JP6541319B2

JP6541319B2 - インホイールモータ駆動装置のブリーザ構造

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Publication number: JP6541319B2
Application number: JP2014191391A
Authority: JP
Inventors: 真也太向; 四郎田村
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Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-09-19
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Publication date: 2019-07-10
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Description

本発明は、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にインホイールモータ駆動装置の内圧が過大になることを防止するブリーザ構造に関する。

車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータとしては従来、例えば、特開２０１０−２０２００３号公報（特許文献１）に記載のものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータは、モータ部等の発熱により上昇するインホイールモータ内部の圧力を開放するブリーザホース（ブリーザパイプ）を備える。従来のブリーザホースを図８に模式的に示す。ブリーザホース２０３は、インホイールモータ２０１のケーシング２０２を貫通する孔に接続され、ケーシング２０２の表面に沿って配置される。

特開２０１０−２０２００３号公報

インホイールモータは路面に近い箇所に配置されることから、砂、小石、あるいは泥水等の異物が飛来する。上記従来のようなインホイールモータ２０１にあっては、ブリーザホース２０３の先端開口２０４が、インホイールモータ２０１の近傍に配置されているため、先端開口２０４が泥水で詰まったり、ブリーザホース２０３を経由してインホイールモータ２０１の内部に異物が侵入する虞がある。

そこで図９に示す参考例のように、ブリーザホース２１３をインホイールモータ２０１から引き出し、先端開口２１４を路面から隔離された位置に配置することが考えられる。具体的には例えば、車幅方向外側からみて、車体２１６に形成されたホイールハウジング２１８にインホイールモータ２０１を設置する。またサスペンション装置として車両前後方向に延びるトレーリングアーム２１５を採用し、トレーリングアーム２１５の前端を車体２１６に連結し、トレーリングアーム２１５の後端にはインホイールモータ２０１を結合し、インホイールモータ２０１を揺動可能とする。車体２１６は例えばハイブリッド車両であり、エンジンルーム２１７を備える。ブリーザホース２１３は、インホイールモータ２０１の動力ケーブル２０５とともに、トレーリングアーム２１５に沿って延び、車体２１６の内部に引き込まれる。そしてブリーザホース２１３の先端開口２１４はエンジンルーム２１７に配置される。エンジンルーム２１７には異物が飛来しないため、インホイールモータ２０１の内部に異物が侵入する虞はない。

しかしながら、図９に示す参考例の場合、ブリーザホース２１３が長く延びてしまい、ブリーザホース２１３を多数の箇所でトレーリングアーム２１５および車体２１６にクランプしなければならず取り付け工数が増大する。また小石等が飛来してブリーザホース２１３に衝突しないように、ブリーザホース２１３の配管レイアウトに留意しなければならない。そうするとブリーザホース２１３の配管箇所が限定されてしまい、配管レイアウトが困難になる。

本発明は、上述の実情に鑑み、ブリーザホースを異物や泥水から保護することができ、しかもブリーザホースの配管レイアウトに困らないブリーザ構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造は、インホイールモータ駆動装置と、インホイールモータ駆動装置のケーシングの内部と連通しケーシングの表面から延出するブリーザホースと、インホイールモータ駆動装置を車体側メンバに取り付けるサスペンション部材と、サスペンション部材を覆うように当該サスペンション部材に取付固定されるカバーとを備え、ブリーザホースの先端開口を含むブリーザホース全体がカバーに収納されることを特徴とする。

かかる本発明によれば、異物の飛来から遮断されたカバーの内部にブリーザホースの先端開口が配置されることから、異物がブリーザホースに衝突したり、異物が先端開口に詰まったり、あるいは侵入することがない。なお車体側メンバとは、車体および車体に附設された部材をいう。インホイールモータ駆動装置は、モータ部、車輪ハブ、および減速機構を有するものであってもよいし、あるいは減速機構を持たないダイレクトドライブ方式であってもよい。また減速機構は、サイクロイド減速機構、あるいは遊星歯車機構、あるいは平行二軸方式であってもよい。サスペンション部材としては例えばトレーリングアームやストラット等が挙げられる。またサスペンション部材は、ロアアーム、アッパーアーム、トレーリングアームなどのアーム類の他にナックルなども含むものである。

