JP5930197B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションタワーの頂部にボルト締結されたカウルメンバーを備えた車両の前部車体構造に関し、特にカウルメンバーに車両前方へ突出した凸部を設けた車両の前部車体構造に関する。

従来より、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に延びるカウルメンバーとを設け、このカウルメンバーの前側フランジ部の左右両端部をサスペンションタワーの頂部にスポット溶接によって接合した車両の前部車体構造は公知である。この車体構造によれば、車体剛性を向上しつつ、サスペンションから入力されたダンパ荷重を支持するためのサスペンションタワーの支持剛性を高くすることができる。

近年、車両性能上の観点から、サスペンションタワーの頂部やダッシュロアパネル等の幅を広くする傾向が高くなっており、これに伴いダッシュパネルに装着された部品の上部がカウルメンバーによって覆われているため、ダッシュパネルに装着された部品のサービス性、特にブレーキマスターバックの交換作業では作業性の面で問題が生じていた。
そこで、カウルメンバーをサスペンションタワーに対して着脱可能な構造にするため、ボルト締結によってカウルメンバーをサスペンションタワーに取り付ける構造が提案されている。

特許文献１のブラケット及び車両前部構造は、ダッシュパネルに装着された部品のサービス性向上を目的にしたものではないが、カウルメンバーに相当するカウルフロントパネルの前側左右端部にボルト穴（ボルト締結部）を設け、このカウルフロントパネルをサスペンションタワーの頂部に対して固着された第１，第２ブラケットへボルトによって締結している。第２ブラケットに設けられた第１，第２取付部には、底部と、この底部の縁から立ち上がった壁部と、この壁部の縁から延設されてカウルフロントパネルに連結される上部とを備え、壁部に上下方向に延びる角部が形成されている。

特開２０１１−１２１４８０号公報

特許文献１のブラケット及び車両前部構造では、第２ブラケットが角部を備えているため、荷重が集中する壁部とサスペンションタワーとの連結部領域を補強することができ、第２ブラケットの耐久性を向上することができる。しかも、ボルト締結部からボルトを取り外すことによって、カウルメンバーの取り外し作業の容易化についても期待することができる。しかし、前述したように、カウルメンバーをサスペンションタワーに対して着脱可能に構成した場合、新たな課題を招くことが懸念される。

サスペンションのダンパ装置は、上方程車幅方向内側に傾斜するように配置され、その上端がサスペンションタワーに形成されたダンパ支持部に支持されている。それ故、サスペンションタワーに対して入力したダンパ荷重は、上下方向成分以外に、前後方向成分及び左右方向成分を有している。その結果、ダンパ荷重の前後方向成分及び左右方向成分がカウルメンバーのボルト締結部に集中し、このボルト締結部に発生する変形（塑性歪）によってカウルメンバーの締結ボルトが緩む虞がある。

ボルト締結部への荷重集中は、カウルメンバーのボルト締結部以外の部分に強度的に脆弱な変形部を形成することによってダンパ荷重の前後方向成分及び左右方向成分をボルト締結部以外の部分に誘導・分散することができ、これにより、カウルメンバーの締結ボルトの緩みを回避することも可能である。しかし、カウルメンバーは、ダンパ支持部の剛性や強度を確保するために重要な部材であり、このような車体の部材に変形や座屈を生じた場合、十分な車体の剛性や強度を維持することができず、安全面の観点から十分な解決策になっていない。

