JP5942915B2 - 火花点火式エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料としてアルコール、またはアルコールとガソリンとの混合燃料が供給される火花点火式エンジンの制御装置に関する。

近年、地球温暖化等の環境問題を改善する視点から、植物資源（例えばサトウキビやトウモロコシ）から精製されたいわゆるバイオマスエタノールを車両用エンジンの燃料に使用することが考案され、実用化されている。

バイオマスエタノールは、しばしばガソリンと混合された状態で使用される。例えば、ガソリンにエタノールが２５％混合されたＥ２５と呼ばれる燃料と、エタノールが９５％（残りは水）のＥ９５と呼ばれる燃料とが販売されている。ところが、車両を使用するユーザは、そのときどきの値段等によってどちらの燃料を給油するかを決めるため、車両の燃料タンク内の燃料は、Ｅ２５とＥ９５とが任意の割合で混合したものになる。このため、燃料中のエタノールの濃度は、給油のたびに変動し、２５％から９５％まで任意の数値を取り得る。

そこで、エタノール含有燃料を使用する車両では、エタノール濃度が変動しても対応できるように、燃料のエタノール濃度を推定しまたは特許文献１、２に開示されるようなアルコールセンサを用いて検出し、取得されたエタノール濃度に応じて燃料噴射量を変更する等の機能を備えたエンジンが搭載される。このように任意のエタノール濃度（一般にはアルコール濃度）の燃料を使用可能な車両のことを、フレックス燃料自動車（ＦＦＶ：ｆｌｅｘｉｂｌｅ ｆｕｅｌ ｖｅｈｉｃｌｅ）という。

特開平０５−６０００３号公報 特開２０１０−１３３２８８号公報

ところで、エタノールのようなアルコールを含有した燃料においては、ガソリン１００％の燃料（Ｅ０）と比べて、アルコール濃度が高いほど燃料の気化性能が悪化するという問題がある。その理由は、ガソリンは分子式の異なる複数成分の混合物であるため、低沸点成分の存在により比較的低温でも一部が蒸発・気化し得るのに対し、アルコールは１つの分子式で定義される単成分であるため、沸点（エタノールで７８．３℃）以下ではほとんど蒸発・気化しないからである。そして、このようなアルコール含有燃料の性質のため、ＦＦＶではいわゆる減速燃料カット制御の実行中に次のような問題が起こり得る。

すなわち、エンジン始動直後等の冷間時は、燃料の気化が十分でないため未燃燃料が発生し、発生した未燃燃料がシリンダとピストンとの隙間からクランクケースに漏れ出してオイルパン内のエンジンオイルに混入する。混入した燃料は、エンジンの暖機に伴いエンジンオイルから蒸発・気化し、クランクケースと吸気通路とを連通するＰＣＶ（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｃｒａｎｋｃａｓｅ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）ホース等を通って吸気通路に還流され、燃焼室に到達する。ここで、アルコールは温度が沸点に近づくに連れて急激に気化が進んで蒸発量が増大するため、アルコールの蒸発量が急激に増大する時期（つまりオイルパン内のエンジンオイルの温度がアルコールの沸点に近づいた時期）は、オイルパンから多量のアルコールが蒸発・気化し、この多量の蒸発・気化したアルコールが燃焼室に流入する。

一方、減速燃料カット制御は、車両の減速走行時、所定の燃料カット条件（例えば車速が所定車速以上であること等）が成立したときに、燃費向上等のためにエンジンに対する燃料供給を断つ制御である。この減速燃料カット制御の実行中は、インジェクタからの燃料噴射および点火プラグによる火花点火が停止される。そして、燃料カットによる車速の低下に伴い、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下すると、エンジンストールを回避するために、インジェクタからの燃料供給および点火プラグによる点火・燃焼が再開される（燃料復帰）。

したがって、オイルパンから蒸発・気化したアルコール含有燃料由来の多量のアルコールが燃焼室に流入する時期と、減速燃料カット制御によって火花点火が停止される時期とが重なると、燃焼室に流入したアルコールを主成分とする気化燃料、すなわち、オイルパンからのアルコール含有燃料由来の気化燃料のほとんどは燃焼室で燃焼しないまま排気通路に排出される。そして、排気通路に排出された気化燃料は、高温度に昇温された金属製のエキゾーストマニホルドや触媒装置のケース等に触れて受熱し、排気通路内で後燃えする。その結果、触媒装置が過度に熱せられ、担体にクラックが入ったり、担体が溶損するという問題が起こり得るのである。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、アルコール含有燃料が供給される火花点火式エンジンにおいて、減速燃料カット制御の実行中に、オイルパンからのアルコール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避できる火花点火式エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、気筒に燃料を噴射するインジェクタと、噴射された燃料に点火する点火プラグとを備え、上記燃料として、アルコール、またはアルコールとガソリンとの混合燃料が供給される火花点火式エンジンの制御装置であって、上記インジェクタから噴射される燃料のうち未燃のままオイルパン内のエンジンオイルに混入した後、温度上昇に伴いエンジンオイルから蒸発・気化して燃焼室に流入する気化燃料の量を推定する推定手段と、車両の減速走行時、所定の燃料カット条件が成立したときに、上記エンジンに対する燃料供給および火花点火を断つ減速燃料カット制御を行う減速燃料カット手段と、上記推定手段で推定される気化燃料の量と、吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気の流量とから求められる当量比が、排気ポートから触媒装置までの排気通路内で上記気化燃料が後燃えするか否かの観点から設定された閾値以上のときは、上記燃料カット条件が成立していても、上記減速燃料カット制御を禁止する減速燃料カット禁止手段とを備えていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置である（請求項１）。

本発明によれば、アルコール含有燃料が供給される火花点火式エンジンにおいて、燃焼室に流入する、オイルパンからのアルコール含有燃料由来の気化燃料の推定量から求められる当量比（予測当量比という）が、排気通路内で上記気化燃料が後燃えするか否かの観点から設定された閾値以上のときは、上記気化燃料が排気通路内で後燃えする可能性が高いので、これを回避するために、たとえ燃料カット条件が成立していても、減速燃料カット制御が禁止される。これにより、エンジンに対する燃料供給および火花点火が停止されることなく続行されるので、燃焼室に流入したアルコールを主成分とする上記気化燃料が燃焼室で燃焼する。そのため、上記気化燃料の排気通路内での後燃えが減速燃料カット制御が開始される前に未然に回避される。その結果、触媒装置の過熱、ひいては担体の損傷が未然に防止される。

