JP5966416B2 - 駆動ユニットのブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールの近傍に位置する駆動ユニットのブリーザ構造に関するものである。

従来、駆動ユニットを収容したユニットケースにブリーザ開口を設け、このユニットケース内外の圧力差を均衡させる駆動ユニットのブリーザ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2011-75087号公報

しかしながら、従来の駆動ユニットのブリーザ構造では、ユニットケースに設けたブリーザ開口が直接大気空間に連通しているため、このブリーザ開口から水や雪・泥といった異物が浸入しやすくなるという問題が生じる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ユニットケースに設けたブリーザ手段からの異物の浸入を防止することができる駆動ユニットのブリーザ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の駆動ユニットのブリーザ構造では、ユニットケースと、サスペンションアームと、ブリーザ手段と、を備えている。
前記ユニットケースは、駆動ユニットを収容すると共に、ホイールの近傍に位置する。
前記サスペンションアームは、前記ユニットケースを車体に揺動可能に支持する。
前記ブリーザ手段は、前記ユニットケースの内部空間を前記サスペンションアームの内側に連通させる。

本発明の駆動ユニットのブリーザ構造にあっては、ブリーザ手段によりユニットケースの内部空間がサスペンションアームの内側に連通される。
すなわち、ブリーザ手段は、サスペンションアームの内側に開放することになるので、このブリーザ手段の開口が直接大気空間に露出することはない。
そのため、ユニットケースの内部空間は、サスペンションアームによって異物から保護され、ブリーザ手段からの異物の浸入を防止することができる。

実施例１のブリーザ構造が適用されたインホイールモータの縦断側面図である。 図１のＡ−Ａ部における断面を示す断面図である。 実施例２のブリーザ構造を示す要部側面図である。 実施例２のブリーザ構造におけるブリーザユニットを示す要部断面図である。 (a)は、実施例２のブリーザ構造の他の例を示す要部側面図であり、(b)は、図５(a)に示すブリーザ構造におけるブリーザユニットを示す要部断面図である。 サスペンションアームのアーム本体の他の例を示す断面図である。

以下、本発明の駆動ユニットのブリーザ構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のインホイールモータ（駆動ユニットの一例）のブリーザ構造の構成を、「インホイールモータ構成」、「サスペンションユニット構成」、「ブリーザユニット構成」に分けて説明する。

[インホイールモータ構成]
図１は、実施例１のブリーザ構造が適用されたインホイールモータの縦断側面図である。図２は、図１のＡ−Ａ部における断面を示す断面図である。以下、図１,２に基づいて、インホイールモータの構成を説明する。

実施例１のインホイールモータＩＷＭは、タイヤＴを支持するホイール１７の内側に設けられ、タイヤＴを回転駆動するモータである。このインホイールモータＩＷＭは、図１に示すごとく、ホイール１７の近傍に位置するユニットケース１を備えている。前記ユニットケース１は、図１において右側から順にモータ側ケース部分２と、減速機側ケース部分３と、出力軸側ケース部分４とを有し、各ケース部分２,３,４を相互に合体させて構成する。

モータ側ケース部分２には、電動モータ（駆動ユニット）５を収容し、この電動モータ５を環状のステータ６内に同心に配置したロータ７により構成する。
前記ステータ６は、コイル６ａを巻線して具え、ステータ６の外周をモータ側ケース部分２の内周に圧入嵌着して固定する。
前記ロータ７は、積層鋼板７ａと、その外周に埋設した永久磁石７ｂと、ロータ回転軸７ｃとよりなり、ロータ回転軸７ｃに設定したフランジ部７ｄの外周に積層鋼板７ａを固設して構成する。そしてこのロータ７は、積層鋼板７ａの外周に埋設した永久磁石７ｂがステータ６の内周面と正対する軸線方向位置に配置し、この位置に保ってロータ７（ロータ回転軸７ｃ）を回転自在に支持する。