本発明の目的は、カウルメンバーを着脱可能に構成しつつ、カウルメンバーの締結ボルトの緩み防止と車体の剛性と強度の維持とを両立可能な車両の前部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、車両のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから車両前方に延び且つ車幅方向両側前端部が左右１対のサスペンションタワーの頂部に夫々ボルト締結されたカウルメンバーとを備えた車両の前部車体構造において、前記カウルメンバーは、車幅方向に延びる底部と、この底部前端から立ち上がる縦壁部と、この縦壁部から前方へ略水平状に延びると共に左右両端部分にボルト締結部が形成されたフランジ部と、前記左右のボルト締結部と車幅方向中央部との間において前記縦壁部から車両前方に突出した左右１対の凸部とを備え、前記１対の凸部が、前記フランジ部の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部と、前記縦壁部から前記傾斜縦壁部の車幅方向外側端部に連なる外側傾斜縦壁部と、前記縦壁部から前記傾斜縦壁部の車幅方向内側端部に連なる内側傾斜縦壁部とを夫々有し、前記外側傾斜縦壁部の車幅方向外側端部と前記ボルト締結部との距離が、前記内側傾斜縦壁部の車幅方向内側端部と車幅方向中央部との距離よりも短くなるように設定されていることを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、カウルメンバーに左右のボルト締結部と車幅方向中央部との間において縦壁部から車両前方に突出した左右１対の凸部を設けているため、ボルト締結部に作用する前後左右方向の荷重を左右１対の凸部に誘導することができ、カウルメンバーのボルト締結部への荷重集中を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記外側傾斜縦壁部及び内側傾斜縦壁部は前記縦壁部と鈍角状に連なるように形成されたことを特徴としている。

請求項３の発明は、車両のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから車両前方に延び且つ車幅方向両側前端部が左右１対のサスペンションタワーの頂部に夫々ボルト締結されたカウルメンバーとを備えた車両の前部車体構造において、前記カウルメンバーは、車幅方向に延びる底部と、この底部前端から立ち上がる縦壁部と、この縦壁部から前方へ略水平状に延びると共にボルト締結部が形成されたフランジ部と、前記ボルト締結部と車幅方向中央部との間において前記縦壁部から車両前方に突出した凸部とを備え、前記凸部に前記フランジ部の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部を形成し、前記カウルメンバーの少なくとも車両前側に連結されて車幅方向に延びるカウルレインフォースメントを設け、前記カウルレインフォースメントが、前記縦壁部の前側に配置された前壁部と、この前壁部の上端から車両前方に延びるフランジ部と、このフランジ部に形成された凹部とを備え、前記凹部の車幅方向内側端部を前記凸部の車幅方向内側端部と略一致するように配置したことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、カウルメンバーのボルト締結部に作用する前後左右方向の荷重を左右１対の凸部に誘導することができ、ボルト締結部への荷重集中を回避することができるため、カウルメンバーを固定する締結ボルトの緩みを防止できる。フランジ部の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部によって、荷重が集中する屈曲部を設けることなくカウルメンバーに凸部を形成することができるため、ボルト締結部から誘導された荷重をボルト締結部から離隔するように凸部よりも下流側部分（車幅方向中央側部分）に分散することができる。外側傾斜縦壁部の車幅方向外側端部とボルト締結部との距離が、内側傾斜縦壁部の車幅方向内側端部と車幅方向中央部との距離よりも短くなるように設定されているため、凸部において変形や座屈の発生を防止することができる。これにより、カウルメンバーを着脱可能に構成しつつ、カウルメンバーの締結ボルトの緩み防止と車体の剛性と強度の維持とを両立することができる。

請求項２の発明によれば、荷重をボルト締結部から凸部に誘導する誘導機能と荷重を凸部から下流側部分に分散する分散機能とを増すことができる。

請求項３の発明によれば、カウルメンバーを着脱可能に構成しつつ、カウルメンバーの締結ボルトの緩み防止と車体の剛性と強度の維持とを両立することができる。
また、ボルト締結部に作用する前後左右方向の荷重を凸部と凹部とに誘導することができるため、ボルト締結部への荷重集中を一層回避することができる。また、凸部に残留する荷重が低減するため、カウルメンバーの変形を一層抑制することができる。

