JP5929634B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

一般に、駆動源として内燃機関を備えた車両においては、燃費向上のため、車両減速時等の所定の条件成立時に内燃機関への燃料供給を停止する、いわゆる燃料カットが実施されている。ところが、燃料カットの開始が遅れると、内燃機関側から車軸側に伝達するトルクが０の近傍で停滞し、ディファレンシャルギヤのバックラッシュに起因した振動が発生し乗り心地を悪化させる。

従来、こうした燃料カットの開始遅延による振動を抑制するために、車両減速中に、機関回転数と機関トルク推定値とに基づいてディファレンシャルギヤにおいて内燃機関から車軸に伝達されるトルクの伝達方向が反転する反転時期を推定し、推定した反転時期に基づき燃料供給を停止する制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１７１９４２号公報

しかしながら、従来の内燃機関の制御装置にあっては、燃料カット移行時、すなわち内燃機関の発生トルクによって駆動輪が駆動される駆動状態から、駆動輪からの入力トルクで内燃機関が駆動される被駆動状態へと切り替わる際に発生するショックを抑制することに関して何ら考慮されていなかった。こうしたショックは、駆動状態から被駆動状態への切り替わりに際して内燃機関の発生トルクと駆動輪からの入力トルクとの間に生ずる差（トルク段差）に起因して発生するもので、当該トルク段差が大きいほど大きくなる。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の駆動状態から被駆動状態への切り替わり時における車両に対するショックを適切に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関および変速機を備えた車両の予め定められた燃料カット実行条件が成立すると、前記変速機に対する前記内燃機関の出力トルクを減衰させてから前記内燃機関に対する燃料供給を停止する燃料カットを実行する内燃機関の制御装置において、前記燃料カットの実行条件が成立したときの前記出力トルクを初期トルクとして該初期トルクから前記出力トルクを減衰させる第１減衰期間と、前記出力トルクの減衰に伴う前記内燃機関の駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングを含むよう予め前記変速機の変速比に応じて設定された第２減衰期間と、前記内燃機関の出力トルクを前記内燃機関に対する燃料供給を停止するときのトルクまで減衰させる第３減衰期間とに分けて、前記内燃機関の出力トルクを減衰させるとともに、前記第２減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの減衰トルク幅に対して前記第１減衰期間および前記第３減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの減衰トルク幅を大きい値に設定する出力トルク減衰手段と、前記内燃機関の出力により駆動されるエアコンが作動状態であるという第１条件、前記内燃機関の冷間時であるという第２条件、および前記変速機における変速比が予め定められた所定の変速比よりも大きいという第３条件のうち２以上の条件が成立しているか否かを判断する判断手段と、前記２以上の条件が成立している場合には、前記２以上の条件が成立していない場合よりも前記第１減衰期間および前記第３減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの低減速度を小さくするよう、前記第１減衰期間および前記第３減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの減衰率を前記判断手段の判断結果に応じて変更する減衰率変更手段とを備えた構成を有する。

この構成により、本発明に係る内燃機関の制御装置は、第１条件（エアコン作動状態）、第２条件（冷間時）、および第３条件（高変速比時）のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、第１および第３減衰期間における内燃機関の出力トルクの減衰速度（減衰率）が、２以上の条件が成立していない場合よりも小さくなる。これにより、第１条件ないし第３条件のいずれか２以上の条件が成立することにより内燃機関の駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングが減衰速度の小さい第２減衰期間内から外れて第１減衰期間内あるいは第３減衰期間内で発生する可能性が高い場合には、第１および第３減衰期間における内燃機関の出力トルクの減衰速度を小さくすることになる。

したがって、駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングが第１減衰期間内あるいは第３減衰期間内で発生した場合であっても、トルク段差に起因したショックを防止することができる。

また、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記（１）に記載の内燃機関の制御装置において、（２）前記減衰率変更手段は、前記第１条件ないし前記第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、前記第１減衰期間および前記第３減衰期間の長さを、前記第１条件ないし前記第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立していない場合よりも長くする構成を有する。

この構成により、本発明に係る内燃機関の制御装置は、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、第１および第３減衰期間の長さを、少なくとも２以上の条件が成立していない場合よりも長くする。これにより、第１および第３減衰期間の減衰率を小さくすることができる。

