複数の第１、第２プランジャ１３、２３は、複数の第１、第２シリンダ孔１２、２２内を往復移動（上下動）する。

また、複数のプランジャバレル１１、２１の図示下端部には、複数の第１、第２スプリングシート６４に対向するように各第１、第２スプリングシート６８がそれぞれ設置されている。各第１、第２スプリングシート６４と各第１、第２スプリングシート６８との間には、複数の第１、第２タペット６６および各第１、第２カムローラ６７を各第１、第２カム６１の外周面（プロフィール）に押圧する方向に付勢する各第１、第２プランジャスプリング６９が設置されている。
また、複数のプランジャバレル１１、２１の図示下端部には、複数の第１、第２プランジャ１３、２３の図示下端部の外周に気密的（液密的）に密着するシール部材である各第１、第２オイルシール７０が設置されている。

また、複数の第１、第２スプリングシート６４は、複数の第１、第２タペット６６に係合している。これらの第１、第２タペット６６は、ポンプハウジング５に対して図示上下方向に摺動可能に配設されている。
また、複数の第１、第２タペット６６は、複数の第１、第２カムローラ６７を回転自在に支持している。そして、複数の第１、第２タペット６６は、複数の第１、第２プランジャスプリング６９の付勢力により常に図示下方に付勢されている。そして、複数の第１、第２タペット６６は、複数の第１、第２カムローラ６７を介して、常に各第１、第２カム６１の外周面に当接している。

ここで、ポンプハウジング５の外壁部には、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４内の燃料圧力が所定圧力以上に上昇した際に開弁するオーバーフローバルブ８を取り付けるためのバルブ取付孔が設けられている。このバルブ取付孔は、ポンプハウジング５の外壁面で外部へ向かって開口している。また、バルブ取付孔は、第２ギャラリー室２４に連通する燃料出口７を兼ねている。この燃料出口７は、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４からオーバーフローした余剰燃料を燃料タンクＴに戻す燃料戻し経路の最上流部を構成している。

オーバーフローバルブ８は、ポンプハウジング５のバルブ取付孔に締結固定されて、内部に燃料出口７に連通する流路孔が形成された円筒状のニップル７１、このニップル７１の外部開口側に締結固定されて、内部にニップル７１の流路孔に連通する流路孔（弁孔）５１が形成されたホロースクリュー７２、およびこのホロースクリュー７２の外部開口側に締結固定されるアジャストスクリュー７３等を備えている。
ホロースクリュー７２とアジャストスクリュー７３との間には、ホロースクリュー７２に設けられるバルブシート（図示せず）に対して着座、離脱して弁孔５１を閉鎖、開放するボールバルブ（弁体）７４、およびこのボールバルブ７４をバルブシートに押し付ける方向（閉弁側）に付勢するリターンスプリング７５等が収容されている。

オーバーフローバルブ８は、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４内の燃料圧力が所定圧力を超えるとボールバルブ７４が開弁して燃料出口７から流路孔を経て液化ガス燃料を燃料タンクＴへ流出させる。これにより、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４および連通孔２９内の燃料圧力は、所定圧力（フィード圧：約２．５〜３．０ＭＰａ）に維持される。
ニップル７１の頭部側の外周には、ポンプハウジング５のバルブ取付孔に結合（接続）する際（締結作業時）に使用される多角形状の工具係合部（六角部）が設けられている。また、ニップル７１の脚側の外周には、ポンプハウジング５のバルブ取付孔に形成される雌螺子孔と螺合する雄螺子が設けられている。

ホロースクリュー７２の頭部（円筒状の径大部）側の外周には、ニップル７１に結合（接続）する際（締結作業時）に使用される多角形状の工具係合部（六角部）が設けられている。また、ホロースクリュー７２の脚部（円筒状の径小部）の内部には、ホロースクリュー７２の軸線方向に延びる第１、第２中心孔（軸方向孔、流路孔）、放射状に形成される複数の径方向孔（流路孔）、および第１中心孔と第２中心孔とを区画する環状の仕切り壁が設けられている。仕切り壁の中央部には、この仕切り壁を貫通する弁孔５１が設けられている。なお、ボールバルブ７４が着座可能なバルブシートは、仕切り壁の弁孔５１の周囲（仕切り壁の開口周縁）に設けられている。
また、ホロースクリュー７２の脚部の外周には、アジャストスクリュー７３の雌螺子孔と螺合する雄螺子が設けられている。

