JP2016019436A - 車両用モータ駆動装置のブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザホースの配置レイアウトを考える必要がなく、耐久性能を向上させた、車両用モータ駆動装置のためのブリーザ構造を提供する。
【解決手段】車両用モータ駆動装置（１１）のブリーザ構造は、ロータ（１２）と、ステータ（１３）と、ロータおよびステータを収容するモータ室（Ｌ）を含むモータ部（１１Ａ）と、モータ室に隣接して設けられ大気圧と略等しくされる空気室（Ｍ）と、モータ室および空気室を仕切る仕切壁（４１）を貫通して延びる連絡孔（６７）と、連絡孔に設けられてモータ室の内圧を空気室に開放する内圧調整部材（６８）とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に車両用モータ駆動装置の内圧が過大になることを防止する車両用モータ駆動装置のブリーザ構造に関する。

車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置、あるいは車体に搭載されてドライブシャフトを介して車輪を駆動するオンボードモータ駆動装置が従来知られている。例えばインホイールモータ駆動装置として、特開２００９−２１９２７１号公報（特許文献１）および特開２０１２−１７１４２８号公報（特許文献２）が列挙される。

特開２００９−２１９２７１号公報 特開２０１２−１７１４２８号公報

インホイールモータ駆動装置あるいはオンボードモータ駆動装置といった車両用モータ駆動装置にあっては、車両走行中に車両用モータ駆動装置内部の温度が上昇し、車両用モータ駆動装置の内圧が高くなることから、ブリーザ構造を設けることが好ましい。例えばインホイールモータ駆動装置にブリーザ構造を設ける場合を、図５を参照して説明する。図５は車両用モータ駆動装置２１０をその軸線直角方向からみた全体の外観を示す。基本となる車両用モータ駆動装置２１０は、円筒形状の減速部ケーシング２０１と、減速部ケーシング２０１よりも大径であり減速部ケーシング２０１の一端と接続する円筒形状のモータ部ケーシング２０２と、モータ部ケーシング２０２の一端を閉塞する円形のリアカバー２０６を備える。ブリーザ構造として、モータ部ケーシング２０２には貫通孔が形成され、この貫通孔の外側の接続口２０３にはブリーザホース２０４が接続固定される。ブリーザホース２０４は接続口２０３から上方へ延び、ブリーザホース２０４の上端開口にはブリーザキャップ２０５が設けられる。ブリーザキャップ２０５は、金網等のストレーナや、幅の狭い長孔を有し、小石等の異物がブリーザホース２０４の中に侵入することを防止しつつ、大気の通過を許容する。これにより車両用モータ駆動装置２１０の内部は、略大気圧に保持される。

しかし、かかるブリーザ構造にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見出した。つまりブリーザホース２０４を支持固定するためのクランプ構造をさらに必要とし、部品点数が増大する。またブリーザホース２０４を支持する相手部材を必要とし、ブリーザホース２０４の配置レイアウトに困る場合がある。また車両用モータ駆動装置２１０がインホイールモータ駆動装置である場合、車輪および路面が近いため、接続口２０３およびブリーザホース２０４に小石や泥が衝突したり、振動や屈曲が加わったりする。このため、接続口２０３およびブリーザホース２０４の耐久性能が悪化する。

本発明は、上述の実情に鑑み、電力で車輪を駆動する車両用モータ駆動装置において、部品点数がなるべく増大しないよう、またブリーザホースの配置レイアウトを考える必要がなく、耐久性能を向上させたブリーザ構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置のブリーザ構造は、ロータと、ステータと、これらロータおよびステータを収容するモータ室を含み、モータ室に潤滑油を封入されるモータ部と、モータ室に隣接して設けられ大気圧と略等しくされる空気室と、モータ室および空気室を仕切る仕切壁を貫通して延びる連絡孔と、連絡孔に設けられてモータ室の内圧を空気室に開放する内圧調整部材とを備える。