カバーはブリーザホースを覆う板であればよく、その形状および配置は特に限定されない。本発明の一実施形態としてカバーは、車体側メンバからインホイールモータ駆動装置まで延びてインホイールモータ駆動装置に駆動電力を供給する動力線およびブリーザホースの両方を覆う。かかる実施形態によれば、動力線およびブリーザホースの両方をカバーで保護することができる。カバーの形状は特に限定されない。カバーは例えば半割管であってもよいし、あるいは動力線およびブリーザホースの全周を包囲する管ないし筒であってもよい。

本発明の好ましい実施形態として、ブリーザホースの先端部は上向きに延びる。かかる実施形態によれば潤滑油が、インホイールモータ駆動装置内部からブリーザホースを経由して外方へ流出する虞を低減することができる。なお、ここでいう上向きとは鉛直方向の上向きに限られず、斜め上方に指向することも含む。本発明の他の実施形態として、ブリーザホースの先端部が略水平に延びていてもよい。

本発明のさらに好ましい実施形態としてブリーザホースの先端開口には、微細孔を多数有し、大気の通過を許容しつつ水および潤滑油の通過を抑制するフィルタが設けられる。かかる実施形態によれば、先端開口に設けられたフィルタがブリーザホースから外方への大気の通過を許容することからインホイールモータ駆動装置の内圧を下げることができる。しかも万一、雨水や塵埃がカバー内部に侵入しても、フィルタによってブリーザホースへの更なる侵入を阻止することができる。本発明の他の実施形態として、ブリーザホースの先端開口に網状の単なるフィルタ、多孔質の通気性素材、あるいはラビリンス構造を設けてもよい。

このように本発明によれば、ブリーザホースを異物の飛来や泥水の侵入から保護することができる。しかもブリーザホースを車体まで長く延ばす必要がないことから、ブリーザホースを多数のクランプで取り付け固定しなくてもよいし、ブリーザホースの配置レイアウトを考慮しなくてもよい。

本発明の一実施形態になるブリーザ構造を備えるインホイールモータ駆動装置を示す正面図である。同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図１中のカバーの一部を切断除去した状態を示す説明図である。第１変形例のブリーザ構造を示す説明図である。図１中のＶ−Ｖにおける断面を示す横断面図である。フィルタを取り出して示す斜視図である。第２変形例のブリーザ構造を示す正面図である。従来のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造を示す説明図である。参考例のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造を示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるブリーザ構造を備えるインホイールモータ駆動装置を示す正面図である。図２は、同実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図３は、図１中のカバーの一部を切断除去した状態を示す説明図であり、カバー内部を表す。図５は、同実施形態を図３にＶ−Ｖで示す箇所で切断し、矢の方向からみた状態を示す横断面図である。車両用モータ駆動装置であるインホイールモータ駆動装置１１は、図１に示すように略円筒形状であり、図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向に直列かつ同軸に順次配置されたモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃを備える。車輪ハブ軸受部１１Ｃに隣接する減速部１１Ｂは、車輪ハブ軸受部１１Ｃよりも大径にされる。減速部１１Ｂに隣接するモータ部１１Ａは、減速部１１Ｂよりも大径にされる。

モータ部１１Ａの外郭をなすケーシング２１ａは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向からみて略円筒形状であり、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏを中心とする非回転の固定部材である。減速部１１Ｂの外郭をなすケーシング２１ｂも同様である。これに対し車輪ハブ軸受部１１Ｃは内輪側の回転部材（ハブ輪７７）および外輪側の固定部材（外輪部材８０）を有し、このうち回転部材（ハブ輪７７）には図示しない車輪が取付固定されて、モータ部１１Ａの回転駆動力を車輪に伝えると共に車重を車輪に伝える。このとき車輪ハブ軸受部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、車輪の内空領域に位置するが、モータ部１１Ａは車輪の内空領域からインボード側にはみ出す。モータ部１１Ａのケーシング２１ａには外径側へ突出する端子ボックス２２が形成される（図３）。