また、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の内燃機関の制御装置において、（３）前記出力トルク減衰手段は、前記内燃機関に対する点火タイミングおよび吸入空気量の少なくとも一方を変動させることにより前記内燃機関の出力トルクを減衰させる構成を有する。

この構成により、本発明に係る内燃機関の制御装置は、第１減衰期間および第３減衰期間における内燃機関の出力トルクの減衰率を調整することができる。

本発明によれば、内燃機関の駆動状態から被駆動状態への切り替わり時における車両に対するショックを適切に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置が適用される車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの概略斜視図である。 本発明の実施の形態に係る変速機の骨子図である。 本発明の実施の形態における燃料カット移行時の制御態様の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施の形態に係る時間制御マップの一例を示す図である。 （ａ）は、第１、第３減衰期間の非変更時のタイムチャートであり、（ｂ）は、駆動状態から被駆動状態への切り替わり時の減衰率とショックとの関係を示すグラフである。 本発明の実施の形態における第１、第３減衰期間の長さの設定態様を説明する図である。 本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を構成するエンジン用電子制御ユニットによる出力トルク減衰動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

以下の説明においては、変速機を備えたＦＲ（Front engine Rear drive）車両に本発明に係る内燃機関の制御装置を適用した例を説明する。

図１に示すように、本実施の形態における車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２から出力された出力トルクを増幅させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速した回転速度で出力軸４を回転させる変速機構５と、変速機構５の出力軸４の回転力をドライブシャフト６Ｌ、６Ｒに伝達するディファレンシャルギヤ７と、ドライブシャフト６Ｌ、６Ｒが回転させられることにより駆動する駆動輪８Ｌ、８Ｒとを備えている。

ここで、トルクコンバータ３および変速機構５は、変速機９を構成する。本実施の形態に係る変速機９は、エンジン２に接続され、互いに変速比の異なる複数の変速段（本実施の形態では、１速〜６速の前進変速段および後進変速段）を有する自動変速機である。

また、車両１は、エンジン２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「ＥＧ−ＥＣＵ」という）１０と、変速機９を油圧によって制御する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を電気的に制御する変速機用電子制御ユニット（以下、「ＴＭ−ＥＣＵ」という）１２と、空調ユニット１３と、空調ユニット１３を制御するエアコン用電子制御ユニット（以下、「Ａ／Ｃ−ＥＣＵ」という）１４とを備えている。

図２に示すように、エンジン２は、シリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の上部に固定されたシリンダヘッド２１と、オイルを収納するオイルパン２２とを備え、シリンダブロック２０と、シリンダヘッド２１とによって複数の気筒２３が形成されている。

なお、本実施の形態において、エンジン２は、直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。なお、図２に示すエンジン２は、直列に配置された４つの気筒のうちの１つの気筒２３が図示されている。

気筒２３には、ピストン２４が往復動可能に収納され、シリンダブロック２０、シリンダヘッド２１およびピストン２４によって、各気筒２３の燃焼室２５が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、ピストン２４が２往復する間に吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのエンジンによって構成されているものとして説明する。

各気筒２３に収納されたピストン２４は、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７に連結されている。コネクティングロッド２６は、ピストン２４の往復動をクランクシャフト２７の回転運動に変換するようになっている。

したがって、エンジン２は、燃焼室２５で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン２４を往復動させ、コネクティングロッド２６を介してクランクシャフト２７を回転させることにより、トルクコンバータ３に動力を伝達するようになっている。

なお、エンジン２に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。

エンジン２には、空気を燃焼室２５に導入するための吸気管３０が設けられている。吸気管３０には、車外から流入した空気を清浄するエアクリーナ３１と、燃焼室２５に導入される空気の流量すなわち吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２と、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ３３とが設けられている。

エアクリーナ３１は、例えば、内部に収容した紙または合成繊維の不織布のフィルターにより、吸入空気中の異物を除去するようになっている。エアフローセンサ３２は、スロットルバルブ３３の上流側に設けられ、吸入空気量を表す検出信号をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

スロットルバルブ３３は、スロットルバルブアクチュエータ３４によってその開度が調整されることで、吸入空気量を調整可能としている。スロットルバルブアクチュエータ３４は、ＥＧ−ＥＣＵ１０に接続されている。

また、エンジン２には、燃焼室２５内の排気ガスを車外に排出するための排気管３５が設けられている。排気管３５には、排気ガス中の有害物質を酸化還元浄化するための触媒３６が設けられている。