以上により、本発明によれば、減速燃料カット制御の実行中に、オイルパンからのアルコール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避できる火花点火式エンジンの制御装置が提供される。

本発明において、好ましくは、上記減速燃料カット制御の実行中に燃焼が起きていることを検出する検出手段と、上記検出手段で燃焼が起きていることが検出されたときは、上記減速燃料カット制御が実行中であっても、上記実行中の減速燃料カット制御を中止する減速燃料カット中止手段とがさらに備えられている（請求項２）。

この構成によれば、減速燃料カット制御の実行中であるにも拘らず燃焼が起きていることが検出されるときは、上記気化燃料が実際に排気通路内で後燃えしていると考えられる。したがって、たとえ減速燃料カット制御が実行中であっても、燃焼が検出されるときは、その実行中の減速燃料カット制御が中止される。これにより、エンジンに対する燃料供給および火花点火が所定の燃料復帰条件（例えばエンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下すること等）の成立を待つことなく再開されるので、燃焼室に流入したアルコールを主成分とする上記気化燃料がいち早く燃焼室で燃焼し始める。そのため、上記気化燃料の排気通路内での後燃えが減速燃料カット制御の開始後においても事後的に回避される。その結果、触媒装置の過熱、ひいては担体の損傷がより一層防止される。

本発明において、好ましくは、上記減速燃料カット制御の禁止時または上記減速燃料カット制御の中止時は、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、車両の走行抵抗を増大させる走行抵抗増大手段がさらに備えられている（請求項３）。

上述のように、減速燃料カット制御の実行中にアルコール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避するために、減速燃料カット制御を予め禁止または途中で中止すると、エンジントルクの発生により、減速時なのにエンジンブレーキによる制動感（エンブレ感という）が得られないという不具合が起こり得る。そこで、この構成によれば、上記減速燃料カット制御の禁止時または中止時は、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、車両の走行抵抗が増大されるので、上記のような不具合が回避され、適正なエンブレ感が付与される。

本発明において、好ましくは、上記走行抵抗増大手段は、上記減速燃料カット制御の実行時に開放されている変速機内のブレーキ要素をスリップさせるものである（請求項４）。

この構成によれば、車輪とエンジンとの間にある変速機の内部でのトルク伝達に制動力が作用することによって、減速燃料カット制御の禁止時または中止時に、車両の走行抵抗が確実に増大する。

本発明において、好ましくは、上記走行抵抗増大手段は、エンジンの出力軸で駆動されるオルタネータを発電させるものである（請求項５）。

この構成によれば、エンジンの出力軸にオルタネータを発電させるための負荷が作用することによって、減速燃料カット制御の禁止時または中止時に、車両の走行抵抗が確実に増大する。

本発明は、アルコール含有燃料が供給される火花点火式エンジンにおいて、減速燃料カット制御の実行中に、オイルパンからのアルコール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避できるから、バイオマスエタノールを燃料として使用し得るＦＦＶの技術の発展向上に寄与する。

本発明の実施形態に係るＦＦＶに搭載された火花点火式エンジンの全体構成図である。 上記エンジンに連結された自動変速機の構成を示す骨子図である。 上記自動変速機の摩擦要素と変速段との関係を示す締結表である。 上記エンジンの制御システム図である。 上記自動変速機の変速マップの概念図である。 温度とエタノール蒸気圧との関係を示すグラフである。 上記エンジンのＰＣＭが行う減速燃料カット制御の各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。 上記減速燃料カット制御のフローチャートである。

以下、図面に基いて本発明の実施形態を説明する。

（１）エンジンの構成
図１に示すように、本実施形態に係る火花点火式エンジン１は、複数の気筒２（図１には１つのみ図示）を有する４サイクルエンジンであり、出力軸であるクランク軸３を回転自在に支持するシリンダブロック４と、シリンダブロック４の上方に配置されたシリンダヘッド５と、シリンダブロック４の下方に配置されたオイルパン６と、シリンダヘッド５の上方に配置されたヘッドカバー７とで、エンジン本体の外形が略形成されている。

各気筒２にコンロッド８を介してクランク軸３に連結されたピストン９が摺動自在に収容され、ピストン９の上方に燃焼室１０が形成されている。燃焼室１０に燃料を直接噴射するインジェクタ１１がシリンダヘッド５に設けられ、燃焼室１０の天井壁部に点火プラグ１２と、吸気ポート１３を開閉するための吸気弁１４と、排気ポート１５を開閉するための排気弁１６とが設けられている。吸気弁１４および排気弁１６はそれぞれ図略のカムシャフトを有する動弁機構１７，１８によってクランク軸３に連動して開閉駆動される。

吸気ポート１３に吸気通路２０が接続され、排気ポート１５に排気通路３０が接続されている。吸気通路２０に吸入空気量を調節するためのスロットル弁２１が備えられ、排気通路３０に排気ガスを浄化するための図略の三元触媒を収容する触媒装置３１が備えられている。

シリンダブロック４の下部およびオイルパン６の上部に亘る空間を覆うエンジン本体の部分であるクランクケースとスロットル弁２１より吸気下流の吸気通路２０との間に、燃焼室１０からクランクケースに漏れ出した未燃の混合気（ブローバイガス）を吸気通路２０に還流させるためのＰＣＶ（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｃｒａｎｋｃａｓｅ ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）ホース２３が設けられている。ヘッドカバー７とスロットル弁２１より吸気上流の吸気通路２０との間に、通気のための別のベンチレーションホース２４が設けられている。

また、エンジン１は、クランク軸３で駆動されて発電を行うオルタネータ２５を備えている。

本実施形態に係るエンジン１は、エタノールを含有する燃料を使用することが可能なエンジンである。すなわち、本実施形態に係る車両はＦＦＶ（フレックス燃料自動車）である。そのため、燃料タンク４０には、例えばＥ９５（エタノール９５％＋水５％の燃料）やＥ２５（エタノール２５％＋ガソリン７５％の燃料）等のエタノール含有燃料が給油される。給油時は、Ｅ９５またはＥ２５が任意の量だけ燃料タンク４０に注がれるから、燃料タンク４０内の燃料のエタノール濃度は、そのときどきで様々な値を取り得る。そして、燃料タンク４０内のエタノール含有燃料は、燃料供給管４１を介してインジェクタ１１に供給され、インジェクタ１１から燃焼室１０に直接噴射される。