上記フランジ部７ｄと減速機側ケース部分３との間には、ロータ７の回転を減速して出力する減速機（駆動ユニット）８を設ける。
前記減速機８は、ロータ回転軸７ｃに形成したサンギヤ９と、減速機側ケース部分３内に固定したリングギヤ１０と、サンギヤ９に噛合する大径ピニオン部分およびリングギヤ１０に噛合する小径ピニオン部分の一体成形になる３個の段付きピニオン１１と、これら段付きピニオン１１を回転自在に支持したキャリア１２とより成る遊星歯車組で構成する。

前記キャリア１２は、３個の段付きピニオン１１を円周方向等間隔に配置して回転自在に支持するもので、相互に対向するキャリアプレート１２ａ,１２ｂを具え、これらキャリアプレート１２ａ,１２ｂは、キャリアプレート１２ａからキャリアプレート１２ｂまで軸線方向に延在する橋絡部１２ｃを介してボルト１２ｄにより相互に結合する。
そして、キャリアプレート１２ａ,１２ｂ間に３個のピニオンシャフト１２ｅを架設し、これらピニオンシャフト１２ｅにそれぞれ段付きピニオン１１を回転自在に支持する。

さらに、ロータ回転軸７ｃには、同軸に配した出力軸１３を設け、この出力軸１３を出力軸側ケース部分４に貫通させると共に、出力軸側ケース部分４に対し軸線方向位置決めされた複列軸受１４を介して出力軸側ケース部分４に回転自在に支持する。
出力軸側ケース部分４から突出する出力軸１３の先端には、ブレーキドラム１５をセレーション嵌合し、このブレーキドラム１５を複列軸受１４に突き当てる。さらに、出力軸１３の先端に螺合させたローディングナット１６によりブレーキドラム１５を抜け止めし、ローディングナット１６の緊締力により複列軸受１４に予圧を付与する。

以上により、出力軸１３はブレーキドラム１５とともに、出力軸側ケース部分４（ユニットケース１）に対し軸線方向に位置決めされた状態で回転自在に支持され、ブレーキドラム１５にホイール１７を取り付ける。
なお１８は、ブレーキドラム１５の内側開口を塞ぐよう配置して出力軸側ケース部分４に取り付けたバックプレート、１９は、このバックプレート１８に取り付けたホイールシリンダで、ホイールシリンダ１９の液圧作動によりブレーキドラム１５を制動し得るようにする。

キャリア１２を構成するキャリアプレート１２ａ,１２ｂのうち、出力軸１３に近い側におけるキャリアプレート１２ｂを出力軸１３に一体成形し、これによりキャリア１２を減速機８の出力要素として出力軸１３に結合すると共にこれに支持する。

ロータ回転軸７ｃは、サンギヤ９が形成された端部を出力軸１３まで延在させ、段付きピニオン１１よりも電動モータ５から遠い軸線方向位置においてロータ回転軸７ｃおよび出力軸１３を相互に突き合わせ嵌合させる。
そして、この突き合わせ嵌合部においてロータ回転軸７ｃおよび出力軸１３間にロータ軸受２０を設け、ロータ回転軸７ｃを出力軸１３に対し相対回転可能に支持する。

減速機８から遠いロータ回転軸７ｃの端部は、別のロータ軸受２１によりモータ側ケース部分２に回転自在に支持する。
当該別のロータ軸受２１は、モータ側ケース部分２に貫通させて形成した開口内に嵌着し、この開口内には更に、スペーサ２２、オイルキャッチャー２３、およびプラグ２４を順次挿置して、ロータ回転軸７ｃの対応端部に形成した盲孔型式の潤滑油孔２５より減速機８に向け潤滑油を供給可能とする。

ロータ回転軸７ｃおよびモータ側ケース部分２との間には、ロータ７の回転位置を検出して電動モータ５の駆動制御に資するレゾルバ２６を設ける。このレゾルバ２６は、ロータ回転軸７ｃと共に回転するようこれに取着した回転子２６ａ、および、モータ側ケース部分２に取着した固定子２６ｂにより構成する。

