JP6014532B2 - 差動機構規制装置 - Google Patents

Description

本発明は、デフロック機構と呼ばれる差動機構規制装置の改良に関する。

左右輪に回転速度差を発生させる装置が差動伝達装置（デフ装置）である。走行状態によっては左右輪に回転速度差を付けないことが求められる。この場合は差動機構規制装置が付設される。差動機構規制装置を備える差動伝達装置が各種提案されている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３に示すように、想像線で示されるレバー部材（７５）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）で、フォーク部材（７４）を揺動させ、このフォーム部材（７４）で、ロックピン（７０）をピン穴（７１及び７２）に挿入する。すると、リングギヤ（４８）に出力側カム（６６）が一体化され、デフロック状態が完成する。すなわち、操作子でレバー部材（７５）を操作することにより、デフ装置におけるロックとアンロックの切替えに代表される駆動モードの切替えが行われる。

ところで、走行する際のデフロックとは別に、駐車中においてもデフをロック状態にしておきたいという要望がある。そして、電気的アクチュエータを使わずに、機械的に２つの用途のデフロック機構（差動機構規制装置）を設けようとする場合、駆動モード切替えのために装備する操作子及び差動機構規制装置とは別に、駐車のためにデフロックを行う操作子及び差動機構規制装置を装備する必要がある。

結果、２つの操作子により独立して操作される差動機構規制装置が大型化し、差動伝達装置の大型化を招き、車両の重量増加に繋がる。
車両の軽量化が求められる中、機械的に２つの操作子に接続される差動機構規制装置の小型化が求められる。

特開２０１１−１１７５１１公報

本発明は、機械的に２つの操作子に接続される差動機構規制装置の小型化を図ることを課題とする。

請求項１に係る発明は、パワーユニットからの動力を伝達するプロペラシャフトの端部に設けられるピニオンギヤと、このピニオンギヤと噛合うリングギヤと、このリングギヤと共に回転し差動機室を形成するデフケースと、このデフケースに収納される差動機構と、この差動機構の一部を構成し前記リングギヤに伝達された動力をドライブシャフトに伝達する左右出力側カムと、前記リングギヤ及び前記デフケースを収納するギヤケースと、を有する差動伝動装置に備えられ、
前記差動機構の差動を規制する差動機構規制装置であって、
前記ギヤケースに支持されると共に、第１操作子の操作に応じて前記デフケース又前記リングギヤと、前記出力側カムに跨って第１ピンを挿入する第１スライド部材と、
前記ギヤケースに支持されると共に、第２操作子の操作に応じて前記デフケース又前記リングギヤと、前記出力側カムに跨って第２ピンを挿入する第２スライド部材と、を備え、
前記第１スライド部材と前記第２スライド部材は、並んで配置され、前記第２ピンは前記第１スライド部材を貫通するように設けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、第１操作子の操作により回動させられ第１スライド部材を作動させる第１回転軸を備え、第２操作子の操作により回動させられ第２スライド部材を作動させる第２回転軸を備え、第１回転軸と第２回転軸を、ドライブシャフトを挟んで車両前後に分けて配置したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、第１回転軸と第２回転軸は、車幅方向でオフセットし、第１回転軸を回転させる第１アームは、車幅方向で第２回転軸側に延び、第２回転軸を回転させる第２アームは、車幅方向で第１回転軸側に延びるように取付けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、第１スライド部材は環状に形成され、第１ピンは周方向に等間隔を開けて複数設けられると共に、第１ピンの周方向間に複数の第２ピンが挿通可能な開口が設けられることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、第１操作子は駆動モードを切替える切替えレバーであり、第２操作子は車両の駐車時に操作する切替えレバーであることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１スライド部材と第２スライド部材は、並んで配置され、第２ピンは第１スライド部材を貫通するようになっているので、第１スライド部材と第２スライド部材は互いに接近して配置することができ、第１スライド部材と第２スライド部材の配置スペースを小さくでき、機械的に２つの操作子に接続される差動機構規制装置であっても小型化が可能となる。