本実施形態に係るエンジン１では、燃料が燃焼室１０に直接噴射されるので、インジェクタ１１に供給される燃料の圧力が比較的高圧に設定されている。そのため、インジェクタ１１から噴射される燃料の微粒化が促進される。

本実施形態に係るエンジン１では、幾何学的圧縮比および有効圧縮比が比較的高圧縮比に設定されている（例えば幾何学的圧縮比はガソリンエンジンとしては高めの値である１２．５以上２０以下に設定されている）。そのため、例えばエンジン１の始動時等に燃料が圧縮行程後半で燃焼室１０に直接噴射された場合、噴射された燃料は高温の燃焼室１０内で気化が促進され、点火プラグ１２の周りでリッチな混合気を生成し（弱成層）、燃料の微粒化と併せて着火安定性の向上が図られる。

ところで、ガソリンは分子式の異なる複数成分の混合物であるのに対し、アルコールは１つの分子式で定義される単成分である。そのため、ガソリンは低沸点成分の存在により比較的低温でも一部が蒸発・気化して着火燃焼し得るが、アルコールは沸点（エタノールで７８．３℃）以下ではほとんど蒸発・気化しないため着火燃焼せず、エンジン始動が難しくなる。

この問題に対処するため、従来、エンジン始動専用に、アルコール濃度の低いＥ２５専用またはガソリン専用のサブタンク、供給管、フュエルレール、およびサブインジェクタを備え、エンジン始動時は、このエンジン始動専用のサブの燃料系統を用いてエンジンを始動することが行われている（サブタンクシステム）。しかし、メインの燃料系統（上記燃料タンク４０、燃料供給管４１、インジェクタ１１等）に加えてサブの燃料系統を備えると、ハード面の複雑化、コスト面の上昇、および車両重量の増大を招く。また、サブタンクの配置場所等、安全面でも解決すべき課題が生じる。

そこで、本実施形態に係るエンジン１では、エンジン始動専用のサブタンクシステムを備える代わりに、上述のように、インジェクタ１１から燃焼室１０に噴射される燃料の液滴の微粒化を図るとともに、圧縮比を高くしてピストン９上昇時の燃焼室１０温度を高め、燃料を圧縮行程後半で燃焼室１０に噴射することにより、たとえアルコール濃度の高い混合燃料であっても、特にアルコールの沸点以下の冷間始動時であっても、燃焼室１０内での蒸発・気化量を多くして、エンジン１の始動性を確保するようにしたものである（サブタンクレスシステム）。

（２）自動変速機の構成
図２は、上記エンジン１に連結された自動変速機６０の構成を示す骨子図である。この自動変速機６０は、主たる構成要素として、クランク軸３に連結されたトルクコンバータ６１と、トルクコンバータ６１の出力回転が入力軸６２を介して入力される変速機構６３とを備えている。変速機構６３は、入力軸６２の軸心上に配置された状態で変速機ケース６４に収納されている。

変速機構６３の出力回転が、入力軸６２の軸心上において入力軸６２の中間部に配置された出力ギヤ６５からカウンタドライブ機構６６を介して差動装置６７に伝達され、左右の車軸６７ａ，６７ｂが駆動される。

トルクコンバータ６１は、クランク軸３に連結されたケース６１ａと、このケース６１ａ内に固設されたポンプ６１ｂと、このポンプ６１ｂに対向配置されてポンプ６１ｂにより作動油を介して駆動されるタービン６１ｃと、上記ポンプ６１ｂとタービン６１ｃとの間に介設され、かつ、上記変速機ケース６４にワンウェイクラッチ６１ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ６１ｅと、上記ケース６１ａとタービン６１ｃとの間に設けられ、上記ケース６１ａを介してクランク軸３とタービン６１ｃとを直結するロックアップクラッチ６１ｆとで構成されている。そして、タービン６１ｃの回転が入力軸６２を介して変速機構６３に伝達される。

変速機構６３は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット７０，８０，９０を有し、これらが変速機ケース６４内における上記出力ギヤ６５の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から上記順に配置されている。

変速機構６３を構成する摩擦要素として、出力ギヤ６５のトルクコンバータ側に、第１クラッチ１００および第２クラッチ１１０が配置されているとともに、出力ギヤ６５の反トルクコンバータ側に、第１ブレーキ１２０、第２ブレーキ１３０、および第３ブレーキ１４０がトルクコンバータ側から上記順に配置されている。

第１、第２、第３プラネタリギヤセット７０，８０，９０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。各ギヤセット７０，８０，９０は、それぞれ、サンギヤ７１，８１，９１と、これらのサンギヤ７１，８１，９１に噛み合うピニオン７２，８２，９２と、これらのピニオン７２，８２，９２を支持するキャリヤ７３，８３，９３と、上記ピニオン７２，８２，９２に噛み合うリングギヤ７４，８４，９４とで構成されている。

入力軸６２が第３プラネタリギヤセット９０のサンギヤ９１に連結されている。第１プラネタリギヤセット７０のサンギヤ７１と第２プラネタリギヤセット８０のサンギヤ８１とが連結され、第１プラネタリギヤセット７０のリングギヤ７４と第２プラネタリギヤセット８０のキャリヤ８３とが連結され、第２プラネタリギヤセット８０のリングギヤ８４と第３プラネタリギヤセット９０のキャリヤ９３とが連結されている。第１プラネタリギヤセット７０のキャリヤ７３に出力ギヤ６５が連結されている。

第１プラネタリギヤセット７０のサンギヤ７１および第２プラネタリギヤセット８０のサンギヤ８１が第１クラッチ１００を介して入力軸６２に断接可能に連結されている。第２プラネタリギヤセット８０のキャリヤ８３が第２クラッチ１１０を介して入力軸６２に断接可能に連結されている。