アジャストスクリュー７３の頭部側の外周には、ホロースクリュー７２に結合（接続）する際（締結作業時）に使用される多角形状の工具係合部（六角部）が設けられている。また、アジャストスクリュー７３の脚側の外周には、ホロースクリュー７２の雄螺子と螺合する雌螺子孔が設けられている。このアジャストスクリュー７３は、ホロースクリュー７２の頭部側（外部開口側）の開口部を液密的に閉塞するプラグ（栓）としての機能を有している。
また、アジャストスクリュー７３は、ポンプハウジング５のバルブ取付孔に対する捩じ込み量（螺合量）に応じて、リターンスプリング７５のバネ荷重（オーバーフローバルブ８の開弁圧）を調整する荷重調整部材である。
ボールバルブ７４は、ホロースクリュー７２の第２中心孔内に収容されている。
リターンスプリング７５は、一端がボールバルブ７４に係止され、他端がアジャストスクリュー７３の脚部端面（スプリング座）に係止されている。

ここで、燃料出口７およびオーバーフローバルブ８は、ポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに設けられている。
また、ポンプハウジング５の外壁部には、円管状のインレットパイプ７６を取り付けるためのパイプ取付孔が設けられている。このパイプ取付孔は、ポンプハウジング５の外壁面で外部へ向かって開口している。また、パイプ取付孔は、第１ギャラリー室１４に連通する燃料入口６を兼ねている。
なお、第２ギャラリー室２４には、プラグ７７で液密的に閉塞された外部連通孔７８が接続している。

複数のプランジャバレル１１、２１には、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４から複数の第１、第２電磁弁側へ燃料を送り込む、複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５が形成されている。
複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５は、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４から吸入した燃料を各第１、第２貯留室７９へ導く燃料流路（燃料孔）である。各第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５の燃料取り入れ口（燃料入口）は、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４で開口している。また、複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５の燃料流出口（出口）は、第１、第２貯留室７９で開口している。そして、複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５は、複数のプランジャバレル１１、２１のエンジン側端面寄りに設置されている。

複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４は、ポンプハウジング５の内周面と複数のプランジャバレル１１、２１の外周面との間に区画形成された円環状の燃料流通室である。 また、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４は、連通孔２９を介して連通している。この連通孔２９は、カムシャフト４の回転軸方向に所定の間隔を持って並列（隣接）して配置される第１、第２ギャラリー室１４、２４同士を連通するように、ポンプハウジング５内部に形成されている。なお、ギャラリー室が３つ以上設けられている場合には、複数のギャラリー室のうちの隣設するギャラリー室同士を連通する複数の連通路となる。
また、連通孔２９は、複数のプランジャバレル１１、２１に跨がるように図示左右方向（例えば第１、第２ギャラリー室１４、２４の接線方向）に延伸している。

連通孔２９は、ポンプハウジング５のエンジン側端面寄りに設置されている。
また、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４には、燃料入口６を介して、フィードポンプＰから低圧燃料が供給されているので、フィードポンプＰのフィード圧を受けている。
また、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４は、第１、第２燃料孔８１を介して、円環状のリーク燃料回収溝（以下第１、第２凹溝）８２に連通している。これらの第１、第２凹溝８２は、複数のプランジャバレル１１、２１の摺動面と各第１、第２プランジャ１３、２３の摺動面との間に形成される第１、第２クリアランスの途中、つまり図示上部側の第１、第２クリアランスと図示下部側の第１、第２クリアランスとの中間位置にそれぞれ設けられている。

また、複数の第１、第２プランジャ１３、２３の図示下端部の外周には、内部に潤滑油が充填される各第１、第２カム室６２と内部にリーク燃料が溜まる第１、第２シール室８３とを気密的に区画形成する各第１、第２オイルシール７０が気密的に装着されている。これらの第１、第２オイルシール７０は、複数の第１、第２プランジャ１３、２３の図示下端部の外周と複数のプランジャバレル１１、２１の図示下端部の外周との間を結ぶように設置されている。これにより、複数の第１、第２カム室６２内に充填される潤滑油に気体状態のリーク燃料が混ざることなく、複数の第１、第２シール室８３で回収される。
なお、複数の第１、第２凹溝８２は、複数のプランジャバレル１１、２１の摺動面で開口しており、図示上部側の第１、第２クリアランスから各第１、第２凹溝側に漏洩（リーク）した液体状態のリーク燃料を回収する高圧リーク燃料回収部である。
また、第１、第２シール室８３は、図示下部側の第１、第２クリアランスからシール室側に漏洩（リーク）した気体状態のリーク燃料を回収する低圧リーク燃料回収部である。