モータ部１１Ａは、図２に示すように、回転電機のロータ１２、ステータ１３、およびモータ軸１４ａをケーシング２１ａ内のモータ室Ｌに収容している。そしてモータ部１１Ａは、力行運転により減速部１１Ｂを通じて車輪ハブ軸受部１１Ｃに回転を出力し、あるいは制動時などにおいて車輪ハブ軸受部１１Ｃの回転を利用して電力回生を行う。略円筒形状のケーシング２１ａの軸方向端は、円板状のモータリヤカバー２１ｒで塞がれる。ケーシング２１ａの内周面にはステータ１３が周方向所定間隔に取付固定される。ステータ１３よりも内径側にはロータ１２が配置され、ロータ１２は軸線Ｏに沿って延びるモータ軸１４ａに取付固定される。ステータ１３のコイル１７は、３本の動力線１０１と電気的に接続する。モータ部１１Ａは、ステータ１３のコイル１７に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ１２が回転する。各動力線１０１は車体１１１（図１）から延びており、絶縁材料で被覆される。モータ軸１４ａの一方の端部は転がり軸受１６を介してモータリヤカバー２１ｒに支持される。モータ軸１４ａの他方の端部は転がり軸受１６を介して隔壁２１ｅに支持される。

略円筒形状のケーシング２１ｂは減速室Ｎを画成し、減速室Ｎに減速部１１Ｂの減速機構を収容する。この減速機構はサイクロイド減速機構であり、入力軸１４ｂと、２個１対の偏心部材７１と、２個の転がり軸受７２と、外周部が波形状の２枚の曲線板７３と、複数の内ピン７４と、複数の外ピン７５と、出力軸７６とを有する。減速部１１Ｂの入力軸１４ｂはモータ部１１Ａのモータ軸１４ａに連結固定される。入力軸１４ｂおよびモータ軸１４ａは、軸線Ｏに沿って延び、一体となって回転することから、モータ側回転部材とも称する。各偏心部材７１は、互いに１８０°異なる位相で、軸線Ｏから偏心して入力軸１４ｂにそれぞれ設けられる。２枚の曲線板７３は中央孔を有し、この中央孔の内周面がそれぞれ転がり軸受７２を介して各偏心部材７１の外周面に回転自在に支持される。各外ピン７５は、ケーシング２１ｂに弾性支持された外ピンハウジング７９に固定されて、曲線板７３の波形に形成された外周部と係合し、軸線Ｏ回りに高速で公転する曲線板７３を僅かに自転運動させる。各内ピン７４は出力軸７６に取付固定されて、曲線板７３に周方向所定間隔に形成された複数の貫通孔７３ｈに通され、曲線板７３の自転運動のみを取り出し、出力軸７６に伝達する。これにより入力軸１４ｂの回転は、減速部１１Ｂにより減速されて、出力軸７６から出力される。サイクロイド減速機構である減速部１１Ｂは、遊星歯車組または平行軸歯車組からなる減速機構よりも高減速比であり、インホイールモータ駆動装置１１の小型化・軽量化に資する。

出力軸７６には車輪ハブ軸受部１１Ｃのハブ輪７７が連結固定される。ハブ輪７７は転がり軸受７８を介して、外輪部材８０に回転自在に支持される。またハブ輪７７にはボルト８１を介して車輪Ｗ（図１）のロードホイールが取付固定される。転がり軸受７８は、２列であって、例えばアンギュラ玉軸受である。車輪Ｗは車体１１１の前方に配置される前輪であってもよいし、車体１１１の後方に配置される後輪であってもよい。

図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１１は軸心給油方式の潤滑油回路を備え、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂを潤滑および冷却する。具体的には、ケーシング２１ｂの下部に潤滑油タンク５３が附設される。モータ部１１Ａを収容するモータ室Ｌと減速部１１Ｂを収容する減速室Ｎとの境界になるケーシングの隔壁２１ｅには、潤滑油ポンプ５１が設けられている。潤滑油ポンプ５１は、軸線Ｏと同軸に配置され、内ピン７４に固定された内ピン補強部材７４ｂによって駆動される。つまり、減速部１１Ｂの出力回転により潤滑油ポンプ５１は駆動される。隔壁２１ｅの壁内部に形成された吸入油路５２は、上下方向に延びて、その上端が潤滑油ポンプ５１の吸入口と接続し、その下端が減速部１１Ｂの下部に設けられた潤滑油タンク５３と接続する。隔壁２１ｅの壁厚内部およびケーシング２１ａの壁厚内部に形成された吐出油路（図略）は、潤滑油ポンプ５１の吐出口からモータリヤカバー２１ｒまで延びる。