かかる本発明によればモータ室が、大気圧と略等しくされる空気室と連通することから、モータ室も大気圧と略等しくされ、モータ室の内圧が過大になることが防止される。しかも上述したブリーザホースを省略することができ、ブリーザホースの支持固定および配置レイアウトが不要になる。なお空気室はモータ部に附設されるものであればよく、その形状および大きさは特に限定されない。例えば、モータ室を区画形成するモータ部のケーシングに、別な箱を一体形成しておき、当該箱の内部空間を空気室にするとよい。好ましくはモータ室に潤滑油を封入する。

本発明の一実施形態として空気室は、車両用モータ駆動装置の外部からモータ部に電力を供給する箱状の端子ボックスによって区画される端子箱室である。かかる実施形態によれば、端子ボックスを利用することから、空気室をわざわざ設ける必要がなくなる。

一実施形態として端子ボックスには通気孔が設けられる。これにより端子箱室は大気圧と略等しくされる。本発明の好ましい実施形態として、端子ボックスから車両用モータ駆動装置の外部へ延びる電力ケーブルをさらに備え、該電力ケーブルの芯線に沿って大気の流動を許容するとよい。かかる実施形態によれば、端子ボックスに通気孔を設ける場合と比較して、端子箱室に異物が侵入する虞を低減することができる。

本発明のさらに好ましい実施形態として、端子ボックスから延びる電力ケーブルと接続するインバータをさらに備え、インバータの筐体内部は大気と連通する。かかる実施形態によれば、砂、泥、水、埃等の異物が存在しないインバータ筐体の内部空間と、端子ボックスの空気室とが、電力ケーブルによって連通される。またインバータ筐体の内部空間は大気圧にされるのが常套である。これにより空気室を略大気圧に保持しつつ、空気室への異物の侵入を防止することができる。なおインバータの内部空間が大気圧にされる理由として、インバータの筐体にはインバータ内部からの発熱を放散させるための通気孔が多数設けられるからである。また、インバータは異物のない車室空間に配置されるため、インバータの内部空間を密閉する理由がそもそも存在しないからである。他の実施形態として、端子ボックスから延びる電力ケーブルは電気自動車の車室空間と接続してもよい。車室空間も大気圧にされるからである。

内圧調整部材は、モータ室の内圧を空気室に開放する構造であればよい。内圧調整部材は例えばラビリンス構造であり、潤滑油等の液体が通過し難く、空気等の気体が通過し易くされる。本発明の一実施形態として内圧調整部材は、微細孔を多数有するフィルタであって、大気の通過を許容しつつ水および潤滑油の通過を抑制する。かかる実施形態によれば潤滑油が、油雰囲気にされたモータ室から空気室に流出することを防止しつつ、モータ室の空気を空気室へ通過させることができる。微細孔を多数有するフィルタは例えば、ゴアテックス（登録商標）で有名なＰＴＦＥ膜であってもよいし、他の多孔質膜であってもよい。

このように本発明によれば、電力で車輪を駆動する車両用モータ駆動装置において、ブリーザホースをわざわざ設ける必要がないため、ブリーザホースの配置レイアウトを考える必要がなく、また部品点数がなるべく増大しない。またブリーザホースの寿命を考慮する必要がないため、ブリーザ構造の耐久性能が向上する。

本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す背面図である。 同実施形態を図１のＩＩ−ＩＩで断面とし、矢印方向から見た状態を示す縦断面図である。 同実施形態を図１のＩＩＩ−ＩＩＩで断面とし、矢印方向から見た状態を示す断面図である。 同実施形態のブリーザ構造を模式的に示す全体図である。 従来のインホイールモータ駆動装置にブリーザ構造を設ける場合を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す背面図であり、電気自動車の車幅方向内側（インボード側）から見た状態を表す。図２は、同実施形態を図１のＩＩ−ＩＩで断面とし、矢印方向から見た状態を示す縦断面図である。図３は同実施形態を図１のＩＩＩ−ＩＩＩで断面とし、矢印方向から見た状態を示す断面図である。図４は同実施形態のブリーザ構造を模式的に示す全体図であり、一部を断面で表す。車両用モータ駆動装置であるインホイールモータ駆動装置１１は、図１に示すように略円筒形状であり、図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向に直列かつ同軸に順次配置されたモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃを備える。車輪ハブ軸受部１１Ｃに隣接する減速部１１Ｂは、車輪ハブ軸受部１１Ｃよりも大径にされる。減速部１１Ｂに隣接するモータ部１１Ａは、減速部１１Ｂよりも大径にされる。