なお、減速機８を構成する歯車をはすば歯車とした場合は、ロータ軸受２０,２１をアンギュラボ−ルベアリング等のスラスト荷重を支え得る軸受とするのが望ましい。また、ユニットケース１内には電動モータ５の冷却及び減速機８の潤滑を行うためのオイル（図示せず）を貯留する。

[サスペンションユニット構成]
実施例１のサスペンションユニットＳＵＳは、インホイールモータＩＷＭ及びタイヤＴを車体側部材（図示せず）に揺動可能に支持する車輪支持装置であり、サスペンションメンバ３０と、サスペンションアッパーアーム３１と、サスペンションロアアーム３２と、を備えている。

前記サスペンションメンバ３０は、例えばサイドメンバ等の車体側部材（図示せず）に固定され、サスペンションアッパーアーム３１及びサスペンションロアアーム３２を介してインホイールモータＩＷＭを支持する。つまり、このサスペンションメンバ３０は、車体に相当する。

前記サスペンションアッパーアーム３１は、インホイールモータＩＷＭの上部を支持するサスペンションアームであり、アーム本体３１ａと、アーム本体３１ａの一端に設けられたモータ取付部（アーム側支持部）３１ｂと、アーム本体３１ａの他端に設けられたメンバ取付部３１ｃと、を有している。
前記アーム本体３１ａは、上下面及び左右面がすべて閉鎖された閉断面を有する中空鋼材から構成されている。また、このアーム本体３１ａは、モータ取付部３１ｂの端部は閉鎖され、メンバ取付部３１ｃ側の端部は開放している。そして、アーム本体３１ａは、両端が上方にむかって湾曲した弓なり形状を呈しており、最も下方に位置する中間部には排油孔３３が形成されている。この排油孔３３は、アーム本体３１ａ内に流入したオイルを排出する開口であり、排油パイプ（油流れ規制手段）３４が設けられている。排油パイプ３４は、可撓性を有するゴムにより形成され、先端３４ａがサスペンションメンバ３０の下部に固定されている。
前記モータ取付部３１ｂは、インホイールモータＩＷＭのユニットケース１の外側面に設けられた上側ブラケット（ユニット側ブラケット部）１Ａを貫通する軸部を有し、上側ブラケット１Ａを回動可能に支持する。
前記メンバ取付部３１ｃは、サスペンションメンバ３０に設けられた軸部が貫通し、このサスペンションメンバ３０に対して回動可能に支持される。

前記サスペンションロアアーム３２は、インホイールモータＩＷＭの下部を支持するサスペンションアームであり、アーム本体３２ａと、アーム本体３２ａの一端に設けられたモータ取付部３２ｂと、アーム本体３２ａの他端に設けられたメンバ取付部３２ｃと、を有している。
前記アーム本体３２ａは、上下面及び左右面がすべて閉鎖された閉断面を有する中空鋼材から構成されている。
前記モータ取付部３２ｂは、インホイールモータＩＷＭのユニットケース１の外側面に設けられた下側ブラケット１Ｂを貫通する軸部を有し、下側ブラケット１Ｂを回動可能に支持する。
前記メンバ取付部３２ｃは、サスペンションメンバ３０に設けられた軸部が貫通し、サスペンションメンバ３０に対して回動可能に支持される。

[ブリーザユニット構成]
実施例１のブリーザユニットＢＲは、インホイールモータＩＷＭのユニットケース１の内部空間を大気空間に連通させ、ケース内圧と大気圧とを均衡させるブリーザ手段である。
このブリーザユニットＢＲは、ユニットケース１に形成されたケース側ブリーザ開口４１と、サスペンションアッパーアーム３１のアーム本体３１ａに形成されたアーム側ブリーザ開口４２と、ケース側ブリーザ開口４１とアーム側ブリーザ開口４２を連通するブリーザパイプ４３と、を有している。