請求項２に係る発明では、第１回転軸と第２回転軸を、ドライブシャフトを挟んで車両前後に分けて配置したので、第１・第２回転軸を回転させる部材同士の干渉を容易に避けることができると共に車幅方向に大型化することを抑制できる。

請求項３に係る発明では、第１回転軸と第２回転軸をオフセットし、第１回転軸を回転させる第１アームを第２回転軸側に延び、第２回転軸を回転させる第２アームを第１回転軸側に延ばしたので、第１・第２アームのコンパクトな配置が可能となり、差動機構規制装置の小型化が図れる。

請求項４に係る発明では、第１スライド部材は、環状に形成されているため、複数の開口が設けられているにも拘わらず、剛性は十分に大きい。よって、高い剛性でデフロックが実施できる。

請求項５に係る発明では、第１操作子で駆動モードを切替え、第２操作子で駐車のためのデフロックを行う。用途が異なる２つの操作子は、相互に干渉することなく操作され、操作の一環でデフロック操作がなされる。

車両の駆動系を示す平面図（略図）である。 シフトレバーパネルの斜視図である。 車両の駆動系及びシフトレバーを示す側面図である。 シフトレバー機構の斜視図である。 変速機の要部の構成図である。 シフトレバーの作用図である。 シフトレバーの作用図である。 差動伝動装置の平面断面図である。 差動伝動装置の側面図である。 図９の１０矢視図である。 図１０の１１ａ−１１ａ、１１ｂ−１１ｂ、１１ｃ−１１ｃ矢視図である。 第１スライド部材の作用図である。 第２スライド部材の作用図である。 差動伝動装置の平面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
なお、第１・第２操作子を図１〜図７で説明し、本発明に係る差動機構規制装置の詳細を図８以降で説明する。

図１に示すように、車両１０は、パワーユニット１１と、このパワーユニット１１の動力を変速する歯車式変速機に代表される変速機１２と、この変速機１２から前後に延びて動力を伝える前プロペラシャフト１３及び後プロペラシャフト１４と、前プロペラシャフト１３で伝えられる動力を左右に配分する前差動伝動装置１５及び後プロペラシャフト１４で伝えられる動力を左右に配分する後差動伝動装置７０と、前差動伝動装置１５によりドライブシャフト１７Ｌ、１７Ｒ（Ｌは運転者を基準に左を示し、Ｒは運転者を基準に右を示す添え字である。以下同じ）を介して駆動される前駆動輪１８Ｌ、１８Ｒ及び後差動伝動装置７０によりドライブシャフト１９Ｌ、１９Ｒを介して駆動される後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとを備える。

車両１０は、平坦な路面の他、原野などの不整地面をも走行可能な不整地走行車両が好適であり、そのために前差動伝動装置１５に、前デフロック機構２２と、２輪／４輪駆動切替え機構２３を備える。
加えて、車両１０は後差動伝動装置７０に、差動機構（図８、符号７４）を非作動状態にするデフロック機構としての差動機構規制装置９０を備える。差動機構規制装置９０は、互いに平行に配置される、すなわち並んで配置される第１スライド部材９１と第２スライド部材９２を有する。

車両１０は、さらに、操向ハンドル２５と運転者が座る運転席２６を備え、この運転席２６の車幅方向右側に第１操作子２７及び第２操作子４１を備える。
なお、いわゆる、左ハンドル車の場合は、第１操作子２７と第２操作子４１は運転者の左側に配置される。

第１操作子２７は、この例では、駆動モードを切替える切替えレバーであって、第１ワイヤ３１を介して前デフロック機構２２に連結され、第２ワイヤ３２を介して２輪／４輪駆動切替え機構２３に連結され、第３ワイヤ３３を介して第１スライド部材９１に連結される。

また、第２操作子４１は、この例では、走行モード（駐車モードを含む。）を切替える切替えレバー、すなわちシフトレバーであって、第４ワイヤ３４を介して変速機１２に連結され、第５ワイヤ３５を介して第２スライド部材９２に連結される。以下、第２操作子４１をシフトレバー４１と記す。