図示しない吐出油路の両端のうちモータリヤカバー２１ｒ側の端部は、モータリヤカバー２１ｒの壁厚内部に形成される連絡油路５６（図２に内径側端のみ示す）の外径側端と接続する。連絡油路５６は円板状の壁になるモータリヤカバー２１ｒの内壁面と外壁面の間を径方向に延びる。連絡油路５６の内径側端は、図２に示すようにモータ軸１４ａに設けられるモータ軸油路５８ａと接続する。

モータ軸油路５８ａは、モータ軸１４ａの内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる。そして、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂに近い側の一端が、入力軸１４ｂに設けられて軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸油路５８ｂと接続する。また、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂから遠い側の一端が、上述した連絡油路５６と接続する。さらにモータ軸油路５８ａは、軸線方向中央部のロータフランジ部に形成されたロータ油路６４の内径側端と接続する。

減速部入力軸油路５８ｂは、入力軸１４ｂの内部に設けられて、入力軸１４ｂの両端間を軸線Ｏに沿って延びる。出力軸７６と対向する減速部入力軸油路５８ｂの一端には、潤滑油孔６０が設けられる。潤滑油孔６０は潤滑油を減速室Ｎに向けて噴射する。

減速部入力軸油路５８ｂは、各偏心部材７１内を径方向外側に向かって延びる潤滑油路５９に分岐する。潤滑油路５９の外径側端は、偏心部材７１の外周面および曲線板７３の内周面間に設けられた転がり軸受７２と接続する。

減速室Ｎの底部には、減速部リターン孔６１が設けられる。減速部リターン孔６１はケーシング２１ｂを貫通し、減速室Ｎと潤滑油タンク５３を連通する。またモータ室Ｌの底部には、モータ部リターン孔６６が設けられる。モータ部リターン孔６６は隔壁２１ｅを貫通し、モータ室Ｌと潤滑油タンク５３を連通する。

潤滑油回路の作用につき説明すると、内ピン補強部材７４ｂを介して出力軸７６によって駆動される潤滑油ポンプ５１は、図２に白抜き矢印で示すように、吸入油路５２を介して潤滑油タンク５３に貯留した潤滑油を吸入し、図示しない吐出油路に潤滑油を吐出する。潤滑油は、潤滑油ポンプ５１によって加圧され、吐出油路（図略）と、連絡油路５６と、モータ軸油路５８ａとを順次流れる。モータ軸油路５８ａを流れる潤滑油は、一部がロータ油路６４に流入し、ロータ１２の外周面からモータ室Ｌに噴射される。次に潤滑油は、モータ室Ｌの底部へ向かい、モータ部リターン孔６６を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにしてモータ部１１Ａは軸心給油方式によって冷却および潤滑される。またモータ室Ｌには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。

モータ軸油路５８ａから減速部入力軸油路５８ｂに流れる潤滑油は、分岐して潤滑油路５９および潤滑油孔６０を流れて減速室Ｎに噴射され、減速部１１Ｂの偏心部材７１、転がり軸受７２、曲線板７３、内ピン７４、および外ピン７５に付着する。次に潤滑油は、減速室Ｎの底部へ向かい、減速部リターン孔６１を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにして減速部１１Ｂは軸心給油方式によって潤滑される。また減速室Ｎには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。

モータ部１１Ａのケーシング２１ａの外周には、端子ボックス２２が形成される。端子ボックス２２は、３本の動力線１０１をインホイールモータ駆動装置１１に引き込むために設けられる。端子ボックス２２はケーシング２１ａのモータリヤカバー２１ｒ寄りに配設され、図示しない車輪との干渉を回避する。端子ボックス２２の筐体は、ケーシング２１ａから外径側に突出して形成される第１壁２２ａと、モータリヤカバー２１ｒから外径側に突出して形成される第２壁２２ｒを嵌合したものである。第２壁２２ｒの材質は、モータリヤカバー２１ｒと同様、アルミニウム等の軽合金製である。図３に示すように端子ボックス２２は、円筒形状のケーシング２１ａから車両前方に向かって突出する。