モータ部１１Ａの外郭をなすケーシング２１ａは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向からみて略円筒形状であり、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏを中心とする非回転の固定部材である。減速部１１Ｂの外郭をなすケーシング２１ｂも同様である。これに対し車輪ハブ軸受部１１Ｃは内輪側の回転部材（ハブ輪７７）および外輪側の固定部材（外輪部材８０）を有し、このうち回転部材（ハブ輪７７）には図示しない車輪が取付固定されて、モータ部１１Ａの回転駆動力を車輪に伝えると共に車重を車輪に伝える。このとき車輪ハブ軸受部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、車輪の内空領域に位置するが、モータ部１１Ａは車輪の内空領域からインボード側にはみ出す。モータ部１１Ａのケーシング２１ａには外径側へ突出する端子ボックス２２が形成される（図１参照）。

モータ部１１Ａは、図２に示すように、回転電機のロータ１２、ステータ１３、およびモータ軸１４ａをケーシング２１ａ内のモータ室Ｌに収容している。そしてモータ部１１Ａは、力行運転により減速部１１Ｂを通じて車輪ハブ軸受部１１Ｃに回転を出力し、あるいは制動時などにおいて車輪ハブ軸受部１１Ｃの回転を利用して電力回生を行う。略円筒形状のケーシング２１ａの軸方向端は、円板状のモータリヤカバー２１ｒで塞がれる。ケーシング２１ａの内周面にはステータ１３が周方向所定間隔に取付固定される。ステータ１３よりも内径側にはロータ１２が配置され、ロータ１２は軸線Ｏに沿って延びるモータ軸１４ａに取付固定される。ステータ１３のコイル１７は、３本の動力線１０１と電気的に接続する。モータ部１１Ａは、ステータ１３のコイル１７に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ１２が回転する。各動力線１０１は後述するインバータから延びており、絶縁材料で被覆される。モータ軸１４ａの一方の端部は転がり軸受１６を介してモータリヤカバー２１ｒに支持される。モータ軸１４ａの他方の端部は転がり軸受１６を介して隔壁２１ｅに支持される。

略円筒形状のケーシング２１ｂは減速室Ｎを画成し、減速室Ｎに減速部１１Ｂの減速機構を収容する。この減速機構はサイクロイド減速機構であり、入力軸１４ｂと、２個１対の偏心部材７１と、２個の転がり軸受７２と、外周部が波形状の２枚の曲線板７３と、複数の内ピン７４と、複数の外ピン７５と、出力軸７６とを有する。減速部１１Ｂの入力軸１４ｂはモータ部１１Ａのモータ軸１４ａにスプライン嵌合により連結固定される。入力軸１４ｂおよびモータ軸１４ａは、軸線Ｏに沿って延び、一体となって回転することから、モータ側回転部材とも称する。各偏心部材７１は、互いに１８０°異なる位相で、軸線Ｏから偏心して入力軸１４ｂにそれぞれ設けられる。２枚の曲線板７３は中央孔を有し、この中央孔の内周面がそれぞれ転がり軸受７２を介して各偏心部材７１の外周面に回転自在に支持される。各外ピン７５は、ケーシング２１ｂに弾性支持された外ピンハウジング７９に固定されて、曲線板７３の波形に形成された外周部と係合し、軸線Ｏ回りに高速で公転する曲線板７３を僅かに自転運動させる。各内ピン７４は出力軸７６に取付固定されて、曲線板７３に周方向所定間隔に形成された複数の貫通孔７３ｈに通され、曲線板７３の自転運動のみを取り出し、出力軸７６に伝達する。これにより入力軸１４ｂの回転は、減速部１１Ｂにより減速されて、出力軸７６から出力される。サイクロイド減速機構である減速部１１Ｂは、遊星歯車組または平行軸歯車組からなる減速機構よりも高減速比であり、インホイールモータ駆動装置１１の小型化・軽量化に資する。