複数の第１、第２電磁弁１６、２６は、複数の第１、第２嵌合孔６３に締結固定されている。これらの第１、第２電磁弁１６、２６は、複数のプランジャバレル１１、２１の軸線方向に往復移動する第１、第２スプールバルブ（以下第１、第２弁体）８４、およびこれらの第１、第２弁体８４をその往復移動方向に摺動可能に収容するバルブ摺動孔（軸方向孔）が形成された第１、第２バルブボディ８５をそれぞれ有している。
なお、複数の第１、第２バルブボディ８５の図示下端面には、第１、第２電磁弁１６、２６のバルブリフト量（特に第１、第２弁体８４のバルブ全閉位置）を規制するバルブシートが設けられている。

また、複数の第１、第２バルブボディ８５の内部には、複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５、複数の第１、第２貯留室７９を介して、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４から各第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５および各第１、第２貯留室７９を経て燃料が導入される各第１、第２燃料孔、およびこれらの第１、第２燃料孔に連通する各第１、第２バルブ収容室が形成されている。
なお、複数の第１、第２電磁弁１６、２６のバルブリフト量（特に各第１、第２弁体８４のバルブ全開位置）は、複数の第１、第２バルブストッパ６５により規制される。これらの第１、第２バルブストッパ６５には、複数の第１、第２貯留室７９と各第１、第２プランジャ室１７、２７とを連通する第１、第２連通孔がそれぞれ形成されている。

また、複数の第１、第２電磁弁１６、２６の各第１、第２弁体８４は、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４と複数の第１、第２プランジャ室１７、２７とを連通する複数の第１、第２燃料吸入経路（各第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５から各第１、第２貯留室７９→各第１、第２燃料孔→各第１、第２バルブ収容室→複数の第１、第２バルブストッパ６５の各第１、第２連通孔を経て各第１、第２プランジャ室１７、２７に至るまでの燃料流路）をそれぞれ開閉するものである。

また、複数の第１、第２電磁弁１６、２６は、複数の第１、第２弁体８４を開弁方向に付勢する各第１、第２コイルスプリングと、複数の第１、第２弁体８４を閉弁方向に駆動する各第１、第２電磁アクチュエータとによって構成されている。
複数の第１、第２電磁アクチュエータは、円筒状の第１、第２バルブボディ８５と、これらの第１、第２バルブボディ８５をその中心軸線方向に貫通する摺動孔内に摺動可能に支持される磁性体製のアーマチャと、通電されると周囲に磁束を発生するソレノイドコイル８６と、このソレノイドコイル８６の内周側および外周側に磁路を形成する磁性体製のステータコアと、ソレノイドコイル８６と外部回路（ＥＣＵ１０やバッテリ等）との電気接続を行う外部接続用のコネクタ８７とを備えている。

また、サプライポンプ１、特に複数のプランジャバレル１１、２１には、第１、第２燃料孔８９が設けられている。
また、複数のプランジャバレル１１、２１の外壁部には、円管状の第１、第２アウトレットパイプ９１を取り付けるための第１、第２パイプ取付孔が設けられている。これらの第１、第２パイプ取付孔は、複数のプランジャバレル１１、２１の外壁面で外部へ向かって開口している。また、複数の第１、第２パイプ取付孔は、第１、第２燃料孔８９を介して各第１、第２プランジャ室１７、２７に連通している。

また、サプライポンプ１、特に複数のプランジャバレル１１、２１には、逆止弁構造の第１、第２吐出弁９が設けられている。
複数の第１、第２吐出弁９は、複数の第１、第２パイプ取付孔の底部（円環状の段差）と各第１、第２アウトレットパイプ９１との間に挟み込まれる円筒状のバルブボディ９２、このバルブボディ９２を貫通する流路孔（弁孔、燃料孔）を開閉するバルブ（弁体）９３、このバルブ９３をバルブボディのバルブシートに押し当てる側に付勢するコイルスプリング等によって構成されている。