図２に示すように、車体フレーム３６（車体フレームに付設されるブラケットやコラムも車体フレームの一部を構成するものとする。）に、シフトレバーパネル３７が取付られる。このシフトレバーパネル３７に、Ｌ字形状の孔３８が設けられ、この孔３８にシフトレバー４１が挿通される。この例では、シフトレバーパネル３７の右側に第１操作子２７が挿通される。
詳細は省くが、第１操作子２７に第１ワイヤ３１、第２ワイヤ３２及び第３ワイヤ３３の一端が連結され、第１操作子２７を回動や移動させることで、第１ワイヤ３１、第２ワイヤ３２及び第３ワイヤ３３が操作される。

駆動モードを切替える第１操作子２７が右側に配置され、走行モード（駐車モードを含む。）を切替える第２操作子（シフトレバー４１）が左側に配置される。すなわち、用途が異なる２つの操作子２７、４１は、相互に干渉することなく操作され、操作の一環でデフロック操作がなされる。

図３に示すように、第２操作子であるシフトレバー４１に第４ワイヤ３４及び第５ワイヤ３５の一端が連結され、第４ワイヤ３４の他端が変速機１２に連結され、第５ワイヤ３５の他端が差動機構規制装置９０に連結される。

図４に示すように、シフトレバー機構４０は、車体フレーム３６に取付けられるシフトレバーパネル３７と、このシフトレバーパネル３７に設けられるＬ字形状の孔３８に挿通されるシフトレバー４１と、このシフトレバー４１に付属する諸々の部品とからなる。Ｌ字形状の孔３８及び諸々の部品を以下詳しく説明する。

Ｌ字形状の孔３８は、車両前後に延びるガイド溝４２と、前端の角４３（コーナー）から車幅方向に且つ運転者側へ長く延びるパーキングゲート４４とからなり、ガイド溝４２に低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７及び後進ゲート４８を有する。運転者は、シフトレバー４１を、低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７及び後進ゲート４８、パーキングゲート４４の何れかにセットすることができる。このセットする行為はシフト操作と呼ばれる。

車体フレーム３６に、第１回動部材５２Ａが第１支持ピン５１で回動可能に支持されており、コ字部５２と第１レバー部５３が形成される。第１支持ピン５１で第１回動部材５２Ａのコ字部５２が取付けられ、このコ字部５２から車両後方へ延ばした第１レバー部５３に第４ワイヤ３４の一端が連結される。

コ字部５２に、第１支持ピン５１と直交する向きの延ばされる第２支持ピン５４を介してシフトレバー４１の基部４１Ａが取付けられる。この基部から車幅方向に且つ運転者側に第２レバー５５（第２回動部材５５Ａ）が延ばされる。この第２レバー５５の先端５５ａが車両後方へ折曲げられ、この先端５５ａにボールプランジャ５６を介して第５ワイヤ３５の一端が連結される。

ここで重要なことは、第１支持ピン５１の中心軸を兼ねる第１回動軸５８は、ボールプランジャ５６のボール（図６、符号５６ｂ）の中心近傍を通る。また、第２支持ピン５４の中心軸を兼ねる第２回動軸５９が第１回動軸５８に直角で近傍になるように配置されることである。

より好ましくは、本実施例で採用した、第１支持ピン５１の中心軸を兼ねる第１回動軸５８は、ボールプランジャ５６のボール（図６、符号５６ｂ）の中心を通り、第２支持ピン５４の中心軸を兼ねる第２回動軸５９が第１回動軸５８に直角に交わる構造である。

ガイド溝４２にシフトレバー４１があるときには、シフトレバー４１は第１回動軸５８を中心に回動し、結果、第４ワイヤ３４が引かれ、変速機（図１、符号１２）で、走行モードに応じた切替えがなされる。シフトレバー４１が角４３に到達すると、シフトレバー４１はパーキングゲート４４の入口に到達する。

図５は変速機の一部を示す図であり、変速機１２には、プロペラシャフト１４の回転を規制する駆動力伝達遮断機構１２Ａを備える。この駆動力伝達遮断機構１２Ａは、プロペラシャフト１４の回転を規制することで、ドライブシャフト１７Ｌ、１７Ｒの回転も規制され、後駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転を規制するものである。