出力軸７６には車輪ハブ軸受部１１Ｃのハブ輪７７が連結固定される。ハブ輪７７は転がり軸受７８を介して、外輪部材８０に回転自在に支持される。またハブ輪７７にはボルト８１を介して図示しない車輪のロードホイールが取付固定される。転がり軸受７８は、２列であって、例えばアンギュラ玉軸受である。

インホイールモータ駆動装置１１は軸心給油方式の潤滑油回路を備え、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂを潤滑する。具体的には、ケーシング２１ｂの下部に潤滑油タンク５３が附設される。モータ部１１Ａを収容するモータ室Ｌと減速部１１Ｂを収容する減速室Ｎとの境界になるケーシングの隔壁２１ｅには、潤滑油ポンプ５１が設けられている。潤滑油ポンプ５１は、軸線Ｏと同軸に配置され、内ピン７４に固定された内ピン補強部材７４ｂによって駆動される。つまり、減速部１１Ｂの出力回転により潤滑油ポンプ５１は駆動される。隔壁２１ｅの壁内部に形成された吸入油路５２は、上下方向に延びて、その上端が潤滑油ポンプ５１の吸入口と接続し、その下端が減速部１１Ｂの下部に設けられた潤滑油タンク５３と接続する。隔壁２１ｅの壁厚内部およびケーシング２１ａの壁厚内部に形成された吐出油路（図略）は、潤滑油ポンプ５１の吐出口からモータリヤカバー２１ｒまで延びる。

図示しない吐出油路の両端のうちモータリヤカバー２１ｒ側の端部は、モータリヤカバー２１ｒの壁厚内部に形成される連絡油路５６（図２に内径側端のみ示す）の外径側端と接続する。連絡油路５６は円板状の壁になるモータリヤカバー２１ｒの内壁面と外壁面の間を径方向に延びる。連絡油路５６の内径側端は、図２に示すようにモータ軸１４ａに設けられるモータ軸油路５８ａと接続する。

モータ軸油路５８ａは、モータ軸１４ａの内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる。そして、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂに近い側の一端が、入力軸１４ｂに設けられて軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸油路５８ｂと接続する。また、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂから遠い側の一端が、上述した連絡油路５６と接続する。さらにモータ軸油路５８ａは、軸線方向中央部のロータフランジ部に形成されたロータ油路６４の内径側端と接続する。

減速部入力軸油路５８ｂは、入力軸１４ｂの内部に設けられて、入力軸１４ｂの両端間を軸線Ｏに沿って延びる。出力軸７６と対向する減速部入力軸油路５８ｂの一端には、潤滑油孔６０が設けられる。潤滑油孔６０は潤滑油を減速室Ｎに向けて噴射する。

減速部入力軸油路５８ｂは、各偏心部材７１内を径方向外側に向かって延びる潤滑油路５９に分岐する。潤滑油路５９の外径側端は、偏心部材７１の外周面および曲線板７３の内周面間に設けられた転がり軸受７２と接続する。

減速室Ｎの底部には、減速部リターン孔６１が設けられる。減速部リターン孔６１はケーシング２１ｂを貫通し、減速室Ｎと潤滑油タンク５３を連通する。またモータ室Ｌの底部には、モータ部リターン孔６６が設けられる。モータ部リターン孔６６は隔壁２１ｅを貫通し、モータ室Ｌと潤滑油タンク５３を連通する。

潤滑油回路の作用につき説明すると、内ピン補強部材７４ｂを介して出力軸７６によって駆動される潤滑油ポンプ５１は、図２に白抜き矢印で示すように、吸入油路５２を介して潤滑油タンク５３に貯留した潤滑油を吸入し、図示しない吐出油路に潤滑油を吐出する。潤滑油は、潤滑油ポンプ５１によって加圧され、吐出油路（図略）と、連絡油路５６と、モータ軸油路５８ａとを順次流れる。モータ軸油路５８ａを流れる潤滑油は、一部がロータ油路６４に流入し、ロータ１２の外周面からモータ室Ｌに噴射される。次に潤滑油は、モータ室Ｌの底部へ向かい、モータ部リターン孔６６を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにしてモータ部１１Ａは軸心給油方式によって潤滑される。またモータ室Ｌには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。