第１プラネタリギヤセット７０のリングギヤ７４および第２プラネタリギヤセット８０のキャリヤ８３が第１ブレーキ１２０を介して変速機ケース６４に断接可能に連結されている。第２プラネタリギヤセット８０のリングギヤ８４および第３プラネタリギヤセット９０のキャリヤ９３が第２ブレーキ１３０を介して変速機ケース６４に断接可能に連結されている。第３プラネタリギヤセット９０のリングギヤ９４が第３ブレーキ１４０を介して変速機ケース６４に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構６３によれば、図３の締結表に示すように、第１、第２クラッチ１００，１１０および第１、第２、第３ブレーキ１２０，１３０，１４０の各摩擦要素の締結状態の組み合わせにより、前進１速〜６速と後退速とが達成される。

（３）制御システム
図４に示すように、本実施形態に係る車両（ＦＦＶ）はＰＣＭ（ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌｅ ｍｏｄｕｌｅ）５０を備える。ＰＣＭ５０は、周知の通り、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の推定手段、減速燃料カット手段、減速燃料カット禁止手段、および減速燃料カット中止手段に相当する。

ＰＣＭ５０は、吸気通路２０に備えられて吸入空気量を検出するためのエアフローセンサＳＷ１、エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサＳＷ２、エンジン水温（エンジンの冷却水の温度）を検出するためのエンジン水温センサＳＷ３、排気通路３０に備えられて排気ガス中の酸素濃度を検出するためのリニア空燃比センサ（酸素濃度センサ）ＳＷ４、運転者のアクセル操作（アクセルペダルの踏込み）の有無およびアクセル操作量（アクセルペダルの踏込量）を検出するためのアクセルポジションセンサＳＷ５、および車両の走行速度を検出するための車速センサＳＷ６と相互に電気的に接続されている。

ＰＣＭ５０は、上記各種センサＳＷ１〜ＳＷ６から入力される種々の情報に基き、エンジン１の制御および自動変速機６０の制御を行う。特に、ＰＣＭ５０は、触媒装置３１の排気ガス浄化率の向上のために、エンジン１を理論空燃比で運転するように、リニア空燃比センサＳＷ４を用いて空燃比のフィードバック制御を行う。また、ＰＣＭ５０は、例えばアルコールセンサ等を用いずに、上記リニア空燃比センサＳＷ４を利用して、燃料タンク４０内の燃料のエタノール濃度を推定するエタノール濃度推定制御を行う。また、ＰＣＭ５０は、オイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料（次の「（４）問題の所在」参照）の量を推定する気化燃料量推定制御を行う。また、ＰＣＭ５０は、上記気化燃料が実際に排気通路３０内で後燃えしていることを検出する後燃え検出制御を行う。さらに、ＰＣＭ５０は、車両の減速走行時、所定の燃料カット条件が成立したときに、燃費向上等のためにエンジン１に対する燃料供給および火花点火を断つ減速燃料カット制御を行う。

ＰＣＭ５０は、これらの各種制御を実行するため、インジェクタ１１、点火プラグ１２、スロットル弁２１を駆動するためのスロットル弁アクチュエータ２２、オルタネータ２５、および自動変速機６０（より詳しくは上記摩擦要素１００，１１０，１２０，１３０，１４０を締結または解放するための油圧の供給および排出を制御するソレノイドバルブ等）と相互に電気的に接続されており、これらの各種機器に制御信号を出力する。

例えば、ＰＣＭ５０は、図５に概念的に示す変速マップに基いて、車速およびスロットル開度（スロットル弁２１の開度）から変速段を決定し、決定した変速段が実現するように、図３の締結表に従って、上記摩擦要素１００，１１０，１２０，１３０，１４０を締結または解放する。

図５には、変速段がシフトアップする際の変速ラインを実線で示し、変速段がシフトダウンする際の変速ラインを破線で示している。なお、図５は、あくまでも概念図であって、各ラインの車速に対する位置や形状はこれに限定されないことはいうまでもない。

中〜高速度域でスロットル開度がゼロ（アクセル開度全閉）の領域は、ＰＣＭ５０が減速燃料カット制御を行う減速燃料カット領域（Ｆ／Ｃ領域）である。すなわち、この領域では、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火が行われず停止される。

（４）問題の所在
一般に、エンジン始動直後等の冷間時は、燃料の気化が不足するため、インジェクタ１１から噴射される燃料のうち燃焼せずに未燃のまま残る量が多くなる。残った未燃燃料は気筒２の側壁とピストン９の周面との隙間からクランクケースに漏れ出してオイルパン６に入り、オイルパン６内のエンジンオイルに混入する。エンジンオイルに混入した燃料は、エンジン１の暖機に伴いエンジンオイルの温度が上昇すると、クランクケース内でエンジンオイルから蒸発・気化し、ＰＣＶホース２３やベンチレーションホース２４を通って吸気通路２０に還流され、吸気通路２０を吸気上流側から流れてきた吸気（新気）と一緒に燃焼室１０に流入する。

ここで、図６のエタノール蒸気圧特性に示すように、エタノールは温度が沸点（７８．３℃）に近づくに連れて急激に気化が進んで蒸発量が増大する。そのため、エタノールの蒸発量が急激に増大する時期（つまりオイルパン６内のエンジンオイルの温度がエタノールの沸点７８．３℃に近づいた時期）は、オイルパン６から多量のエタノールが蒸発・気化し、この多量の蒸発・気化したエタノールが燃焼室１０に流入する。

そのため、オイルパン６から蒸発・気化したエタノール含有燃料由来の多量のエタノールが燃焼室１０に流入する時期と、減速燃料カット制御によって火花点火が停止される時期とが重なると、燃焼室１０に流入したエタノールを主成分とする気化燃料のほとんどは燃焼室１０で燃焼しないまま排気通路３０に排出される。そして、排気通路３０に排出された気化燃料は、高温度に昇温された金属製のエキゾーストマニホルドや触媒装置３１のケース等に触れて受熱し、排気通路３０内で後燃えする。その結果、触媒装置３１が過度に熱せられ、担体にクラックが入ったり、担体が溶損するという問題が起こる。その結果、触媒性能が劣化するだけでなく、担体の破片によるエンジン１の損傷という二次被害も生じ得る。

そこで、本実施形態では、上記のようなオイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避する対策が講じられており、そのために、ＰＣＭ５０は、次に説明するように、気化燃料量推定制御および後燃え検出制御を行う。