前記ケース側ブリーザ開口４１は、ユニットケース１の上部に形成された開口である。ここでは、上側ブラケット（ユニット側ブラケット部）１Ａの近傍に形成されている。

前記アーム側ブリーザ開口４２は、アーム本体３１ａの一端に設けられたモータ取付部３１ｂの近傍に形成された開口である。

前記ブリーザパイプ４３は、ゴム製のパイプ本体４３ａと、パイプ本体４３ａの両端に固定された金属製のパイプ接続コネクタ４３ｂ,４３ｂと、を有し、ユニットケース１の内部空間をサスペンションアッパーアーム３１の内側に連通させる。
なお、前記パイプ本体４３ａは、サスペンションユニットＳＵＳの揺動を吸収可能な可撓性を有しており、サスペンションアッパーアーム３１及びサスペンションロアアーム３２と、ユニットケース１との間の相対移動に応じて変形可能となっている。また、前記パイプ接続コネクタ４３ｂ,４３ｂは、外周面にネジ溝が形成され、それぞれケース側ブリーザ開口４１とアーム側ブリーザ開口４２に固定される。

次に、実施例１の駆動ユニットのブリーザ構造の作用を、［排気作用］、［排油作用］に分けて説明する。

[排気作用]
実施例１の駆動ユニットのブリーザ構造が適用されたインホイールモータＩＷＭにおいて、電動モータ５及び減速機８の駆動に伴ってオイル温が上昇すると、ユニットケース１内の圧力が上昇する。

このとき、ユニットケース１内の空気は、ケース側ブリーザ開口４１からケース外部へ流れ出て、ブリーザパイプ４３、アーム側ブリーザ開口４２を順に介してサスペンションアッパーアーム３１のアーム本体３１ａの内側に流れ込む。

ここで、アーム本体３１ａは、メンバ取付部３１ｃ側の端部が開放しており、大気空間と連通している。そのため、アーム本体３１ａ内に流れ込んだユニットケース１内の空気は、このアーム本体３１ａのメンバ取付部３１ｃ側の端部から大気空間へと放出される。これにより、ユニットケース１の内部空間と大気空間とが連通し、ユニットケース１内の圧力が大気圧と均衡してケース内圧力が上昇することが防止される。

一方、アーム本体３１ａは、上下面及び左右面がすべて閉鎖された閉断面を有する中空鋼材から構成されている。そのため、アーム側ブリーザ開口４２は、図２に示すように、アーム本体３１ａによって囲まれた空間に開放することになり、このアーム側ブリーザ開口４２が大気空間に直接露出することはない。
これにより、水や泥といった異物が飛散してきても、アーム本体３１ａによってアーム側ブリーザ開口４２は保護され、アーム側ブリーザ開口４２に異物が入り込むことが防止される。すなわち、アーム側ブリーザ開口４２は、水や泥等の異物の影響を受けない位置に設けられ、この結果、ユニットケース１内に異物が浸入することを防止できる。また、異物によってアーム側ブリーザ開口４２やブリーザパイプ４３が閉鎖されることを防止し、ブリーザユニットＢＲの機能損失を防止することができる。

特に、実施例１のアーム側ブリーザ開口４２は、大気空間に開放しているメンバ取付部３１ｃ側の端部から離間し、閉鎖しているモータ取付部３１ｂ側の端部近傍に形成されている。そのため、アーム側ブリーザ開口４２の周囲が大気空間から遮断された空間となり、さらに異物の侵入防止性能を向上することができる。

さらに、実施例１のブリーザユニットＢＲは、サスペンションロアアーム３２よりも路面から高い位置にあるサスペンションアッパーアーム３１に設けられている。そのため、さらに高い異物の侵入防止性能を有することができる。