本発明の実施例１に係る車両の前部車体構造の斜視図である。 前部車体構造の要部平面図である。 フロントメンバ部材の右側要部斜視図である。 図３の平面図である。 フロントメンバ部材を斜め下方から視た図である。 カウルレインフォースメントの右側要部斜視図である。 図２のVII−VII線断面図である。 図２のVIII−VIII線断面図である。 図４のIX−IX線断面図である。 比較例２に係るフロントメンバ部材の右側要部斜視図である。 変形例２に係るフロントメンバ部材の右側要部斜視図である。 変形例３に係るフロントメンバ部材の右側要部斜視図である。 フロントメンバ部材の解析位置を示す図である。 検証解析結果を示す表である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例の車両Ｖは、左右１対のフロントサイドフレーム（図示略）と、左右１対のサスペンションタワー（以下、サスタワーという）１と、左右１対のエプロン部材２と、ダッシュパネル３と、カウル構造４等を備えている。

図１に示すように、左右１対のサスタワー１は、エプロン部材２の上部から車室側へ張り出すように設けられ、フロントサスペンション（図示略）のダンパ装置（図示略）を収容可能な柱状空間を夫々構成している。これら１対のサスタワー１は、その頂部に車幅方向に隣り合う１対のボルト穴１ａを夫々備え、車幅方向内側下部が左右１対のフロントサイドフレームに夫々接合されている。
本実施例のサスペンションは、サスタワー１に対して上下方向（軸方向）の荷重以外に前後方向及び左右方向の荷重が入力される方式、例えばストラット式サスペンションである。尚、このストラット式サスペンションは、ロアアームと、ダンパ装置と、コイルスプリング等を備えた公知の構造であるため、詳細説明を省略する。

図１，図２，図７，図８に示すように、ダッシュパネル３は、左右１対のサスタワー１の後側においてエンジンルーム５と車室とを仕切るように設けられ、ダッシュロアパネル３ａと、ダッシュロアパネル３ａの上端に連結されたダッシュアッパパネル３ｂとを備えている。
ダッシュロアパネル３ａは、左右端部に左右１対のフロントピラー部材（図示略）が夫々連結され、上下方向中段部に左右１対のフロントサイドフレームが夫々連結されている。ダッシュロアパネル３ａの上下方向中段部且つ左側部分には、制動装置の一部を構成するマスターバック６がボルト（図示略）によって着脱可能に装着されている。

ダッシュアッパパネル３ｂは、車幅方向に延びると共にダッシュロアパネル３ａの上端から後側上方に後方上がり傾斜状に延びるように構成されている。このダッシュアッパパネル３ｂの前端部分は、ダッシュロアパネル３ａの上端よりも前方まで延び、車幅方向へ列状に配置された複数のボルト穴、例えば６つのボルト穴（図示略）が形成されている。

図１，図２，図７，図８に示すように、カウル構造４は、ダッシュアッパパネル３ｂと、カウルパネル７と、フロントメンバ部材８等を備えている。カウルパネル７は、ダッシュアッパパネル３ｂの後側上端部に連結され、車幅方向に延びると共にダッシュアッパパネル３ｂの後側上端部から前側上方に前方上がり傾斜状に延びるように構成されている。
フロントメンバ部材８は、ダッシュロアパネル３ａよりも前方位置に配置され、ダッシュロアパネル３ａに装着されたマスターバック６等の装備品の上部を覆う状態で設置されている。このフロントメンバ部材８は、カウルメンバー１０と、カウルレインフォースメント（以下、カウルレインという）２０とによって一体的に構成されている。

図１〜図５，図７，図８に示すように、カウルメンバー１０は、車幅方向に延びるように構成され、底部１１と、この底部１１の前端から立ち上がる前側縦壁部１２（縦壁部）と、この前側縦壁部１２の上端から前方へ略水平状に延びる前側フランジ部１３（フランジ部）と、底部１１の後端から立ち上がる後側縦壁部１４と、この後側縦壁部１４の上端から後方へ略水平状に延びる後側フランジ部１５とを備えている。このカウルメンバー１０は、雨が降った場合等に水が流れる桶部を形成している。