なお、複数の第１、第２プランジャ１３、２３の往復移動に伴って各第１、第２プランジャ室１７、２７の内容積が拡縮することで加圧圧縮された高圧燃料は、複数の第１、第２プランジャ室１７、２７から各第１、第２燃料孔８９、複数の第１、第２吐出弁９および各吐出ポート４１、４２を経由してコモンレール側へ圧送供給されるように構成されている。これによって、第１、第２燃料孔８９、第１、第２吐出弁９（の流路孔（弁孔））および各第１、第２吐出ポート４１、４２は、サプライポンプ１の第１、第２プランジャ室１７、２７からコモンレール側へ高圧燃料を吐出する燃料吐出経路（サプライポンプ１の高圧燃料経路）を構成する。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の液化ガス燃料供給装置、特にコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。

サプライポンプ１のカムシャフト４がエンジンＥのクランクシャフトによりベルト駆動されて回転すると、複数の第１、第２プランジャ１３、２３が複数のプランジャバレル１１、２１の各第１、第２シリンダ孔１２、２２内を往復摺動する。
このとき、フィードポンプＰより吐出された燃料が、サプライポンプ１の燃料入口６から第１ギャラリー室１４内に供給される。
そして、第１ギャラリー室１４内に供給された燃料は、プランジャバレル１１の外周面にぶつかって分岐し、プランジャバレル１１を抱き抱えるように回り込み、第１プランジャ吸入孔１５の入口付近で分岐が終わり再度合流する。
また、第１ギャラリー室１４内で合流した燃料は、連通孔２９を通って第２ギャラリー室２４内に供給される。
そして、第２ギャラリー室２４内に供給された燃料は、プランジャバレル１２の外周面にぶつかって第２プランジャ吸入孔２５の入口よりも上流側で分岐し、プランジャバレル２１を抱き抱えるように回り込み、サプライポンプ１の燃料出口７付近で分岐が終わり再度合流する。

ここで、例えば第１電磁弁１６が開弁している間、上死点に位置する第１プランジャ１３が下降すると、第１ギャラリー室１４から第１プランジャ吸入孔１５に吸い込まれた燃料が、第１電磁弁１６を通って第１プランジャ室１７内に吸入される。
そして、例えば第１電磁弁１６が閉弁し、第１プランジャ１３が下死点に達した後に、再び上昇を開始すると、第１プランジャ室１７内の燃料圧力が昇圧される。
そして、第１プランジャ１３が上昇し、第１プランジャ室１７内の燃料圧力が第１吐出弁９の開弁圧以上に上昇すると、第１吐出弁９のバルブが開弁して、第１プランジャ室１７から第１燃料孔８９→第１吐出弁９→第１吐出ポート４１→第１高圧燃料配管４３および高圧燃料配管４５を経てコモンレール２の燃料入口から蓄圧室内へ高圧燃料が圧送供給される。

残りの第２プランジャ２３も、上記の第１プランジャ１３と同様に上死点と下死点との間を往復摺動することにより、他の第２プランジャ室２７内の燃料は、第２燃料孔８９→第２吐出弁９→第２吐出ポート４２→第２高圧燃料配管４４および高圧燃料配管４５を経てコモンレール２の燃料入口から蓄圧室内へ高圧燃料が圧送供給される。
そして、コモンレール２の蓄圧室内に蓄圧された高圧燃料は、複数の気筒のインジェクタ３の電磁弁を任意の噴射時期に駆動することで、所定のタイミングで、エンジンＥの各気筒内へ噴射供給される。

ところで、サプライポンプ１が運転されている時、オーバーフローバルブ８のボールバルブ７４がホロースクリュー７２のバルブシートに着座していると、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４および連通孔２９内の燃料圧力（ギャラリー室圧）が上昇する。そして、やがてリターンスプリング７５のスプリング力（ばね荷重）によって設定された開弁圧まで上昇すると、ボールバルブ７４がリターンスプリング７５を収縮してホロースクリュー７２のバルブシートより離脱し、燃料出口７に連通する弁孔５１を開放する。