駆動力伝達遮断機構１２Ａは、パーキングギヤ６１と、第４ワイヤ３４で回動されるパーキングポールシャフト６２と、このパーキングポールシャフト６２で回動されるパーキングポール６３と、このパーキングポール６３を非パーキング側へ付勢するリターンスプリング６４とを備える。図４で、シフトレバー４１がパーキングゲート４４の入口に到達すると、図５に示すリターンスプリング６４に抗してパーキングポール６３が回動され、爪６５がパーキングギヤ６１に噛み込む。
これで、第１のパーキング状態が得られる。パーキング状態においては変速機１２に接続されるプロペラシャフト１４の回転も規制され、ロック状態になる。

図２に示すように、第２支持ピン５４廻りにトーションばね６７が取付けられ、このトーションばね６７でシフトレバー４１が角４３から離れる方向へ付勢されている。すなわち、トーションばね６７の付勢作用で、シフトレバー４１は、低速前進ゲート４５、高速前進ゲート４６、中立ゲート４７、後進ゲート４８、パーキングゲート４４の何れかの奥に押付けられる。

パーキングゲート４４の作用を次に説明する。
図６はシフトレバー４１が角（図４、符号４３）にあるときの状態図であり、この状態からシフトレバー４１は、第２回動軸５９を中心にして、車体中心側へ回動する。
図７は回動後のシフトレバー４１を示し、第５ワイヤ３５が下方へ押され、第２のパーキング状態が得られる。この第２のパーキング状態の詳細は後述する。

図６において、シフトレバー４１を図面表裏方向（車両前後）へ回動させることで、低速走行モード、高速走行モード、中立モード、後進モード及び第１のパーキング状態からなる走行モードの一つが選択されるが、このモード選択操作時は、コ字部５２が第１回動軸５８を中心に回動するだけで、ボールプランジャ５６のボール５６ｂは、常に第１回動軸５８上にある。結果、第２レバー５５は回動しなく、第５ワイヤ３５は押し引きされない。

一方、図７において、第２レバー５５が第２回動軸５９を中心に回動するときには、コ字部５２は停止したままであるため、走行モードに影響を与えない。

駐車状態にするためのシフトレバー４１の操作による各部材の動きをまとめると、まず、ガイド溝４２に沿ってシフトレバー４１を角４３まで操作すると、第１回動部材５２Ａを回動させて第４ワイヤ３４を引っ張ることにより駆動力伝達遮断機構１２Ａのパーキングポール６３を回動させてパーキングギヤ６１に爪６５を嵌合させて動力の伝達を遮断状態にする。

そして、さらにシフトレバー４１を左側のパーキングゲート４４側に操作することで、第２レバー５５（第２回動部材５５Ａ）が回動して第５ワイヤ３５を引っ張ることにより第２アーム１１５を回動させ、この回動によって第２スライド部材９２が作動してデフロック機構９０がロック状態になる。

したがって、シフトレバー４１をパーキングゲート４４の端部４４Ａまで操作することにより、駆動力伝達遮断機構１２Ａをオン（遮断状態）にすると共にデフロック機構９０をロック状態にすることができる。

以上に述べたように、１本のシフトレバー４１で、図３に示す変速機１２及び差動機構規制装置９０の操作がなされる。この差動機構規制装置９０が取付けられる後差動伝達装置７０の詳細を次に説明する。

図８に示すように、後差動伝達装置７０は、後プロペラシャフト１４の端部に設けられるピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１と噛合うリングギヤ７２と、このリングギヤ７２と共に回転し差動機室を形成するデフケース７３と、このデフケース７３に収納され左右輪の回転速度差を設けることができる差動機構７４と、この差動機構７４の一部を構成しリングギヤ７２に伝達された動力をドライブシャフト（図１、符号１９Ｌ、１９Ｒ）に伝達する左右出力側カム７５Ｌ、７５Ｒと、リングギヤ７２及びデフケース７３を収納するギヤケース７６とを有する。