図３〜図５に示すように、前側フランジ部１３の左右両端部分には、車幅方向に隣り合う１対のボルト穴１３ａが夫々形成されている。これらのボルト穴１３ａは、サスタワー１の頂部のボルト穴１ａ（図１参照）と夫々重なり合うように配置された後、これらのボルト穴１ａ，１３ａにボルト９ａを挿通して締結固定する。これらボルト穴１ａ，１３ａがボルト締結部に相当している。図５に示すように、後側フランジ部１５には、車幅方向に配列された複数、例えば６つのボルト穴１５ａが形成されている。これらのボルト穴１５ａは、ダッシュアッパパネル３ｂの前端部分に設けられたボルト穴と夫々重なり合うように配置された後、ボルト９ｂを挿通して締結固定する。これにより、ボルト９ａ，９ｂを取り外すことによって、フロントメンバ部材８を車体から取り外すことができる。

前側縦壁部１２には、前方に突出した左右１対の凸部１６が形成されている。左右１対の凸部１６は、左右対称構造であるため、右側の凸部１６について主に説明する。
凸部１６は、前側縦壁部１２の上側部分において、ボルト締結部であるボルト穴１ａ，１３ａよりも左側（車幅方向内側）且つ車幅方向中央部よりも右側（車幅方向外側）の範囲に設けられている。

凸部１６は、傾斜縦壁部１６ａと、傾斜縦壁部１６ａの右端に連なる右側傾斜縦壁部１６ｂ（外側傾斜縦壁部）と、傾斜縦壁部１６ａの左端に連なる左側傾斜縦壁部１６ｃ（内側傾斜縦壁部）とを備えている。
図８に示すように、傾斜縦壁部１６ａは、上端が前側フランジ部１３の後端と鈍角状に連なると共に下端が前側縦壁部１２の中段部と鈍角状に連なるように断面略ストレート状に形成されている。傾斜縦壁部１６ａの下端と前側縦壁部１２との交差角度は、１２０度以上１８０度未満になるように設定されている。好ましくは、１３５度以上１８０度未満である。尚、傾斜縦壁部１６ａの下端と前側縦壁部１２との交差角度を１２０度以上１３５度未満に設定する場合、傾斜縦壁部１６ａと前側縦壁部１２とが形成する稜線をだらすように形成する。

図３〜図４に示すように、右側傾斜縦壁部１６ｂと左側傾斜縦壁部１６ｃとは、略同形状に形成され、上端が前側フランジ部１３の後端と夫々鈍角状に連なると共に前側縦壁部１２と夫々鈍角状に連なるように断面略ストレート状に形成されている。
右側傾斜縦壁部１６ｂの右端とボルト穴１ａ，１３ａとの離隔距離は、左側傾斜縦壁部１６ｃの左端と車幅方向中央部との離隔距離よりも短くなるように設定される。

カウルレイン２０は、断面略Ｌ字状に形成され、カウルメンバー１０の強度を補強するためにカウルメンバー１０の前側に連結されている。このカウルレイン２０は、車幅方向に延びるように構成され、底部２１と、この底部２１の前端から立ち上がる前壁部２２と、この前壁部２２の上端から前方へ略水平状に延びるフランジ部２３等を備えている。

底部２１の後端は、カウルメンバー１０の底部１１の前端に連結されている。
図７，図８に示すように、前壁部２２は、カウルメンバー１０の前側縦壁部１２から所定距離離隔するように配置され、傾斜縦壁部１６ａからも離隔配置されている。これにより、カウルメンバー１０とカウルレイン２０とは協働して空間部を構成している。

フランジ部２３は、前側フランジ部１３の下側に配置され、等間隔毎にスポット溶接によって前側フランジ部１３に接合されている。図６，図９に示すように、フランジ部２３には、下方へ凹入した左右１対の凹部２４が形成されている。それ故、本実施例では、スポット溶接位置が凹部２４の外側近傍位置に設定され、凹部２４を間に挟み込むように接合されている。
左右１対の凹部２４は、左右対称構造であるため、右側の凹部２４について主に説明する。