これにより、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４および連通孔２９内の燃料が、燃料出口７、ニップル７１およびホロースクリュー７２内の流路孔を通って燃料戻し配管側に流出する。
以上のように、オーバーフローバルブ８のボールバルブ７４が開弁すると、サプライポンプ１の燃料出口７およびオーバーフローバルブ８の流路孔（弁孔５１を含む）が開放されて、第２ギャラリー室２４からサプライポンプ１の燃料出口７、燃料戻し配管５３、３３を経て燃料タンクＴへ燃料が戻される。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の液化ガス燃料供給装置、特にコモンレール式燃料噴射システムにおいては、フィードポンプＰから複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４を経て複数の第１、第２プランジャ室１７、２７内に吸入した燃料を複数の第１、第２プランジャ１３、２３の往復運動によって加圧してコモンレール２へ吐出するサプライポンプ１の内部（内部燃料流路内）を流れる、サプライポンプ１の燃料入口６から第１ギャラリー室１４、連通孔２９、第２ギャラリー室２４を経てオーバーフロー出口である燃料出口７に至るまでの低圧燃料供給経路を従来装置や比較例１の装置に対して変更している。

具体的には、サプライポンプ１の連通孔２９を、ポンプハウジング５のエンジン側端面寄りに設けたことにより、つまり隣設する２つの第１、第２ギャラリー室１４、２４同士をエンジン側で繋ぐことにより、エンジンＥからの受熱（図２に白抜き矢印で示す）をポンプハウジング５が受けても、連通孔２９を流通する燃料によってポンプハウジング５が冷却される。
これにより、ポンプハウジング５の冷却効果が大となり、エンジンＥからの受熱をポンプハウジング５が受けた場合でも、ポンプハウジング５の温度の上昇を抑えることができるので、ポンプハウジング５または複数のプランジャバレル１１、２１の内部（第１、第２ギャラリー室１４、２４および連通孔２９内）を流通する燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

また、サプライポンプ１の燃料出口７およびオーバーフローバルブ８を、ポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに設け、オーバーフローバルブ８の開弁により余剰燃料をオーバーフローバルブ８から燃料タンク側へ戻すことにより、オーバーフローバルブ８から燃料タンク側へ回収される余剰燃料の温度の上昇を抑えることができる。これにより、余剰燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、余剰燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

これによって、燃料の温度の上昇による、エンジンの始動性の悪化、エンジン出力の低下、更にはエンジンストールの誘発という従来装置の課題に対して、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４のエンジン側を流通する燃料の流量を増加することにより、複数のプランジャバレル１１、２１の各第１、第２プランジャ室１７、２７内への吸い込み燃料温度の上昇を抑制することが可能となり、燃料中および余剰燃料中における燃料蒸気の発生を抑制することができる。
したがって、複数の第１、第２プランジャ室１７、２７内への燃料の吸入不良からエンジン側への吐出圧力（コモンレール圧）の低下を防止することができるので、燃料の温度の上昇による、エンジンＥの始動性の悪化、エンジン出力の低下、更にはエンジンストールの誘発という従来装置の課題を解決することができる。

［実施例２の構成］
図６は、本発明を適用した液化ガス燃料供給装置に使用されるサプライポンプ（実施例２）を示したものである。
ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のサプライポンプ１では、ポンプハウジング５のエンジン側端面寄りに連通孔２９を設けたことにより、つまり隣設する２つの第１、第２ギャラリー室１４、２４同士をエンジン側で繋ぐことにより、実施例１と同様に、ポンプハウジング５の冷却効果が大となり、エンジンＥからの受熱をポンプハウジング５が受けた場合でも、ポンプハウジング５の温度の上昇を抑えることができる。これにより、ポンプハウジング５または複数のプランジャバレル１１、２１の内部（第１、第２ギャラリー室１４、２４および連通孔２９内）を流通する燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

また、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４から複数のプランジャバレル１１、２１の各第１、第２プランジャ室１７、２７内へ燃料をそれぞれ吸入する複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５を、複数のシリンダまたはポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに設けたことにより、エンジンＥからの受熱をポンプハウジング５が受けた場合でも、ポンプハウジング５の温度の上昇を抑えることができるので、複数のシリンダまたはポンプハウジング５の内部を流通する燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