リングギヤ７２と右出力側カム７５Ｒとの間に、ワッシャー（シム）８８と皿ばね８９が介設され、右出力側カム７５Ｒが左出力側カム７５Ｌ側へ付勢される。
左出力側カム７５Ｌにスプライン溝７５Ｌａが設けられ、このスプライン溝７５Ｌａにドライブシャフト１９Ｌの一端が嵌められる。同様に、右出力側カム７５Ｒにスプライン溝７５Ｒａが設けられ、このスプライン溝７５Ｒａにドライブシャフト１９Ｒの一端が嵌められる。

ギヤケース７６は、ピニオンギヤ７１を回転自在に支える第１ケース半体７７と、この第１ケース半体７７にボルト７８で連結する第２ケース半体７９とからなる。第２ケース半体７９に差動機構規制装置９０が収納される。

デフケース７３は、リングギヤ７２と反対側が筒状軸８１とされ、この筒状軸８１は、先に行くほど小径になるようにして、大径部８２、中径部８３及び小径部８４を有し、小径部８４が軸受８５を介してギヤケース７６に支持される。

差動機構規制装置９０の構成要素の一つである第１スライド部材９１が大径部８２に軸方向移行自在に嵌められ、差動機構規制装置９０の構成要素である第２スライド部材９２が中径部８３に軸方向移行自在に嵌められている。
第１ケース半体７７から第２ケース半体７９を外して差動機構規制装置９０を露出させた形態を図９に示す。

図９に示すように、ドライブシャフト（図１、符号１９Ｌ）を嵌めることができる車軸穴８６を挟んで、車両前方に差動機構規制装置９０の構成要素である第１回転軸９３が縦向きに配置され、車両後方に第２回転軸９４が縦向きに配置される。

すなわち、車両前後に分けることで、回転軸９３、９４を回転させる部材（具体的には、第１アーム１１４と第２アーム１１５）同士の干渉を容易に避けることができると共に車幅方向に大型化することを抑制できる。

第１回転軸９３の上端の第１アーム１１４に、第４ワイヤ３４が連結され、第１回転軸９３の途中にハーフリング状の第１シフトフォーク９５が取付けられる。さらに、第１回転軸９３に、上トーションスプリング９６及び下トーションスプリング９７が巻かれる。

同様に、第２回転軸９４の上端の第２アーム１１５に、第５ワイヤ３５が連結され、第２回転軸９４の途中にハーフリング状の第２シフトフォーク９９が取付けられる。さらに、第２回転軸９３に、上トーションスプリング１０１及び下トーションスプリング１０２が巻かれる。
また、第１シフトフォーク９５の上方に、フォーク検出センサ１０３が配置さ、フォーク検出センサ１０３で第１シフトフォーク９５が所定の位置にあることを確認する。

同様に、第２シフトフォーク９９の上方に、フォーク検出センサ１０４が配置され、フォーク検出センサ１０４で第２シフトフォーク９９が所定の位置にあることを確認する。
所定の位置は、デフロック位置又はアンロック位置であるが、使用頻度が高いアンロック位置がより好ましい。

図１０に示すように、左出力側カム７５Ｌに複数の穴１０８が設けられ、これらの穴１０８に重なるようにデフケース７３にピン穴１０９が貫通形成される。
そして、第１スライド部材９１からピン穴１０９を貫通し、穴１０８に嵌る第１ピン１１１が複数延ばされ、第２スライド部材９２からピン穴１０９を貫通し、穴１０８に嵌る第２ピン１１２が複数延ばされる。
第１スライド部材９１は、第１シフトフォーク９５で軸方向に移動され、第２スライド部材９２は、第２シフトフォーク９９で軸方向に移動される。

２つのスライド部材９１、９２が並んで設けられ、第２ピン１１２が第１スライド部材９１を貫通するようにしたので、２つのスライド部材９１、９２の配置スペースを小さくできる。すなわち、機械的に２つの操作子に接続される差動機構規制装置９０であっても小型化が可能となる。