図６に示すように、凹部２４は、底壁部２４ａと、この底壁部２４ａの右端に連なる右側底壁部２４ｂと、底壁部２４ａの左端に連なる左側底壁部２４ｃとを備え、凹部２４の車幅方向の長さは、凸部１６の車幅方向の長さよりも短く設定されている。
図９に示すように、底壁部２４ａは、前側フランジ部１３の下面から離隔しているため、凹部２４は、カウルメンバー１０とカウルレイン２０とが構成した空間部と外部空間とを連通している。

右側底壁部２４ｂと左側底壁部２４ｃとは、略同形状に形成され、フランジ部２３と夫々鈍角状に連なるように構成されている。左側底壁部２４ｃの車幅方向左端位置は、左側傾斜縦壁部１６の車幅方向左端位置と略一致するように配置され、右側底壁部２４ｂの車幅方向右端位置は、凸部１６の車幅方向中間位置と略一致するように配置されている。これにより、ボルト穴１ａ，１３ａに集中するダンパ荷重を途中部分に集中させることなく凸部１６と凹部２４とに誘導することができる。また、スポット溶接位置を制限することなく凹部２４を設けることができる。

図２に示すように、カウル構造４の内部には、ワイパ装置３０が配設されている。このワイパ装置３０は、ワイパモータ３１と、左右１対のワイパリンク３２と、左右１対のピボットアーム３３と、左右１対のピボットホルダブラケット３４と、連結フレーム３５等を備えている。

次に、図１０〜図１４に基づき、本実施例に係る検証解析及びその解析結果について説明する。尚、各図において、カウル構造の右側部分のみを示すと共に実施例１と同じ部材は同じ符号を付し、左側部分の構造は省略している。

まず、本検証解析の解析条件について説明する。
検証対象のカウル構造として、従来技術に相当する比較例１，２と、実施例１及び実施例１の変形構造である変形例１〜３とを用意して荷重に起因する歪の解析を行った。
比較例１は、カウルメンバー１０から凸部１６を省略し、カウルレイン２０から凹部２４を省略した従来のカウル構造である。
比較例２は、図１０に示すように、カウルメンバー１０Ａに実施例１の凸部１６に代えて凸部１７を設けた従来のカウル構造である。凸部１７は、前側縦壁部１２から直交状に前方へ延びる横壁部１７ａと、この横壁部１７ａの前端に直交状に設けられた第２前側縦壁部１７ｂとを備えている。前側縦壁部１２と横壁部１７ａと第２前側縦壁部１７ｂとは、複数、例えば８つの稜線（角部）を形成している。カウルレイン２０は実施例１と同様の構成である。

変形例１は、カウルレイン２０から凹部２４を省略したカウル構造である。カウルメンバー１０は実施例１と同様の構成である。
変形例２は、図１１に示すように、カウルメンバー１０Ｂに実施例１の凸部１６に代えて凸部１６よりも車幅方向に長い凸部１６Ａを設けたカウル構造である。正面視にて凸部１６Ａの車幅方向外側部分はボルト穴１ａ，１３ａと一部重複するように配置されている。カウルレイン２０は実施例１と同様の構成である。
変形例３は、図１２に示すように、カウルメンバー１０Ｃに実施例１の凸部１６を設け、この凸部１６の車幅方向外側に凸部１６と同様の凸部１６Ｂを別途追加したカウル構造である。カウルレイン２０は実施例１と同様の構成である。

前記６つのカウル構造について、夫々のダンパ支持部に所定の荷重を所定の方向に与え、図１３に示す５つの評価位置Ｐ１〜Ｐ５に発生する歪を解析した。
Ｐ１地点は車幅方向外側のボルト締結部に対応する位置、Ｐ２地点は車幅方向内側のボルト締結部に対応する位置、Ｐ３地点はボルト締結部と凸部１６との中間部に対応する位置、Ｐ４地点は凸部１６に対応する位置である。
Ｐ１，Ｐ２地点の解析値がボルト締結部歪の解析結果、Ｐ３〜Ｐ５地点の解析値がカウル変形歪の解析結果に夫々相当し、夫々の地点の解析結果は、良好：○、許容範囲内：△、ＮＧ：×の記号で夫々記載している。