シリンダブロック２０には、冷却水が循環するウォータジャケット３７が形成され、ウォータジャケット３７内を循環する冷却水の水温を検知する水温センサ３８が設けられている。シリンダヘッド２１には、吸気管３０と燃焼室２５とを連通させる吸気ポート４０と、燃焼室２５と排気管３５とを連通させる排気ポート４１とが形成されている。

また、シリンダヘッド２１には、吸気管３０から燃焼室２５への燃焼用空気の導入を制御するための吸気バルブ４２と、燃焼室２５から排気管３５への排気ガスの排出を制御するための排気バルブ４３と、燃焼室２５内に燃料を噴射するためのインジェクタ４４と、燃焼室２５内の混合気に点火するための点火プラグ４５とが設けられている。

インジェクタ４４および点火プラグ４５は、ＥＧ−ＥＣＵ１０に接続されており、燃料噴射の可否やタイミング、また点火タイミング等がＥＧ−ＥＣＵ１０により制御される。

図３に示すように、エンジン２には、吸気カムシャフト５０および排気カムシャフト５１が回転可能に設けられている。吸気カムシャフト５０には、吸気バルブ４２の上端に当接する吸気カム５２が設けられている。吸気カムシャフト５０が回転すると、吸気カム５２が吸気バルブ４２を開閉駆動し、吸気ポート４０と燃焼室２５との間が開閉されるようになっている。

排気カムシャフト５１には、排気バルブ４３の上端に当接する排気カム５３が設けられている。排気カムシャフト５１が回転すると、排気カム５３が排気バルブ４３を開閉駆動し、燃焼室２５と排気ポート４１との間が開閉されるようになっている。

吸気カムシャフト５０の一端部には、吸気カムスプロケット５４と、吸気カムシャフト５０を吸気カムスプロケット５４に対して回転させる吸気側回転位相コントローラ５５とが設けられている。

吸気側回転位相コントローラ５５は、ＥＧ−ＥＣＵ１０によって制御されることにより、吸気カムシャフト５０を吸気カムスプロケット５４に対して進角または遅角側に回転させるようになっている。

排気カムシャフト５１の一端部には、排気カムスプロケット５６と、排気カムシャフト５１を排気カムスプロケット５６に対して回転させる排気側回転位相コントローラ５７とが設けられている。

また、排気側回転位相コントローラ５７は、ＥＧ−ＥＣＵ１０によって制御されることにより、排気カムシャフト５１を排気カムスプロケット５６に対して進角または遅角側に回転させるようになっている。

クランクシャフト２７の一端部には、クランクスプロケット５８が設けられている。吸気カムスプロケット５４と排気カムスプロケット５６とクランクスプロケット５８とには、タイミングベルト５９が巻き掛けられ、このタイミングベルト５９を介してクランクスプロケット５８の回転が吸気カムスプロケット５４および排気カムスプロケット５６に伝達されるようになっている。

したがって、吸気バルブ４２および排気バルブ４３は、クランクシャフト２７に同期して吸気ポート４０および排気ポート４１をそれぞれ開閉するようになっている。吸気カムシャフト５０および排気カムシャフト５１は、クランクシャフト２７が２周する間に１周するようになっている。

クランクシャフト２７には、クランクシャフト２７とともに回転するクランクロータ６０が設けられている。エンジン２は、クランクロータ６０の回転角を検出するためのクランク角センサ６１を備えている。

クランク角センサ６１は、ＥＧ−ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果に応じたクランク角信号をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

図４に示すように、トルクコンバータ３は、入力軸７０を介してクランクシャフト２７と連結されるポンプ翼車７１と、変速機構５の入力軸の一部を構成する出力軸７２を介して連結されるタービン翼車７３と、一方向クラッチ７４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車７５とを有している。ここで、ポンプ翼車７１とタービン翼車７３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

また、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車７１とタービン翼車７３との間を直結するためのロックアップクラッチ７６を有している。ロックアップクラッチ７６は、車両１の高速走行時等において、作動油により図示しないフロントカバーを掴み、ロックアップダンパ７７を介して、ポンプ翼車７１とタービン翼車７３とを機械的に直結する係合状態をとるようになっている。

ポンプ翼車７１には、変速機構５を変速制御するための油圧および各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ７８が設けられている。

変速機構５は、第１遊星歯車装置７９と、第２遊星歯車装置８０と、第３遊星歯車装置８１とを備えている。第１遊星歯車装置７９のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸に連結可能であるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング８２に連結可能となっている。