また、サプライポンプ１の燃料出口７およびオーバーフローバルブ８を、ポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに設け、余剰燃料をオーバーフローバルブ８から燃料タンク側へ戻すことにより、オーバーフローバルブ８から燃料タンク側へ回収される余剰燃料の温度の上昇を抑えることができる。これにより、余剰燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、余剰燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。
以上のように、本実施例のサプライポンプ１においては、実施例１と同様な効果を奏する。

［実施例３の構成］
図７は、本発明を適用した液化ガス燃料供給装置に使用されるサプライポンプ（実施例３）を示したものである。
ここで、実施例１及び２と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のサプライポンプ１では、ポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに連通孔２９を設けたことにより、つまり隣設する２つの第１、第２ギャラリー室１４、２４同士を反エンジン側で繋いでいる。
また、複数の第１、第２ギャラリー室１４、２４から複数のプランジャバレル１１、２１の各第１、第２プランジャ室１７、２７内へ燃料をそれぞれ吸入する複数の第１、第２プランジャ吸入孔１５、２５を、複数のシリンダまたはポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに設けたことにより、エンジンＥからの受熱をポンプハウジング５が受けた場合でも、ポンプハウジング５の温度の上昇を抑えることができるので、複数のシリンダまたはポンプハウジング５の内部を流通する燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。

また、サプライポンプ１の燃料出口７およびオーバーフローバルブ８を、ポンプハウジング５の反エンジン側端面寄りに設け、余剰燃料をオーバーフローバルブ８から燃料タンク側へ戻すことにより、オーバーフローバルブ８から燃料タンク側へ回収される余剰燃料の温度の上昇を抑えることができる。これにより、余剰燃料の圧力が飽和蒸気圧以下に低下し難くなり、余剰燃料中に燃料蒸気が発生し難くなる。
以上のように、本実施例のサプライポンプ１においては、実施例１及び２と同様な効果を奏する。

［変形例］
本実施例では、本発明の液化ガス燃料供給装置を、コモンレール式燃料噴射システムに使用されるサプライポンプ１に適用した例を説明したが、本発明の液化ガス燃料供給装置を、サプライポンプ１の吐出ポート（燃料吐出口）４１、４２から吐出された超高圧の液化ガス燃料を蓄圧する蓄圧室を有し、エンジンＥの各気筒のインジェクタ３に液化ガス燃料を分配するコモンレール２を備えない液化ガス燃料供給装置に使用される分配型燃料噴射ポンプまたは列型燃料噴射ポンプに適用しても良い。
また、高圧燃料ポンプとして、１つの電磁弁（ＳＣＶ）で、複数の気筒のプランジャポンプ（ポンプエレメント）への吸入燃料量を弁孔の開口面積を調整することで調量するタイプのサプライポンプを採用しても良い。

また、カムシャフト４に一体的に設けられる複数の第１、第２カム６１のカム山の数は１つ以上の任意の数で良い。
また、プランジャポンプ（ポンプエレメント）の数、つまりプランジャやシリンダの本数は、少なくとも２つ以上設けられていれば、その数は任意である。
また、複数の第１、第２電磁弁１６、２６の個数も、プランジャポンプ（ポンプエレメント）の数に応じて、少なくとも２つ以上設けられていれば、その数は任意である。

本実施例では、液化ガス燃料用のサプライポンプ１の吸入ポートよりも燃料流方向の上流側にフィードポンプＰを接続しているが、エンジンＥのクランクシャフトの回転に伴ってカムシャフト４が回転することで、燃料タンクＴからサプライポンプ１の燃料入口（吸入ポート）６を経由して低圧燃料を汲み上げるフィードポンプＰを、サプライポンプ１のポンプハウジング５に内蔵しても良い。
また、サプライポンプ１は、エンジン本体に直接取り付けられていなくても構わない。エンジンＥの側面近傍に設置されていれば良い。例えばサプライポンプ１とエンジンＥとの間に空気流路が形成されていても構わない。

Ｅ エンジン
Ｐ フィードポンプ
Ｔ 燃料タンク
１ サプライポンプ（高圧燃料ポンプ）
４ カムシャフト
５ ポンプハウジング
６ 燃料入口
７ 燃料出口
８ オーバーフローバルブ
２９ 連通孔（連通路）

Claims (9)