そして、ユニットケース１に対して、サスペンションアッパーアーム３１は近接した位置に設けられため、ブリーザユニットＢＲのブリーザパイプ４３の短縮化を図ることができる。つまり、ブリーザパイプ４３によって連通するユニットケース１とサスペンションアッパーアーム３１が、そもそも近接した位置にあるため、ブリーザパイプ４３の全長も長くなることはない。
これにより、飛散した小石等や雪付き・氷結等によるブリーザパイプ４３の損傷を受ける範囲を小さくでき、損傷防止性能を向上することができる。

また、実施例１のブリーザユニットＢＲでは、ケース側ブリーザ開口４１は、ユニットケース１の上側ブラケット１Ａ近傍に形成され、アーム側ブリーザ開口４２は、モータ取付部３１ｂ近傍に形成されている。このため、ブリーザパイプ４３は、ユニットケース１の揺動点近傍に配置されることになる。つまり、上側ブラケット１Ａとモータ取付部３１ｂの連結部分が、ユニットケース１の揺動点となる。これに対し、ブリーザパイプ４３の両端は、この揺動点の近傍に固定されることとなる。
これにより、サスペンションユニットＳＵＳの揺動時、ブリーザパイプ４３の両端のパイプ接続コネクタ４３ｂ,４３ｂの間隔が相対的に変動することを抑制できる。すなわち、ブリーザパイプ４３の変形を抑制できる。このため、ブリーザパイプ４３の耐破損性能を向上することができる。

さらに、ブリーザユニットＢＲのブリーザパイプ４３では、水や泥といった異物の飛散に対し、アーム側ブリーザ開口４２を既存のアーム本体３１ａによって保護する。このため、新たな部品の追加が不要であり、コストや重量の増加を抑制することができる。その上、既存のサスペンションアッパーアーム３１を利用することで、ブリーザユニットＢＲの設置に必要なスペースが極めて少なくなり、配置性能を良好とすることができる。

［排油作用］
実施例１の駆動ユニットのブリーザ構造において、例えば極端な路面入力等によってユニットケース１内のオイルが激しく攪拌されると、ケース側ブリーザ開口４１からオイルが漏れ出す、いわゆるブリーザ吹きが生じることがある。

このとき、ケース側ブリーザ開口４１からユニットケース１外に漏れ出たオイルは、ブリーザパイプ４３を通り、アーム側ブリーザ開口４２を介してサスペンションアッパーアーム３１内へと浸入する。ここで、サスペンションアッパーアーム３１のアーム本体３１ａには、排油孔３３が設けられている。このため、アーム本体３１ａ内へ浸入したオイルは、この排油孔３３から大気空間へと排出される。

また、排油孔３３をサスペンションアッパーアーム３１に設けることで、オイルが付着することで不具合が生じるおそれがあるデバイス（例えば、ブレーキドラム１５等；以下「機能損失デバイス」という）から離れた位置から漏れ出たオイルを排出することができる。そのため、ブリーザ吹きが生じた際に、機能損失デバイスへの油付着を防止し、この機能損失デバイスに不具合が発生することを防止できる。

さらに、ここでは、排油孔３３に排油パイプ３４が設けられると共に、この排油パイプ３４の先端３４ａをサスペンションメンバ３０の下部に固定している。そのため、排油孔３３から排出されたオイルを、飛散させることなくサスペンションメンバ３０の下方に流下させることができる。これにより、機能損失デバイスからさらに離間した位置に、漏れ出たオイルを案内することができ、オイルの排出方向が規制されて機能損失デバイスへの油付着防止効果をさらに高めることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の駆動ユニットのブリーザ構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) 駆動ユニット（電動モータ,減速機）５,８を収容すると共に、ホイール１７の近傍に位置するユニットケース１と、
前記ユニットケース１を車体（サスペンションメンバ）３０に揺動可能に支持するサスペンションアーム（サスペンションアッパーアーム）３１と、
前記ユニットケース１の内部空間を前記サスペンションアーム３１の内側に連通させるブリーザ手段（ブリーザユニット）ＢＲと、
を備えた構成とした。
これにより、ユニットケース１に設けたブリーザ手段（ブリーザユニット）ＢＲからの異物の浸入を防止することができる。