第１遊星歯車装置７９のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング８２に連結可能となっている。第１遊星歯車装置７９のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置８０のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング８２に連結可能となっている。

第２遊星歯車装置８０のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置８１のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸に連結可能となっている。また、サンギヤＳ２は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸に連結可能となっている。

第２遊星歯車装置８０のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置８１のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸に連結可能であるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング８２に連結可能となっている。

また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、入力軸の回転方向と反対方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置８１のキャリアＣＡ３は、出力軸４に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、多板式のクラッチやブレーキ等のように、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。

油圧制御回路１１は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵを有している。油圧制御回路１１は、これらトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵを介して変速やライン圧およびロックアップ状態を制御するようになっている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。

すなわち、変速機構５は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４の係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。本実施の形態において、変速機構５は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちいずれかの変速段を形成するものとする。

図１において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＥＧ−ＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＧ−ＥＣＵ１０のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＧ−ＥＣＵ１０として機能する。

本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ１０の入力側には、クランク角センサ６１、エアフローセンサ３２、水温センサ３８に加えて、アクセルペダル９０の開度を表すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ９１と、車速を検出する車速センサ９２とが接続されている。

アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル９０が運転者により操作されると、アクセルペダル９０の開度を示すアクセル開度を表す信号をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

車速センサ９２は、ドライブシャフト６Ｌ、６Ｒの回転角を検出し、検出したドライブシャフト６Ｌ、６Ｒの回転角を平均化した車速を表す信号をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、ＴＭ−ＥＣＵ１２やＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＴＭ−ＥＣＵ１２やＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

例えば、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、インジェクタ４４に対する燃料噴射制御、点火プラグ４５に対する点火制御およびスロットルバルブアクチュエータ３４に対する吸入空気量調節制御等のエンジン２の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをＴＭ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン制御の一環として、車両１の減速時に予め定められた所定の燃料カット実行条件が成立するとエンジン２に対する燃料の供給を停止する燃料カットを実行するようになっている。例えば、エンジン２の回転数が予め定められた燃料カット基準回転数以上であること、およびアクセルペダル９０の開度が０、すなわちアクセルＯＦＦであることが燃料カット実行条件となっている。この燃料カットは、インジェクタ４４からの燃料噴射を停止もしくは制限することにより行われる。なお、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、燃料カットの実行中にエンジン２の回転数が燃料カット基準回転数未満となるか、あるいはアクセルペダル９０が踏み込まれることにより燃料カット終了条件が成立すると、燃料カットを終了するようになっている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転状態に応じて吸気バルブ４２および排気バルブ４３の開閉タイミングを調整するために吸気側回転位相コントローラ５５および排気カムスプロケット５６を制御するＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御を実行するようになっている。

ＴＭ−ＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＴＭ−ＥＣＵ１２のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＴＭ−ＥＣＵ１２として機能させるためのプログラムが記憶されている。

すなわち、ＴＭ−ＥＣＵ１２のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＴＭ−ＥＣＵ１２として機能する。

本実施の形態において、ＴＭ−ＥＣＵ１２の入力側には、シフトレバー９３によって選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ９４が接続されている。

ＴＭ−ＥＣＵ１２は、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

例えば、ＴＭ−ＥＣＵ１２は、シフトポジションセンサ９４によって検出されたシフトポジションとＥＧ−ＥＣＵ１０から出力されたエンジン２の運転状態に基づいて、油圧制御回路１１を制御することによって、変速機構５にいずれかの変速段を形成させるとともに、変速機構５に形成させた変速段を表す情報をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

空調ユニット１３は、車両１のエンジンルーム内に収納されており、圧縮機としてのコンプレッサ１０１と、凝縮器としてのコンデンサ１０２と、減圧手段としての膨張弁１０３と、熱交換器としてのエバポレータ１０４とを備えている。

これらコンプレッサ１０１、コンデンサ１０２、膨張弁１０３およびエバポレータ１０４は、冷媒循環路１００によって連通しており、冷媒が冷媒循環路１００を循環することにより冷凍サイクルが実行されるようになっている。冷媒としては、例えばエンジン冷却水として用いられる不凍液が用いられる。なお、不凍液に代えて二酸化炭素などの気体を冷媒としてもよい。本実施の形態に係る空調ユニット１３は、本発明に係るエアコンを構成する。