図１４の表に基づき、夫々の解析結果について説明する。
比較例１は、Ｐ１地点のボルト締結部歪が大きいため、ボルトの緩みが発生する虞がある。これば、凸部が形成されていないため、ボルト締結部から荷重を誘導することができず、ボルト締結部に荷重が集中しているものと推測される。
比較例２は、Ｐ３地点のカウル変形歪が大きいため、車体の剛性と強度が低下する虞がある。これは、ボルト締結部に入力する荷重をボルト締結部から凸部１７に誘導する誘導機能を備えているものの、角部の数が多く、また、交差角度が小さく形成されているため、荷重を凸部１７から下流側の左側部分に分散する分散機能が低下し、凸部１７に荷重が集中しているものと推測される。

実施例１及び変形例１〜３は、何れの地点でも大きな歪は観察されなかった。
変形例２，３は、実施例１及び変形例１に比べてＰ１，Ｐ２地点のボルト締結部歪が大きくなっている。これは、凸部１６Ｂが平面視にてボルト締結部と一部重複するように設けられた場合、荷重が凸部１６Ｂに集中し、荷重をボルト締結部から凸部１６Ａに誘導する誘導機能が低下するため、ボルト締結部に荷重が残留していることが要因と推測される。
尚、実施例１は、変形例１に比べてＰ３地点のカウル変形歪を１０％程度低くすることができる。これは、凸部１６に残留する荷重が、凹部２４の荷重分散機能によって低減されたことが要因と推測される。

この車両の前部車体構造によれば、カウルメンバー１０のボルト締結部であるボルト穴１ａ，１３ａに作用する前後左右方向の荷重を凸部１６に誘導することができ、ボルト穴１ａ，１３ａへの荷重集中を回避することができるため、カウルメンバー１０を固定する締結ボルト９ａの緩みを防止できる。前側フランジ部１３の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部１６ａによって、荷重が集中する屈曲部を設けることなくカウルメンバー１０に凸部１６を形成することができるため、ボルト穴１ａ，１３ａから誘導された荷重をボルト穴１ａ，１３ａから離隔するように凸部１６よりも下流側部分（車幅方向中央側部分）に分散することができ、凸部１６において変形や座屈の発生を防止することができる。これにより、カウルメンバー１０を着脱可能に構成しつつ、カウルメンバー１０の締結ボルト９ａの緩み防止と車体の剛性と強度の維持とを両立することができる。

凸部１６はボルト穴１ａ，１３ａよりも車幅方向内側に設けられているため、ボルト穴１ａ，１３ａと凸部１６とを離隔することができ、ボルト穴１ａ，１３ａの荷重集中を確実に回避することができる。
右側傾斜縦壁部１６ｂと左側傾斜縦壁部１６ｃは前側縦壁部１２と鈍角状に連なるように形成されているため、荷重をボルト穴１ａ，１３ａから凸部１６に誘導する誘導機能と荷重を凸部１６から下流側部分に分散する分散機能とを増すことができる。

カウルメンバー１０の少なくとも車両前側に連結されて車幅方向に延びるカウルレイン２０を設け、このカウルレイン２０が、前側縦壁部１２の前側に配置された前壁部２２と、この前壁部２２の上端から車両前方に延びるフランジ部２３と、このフランジ部２３に形成された凹部２４とを備え、この凹部２４の車幅方向内側端部を凸部１６の車幅方向内側端部と略一致するように配置したため、ボルト穴１ａ，１３ａに作用する前後左右方向の荷重を凸部１６と凹部２４とに誘導することができ、ボルト穴１ａ，１３ａへの荷重集中を一層回避することができる。また、凸部１６に残留する荷重が低減するため、カウルメンバー１０の変形を一層抑制することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、凸部の傾斜縦壁部を前側縦壁部の中段部分から前側フランジ部の後端に鈍角状に連なるように形成した例を説明したが、凸部の傾斜縦壁部を底部の前端から前側フランジ部の後端に鈍角状に連なるように形成することも可能である。