(2) 前記サスペンションアームは、前記ユニットケース１の上部を支持するアッパーアーム（サスペンションアッパーアーム）３１と、前記ユニットケース１の下部を支持するロアアーム（サスペンションロアアーム）３２と、を有し、
前記ブリーザ手段（ブリーザユニット）ＢＲは、前記アッパーアーム３１に設けられた構成とした。
これにより、路面から比較的高い位置にブリーザ手段（ブリーザユニット）ＢＲを設けることになり、異物浸入防止性能をさらに向上することができる。

(3) 前記サスペンションアーム（サスペンションアッパーアーム）３１は、前記ブリーザ手段（ブリーザユニット）ＢＲを介して流入したオイルを外部空間（大気空間）に排出する排油孔３３を有する構成とした。
これにより、ユニットケース１からのオイル吹きが生じた場合であっても、サスペンションアーム（サスペンションアッパーアーム）３１内に浸入したオイルを排出することができる。

(4) 前記排油孔３３は、オイルの排出方向を規制する油流れ規制手段（排油パイプ）３４を有する構成とした。
これにより、オイルが付着することで不具合が生じるおそれがあるデバイスから離間した位置に、排出されたオイルを案内することができ、機能損失デバイスへの油付着防止効果を高めることができる。

実施例２の駆動ユニットのブリーザ構造は、ブリーザユニットを露出させない例である。

図３は、実施例２のブリーザ構造を示す要部側面図である。図４は、実施例２のブリーザ構造におけるブリーザユニットを示す要部断面図である。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同じ符号を使用し、詳細な説明を省略する。

実施例２のブリーザユニットＢＲ２は、図３及び図４に示すように、ケース側連通路５１と、アーム側連通路５２と、を有し、ユニットケース１の内部空間をサスペンションアッパーアーム３１の内側に連通している。

前記ケース側連通路５１は、ユニットケース１の上側ブラケット（ユニット側ブラケット部）１Ａを貫通する連通路であり、一方の端部５１ａはユニットケース１の内部空間に開放し、他方の端部５１ｂは上側ブラケット１Ａに形成された軸貫通孔１Ａａの内側に開放している。ここで、軸貫通孔１Ａａは、モータ取付部３１ｂに形成された軸３１ｄが貫通する孔である。

前記アーム側連通路５２は、サスペンションアッパーアーム３１のモータ取付部３１ｂを貫通する連通路であり、一方の端部５２ａは軸３１ｄの外表面に開放し、他方の端部５２ｂはアーム本体３１ａの内側に開放している。

そして、ケース側連通路５１の軸貫通孔１Ａａの内側に開放した他方の端部５１ｂと、アーム側連通路５２の軸３１ｄの外表面に開放した一方の端部５２ａは、互いに対向するように配置されている。

そして、ユニットケース１内の圧力が上昇すると、ユニットケース１内の空気は、一方の端部５１ａからケース側連通路５１へ流れ込み、他方の端部５１ｂから排出される。ここで、この他方の端部５１ｂには、アーム側連通路５２一方の端部５２ａが対向している。そのため、ユニットケース１内の空気は、この一方の端部５２ａからアーム側連通路５２へと流れ込んで他方の端部５２ｂを介してアーム本体３１ａの内側へと流れる。
これにより、ユニットケース１の内部空間と大気空間とが連通し、ユニットケース１内の圧力が大気圧と均衡してケース内圧力が上昇することが防止される。