コンプレッサ１０１は、低圧気相状態の冷媒を圧縮し、高温高圧の過熱気相状態にして吐出するようになっている。このコンプレッサ１０１は、駆動ベルト１０５およびプーリ１０６を介してエンジン２のクランクシャフト２７に連結されている。したがって、クランクシャフト２７が回転すると、エンジン２から出力される駆動力によりコンプレッサ１０１が駆動するようになっている。このため、空調ユニット１３が作動状態であるとき、すなわちコンプレッサ１０１が駆動されているときは、このときのコンプレッサ１０１の駆動トルクが外部負荷（補機負荷）、すなわち空調ユニット１３の負荷としてエンジン２に作用する。

コンプレッサ１０１は、可変容量式コンプレッサにより構成されている。可変容量のコンプレッサ１０１は、後述するＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４によるソレノイドへの通電電流の電流値の変更、あるいはデューティ比の変更などにより、ピストンのストロークを変更し冷媒の吸入圧を調節するようになっている。

コンデンサ１０２は、冷媒循環路１００におけるコンプレッサ１０１の下流に接続されており、例えばラジエータの前面に配置されている。コンデンサ１０２は、走行時の車風や図示しない冷却電動ファンの風によってコンプレッサ１０１から吐出された過熱気相状態の冷媒を凝縮点まで冷却して液相状態にするようになっている。

膨張弁１０３は、コンデンサ１０２の下流に配置されており、コンデンサ１０２から流出した液相冷媒を減圧し、低圧液相状態にするようになっている。

エバポレータ１０４は、膨張弁１０３から流出した低圧液相状態の冷媒を蒸発させて低圧気相状態にするようになっており、蒸発器を構成している。このエバポレータ１０４は、車室内外を連通する、図示しない空調ダクト内に配置されている。エバポレータ１０４は、冷媒循環路１００を循環する冷媒と、空調ダクトに吸入されエバポレータ１０４を通過する空調用空気との間で熱交換を行うことにより、この空調用空気を冷却するようになっている。

Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４として機能する。

本実施の形態において、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４の入力側には、圧力センサ１０７、冷媒温度センサ１０８等の各種センサ類が接続されている。圧力センサ１０７は、冷媒循環路１００におけるコンプレッサ１０１の下流側に設置されており、高圧の過熱気相状態の冷媒の圧力を検出し、検出された圧力に応じた電圧をＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４に出力するようになっている。冷媒温度センサ１０８は、エバポレータ１０４に設けられ、冷媒の温度を検出し、検出された冷媒の温度に応じた信号をＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４に出力するようになっている。また、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４の出力側には、上述したコンプレッサ１０１や図示しないブロワモータ等が接続されている。

Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４は、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＴＭ−ＥＣＵ１２等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＴＭ−ＥＣＵ１２等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

また、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４には、車室内前面に設けられたコントロールパネル上の各スイッチからのスイッチ信号が入力されるようになっている。ここで、コントロールパネル上の各スイッチとしては、コンプレッサ１０１の駆動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチや、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替わるための風量切替スイッチ、吹出口モードを切り替わるための吹出口切替スイッチ等が挙げられる。

Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１４は、上述した各種センサやスイッチ等から入力される信号等に応じて、例えばブロワモータを駆動してブロワファン（図示省略）の回転数を制御することにより、図示しない吹出し口から吹き出される空調風の風量（ブロワ風量）を制御する。

次に、本実施の形態に係るＥＧ−ＥＣＵ１０によって実行される燃料カットについて説明する。ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力トルクを減衰させてからエンジン２に対する燃料供給を停止する燃料カットを実行するようになっている。

具体的には、図５に示すように、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の回転数が予め定められた燃料カット基準回転数以上であるときに時刻ｔ０でアクセル開度センサ９１によってアクセルペダル９０の開度が０、すなわちアクセルＯＦＦになったことを検出してから、予め定められたディレー区間、例えば、１００ｍｓ〜２００ｍｓ程度経過した時刻ｔ１からエンジン２の出力トルクを減衰させるようになっている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力トルクを初期トルクから減衰させる第１減衰期間Ｔ１と、エンジン２の運転状態が駆動力を発生する駆動状態から駆動力を受ける被駆動状態に切り替わる期間を含む第２減衰期間Ｔ２と、エンジン２の出力トルクをエンジン２に対する燃料供給を停止するときのトルクまで減衰させる第３減衰期間Ｔ３とに分けてエンジン２の出力トルクを減衰させるようになっている。このように、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、本発明における出力トルク減衰手段を構成する。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、車両１の状態に応じて、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３におけるエンジン２の出力トルクの減衰率を変更するようになっている。