２〕前記実施例においては、左右１対の凸部を設けた例を説明したが、荷重集中の大きな一方側のみに凸部を設けても良く、また、作用する荷重に応じて左右の凸部形状や大きさを変更しても良い。また、設計条件によって、カウルレインの凹部を省略することも可能である。

３〕前記実施例においては、ストラット式サスペンションの例を説明したが、特にサスペンション型式は限られず、サスタワーに対して前後方向及び左右方向の荷重が入力されるサスペンションに対して大きな効果を奏することができる。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、サスペンションタワーの頂部にボルト締結されたカウルメンバーを備えた車両の前部車体構造において、カウルメンバーに車両前方へ突出した凸部を設け、この凸部にフランジ部の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部を形成したことにより、カウルメンバーを着脱可能に構成しつつ、カウルメンバーの締結ボルトの緩み防止と車体の剛性と強度の維持とを両立することができる。

１ サスタワー
１ａ ボルト穴（ボルト締結部）
３ ダッシュパネル
５ エンジンルーム
９ａ ボルト
１０ カウルメンバー
１１ 底部
１２ 前側縦壁部
１３ 前側フランジ部
１３ａ ボルト穴（ボルト締結部）
１６ 凸部
１６ａ 傾斜縦壁部
１６ｂ 右側傾斜縦壁部
１６ｃ 左側傾斜縦壁部
２０ カウルレイン
２２ 前壁部
２３ フランジ部
２４ 凹部
２４ｃ 左側底壁部
Ｖ 車両

Claims (3)

1. 車両のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから車両前方に延び且つ車幅方向両側前端部が左右１対のサスペンションタワーの頂部に夫々ボルト締結されたカウルメンバーとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記カウルメンバーは、車幅方向に延びる底部と、この底部前端から立ち上がる縦壁部と、この縦壁部から前方へ略水平状に延びると共に左右両端部分にボルト締結部が形成されたフランジ部と、前記左右のボルト締結部と車幅方向中央部との間において前記縦壁部から車両前方に突出した左右１対の凸部とを備え、
   前記１対の凸部が、前記フランジ部の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部と、前記縦壁部から前記傾斜縦壁部の車幅方向外側端部に連なる外側傾斜縦壁部と、前記縦壁部から前記傾斜縦壁部の車幅方向内側端部に連なる内側傾斜縦壁部とを夫々有し、
   前記外側傾斜縦壁部の車幅方向外側端部と前記ボルト締結部との距離が、前記内側傾斜縦壁部の車幅方向内側端部と車幅方向中央部との距離よりも短くなるように設定されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記外側傾斜縦壁部及び内側傾斜縦壁部は前記縦壁部と鈍角状に連なるように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 車両のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから車両前方に延び且つ車幅方向両側前端部が左右１対のサスペンションタワーの頂部に夫々ボルト締結されたカウルメンバーとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記カウルメンバーは、車幅方向に延びる底部と、この底部前端から立ち上がる縦壁部と、この縦壁部から前方へ略水平状に延びると共にボルト締結部が形成されたフランジ部と、前記ボルト締結部と車幅方向中央部との間において前記縦壁部から車両前方に突出した凸部とを備え、
   前記凸部に前記フランジ部の後端と鈍角状に連なる傾斜縦壁部を形成し、
   前記カウルメンバーの少なくとも車両前側に連結されて車幅方向に延びるカウルレインフォースメントを設け、
   前記カウルレインフォースメントが、前記縦壁部の前側に配置された前壁部と、この前壁部の上端から車両前方に延びるフランジ部と、このフランジ部に形成された凹部とを備え、
   前記凹部の車幅方向内側端部を前記凸部の車幅方向内側端部と略一致するように配置したことを特徴とする車両の前部車体構造。