1. （ａ）燃料入口（６）から液化ガス燃料が供給される複数のギャラリー室（１４、２４）、これらのギャラリー室（１４、２４）のうち隣設するギャラリー室（１４、２４）同士を連通する連通路（２９）、前記複数のギャラリー室（１４、２４）よりも燃料流方向の下流側に設けられる燃料出口（７）、エンジン（Ｅ）の側面近傍に設置されて、前記連通路（２９）および前記燃料出口（７）を形成するハウジング（５）、このハウジング（５）との間に前記複数のギャラリー室（１４、２４）を形成する複数のシリンダ（１１、２１）、およびこれらのシリンダ（１１、２１）内にそれぞれ摺動可能に支持された複数のプランジャ（１３、２３）を有し、
   前記複数のプランジャ（１３、２３）の往復運動によって、前記複数のギャラリー室（１４、２４）から前記複数のシリンダ（１１、２１）内に吸入した液化ガス燃料を加圧して前記エンジン側へ吐出する高圧燃料ポンプ（１）と、
   （ｂ）この高圧燃料ポンプ（１）の燃料出口（７）に連通する流路孔（５１）を開閉する弁体（７４）を有し、
   所定圧力を超えると前記弁体（７４）が開弁して前記燃料出口（７）から前記流路孔（５１）を経て液化ガス燃料を流出させることで、前記複数のギャラリー室（１４、２４）および前記連通路（２９）内の燃料圧力を所定圧力に維持するオーバーフローバルブ（８）と
   を備えた液化ガス燃料供給装置において、
   前記連通路（２９）は、前記ハウジング（５）のエンジン側端面寄りに設けられているとともに、
   前記オーバーフローバルブ（８）および前記燃料出口（７）は、前記ハウジング（５）の反エンジン側端面寄りに設けられており、
   前記オーバーフローバルブ（８）は、前記弁体（７４）を閉弁側に付勢するスプリング（７５）、および前記ハウジング（５）の取付孔に対する捩じ込み量（螺合量）に応じて、前記オーバーフローバルブ（８）の開弁圧力を調整するスクリュー（７３）を有していることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
2. 請求項１に記載の液化ガス燃料供給装置において、
   前記複数のシリンダ（１１、２１）は、前記複数のプランジャ（１３、２３）がそれぞれ摺動可能に収容される複数のシリンダ孔（１２、２２）を有していることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
3. 請求項２に記載の液化ガス燃料供給装置において、
   前記複数のシリンダ（１１、２１）は、前記複数のギャラリー室（１４、２４）から前記複数のシリンダ孔（１２、２２）内へ液化ガス燃料をそれぞれ吸入する複数のプランジャ吸入孔（１５、２５）を有していることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
4. （ａ）燃料入口（６）から液化ガス燃料が供給される複数のギャラリー室（１４、２４）、これらのギャラリー室（１４、２４）のうち隣設するギャラリー室（１４、２４）同士を連通する連通路（２９）、前記複数のギャラリー室（１４、２４）よりも燃料流方向の下流側に設けられる燃料出口（７）、エンジン（Ｅ）の側面近傍に設置されて、前記連通路（２９）および前記燃料出口（７）を形成するハウジング（５）、このハウジング（５）との間に前記複数のギャラリー室（１４、２４）を形成する複数のシリンダ（１１、２１）、およびこれらのシリンダ（１１、２１）内にそれぞれ摺動可能に支持された複数のプランジャ（１３、２３）を有し、
   前記複数のプランジャ（１３、２３）の往復運動によって、前記複数のギャラリー室（１４、２４）から前記複数のシリンダ（１１、２１）内に吸入した液化ガス燃料を加圧して前記エンジン側へ吐出する高圧燃料ポンプ（１）と、
   （ｂ）この高圧燃料ポンプ（１）の燃料出口（７）に連通する流路孔（５１）を開閉する弁体（７４）を有し、
   所定圧力を超えると前記弁体（７４）が開弁して前記燃料出口（７）から前記流路孔（５１）を経て液化ガス燃料を流出させることで、前記複数のギャラリー室（１４、２４）および前記連通路（２９）内の燃料圧力を所定圧力に維持するオーバーフローバルブ（８）と
   を備えた液化ガス燃料供給装置において、
   前記連通路（２９）は、前記ハウジング（５）のエンジン側端面寄りに設けられているとともに、
   前記オーバーフローバルブ（８）および前記燃料出口（７）は、前記ハウジング（５）の反エンジン側端面寄りに設けられており、