端子ボックス２２の突出端側には図２に示すようにインホイールモータ駆動装置１１の外方に通じる開口２３が設けられ、端子ボックス２２の根元側には、端子ボックス２２の内部空間とモータ室Ｌとを仕切る仕切壁４１が設けられる。仕切壁４１はケーシング２１ａと一体形成され、ケーシング２１ａと同様な半径の円筒部分である。仕切壁４１の材質は、第１壁２２ａおよびケーシング２１ａと同様、アルミニウム等の軽合金製である。

仕切壁４１の外周面は、第１壁２２ａの一部の内壁面と対面する。そして、これら仕切壁４１と第１壁２２ａの間に通路２４が画成される。軸線Ｏと平行に延びる通路２４の一端はモータ室Ｌに通じ、通路２４の他端は端子ボックス２２の内部空間に通じる。通路２４には、電気伝導体３１および充填壁４３が設けられる。

電気伝導体３１は、充填壁４３を貫通する３本の棒体であって、電気を良く通す金属、例えば銅等、からなる。

充填壁４３は、端子ボックス２２の内部空間を開口２３側とモータ室Ｌ側とに仕切り、通路２４を遮断する。充填壁４３によって仕切られる開口２３側の空間は、空気で満たされ、モータ室Ｌから潤滑油が滲出しないことから、空気室Ｍという。これに対しモータ室Ｌおよび減速室Ｎは潤滑油で油雰囲気にされることから油区画ともいう。充填壁４３は、非導電性の素材、例えばゴムやプラスチック等、耐油性を備えた樹脂等で成形される。充填壁４３は電気的に絶縁体であり、図２に示すように通路２４内周と電気伝導体３１外周の隙間を封止するとともに、隣り合う電気伝導体３１同士の隙間を封止する。充填壁４３は例えば、上述した隙間に注入された流動体の樹脂が硬化したものである。あるいは予め所定の形状に成形されたゴム製の弾性体である。かくして充填壁４３は各電気伝導体３１を支持する。

軸線Ｏと平行に延びる電気伝導体３１の両端部には、雌ねじ孔がそれぞれ設けられる。そしてモータ室Ｌに配置された電気伝導体３１の一端には、ボルト４４によって端子４６が取り付けられる。端子４６はコイル１７から延びる導線１８の先端と接続する。３本の電気伝導体３１に対応するよう、導線１８は３本設けられる。

また空気室Ｍに配置された電気伝導体３１の他端には、ボルト４５によって端子４７が取り付けられる。端子４７はインホイールモータ駆動装置１１の外部から空気室Ｍに引き込まれる動力線１０１の芯線１０３の先端と接続する。芯線１０３は端子ボックス２２の開口２３から空気室Ｍに引き込まれる。端子４６，４７の一端にはボルト４４，４５が貫通する孔が形成され、端子４６，４７の他端にはカシメにより導線１８または芯線１０３が取り付け固定される。

各動力線１０１は芯線１０３を絶縁材料からなる外皮で被覆した電力ケーブルである。各動力線１０１の先端部分はスリーブ１０７に挿通固定される。各スリーブ１０７は共通する１枚のカバープレート１０５に支持される。カバープレート１０５は、開口２３を閉塞する。

図２に示すように、端子ボックス２２にはカバープレート４９で閉塞される開口４８が設けられる。カバープレート４９は、第１壁２２ａおよび仕切壁４１間に取り付けられ、ボルト４５の頭部と向き合う。ボルト４５を回転させる場合、カバープレート４９を取り外し、開口４８にねじ回しを挿入するとよい。

ケーシング２１ａには連絡孔６７が形成される。連絡孔６７は、ケーシング２１ａを貫通して延び、ケーシング２１ａ内側のモータ室Ｌと接続する。連絡孔６７はケーシング２１ａ外側表面でブリーザホース６８と接続する。ブリーザホース６８は図３に示すようにケーシング２１ａから突出して延び、先端開口６８ｔで外方と接続する。これによりモータ室Ｌの内圧は大気圧と略同じにされる。

車体１１１の車幅方向両側に形成されたホイールハウジング１１２には、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１１とともに車輪Ｗが収納される。サスペンション装置のトレーリングアーム１２１は、車両前後方向に延びるサスペンション部材であって、その後端がインホイールモータ駆動装置１１のケーシング２１ｂ（図２）と結合し、その前端がホイールハウジング１１２よりも前方に延び、軸１２２を介して車体１１１と連結する。トレーリングアーム１２１は前端の軸１２２を基端とし、後端を遊端として上下方向に揺動可能である。トレーリングアーム１２１の車幅方向外側面は、カバー１３１に覆われ、動力線１０１を保護している。