モータ軸油路５８ａから減速部入力軸油路５８ｂに流れる潤滑油は、分岐して潤滑油路５９および潤滑油孔６０を流れて減速室Ｎに噴射され、減速部１１Ｂの偏心部材７１、転がり軸受７２、曲線板７３、内ピン７４、および外ピン７５に付着する。次に潤滑油は、減速室Ｎの底部へ向かい、減速部リターン孔６１を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにして減速部１１Ｂは軸心給油方式によって潤滑される。また減速室Ｎには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。

モータ部１１Ａのケーシング２１ａの外周には、図１に示すように、端子ボックス２２が形成される。端子ボックス２２は、３本の動力線１０１を、インホイールモータ駆動装置１１に引き込むために設けられる。端子ボックス２２にはさらに１本の信号線１０２をインホイールモータ駆動装置１１に引き込む。端子ボックス２２はケーシング２１ａのモータリヤカバー２１ｒ寄りに配設され、図示しない車輪との干渉を回避する。そして図３に示すように端子ボックス２２の筐体は、ケーシング２１ａから外径側に突出して形成される第１壁２２ａと、モータリヤカバー２１ｒから外径側に突出して形成される第２壁２２ｒをぴったりと合わせたものである。第２壁２２ｒの材質は、モータリヤカバー２１ｒと同様、アルミニウム等の軽合金製である。図１に示すように、端子ボックス２２はインホイールモータ駆動装置１１（具体的にはモータ部１１Ａ）の上側寄りに配置され、車両前方に向かって突出する。

端子ボックス２２は、図１に示すように、車両の前後方向に延在する角筒状に形成される。そして端子ボックス２２の突出端側には図２に示すようにインホイールモータ駆動装置１１の外部に通じる開口２３が設けられ、端子ボックス２２の根元側には、端子ボックス２２の内部空間とモータ室Ｌとを仕切る仕切壁４１が設けられる。仕切壁４１はケーシング２１ａと一体形成され、ケーシング２１ａと同様な半径の円筒部分である。仕切壁４１の材質は、第１壁２２ａおよびケーシング２１ａと同様、アルミニウム等の軽合金製である。

仕切壁４１の外周面は、図２に示すように第１壁２２ａの一部の内壁面と対面する。そして、これら仕切壁４１と第１壁２２ａの間に通路２４が画成される。軸線Ｏと平行に延びる通路２４の一端はモータ室Ｌに通じ、通路２４の他端は端子ボックス２２の内部空間に通じる。通路２４には、図３に示すように電気伝導体３１、電気絶縁体４２、および充填壁４３が設けられる。

電気伝導体３１は、後述する充填壁４３を貫通する３本の棒体であって、電気を良く通す金属、例えば銅等、からなる。

図３に示すように電気絶縁体４２は、隣り合う電気伝導体３１同士の間に配置され、電気伝導体３１の外周に取り付けられる。また電気絶縁体４２は、各電気伝導体３１に沿って延びており、電気絶縁体４２の両端部は間隔を空けて電気伝導体３１の両端部外周面と対面し、電気絶縁体４２の中央部は電気伝導体３１の中央部外周面と密着する。これにより電気絶縁体４２は、隣り合う電気伝導体３１同士が不用意に短絡することを防止する。電気絶縁体４２は半割管状である。あるいは電気絶縁体４２は電気伝導体３１の全周を包囲する管状であってもよい。

充填壁４３は、端子ボックス２２の内部空間を開口２３側とモータ室Ｌ側とに仕切り、通路２４を遮断する。充填壁４３によって仕切られる開口２３側の空間は、空気で満たされ、モータ室Ｌから潤滑油が滲出しないことから、空気室Ｍという。これに対しモータ室Ｌおよび減速室Ｎは潤滑油で油雰囲気にされることから油区画ともいう。充填壁４３は、非導電性の素材、例えばゴムやプラスチック等、耐油性を備えた樹脂等で成形される。充填壁４３は電気的に絶縁体であり、図２に示すように通路２４内周と電気伝導体３１外周の隙間を封止するとともに、図３に示すように隣り合う電気絶縁体４２同士の隙間を封止する。充填壁４３は例えば、上述した隙間に注入された流動体の樹脂が硬化したものである。あるいは予め所定の形状に成形されたゴム製の弾性体である。かくして充填壁４３は各電気伝導体３１を支持する。