（５）制御の内容
［５−１］エタノール濃度推定制御
ＰＣＭ５０が行うエタノール濃度推定制御はおよそ次のようである。

燃料のエタノール濃度と理論空燃比との関係は一義的に決まっている。例えばエタノール濃度が０％（全量ガソリン）の場合、理論空燃比は１４．７であり、エタノール濃度が１００％の場合、理論空燃比は９．０である。そして、エタノール濃度がその間の値（０％超〜１００％未満）である燃料の理論空燃比は、１４．７と９．０とを結ぶ直線上に１対１にある。この直線は、エタノール濃度が１％増える毎に理論空燃比が０．０５７減るような傾きを持っている。

例えば、いま、エタノール濃度が５０％と推定して理論空燃比Ｘが実現する燃料噴射量を設定したとする。その結果、リニア空燃比センサＳＷ４からの情報に基き特定される理論空燃比がＸであれば、推定値が正しかった（実際のエタノール濃度が５０％である）と判定できる。しかし、リニア空燃比センサＳＷ４からの情報に基き特定される理論空燃比がＸよりも大きい場合は、その大きい分だけ、実際のエタノール濃度が５０％よりも低いと判定でき、リニア空燃比センサＳＷ４からの情報に基き特定される理論空燃比がＸよりも小さい場合は、その小さい分だけ、実際のエタノール濃度が５０％よりも高いと判定できる。

ＰＣＭ５０は、理論空燃比のズレ量を上記直線の傾きに当てはめることにより、エタノール濃度のズレ量を求める。そして、このエタノール濃度のズレ量を最初の推定値（上記例でいえば５０％）に加算することにより、実際のエタノール濃度を推定する。

［５−２］気化燃料量推定制御
ＰＣＭ５０が行う気化燃料量推定制御はおよそ次のようである。

ＰＣＭ５０は、冷間時にオイルパン６内のエンジンオイルに混入する未燃燃料量Ｑ１を算出する（未燃燃料量算出ステップ）。より詳しくは、ＰＣＭ５０は、前回、オイルパン６内のエンジンオイルに残留する残留燃料量Ｑ３がゼロになった後、例えば冷間始動時の始動性確保等のために燃料噴射量の増量を開始した時点から、現時点までに、オイルパン６に落ちてエンジンオイルに混入した未燃燃料の総量を算出する。例えば、ＰＣＭ５０は、噴射タイミング毎、すなわち、全気筒を通じて燃料が噴射される毎に、エンジンオイルに混入する未燃燃料量を算出し、得られた値を積算していく。

また、ＰＣＭ５０は、暖機時にオイルパン６内のエンジンオイルから気化する気化燃料量Ｑ２を算出する（気化燃料量算出ステップ）。より詳しくは、ＰＣＭ５０は、前回、オイルパン６内のエンジンオイルに残留する残留燃料量Ｑ３がゼロになった後、エンジンオイルに混入する未燃燃料量が増え始めた時点から、現時点までに、温度上昇に伴いエンジンオイルから蒸発・気化した気化燃料の総量を算出する。例えば、ＰＣＭ５０は、エタノールの蒸発速度（単位時間当たりの蒸発量）等から、エンジンオイルに混入した未燃燃料のうち、温度上昇に伴うエタノールの単位時間当たりの気化量を算出する。また、ＰＣＭ５０は、エタノールの蒸発速度だけでなく、ガソリンも含めた燃料全体の蒸発速度等から、エンジンオイルに混入した未燃燃料全体の温度上昇に伴う単位時間当たりの気化量を算出する。そして、ＰＣＭ５０は、算出した単位時間当たりの燃料全体の気化量の値に時間（より詳しくは、エンジンオイルに混入する未燃燃料量が増え始めた時点から現時点までの経過時間）を乗算することにより、エンジンオイルから蒸発・気化した気化燃料の総量を算出する。

また、ＰＣＭ５０は、現時点で、オイルパン６内のエンジンオイルに残留する残留燃料量Ｑ３を算出する（残留燃料量算出ステップ）。具体的に、ＰＣＭ５０は、未燃燃料量算出ステップで算出した未燃燃料量Ｑ１から、気化燃料量算出ステップで算出した気化燃料量Ｑ２を減算することにより、エンジンオイルに残留する残留燃料量Ｑ３を算出する（Ｑ３＝Ｑ１−Ｑ２）。算出された残留燃料量Ｑ３は、上述のように、上記未燃燃料量算出ステップおよび気化燃料量算出ステップで考慮される。

ここで、図６のエタノール蒸気圧特性に示したように、エタノールの蒸気圧が急激に増大する時期（オイルパン６内のエンジンオイルの温度がエタノールの沸点７８．３℃に近づいた時期）は、上記気化燃料量算出ステップにおいて、エタノールの蒸発速度が上昇し、これにより、オイルパン６からの単位時間当たりのエタノールの気化量が多い値に算出される。また、エタノールの蒸発速度だけでなく、ガソリンも含めた燃料全体の蒸発速度も上昇し、これにより、オイルパン６からの単位時間当たりの燃料全体の気化量も多い値に算出される。

ＰＣＭ５０は、上記気化燃料量算出ステップにおいて、燃料全体の蒸発速度から算出される単位時間当たりの燃料全体の気化量の値を、インジェクタ１１から噴射される燃料のうち未燃のままオイルパン６内のエンジンオイルに混入した後、温度上昇に伴いエンジンオイルから蒸発・気化して燃焼室１０に流入する気化燃料の量と推定する。すなわち、これが、本実施形態において、後述する図８のステップＳ４で用いられる、オイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料の推定量である。

［５−３］後燃え検出制御
ＰＣＭ５０が行う後燃え検出制御はおよそ次のようである。

リニア空燃比センサＳＷ４は、触媒装置３１に導入される前の排気ガスに含まれる酸素濃度を検出するので、ＰＣＭ５０は、このリニア空燃比センサＳＷ４の検出値に基いて、当量比φを特定し、その当量比φの値から燃焼が起きているか否かを判定することができる。例えば、燃焼（後燃え）が起きたときには、燃焼した混合気の空燃比がリッチなほど（つまり当量比φが大きいほど）、多くの酸素が消費されて排気ガスに含まれる酸素濃度が低下するので、ＰＣＭ５０は、この酸素濃度の低下の度合いに応じて、当量比φを算出することができる。