また、この実施例２のブリーザユニットＢＲ２は、ユニットケース１の上側ブラケット１Ａを貫通するケース側連通路５１と、サスペンションアッパーアーム３１のモータ取付部３１ｂを貫通するアーム側連通路５２から構成されている。そのため、このブリーザユニットＢＲ２が上側ブラケット１Ａ及びモータ取付部３１ｂの内側に配置されることになり、外部に露出することがない。
そのため、このブリーザユニットＢＲ２が飛散した小石等や雪付き・氷結等による損傷を受けにくくなり、耐破損性能の向上を図ることができる。

また、互いに対向するケース側連通路５１の他方の端部５１ｂと、アーム側連通路５２の一方の端部５２ａのうちの一方を、上側ブラケット１Ａの回動方向に延びる長孔形状とすることで、ユニットケース１が揺動しても端部同士を常時対向させることができる。これにより、ブリーザユニットＢＲ２における通気性能の低下を防止し、ブリーザユニットＢＲ２における機能損失を防止することができる。

さらに、実施例２では、ケース側連通路５１を上側ブラケット１Ａに形成し、アーム側連通路５２をモータ取付部３１ｂに形成している。このため、サスペンションアッパーアーム３１に対してユニットケース１が揺動したときに、ケース側連通路５１とアーム側連通路５２が相対変位しても、この相対変位によってケース側連通路５１やアーム側連通路５２が損傷を受けることはない。そのため、このブリーザユニットＢＲ２の耐破損性能をさらに向上することができる。

したがって、この実施例２の駆動ユニットのブリーザ構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(5) 前記ユニットケース１は、前記サスペンションアーム（サスペンションアッパーアーム）３１と接続するユニット側ブラケット部（上側ブラケット）１Ａを有し、
前記サスペンションアーム３１は、前記ユニット側ブラケット部１Ａを支持するアーム側支持部（モータ取付部）３１ｂを有し、
前記ブリーザ手段（ブリーザユニット）ＢＲ２は、前記ユニット側ブラケット部１Ａ及び前記アーム側支持部３１ｂの内側に配置された構成とした。
これにより、ブリーザ手段ＢＲ２が外部に露出することがなくなり、飛散した小石等や雪付き・氷結等による損傷を受けにくくなって、耐破損性能の向上を図ることができる。

以上、本発明の駆動ユニットのブリーザ構造を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例２では、ブリーザユニットＢＲ２を、上側ブラケット１Ａを貫通するケース側連通路５１と、モータ取付部３１ｂを貫通するアーム側連通路５２から構成しているが、例えば、図５に示すようなブリーザユニットＢＲ３であってもよい。
すなわち、この場合、上側ブラケット１Ａは一対のブラケットプレート１Ａｂ,１Ａｂから構成されている。そして、ブリーザユニットＢＲ３は、ケース側ブリーザ開口６１と、アーム側ブリーザ開口６２と、ブリーザパイプ６３と、有している。前記ケース側ブリーザ開口６１は、一対のブラケットプレート１Ａｂ,１Ａｂ間に設けられる。また、前記アーム側ブリーザ開口６２は、アーム本体３１ａのモータ取付部３１ｂ側の端部を閉鎖する閉鎖面３１ｅに設けられる。さらに、前記ブリーザパイプ６３は、一対のブラケットプレート１Ａｂ,１Ａｂ間に配設されると共に、モータ取付部３１ｂの軸３１ｄの下側を迂回するように配設される。
これにより、ブリーザユニットＢＲ３は、上側ブラケット１Ａ及びモータ取付部３１ｂの内側に配置されることになり、外部に露出することがなくなって、耐破損性能の向上を図ることができる。

また、実施例１では、サスペンションアッパーアーム３１のアーム本体３１ａが、上下面及び左右面をすべて閉鎖された閉断面を有する中空鋼材から構成されているが、これに限らない。図６の(a)〜(e)に示すように、アーム本体３１ａを、例えば下方に開放したり、側方に開放したいわゆるＣ型鋼や、上下面の幅方向中心部を連結したいわゆるＩ型鋼、また左右面の幅方向中心部を連結したいわゆるＨ型鋼、さらにはアングル鋼によって形成してもよい。
この場合であっても、図６においてＢ部で示すアーム本体３１ａの内側に開放するアーム側ブリーザ開口４２を設けることで、このアーム側ブリーザ開口４２が大気空間に露出することを防止でき、異物の侵入防止効果を奏することができる。