図１１（ａ）に示すように、デフケース７３に複数（この例では６個）のピン穴１０９が等ピッチ、すなわち周方向に等間隔を開けて、設けられる。

図１１（ｂ）に示すように、第１スライド部材９１には、隣り合う第１ピン１１１、１１１の間に開口１１３が配置されるように、３個の第１ピン１１１と３個の開口１１３が設けられている。第１スライド部材９１は、環状に形成されているため、３個の開口１１３が設けられているにも拘わらず、剛性は十分に大きい。よって、高い剛性でデフロックが実施できる。

図１１（ｃ）に示すように、第２スライド部材９２には、３個の第２ピン１１２が設けられ、これらの第２ピン１１２は、第１スライド部材９１の開口１１３を貫通して、デフケース７３のピン穴１０８を貫通する位置に配置される。

第１ピン１１１の作用を図１２で説明し、第２ピン１１２の作用を図１３で説明する。
図１２（ａ）はデフロックのアンロック状態を示す。この状態から第４ワイヤ３４を弛めると、第１アーム１１４が弛められ、トーションスプリング（図９、符号９６又は９７）の付勢作用で第１回転軸９３が図面反時計方向に回転する。すると、第１シフトフォーク９５が第１スライド部材９１をデフケース７３側へ押す。
すると、図１２（ｂ）に示すように、第１ピン１１１が左出力側カム７５Ｌの穴１０８に嵌合する。第１ピン１１１がデフケース７３と左出力側カム７５Ｌに跨って挿入されるため、左出力側カム７５Ｌの回転が阻止され、デフロック状態が完成する。

なお、図１２（ａ）から（ｂ）への作用中、図９に示すトーションスプリング９６とトーションスプリング９７の一方で第１シフトフォーク９５が、デフロック側へ付勢されて前進する。このときにトーションスプリング９６とトーションスプリング９７の他方が第１シフトフォーク９５の前進速度を緩和する作用を発揮する。いわゆる、ロストモーション（緩慢な動き）がなされるため、図１２（ａ）に示す第１スラスト部材９１は、穏やかにデフケース７３に当接する。

図１３（ａ）はデフロックのアンロック状態を示す。この状態から第５ワイヤ３５を弛めると、第２アーム１１５が弛められ、トーションスプリング（図９、符号１０１又は１０２）の付勢作用で第２回転軸９４が図面時計方向に回転する。すると、第２シフトフォーク９９が第２スライド部材９２をデフケース７３側へ押す。第２ピン１１２は想像線で第１スライド部材９１を貫通しているため、第１スライド部材９１の位置に関係なく移動可能となる。

結果、図１３（ｂ）に示すように、第２ピン１１２が左出力側カム７５Ｌの穴１０８に嵌合する。第２ピン１１２がデフケース７３と左出力側カム７５Ｌに跨って挿入されるため、左出力側カム７５Ｌの回転が阻止され、この左出力側カム７５Ｌに連結しているドライブシャフト（図１、符号１９Ｌ）の回転が阻止され、第２のパーキングブレーキ状態が完成する。

なお、図１３（ａ）から（ｂ）への作用中、図９に示すトーションスプリング１０１とトーションスプリング１０２の一方で第２シフトフォーク９９が、デフロック側へ付勢されて前進する。このときにトーションスプリング１０１とトーションスプリング１０２の他方が第２シフトフォーク９６の前進速度を緩和する作用を発揮する。いわゆる、ロストモーション（緩慢な動き）がなされるため、図１３（ａ）に示す第２スラスト部材９２は、穏やかにデフケース７３に当接する。

図１４に示すように、第１回転軸９３と第２回転軸９４は、車幅方向でオフセットし、第１回転軸９３を回転させる第１アーム１１４は、車幅方向で第２回転軸９４側に延び、第２回転軸９４を回転させる第２アーム１１５は、車幅方向で第１回転軸９３側に延びるように取付けられる。
よって、第１アーム１１４及び第２レバー５５をコンパクトに配置することができる。
配置することができる。