トレーリングアーム１２１からカバー１３１の大部分を切除し、カバー１３１の内部を図３に示す。端子ボックス２２は、後端部が前端部よりも上下に幅広く形成されるトレーリングアーム１２１に、車幅方向に重なって位置する。カバー１３１は車幅方向外側から端子ボックス２２を覆う。互いに平行に配置される複数本の動力線１０１は、端子ボックス２２から車両前方かつ下方へ延び、次にトレーリングアーム１２１の車幅方向外側面に沿って延び、トレーリングアーム１２１の前端からさらに車両前方へ延びる。なお３本の動力線１０１は、トレーリングアーム１２１の車幅方向外側面にクランプ１２３で取付固定される。

クランプ１２３は、図５に横断面で示されるように、トレーリングアーム１２１の車幅方向外側面に設けられる硬質のブラケット１２４および各動力線１０１を把持する軟質のブロック１２５を含む。ブラケット１２４は帯状鋼板を略コの字状に折り曲げ形成されたものであり、その両端がボルトあるいは差し込み係合によってトレーリングアーム１２１に取付固定される。ブロック１２５はスポンジやゴム等、弾性変形可能な材料からなり、各動力線１０１が通される貫通孔を予め有する。ブロック１２５の表面はブラケット１２４に嵌合し、トレーリングアーム１２１から脱落しないよう固定される。

カバー１３１は、基本的にはトレーリングアーム１２１に沿って車両前後方向に延びるが、後端領域で上方に拡張し、端子ボックス２２を車幅方向外方から覆う。このためカバー１３１は半割管のごとき形状にされ、トレーリングアーム１２１の車幅方向外側面を覆う。本実施形態では図５に横断面で示されるように、カバー１３１の前端領域が略Ｃ字断面とされ、前端領域の上縁および下縁が、トレーリングアーム１２１の前端領域の上側表面および下側表面にそれぞれ取付固定される。またカバー１３１の後端領域が前端領域よりも大きな略Ｃ字断面とされ、後端領域の上縁がトレーリングアーム１２１の後端部の上側部分に取り付けられ、後端領域の下縁がトレーリングアーム１２１の後端部の下側部分に取り付けられ、後端領域の後縁がケーシング２１ａの外周面に取り付けられる。

さらにカバー１３１の後端領域は、ブリーザホース６８全体を収納する。ケーシング２１ａから前方へ突出して延びるブリーザホース６８は、カバー１３１内部で向きを変えて上方へ延びる。ブリーザホース６８の先端開口６８ｔもカバー１３１に覆われる。なおブリーザホース６８は、図３に示すようにクランプ１２６によって、トレーリングアーム１２１に取付固定されるとよい。

カバー１３１は雨水、泥水、砂、小石といった異物を遮断するものであって、通常の使用状態においてカバー内部には異物が到達しない。したがって動力線１０１およびブリーザホース６８には異物が飛来しない。

図３に示す実施形態では、先端開口６８ｔが単なる上向きのホース開口であるが、図示しない変形例として、ブリーザホース６８をトレーリングアーム１２１に沿って略水平方向に延出してもよい。この変形例では先端開口６８ｔが、カバー１３１の中央部よりも後端側に配置され、横向きにされる。

あるいは第１変形例として図４に示すように、先端開口６８ｔにフィルタ８３を取り付けてもよい。図６はフィルタ８３を取り出して示す斜視図である。フィルタ８３は、先端開口６８ｔに差し込まれる円筒形状の小径端部８４と、小径端部８４に同軸に接続する大径の中央円筒部８５と、中央円筒部８５の他方側端に設けられた多孔質膜８６とを有する。多孔質膜８６は、モータ室Ｌから外方へ気体の通過の許容しつつ液体の通過を抑制するフィルタである。かかる多孔質膜８６として、例えばＰＴＦＥ膜が挙げられる。