さらに、実施例１では、排油孔３３に油流れ規制手段として排油パイプ３４を設けているが、これに限らず、板状のオイルガイドプレートであってもよい。排油孔３３から排出したオイルの流れ方向を規制し、オイル飛散を防止するものであればよい。なお、排油孔３３に対して油流れ規制手段を設けていなくてもよい。
また、排油孔３３とユニットケース１とを連通させ、排油孔３３から排出されたオイルを再度ユニットケース１内に戻すような油流れ規制手段であってもよい。

そして、上記各実施例では、本発明の駆動ユニットのブリーザ構造を、インホイールモータＩＷＭに適用する例を示した。しかし、本発明の駆動ユニットのブリーザ構造は、ホイールの近傍に位置し、サスペンションアームによって支持されるユニットケースを備えた駆動ユニットであれば適用することができる。つまり、駆動ユニットは、電動モータのみから構成してもよいし、変速機或いは減速機のみから構成してもよい。

ＩＷＭ インホイールモータ車両
１ ユニットケース
１Ａ 上側ブラケット（ユニット側ブラケット）
１Ｂ 下側ブラケット
１７ ホイール
ＳＵＳ サスペンションユニット
３０ サスペンションメンバ（車体）
３１ サスペンションアッパーアーム（サスペンションアーム）
３１ａ アーム本体
３１ｂ モータ取付部（アーム側支持部）
３１ｃ メンバ取付部
３２ サスペンションロアアーム
３３ 排油孔
３４ 排油パイプ（油流れ規制手段）
ＢＲ ブリーザユニット（ブリーザ手段）
４１ ケース側ブリーザ開口
４２ アーム側ブリーザ開口
４３ ブリーザパイプ

Claims (4)

1. 駆動ユニットを収容すると共に、ホイールの近傍に位置するユニットケースと、
   前記ユニットケースを車体に揺動可能に支持するサスペンションアームと、
   前記ユニットケースの内部空間を前記サスペンションアームの内側に連通させるブリーザ手段と、
   を備え、
   前記ユニットケースは、前記サスペンションアームと接続するユニット側ブラケット部を有し、
   前記サスペンションアームは、前記ユニット側ブラケット部を支持するアーム側支持部を有し、
   前記ブリーザ手段は、前記ユニット側ブラケット部を貫通すると共に、一方の端部が前記ユニットケースの内部空間に開放したケース側連通路と、前記アーム側支持部を貫通すると共に一方の端部が前記サスペンションアームの内側に開放したアーム側連通路と、を有し、
   前記ケース側連通路の他方の端部と、前記アーム側連通路の他方の端部とが、互いに対向している
   ことを特徴とする駆動ユニットのブリーザ構造。
2. 請求項１に記載された駆動ユニットのブリーザ構造において、
   前記サスペンションアームは、前記ユニットケースの上部を支持するアッパーアームと、前記ユニットケースの下部を支持するロアアームと、を有し、
   前記ブリーザ手段は、前記アッパーアームに設けられた
   ことを特徴とする駆動ユニットのブリーザ構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載された駆動ユニットのブリーザ構造において、
   前記サスペンションアームは、前記ブリーザ手段を介して流入したオイルを外部空間に排出する排油孔を有する
   ことを特徴とする駆動ユニットのブリーザ構造。
4. 請求項３に記載された駆動ユニットのブリーザ構造において、
   前記排油孔は、オイルの排出方向を規制する油流れ規制手段を有する
   ことを特徴とする駆動ユニットのブリーザ構造。