   前記複数のシリンダ（１１、２１）は、前記複数のプランジャ（１３、２３）がそれぞれ摺動可能に収容される複数のシリンダ孔（１２、２２）、および前記複数のギャラリー室（１４、２４）から前記複数のシリンダ孔（１２、２２）内へ液化ガス燃料をそれぞれ吸入する複数のプランジャ吸入孔（１５、２５）を有し、
   前記複数のプランジャ吸入孔（１５、２５）は、前記複数のシリンダ（１１、２１）の反エンジン側端面寄りに設けられていることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
5. （ａ）燃料入口（６）から液化ガス燃料が供給される複数のギャラリー室（１４、２４）、これらのギャラリー室（１４、２４）のうち隣設するギャラリー室（１４、２４）同士を連通する連通路（２９）、前記複数のギャラリー室（１４、２４）よりも燃料流方向の下流側に設けられる燃料出口（７）、エンジン（Ｅ）の側面近傍に設置されて、前記連通路（２９）および前記燃料出口（７）を形成するハウジング（５）、このハウジング（５）との間に前記複数のギャラリー室（１４、２４）を形成する複数のシリンダ（１１、２１）、およびこれらのシリンダ（１１、２１）内にそれぞれ摺動可能に支持された複数のプランジャ（１３、２３）を有し、
   前記複数のプランジャ（１３、２３）の往復運動によって、前記複数のギャラリー室（１４、２４）から前記複数のシリンダ（１１、２１）内に吸入した液化ガス燃料を加圧して前記エンジン側へ吐出する高圧燃料ポンプ（１）と、
   （ｂ）この高圧燃料ポンプ（１）の燃料出口（７）に連通する流路孔（５１）を開閉する弁体（７４）を有し、
   所定圧力を超えると前記弁体（７４）が開弁して前記燃料出口（７）から前記流路孔（５１）を経て液化ガス燃料を流出させることで、前記複数のギャラリー室（１４、２４）および前記連通路（２９）内の燃料圧力を所定圧力に維持するオーバーフローバルブ（８）と
   を備えた液化ガス燃料供給装置において、
   前記複数のシリンダ（１１、２１）は、前記複数のプランジャ（１３、２３）がそれぞれ摺動可能に収容される複数のシリンダ孔（１２、２２）、および前記複数のギャラリー室（１４、２４）から前記複数のシリンダ孔（１２、２２）内へ液化ガス燃料をそれぞれ吸入する複数のプランジャ吸入孔（１５、２５）を有し、
   前記複数のプランジャ吸入孔（１５、２５）は、前記複数のシリンダ（１１、２１）の反エンジン側端面寄りに設けられており、
   前記オーバーフローバルブ（８）および前記燃料出口（７）は、前記ハウジング（５）の反エンジン側端面寄りに設けられていることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
6. 請求項５に記載の液化ガス燃料供給装置において、
   前記連通路（２９）は、前記ハウジング（５）のエンジン側端面寄りに設けられていることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
7. 請求項６に記載の液化ガス燃料供給装置において、
   前記複数のシリンダ（１１、２１）は、前記複数のギャラリー室（１４、２４）と前記複数のシリンダ孔（１２、２２）とを連通する複数の燃料流路（１５、２５）、およびこれらの燃料流路（１５、２５）をそれぞれ開閉する複数の電磁弁（１６、２６）を有していることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
8. 請求項７に記載の液化ガス燃料供給装置において、
   前記複数のプランジャ（１３、２３）は、前記複数のシリンダ（１１、２１）内を往復摺動することで、前記高圧燃料ポンプ（１）の燃料入口（６）から前記複数のギャラリー室（１４、２４）、前記複数の燃料流路（１５、２５）を経て前記複数のシリンダ孔（１２、２２）内に吸入した液化ガス燃料を加圧して高圧化することを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
9. 請求項４ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の液化ガス燃料供給装置において、
   前記オーバーフローバルブ（８）は、前記弁体（７４）を閉弁側に付勢するスプリング（７５）、および前記ハウジング（５）の取付孔に対する捩じ込み量（螺合量）に応じて、前記オーバーフローバルブ（８）の開弁圧力を調整するスクリュー（７３）を有していることを特徴とする液化ガス燃料供給装置。
   

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