したがって、減速燃料カット制御の実行中であるにも拘らず、当量比φの値から燃焼が起きていると認められるときは、ＰＣＭ５０は、上記気化燃料が実際に排気通路３０内で後燃えしていると判断する。例えば、ＰＣＭ５０は、リニア空燃比センサＳＷ４の検出値から特定される当量比（実当量比φｂ）が所定の閾値β以上のときは（図８のステップＳ６参照）、上記後燃えが起きていると判断する。

なお、上記閾値βは、排気ポート１５から触媒装置３１までの排気通路３０内で上記気化燃料が実際に後燃えしているか否かの観点から設定された値であって、例えば０．３以下等の値である。このような閾値βは、実機を用い、複数のパラメータの変化に応じて多数の値が予め実験的に求められ、マップ化されてＰＣＭ５０のメモリに格納されている。

以上のことから、本実施形態では、上記リニア空燃比センサＳＷ４は、本発明の検出手段（減速燃料カット制御の実行中に燃焼が起きていることを検出する手段）に相当する。

［５−４］減速燃料カット制御
次に、ＰＣＭ５０が行う減速燃料カット制御を説明する。

図７は、減速燃料カット制御の各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。図中、時刻ｔ１は、車両の走行中、例えば車速が所定車速以上ある状態でアクセル開度が全閉とされて減速が開始する時刻、時刻ｔ２は、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下する時刻、時刻ｔ３は、車両が停車する（車速がゼロとなる）時刻である。

時刻ｔ１で減速が開始すると、燃料カットフラグ（Ｆ／Ｃフラグ）がｏｆｆからｏｎにセットされる。これにより、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火が停止され、燃費の向上等が図られる。すなわち、減速燃料カットである。そして、減速燃料カットによる車速の低下に伴い、時刻ｔ２でエンジン回転数が復帰回転数まで低下すると、燃料カットフラグ（Ｆ／Ｃフラグ）がｏｎからｏｆｆにリセットされる。これにより、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火が再開され、エンジンストールが回避される。すなわち、減速燃料カットからの燃料復帰である。

気筒２の充填効率Ｃｅは、時刻ｔ１〜ｔ２の間、ほぼ最小値まで減少する。これは、減速燃料カット中は、アクセル開度が全閉とされることによりスロットル弁２１がほぼ開度ゼロの全閉状態まで閉じられるからである。そして、時刻ｔ２以降の燃料復帰時に、スロットル弁２１が所定量だけ開かれ、燃焼噴射量に見合った量の吸気が気筒２に導入される。これにより、気筒２の充填効率Ｃｅは、時刻ｔ２以降、所定量だけ増大する。

なお、車両が停車する時刻ｔ３以降は、充填効率Ｃｅはアイドル時の充填効率に固定される。

このような減速燃料カット制御において、ＰＣＭ５０は、上記気化燃料量推定制御で推定した気化燃料量の推定量と吸気流量とから算出される当量比（予測当量比φａ）が所定の閾値α以上のときは（図８のステップＳ４参照）、たとえ時刻ｔ１で燃料カット条件（車速が所定車速以上であること等）が成立していても、上記減速燃料カット制御を実行せず禁止する。

つまり、オイルパン６から蒸発・気化したアルコール含有燃料由来の多量のアルコールが燃焼室１０に流入する時期と、減速燃料カット制御によって火花点火が停止される時期とが重なると、燃焼室１０に流入したアルコールを主成分とする気化燃料のほとんどは燃焼室１０で燃焼しないまま排気通路３０に排出される。そして、排気通路３０に排出された気化燃料は、高温度に昇温された金属製のエキゾーストマニホルドや触媒装置３１のケース等に触れて受熱し、排気通路３０内で後燃えする。その結果、触媒装置３１が過度に熱せられ、担体にクラックが入ったり、担体が溶損するという問題が起こる。

このようなオイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避するために、ＰＣＭ５０は、上記気化燃料量推定制御において、気化燃料量の推定量を算出し、算出した推定量と吸気流量とから、さらに予測当量比φａを算出している。これにより、気化燃料の排気通路３０内での後燃えが減速燃料カット制御の開始前に未然に回避されて、触媒装置３１の過熱、ひいては担体の損傷が未然に防止される。

なお、上記閾値αは、排気ポート１５から触媒装置３１までの排気通路３０内で上記気化燃料が後燃えするか否かの観点から設定された値であって、例えば０．５以上等の値である。このような閾値αは、実機を用い、複数のパラメータの変化に応じて多数の値が予め実験的に求められ、マップ化されてＰＣＭ５０のメモリに格納されている。

また、ＰＣＭ５０は、上記予測当量比φａが上記閾値α未満なので減速燃料カット制御を開始したけれども、減速燃料カット制御の実行中であるにも拘らず、上記後燃え検出制御において、実当量比φｂが所定の閾値β以上なので、上記気化燃料が実際に排気通路３０内で後燃えしていると判断されるときは、たとえ減速燃料カット制御が実行中であっても、その実行中の減速燃料カット制御を中止する。

これにより、エンジン１に対する燃料供給および火花点火が、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下するのを待つことなく再開されるので、燃焼室１０に流入したアルコールを主成分とする上記気化燃料がいち早く燃焼室１０で燃焼し始める。そのため、上記気化燃料の排気通路３０内での後燃えが減速燃料カット制御の開始後においても事後的に回避される。その結果、触媒装置３１の過熱、ひいては担体の損傷がより一層防止される。

ところで、減速燃料カット制御の実行中にオイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避するために、減速燃料カット制御を予め禁止または途中で中止すると、図７に符号（ｉ）で示すように、エンジントルクの発生により、減速時なのにエンブレ感が得られないという不具合が起こり得る。