ここで附言すると、カバー１３１は図１に示すようにトレーリングアーム１２１の略全長に亘って延びるところ、このカバー１３１は一体物であってもよいし、断片化された複数のセグメントからなってもよい。図７は第２変形例のブリーザ構造を、車幅方向外側からみた状態を示す正面図である。第２変形例のカバー１３１は、前方部材１３２と後方部材１３３に２分割されている。前方部材１３２は半割管のごとき形状にされ、トレーリングアーム１２１の車幅方向外側面および複数本の動力線１０１を覆う。後方部材１３３は逆Ｕ字状の断面形状を有し、トレーリングアーム１２１の上面、端子ボックス２２、複数本の動力線１０１、およびブリーザホース６８を覆う。前方部材１３２と後方部材１３３は隙間が生じないように互いに連結する。なお、前方部材１３２と後方部材１３３の境界には、図示はしなかったがシール材を介在させてもよい。

これまで説明してきた実施形態のブリーザ構造は、インホイールモータ駆動装置１１と、車体１１１からインホイールモータ駆動装置１１まで延びてインホイールモータ駆動装置１１に駆動電力を供給する動力線１０１と、インホイールモータ駆動装置１１のケーシング２１ａの内部と連通してケーシング２１ａの表面から延出するブリーザホース６８と、動力線１０１およびブリーザホース６８を覆うカバー１３１とを備える。そしてブリーザホース６８の先端開口６８ｔはカバー１３１の内部に配置されることから、ブリーザホース６８はカバー１３１によって異物の飛来から保護されるとともに、先端開口６８ｔに異物が侵入することを保護することができる。さらにブリーザホース６８をカバー１３１から引き出して長く延ばす必要がないことから、ブリーザホース６８の配置レイアウトを考慮したり、ブリーザホース６８を多数の箇所で取付固定せずにすむ。またブリーザホース６８の配管作業が煩雑にならない。

また本実施形態によれば、動力線１０１およびカバー１３１は、インホイールモータ駆動装置１１を車体１１１に取り付けるサスペンション部材としてのトレーリングアーム１２１に設けられることから、動力線１０１およびカバー１３１を確りと固定することができる。

また本実施形態によれば、ブリーザホース６８の先端部が上向きに延びることから、潤滑油がインホイールモータ駆動装置１１内部からブリーザホース６８を経由して外方へ流出する虞を低減することができる。一方、カバー１３１は動力線１０１およびブリーザホース６８を覆う例を示したが、カバー１３１はブリーザホース６８だけを覆うものとし、別のカバーで動力線１０１を覆って保護してもよい。

また本実施形態によれば、ブリーザホース６８の先端開口６８ｔには、微細孔を多数有し、大気の通過を許容しつつ水および潤滑油の通過を抑制するフィルタ８３が設けられる。これによりインホイールモータ駆動装置１１の内圧を下げることができる。しかも万一、雨水や塵埃がカバー１３１内部に侵入しても、フィルタ８３によってブリーザホース６８への更なる侵入を阻止することができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置、１４ａモータ軸、
１４ｂ入力軸、１７コイル、１８導線、
２１ｒモータリヤカバー、２１ａ，２１ｂケーシング、
２１ｅ隔壁、２２端子ボックス、６８ブリーザホース、
６８ｔ先端開口、８３フィルタ、８６多孔質膜、
１０１動力線、１０３芯線、１１１車体、
１１２ホイールハウジング、１２１トレーリングアーム、
１３１カバー、１３２前方部材、１３３後方部材、
Ｌモータ室、Ｍ空気室、Ｎ減速室、Ｏ軸線、
Ｗ車輪。

Claims

インホイールモータ駆動装置と、
前記インホイールモータ駆動装置のケーシングの内部と連通し、前記ケーシングの表面から延出するブリーザホースと、
前記インホイールモータ駆動装置を車体側メンバに取り付けるサスペンション部材と、
前記サスペンション部材を覆うように当該サスペンション部材に取付固定されるカバーとを備えるブリーザ構造において、
前記ブリーザホースの先端開口を含む前記ブリーザホース全体が前記カバーに収納されることを特徴とする、インホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
前記カバーは、車体側メンバから前記インホイールモータ駆動装置まで延びて前記インホイールモータ駆動装置に駆動電力を供給する動力線をさらに覆う、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
前記ブリーザホースの先端部は上向きに延びる、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
前記ブリーザホースの前記先端開口には、微細孔を多数有し、大気の通過を許容しつつ水および潤滑油の通過を抑制するフィルタが設けられる、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。