尚、本発明は、不整地走行車両に好適であるが、一般の車両に適用することは差し支えない。
また、実施例では、第１・第２ピンを、デフケースと出力側カムに跨って挿入したが、リングギヤと出力側カムに跨って挿入するようにしてもよい。

本発明は、不整地走行車両に好適である。

１０…車両、１１…パワーユニット、１４…プロペラシャフト（後プロペラシャフト）、１９Ｌ、１９Ｒ…ドライブシャフト、２７…第１操作子、４１…第２操作子（シフトレバー）、７０…差動伝達装置（後差動伝達装置）、７１…ピニオンギヤ、７２…リングギヤ、７３…デフケース、７４…差動機構、７５Ｌ、７５Ｒ…左右出力側カム、７６…ギヤケース、９０…差動機構規制装置（デフロック機構）、９１…第１スライド部材、９２…第２スライド部材、９３…第１回転軸、９４…第２回転軸、１１１…第１ピン、１１２…第２ピン、１１３…開口、１１４…第１アーム、１１５…第２アーム。

Claims (5)

1. パワーユニット（１１）からの動力を伝達するプロペラシャフト（１４）の端部に設けられるピニオンギヤ（７１）と、このピニオンギヤ（７１）と噛合うリングギヤ（７２）と、このリングギヤ（７２）と共に回転し差動機室を形成するデフケース（７３）と、このデフケース（７３）に収納される差動機構（７４）と、この差動機構（７４）の一部を構成し前記リングギヤ（７２）に伝達された動力をドライブシャフト（１９Ｌ、１９Ｒ）に伝達する左右出力側カム（７５Ｌ、７５Ｒ）と、前記リングギヤ（７２）及び前記デフケース（７３）を収納するギヤケース（７６）と、を有する差動伝動装置（７０）に備えられ、
   前記差動機構（７４）の差動を規制する差動機構規制装置（９０）であって、
   前記ギヤケース（７６）に支持されると共に、第１操作子（２７）の操作に応じて前記デフケース（７３）又前記リングギヤ（７２）と、前記出力側カム（７５Ｌ）に跨って第１ピン（１１１）を挿入する第１スライド部材（９１）と、
   前記ギヤケース（７６）に支持されると共に、第２操作子（４１）の操作に応じて前記デフケース（７３）又前記リングギヤ（７２）と、前記出力側カム（７５Ｌ）に跨って第２ピン（１１２）を挿入する第２スライド部材（９２）と、を備え、
   前記第１スライド部材（９１）と前記第２スライド部材（９２）は、並んで配置され、前記第２ピン（１１２）は前記第１スライド部材（９１）を貫通するように設けられていることを特徴とする差動機構規制装置。
2. 前記第１操作子（２７）の操作により回動させられ前記第１スライド部材（９１）を作動させる第１回転軸（９３）を備え、
   前記第２操作子（４１）の操作により回動させられ前記第２スライド部材（９２）を作動させる第２回転軸（９４）を備え、
   前記第１回転軸（９３）と前記第２回転軸（９４）を、前記ドライブシャフト（１９Ｌ、１９Ｒ）を挟んで車両前後に分けて配置したことを特徴とする請求項１記載の差動機構規制装置。
3. 前記第１回転軸（９３）と前記第２回転軸（９４）は、車幅方向でオフセットし、
   前記第１回転軸（９３）を回転させる第１アーム（１１４）は、車幅方向で前記第２回転軸（９４）側に延び、
   前記第２回転軸（９４）を回転させる第２アーム（１１５）は、車幅方向で前記第１回転軸（９３）側に延びるように取付けられることを特徴とする請求項２記載の差動機構規制装置。
4. 前記第１スライド部材（９１）は環状に形成され、前記第１ピン（１１１）は周方向に等間隔を開けて複数設けられると共に、前記第１ピン（１１１）の周方向間に複数の第２ピン（１１２）が挿通可能な開口（１１３）が設けられることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の差動機構規制装置。
5. 前記第１操作子（２７）は駆動モードを切替える切替えレバーであり、
   前記第２操作子（４１）は車両の駐車時に操作する切替えレバーであることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の差動機構規制装置。

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