そこで、ＰＣＭ５０は、減速燃料カット制御の禁止時は、図７に符号（ｉｉ）で示すように、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、換言すれば、燃料カットフラグがｏｎにセットされている期間中（燃料カット条件の成立時刻から燃料復帰条件の成立時刻までの期間中）、走行抵抗をｏｎにする。具体的に、ＰＣＭ５０は、上記図２および図３で説明した自動変速機６０の第３ブレーキ１４０をスリップさせる。図５の例では、減速燃料カット制御の実行中（時刻ｔ１〜ｔ２）は、変速段は６速に設定されるため、本実施形態では、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中は、第２クラッチ１１０と第２ブレーキ１３０とが締結され、他の摩擦要素は解放される（図３参照）。したがって、この解放されている第３ブレーキ１４０をスリップさせることにより、車輪とエンジン１との間にある自動変速機６の内部でのトルク伝達に制動力が作用する。これにより、走行抵抗がｏｎとなり、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中（燃料カットフラグがｏｎにセットされている期間中）、車両の走行抵抗が確実に増大し、上記のようなエンブレ感の喪失が補填される。

なお、これに限らず、例えば、５速でも減速燃料カット制御が実行される場合に、変速段が５速のときは、５速で解放されている第２ブレーキ１３０をスリップさせてもよい。

あるいは、ＰＣＭ５０は、走行抵抗をｏｎにするために、エンジン１のクランク軸３でオルタネータ２５を駆動して発電させる。これにより、クランク軸３にオルタネータ２５を発電させるための負荷が作用するので、走行抵抗がｏｎとなり、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、車両の走行抵抗が確実に増大し、上記のようなエンブレ感の喪失が補填される。

同様に、ＰＣＭ５０は、減速燃料カット制御の中止時は、図７に符号（ｉｉｉ）で示すように、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、換言すれば、燃料カットフラグがｏｎにセットされている期間中のうち、上記気化燃料が実際に排気通路３０内で後燃えしていると判断された時刻から燃料復帰条件の成立時刻までの期間中、走行抵抗をｏｎにする。具体的に、ＰＣＭ５０は、上記図２および図３で説明した自動変速機６０の第３ブレーキ１４０や第２ブレーキ１３０をスリップさせる。あるいは、ＰＣＭ５０は、エンジン１のクランク軸３でオルタネータ２５を駆動して発電させる。

以上のことから、本実施形態では、上記自動変速機６０および上記オルタネータ２５は、本発明の走行抵抗増大手段（減速燃料カット制御の禁止時または減速燃料カット制御の中止時は、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、車両の走行抵抗を増大させる手段）に相当する。

次に、図８のフローチャートに従い、減速燃料カット制御の具体的動作の１例を説明する。

減速燃料カット制御（Ｆ／Ｃ制御）がスタートすると、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１で、各種センサ値を読み込んだ後、ステップＳ２で、減速燃料カット領域（Ｆ／Ｃ領域）か否かを判定し（図５参照）、ＮＯのときはリターンし、ＹＥＳのときは（図７の時刻ｔ１）、ステップＳ３で、吸気流量と、オイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料の推定量とから、予測当量比φａを算出する。

次いで、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４で、予測当量比φａが閾値α以上（φａ≧α）か否かを判定し、ＮＯのときはステップＳ５に進み、ＹＥＳのときはステップＳ８に進む。

ステップＳ５では、ＰＣＭ５０は、減速燃料カット（Ｆ／Ｃ）を許可する。つまり、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火をストップする（減速燃料カット制御の実行）。

一方、ステップＳ８では、ＰＣＭ５０は、減速燃料カット（Ｆ／Ｃ）を禁止する。つまり、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火をストップすることなく続行する。

ステップＳ５の後、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６で、実当量比φｂが閾値β以上（φｂ≧β）か否かを判定し、ＮＯのときはステップＳ７に進み、ＹＥＳのときはステップＳ９に進む。

ステップＳ７では、ＰＣＭ５０は、減速燃料カット（Ｆ／Ｃ）を継続して、リターンする。つまり、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火をストップし続け、エンジン回転数が復帰回転数まで低下したときに（図７の時刻ｔ２）、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火を再開する（減速燃料カットからの燃料復帰）。

一方、ステップＳ９では、ＰＣＭ５０は、燃料復帰を行う。つまり、実行中の減速燃料カット制御を中止して、エンジン回転数が復帰回転数まで低下するのを待つことなく、インジェクタ１１からの燃料噴射および点火プラグ１２による火花点火を再開する。

ステップＳ８およびステップＳ９の後、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０で、自動変速機６０やオルタネータ２５を制御することにより、走行抵抗を増大（ｏｎ）して、リターンする。

（６）作用等
以上のように、本実施形態では、気筒２に燃料を噴射するインジェクタ１１と、噴射された燃料に点火する点火プラグ１２とを備え、上記燃料として、アルコール、またはアルコールとガソリンとの混合燃料が供給される火花点火式エンジン１において、次のような特徴的構成を採用した。

すなわち、ＰＣＭ５０は、車両の減速走行時、車速が所定車速以上あるときに、エンジン１に対する燃料供給および火花点火を断つ減速燃料カット制御を行う。ＰＣＭ５０は、インジェクタ１１から噴射される燃料のうち未燃のままオイルパン６内のエンジンオイルに混入した後、温度上昇に伴いエンジンオイルから蒸発・気化して燃焼室１０に流入する気化燃料の量を推定し（気化燃料量推定制御）、推定した気化燃料の量から求められる予測当量比φａが、排気ポート１５から触媒装置３１までの排気通路３０内で上記気化燃料が後燃えするか否かの観点から設定された閾値α以上のときは（ステップＳ４でＹＥＳ）、車両の減速走行時、車速が所定車速以上あっても、上記減速燃料カット制御を実行せずに禁止する（ステップＳ８）。

この構成によれば、エタノール含有燃料が供給される火花点火式エンジン１において、燃焼室１０に流入する、オイルパン６からのアルコール含有燃料由来の気化燃料の推定量から求められる予測当量比φａが、排気通路３０内で上記気化燃料が後燃えするか否かの観点から設定された閾値α以上のときは、上記気化燃料が排気通路３０内で後燃えする可能性が高いので、これを回避するために、たとえ車両の減速走行時、車速が所定車速以上あっても、減速燃料カット制御が禁止される。これにより、エンジン１に対する燃料供給および火花点火が停止されることなく続行されるので、燃焼室１０に流入したアルコールを主成分とする上記気化燃料が燃焼室１０で燃焼する。そのため、上記気化燃料の排気通路３０内での後燃えが減速燃料カット制御が開始される前に未然に回避される。その結果、触媒装置３１の過熱、ひいては担体の損傷が未然に防止される。