軸線Ｏと平行に延びる電気伝導体３１の両端部には、雌ねじ孔がそれぞれ設けられる。そしてモータ室Ｌに配置された電気伝導体３１の一端には、ボルト４４によって端子４６が取り付けられる。端子４６はコイル１７から延びる導線１８の先端と接続する。３本の電気伝導体３１に対応するよう、導線１８は３本設けられる。

また空気室Ｍに配置された電気伝導体３１の他端には、ボルト４５によって端子４７が取り付けられる。端子４７はインホイールモータ駆動装置１１の外部から空気室Ｍに引き込まれる動力線１０１の芯線１０３の先端と接続する。芯線１０３は端子ボックス２２の開口２３から空気室Ｍに引き込まれる。端子４６，４７の一端にはボルト４４，４５が貫通する孔が形成され、端子４６，４７の他端にはカシメにより導線１８または芯線１０３が取り付け固定される。

各動力線１０１は芯線１０３を絶縁材料からなる外皮で被覆した電力ケーブルである。各動力線１０１の先端部分はスリーブ１０７に挿通固定される。各スリーブ１０７は共通する１枚のカバープレート１０５に支持される。カバープレート１０５は、開口２３を閉塞する。

図２に示すように、端子ボックス２２にはカバープレート４９で閉塞される開口４８が設けられる。カバープレート４９は、第１壁２２ａおよび仕切壁４１間に取り付けられ、ボルト４５の頭部と向き合う。ボルト４５を回転させる場合、カバープレート４９を取り外し、開口４８にねじ回しを挿入するとよい。

仕切壁４１には連絡孔６７が形成される。連絡孔６７は、仕切壁４１を貫通して延び、空気室Ｍとモータ室Ｌを連通する。連絡孔６７には内圧調整部材６８が取り付け固定される。内圧調整部材６８は、モータ室Ｌから空気室Ｍへ、気体の通過の許容しつつ液体の通過を抑制するフィルタである。かかるフィルタとして、例えばＰＴＦＥ膜等の多孔質膜が挙げられる。

これによりモータ室Ｌの内圧が上昇すると、モータ室Ｌの空気が連絡孔６７から放出されることによってモータ室Ｌの内圧が開放され、モータ室Ｌの内圧は空気室Ｍの内圧と略同じにされる。なお空気室Ｍの内圧は略大気圧である。これに対しモータ室Ｌの潤滑油は、内圧調整部材６８によって封止され、連絡孔６７を通過して空気室Ｍへ流出することが防止される。

図４は、本実施形態のブリーザ構造を模式的に示す全体図であり、電気自動車を車幅方向からみた様子を表す。連絡孔６７は空気室Ｍとモータ室Ｌ（または減速室Ｎ）を連通する。動力線１０１は、電気自動車の車室空間Ｒに設置されたインバータ１１３からインホイールモータ駆動装置１１の端子ボックス２２まで延び、車体１１１を貫通する。

動力線１０１の芯線１０３と外皮１０９の間には、動力線の長手方向に沿って延びる隙間Ｓが形成される。これにより動力線１０１は、芯線１０３に沿って空気の通過を許容する。そして動力線１０１の一端は端子ボックス２２の空気室Ｍと連通し、動力線１０１の他端はインバータ１１３の内部空間Ｖと連通する。内部空間Ｖは大気圧である。したがって空気室Ｍは動力線１０１を介して略大気圧に保持される。

インバータ１１３の筐体１１４には通気孔１１５が設けられている。インバータ１１３は車体１１１の車室空間Ｒに設置されているため、内部空間Ｖは車室空間Ｒと同じく大気圧にされる。また車室空間Ｒには砂、泥、水、埃等の異物が無いため、内部空間Ｖから隙間Ｓを介して空気室Ｍに異物が侵入する虞はない。