以上により、本実施形態では、減速燃料カット制御の実行中に、オイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避できる火花点火式エンジン１の制御装置が提供される。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、さらに、上記減速燃料カット制御の実行中に燃焼が起きていることを検出し（後燃え検出制御）、燃焼が起きていることが検出されたときは（ステップＳ６でＹＥＳ）、上記減速燃料カット制御が実行中であっても、上記実行中の減速燃料カット制御を中止する（ステップＳ９）。

この構成によれば、減速燃料カット制御の実行中であるにも拘らず燃焼が起きていることが検出されるときは、上記気化燃料が実際に排気通路３０内で後燃えしていると考えられる。したがって、たとえ減速燃料カット制御が実行中であっても、燃焼が検出されるときは、その実行中の減速燃料カット制御が中止される。これにより、エンジン１に対する燃料供給および火花点火が、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下するのを待つことなく再開されるので、燃焼室１０に流入したアルコールを主成分とする上記気化燃料がいち早く燃焼室１０で燃焼し始める。そのため、上記気化燃料の排気通路３０内での後燃えが減速燃料カット制御の開始後においても事後的に回避される。その結果、触媒装置３１の過熱、ひいては担体の損傷がより一層防止される。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、さらに、上記減速燃料カット制御の禁止時（ステップＳ８）または上記減速燃料カット制御の中止時（ステップＳ９）は、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中（図７の時刻ｔ１〜ｔ２）、車両の走行抵抗を増大させる（ｏｎにする）。

上述のように、減速燃料カット制御の実行中に、オイルパン６からのエタノール含有燃料由来の気化燃料が後燃えすることを回避するために、減速燃料カット制御を予め禁止または途中で中止すると、エンジントルクの発生により、減速時なのにエンブレ感が得られないという不具合が起こり得る。そこで、この構成によれば、上記減速燃料カット制御の禁止時または中止時は、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、車両の走行抵抗が増大されるので、上記のような不具合が回避され、適正なエンブレ感が付与される。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、車両の走行抵抗を増大させる（ｏｎにする）ために、上記減速燃料カット制御の実行時に開放されている自動変速機６０内の第３ブレーキ１４０をスリップさせる。

この構成によれば、車輪とエンジンとの間にある自動変速機６０の内部でのトルク伝達に制動力が作用することによって、減速燃料カット制御の禁止時または中止時に、車両の走行抵抗が確実に増大する。

本実施形態では、ＰＣＭ５０は、車両の走行抵抗を増大させる（ｏｎにする）ために、エンジン１のクランク軸３で駆動されるオルタネータ２５を発電させる。

この構成によれば、エンジン１のクランク軸３にオルタネータ２５を発電させるための負荷が作用することによって、減速燃料カット制御の禁止時または中止時に、車両の走行抵抗が確実に増大する。

なお、上記実施形態において、燃料のアルコール濃度を推定する代わりに、濃度取得手段として、燃料のアルコール濃度を直接検出するアルコールセンサを用いても構わない。

また、エンジン温度が比較的低いときは、機械抵抗が大きいため、時刻ｔ２の燃料復帰時に、気筒２への吸気充填量を増大しても、ある程度のエンブレ感が得られる。したがって、そのようなときに車両の走行抵抗を増大するという無駄を防ぐために、ＰＣＭ５０は、エンジン温度が所定の閾値温度以上のときに（のみ）車両の走行抵抗を増大（ｏｎ）させることが好ましい態様の１つである。

また、上記実施形態では、アルコールとして、エタノールを使用したが、これに限らず、例えば、メタノール、ブタノール、プロパノール等を使用してもよい。

１ 火花点火式エンジン
２ 気筒
３ クランク軸（出力軸）
１０ 燃焼室
１１ インジェクタ
１２ 点火プラグ
２５ オルタネータ（走行抵抗増大手段）
３０ 排気通路
４０ 燃料タンク
５０ ＰＣＭ（推定手段、減速燃料カット手段、減速燃料カット禁止手段、減速燃料カット中止手段）
６０ 自動変速機（走行抵抗増大手段）
１４０ 第３ブレーキ（ブレーキ要素）
ＳＷ２ エンジン回転数センサ
ＳＷ３ エンジン水温センサ
ＳＷ４ リニア空燃比センサ（検出手段）
ＳＷ５ アクセルポジションセンサ
ＳＷ６ 車速センサ

Claims (5)

1. 気筒に燃料を噴射するインジェクタと、噴射された燃料に点火する点火プラグとを備え、上記燃料として、アルコール、またはアルコールとガソリンとの混合燃料が供給される火花点火式エンジンの制御装置であって、
   上記インジェクタから噴射される燃料のうち未燃のままオイルパン内のエンジンオイルに混入した後、温度上昇に伴いエンジンオイルから蒸発・気化して燃焼室に流入する気化燃料の量を推定する推定手段と、
   車両の減速走行時、所定の燃料カット条件が成立したときに、上記エンジンに対する燃料供給および火花点火を断つ減速燃料カット制御を行う減速燃料カット手段と、
   上記推定手段で推定される気化燃料の量と、吸気通路から燃焼室に導入される吸入空気の流量とから求められる当量比が、排気ポートから触媒装置までの排気通路内で上記気化燃料が後燃えするか否かの観点から設定された閾値以上のときは、上記燃料カット条件が成立していても、上記減速燃料カット制御を禁止する減速燃料カット禁止手段とを備えていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、
   上記減速燃料カット制御の実行中に燃焼が起きていることを検出する検出手段と、
   上記検出手段で燃焼が起きていることが検出されたときは、上記減速燃料カット制御が実行中であっても、上記実行中の減速燃料カット制御を中止する減速燃料カット中止手段とがさらに備えられていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、
   上記減速燃料カット制御の禁止時または上記減速燃料カット制御の中止時は、本来行われるべき減速燃料カット制御の期間中、車両の走行抵抗を増大させる走行抵抗増大手段がさらに備えられていることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
4. 請求項３に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、
   上記走行抵抗増大手段は、上記減速燃料カット制御の実行時に開放されている変速機内のブレーキ要素をスリップさせるものであることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
5. 請求項３または４に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、
   上記走行抵抗増大手段は、エンジンの出力軸で駆動されるオルタネータを発電させるものであることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
   

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