これに対しインホイールモータ駆動装置１１は、電気自動車のホイールハウジング１１２内に設置され、サスペンション装置１１６を介して電気自動車の車体１１１に取り付けられる。またインホイールモータ駆動装置１１のハブ輪７７は車輪１１７に取付固定されるとともに、インホイールモータ駆動装置１１は車輪１１７の内部空間に設置される。本実施形態の電気自動車は、公道を走行する一般的な乗用自動車として、様々なコンディションの路面を走行するため、ホイールハウジング１１２内には砂、泥、水、埃等の異物が多数飛来する。このため空気室Ｍは密封される。

動力線１０１の一端の外周は、スリーブ１０７の内周と密着し、スリーブ１０７の全周はカバープレート１０５と密着し、カバープレート１０５の外縁は隙間なく端子ボックス２２の第１壁２２ａおよび第２壁２２ｒに取付固定されている。これにより空気室Ｍは密封され、異物がホイールハウジング１１２内から空気室Ｍに侵入する虞はない。動力線１０１の中央領域は、クランプ部材１１８によってサスペンション装置１１６に取り付けられる。発明の理解を助けるため図４では動力線１０１の両端部を中間領域よりも太く描いているが、実際の動力線１０１はすべて同じ太さであってもよいこと勿論である。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１ インホイールモータ駆動装置、 １２ ロータ、 １３ ステータ、
１４ａ モータ軸、 、１４ｂ 入力軸、 １６ 軸受、 １７ コイル、
１８ 導線、 ２２ 端子ボックス、 ２１ａ，２１ｂ ケーシング、
２１ｒ モータリヤカバー、 ２２ 端子ボックス、 ２２ａ 第１壁、
２２ｒ 第２壁、 ２３ 開口、 ２４ 通路、 ３１ 電気伝導体、
４１ 仕切壁、 ４２ 電気絶縁体、 ４３ 充填壁、
４４，４５ ボルト、 ４６，４７ 端子、 ４８ 開口、
４９ カバープレート、 ５１ 潤滑油ポンプ、 ５２ 吸入油路、
５３ 潤滑油タンク、 ５６ 連絡油路、 ５８ａ モータ軸油路、
５８ｂ 減速部入力軸油路、 ５９ 潤滑油路、 ６０ 潤滑油孔、
６１ 減速部リターン孔、 ６４ ロータ油路、 ６６ モータ部リターン孔、
６７ 連絡孔、 ６８ 内圧調整部材、 ７６ 出力軸、 ７７ ハブ輪、
８０ 外輪部材、 １０１ 動力線、 １０２ 信号線、 １０３ 芯線、
１０５ カバープレート、 １０７ スリーブ、 １０９ 外皮、
１１１ 車体、 １１３ インバータ、 １１４ 筐体、 １１５ 通気孔
Ｌ モータ室、 Ｍ 空気室、 Ｎ 減速室、 Ｏ 軸線、
Ｒ 車室空間、 Ｓ 隙間、 Ｖ 内部空間。

Claims (5)

1. ロータと、ステータと、前記ロータおよび前記ステータを収容するモータ室を含むモータ部と、
   前記モータ室に隣接して設けられ大気圧と略等しくされる空気室と、
   前記モータ室および前記空気室を仕切る仕切壁を貫通して延びる連絡孔と、
   前記連絡孔に設けられて前記モータ室の内圧を前記空気室に開放する内圧調整部材とを備える、車両用モータ駆動装置のブリーザ構造。
2. 前記空気室は、車両用モータ駆動装置の外部から前記モータ部に電力を供給する端子ボックスによって区画される端子箱室である、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置のブリーザ構造。
3. 前記端子ボックスから車両用モータ駆動装置の外部へ延びる電力ケーブルをさらに備え、
   前記電力ケーブルは、該電力ケーブルの芯線に沿って大気の流動を許容する、請求項２に記載の車両用モータ駆動装置のブリーザ構造。
4. 前記端子ボックスから延びる前記電力ケーブルと接続するインバータをさらに備え、
   前記インバータの筐体内部は大気と連通する、請求項３に記載の車両用モータ駆動装置のブリーザ構造。
5. 前記内圧調整部材は、微細孔を多数有するフィルタであって、大気の通過を許容しつつ水および潤滑油の通過を抑制する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置のブリーザ構造。

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