具体的には、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、次の（１）ないし（３）に示す第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３におけるエンジン２の出力トルクの減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立していない場合よりも小さくするようになっている。
（１）エアコン１３が作動状態であること（第１条件）
（２）エンジン２の冷間時であること（第２条件）
（３）変速機９の変速比が予め定められた所定の変速比よりも大きいこと（第３条件）

なお、第３条件における所定の変速比とは、ドライブシャフト６Ｌ、６Ｒにおけるトルク変化に起因した振動が運転者にショックとして体感され易いとされる変速比の下限である。本実施の形態では、変速機９が多段の自動変速機であるので、例えば１速〜６速の複数の前進変速段のうち予め定められた所定の変速比よりも大きい変速比に応じた低変速段が成立したときに、変速機９の変速比が予め定められた所定の変速比よりも大きいと判断することができる。

ここで、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３の長さＬ１、Ｌ３を、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立していない場合よりも長くすることにより、エンジン２の出力トルクの減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を小さくするようになっている。このように、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、本発明における減衰率変更手段を構成する。

ＥＧ−ＥＣＵ１０のＲＯＭには、図６に示すように、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立しているか否かに応じて、それぞれ異なる第１減衰期間Ｔ１の長さおよび第３減衰期間Ｔ３の長さが設定された時間制御マップが記憶されている。時間制御マップにおいて、長さＬ１およびＬ３の関係は、Ｌ１＿ｓｈｏｒｔ＜Ｌ１＿ｌｏｎｇ、Ｌ３＿ｓｈｏｒｔ＜Ｌ３＿ｌｏｎｇとなっている。この時間制御マップは、例えば上述したそれぞれ異なる低変速段毎に記憶されている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、図６に示す時間制御マップを参照することにより、上述した２以上の条件が非成立のときは、第１減衰期間Ｔ１の長さＬ１として長さＬ１＿ｓｈｏｒｔを設定し、第３減衰期間Ｔ３の長さＬ３として長さＬ３＿ｓｈｏｒｔを設定するようになっている。一方で、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、上述した２以上の条件が成立しているときは、第１減衰期間Ｔ１の長さＬ１として長さＬ１＿ｌｏｎｇを設定し、第３減衰期間Ｔ３の長さＬ３として長さＬ３＿ｌｏｎｇを設定するようになっている。

ここで、上述の長さＬ１＿ｓｈｏｒｔ、Ｌ１＿ｌｏｎｇ、Ｌ３＿ｓｈｏｒｔおよびＬ３＿ｌｏｎｇは、エンジン２と駆動輪８Ｌ、８Ｒとの間に介在する動力伝達系の固有振動周期の自然数倍にそれぞれ定められている。また、動力伝達系の固有振動周期は、変速機構５に形成された変速段毎に予め実験により定められている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０のＲＯＭには、変速機構５に形成させている変速段毎に、第２減衰期間Ｔ２の長さが一定値Ｌ２として記憶されている。

次に、図５において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１で、エンジン２の出力トルクを推定するようになっている。ＥＧ−ＥＣＵ１０のＲＯＭには、エンジン２の機関回転数と、吸入空気量と、点火プラグ４５に対する点火タイミングとに対して、エンジン２の出力トルクが予め実験により対応付けられたマップが格納されている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、クランク角センサ６１から出力された信号から得られるエンジン２の機関回転数と、エアフローセンサ３２から得られる吸入空気量と、点火プラグ４５に対する点火タイミングとに対して、マップに対応付けられたエンジン２の出力トルクを特定することにより、現在のエンジン２の出力トルク（以下、「現在トルクＴＱｃ」という）を推定するようになっている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力トルクを減衰させていくことによって、エンジン２の運転状態が、駆動力を発生する駆動状態から車両１の慣性力等による駆動力を受ける被駆動状態に切り替わるエンジン２の出力トルク（以下、「駆動切替トルクＴＱｅｘ」という）を推定するようになっている。

ここで、駆動切替トルクＴＱｅｘは、空調ユニット１３の負荷（以下、「エアコン負荷」という）、エンジン２の冷却水の水温（以下、「冷却水温」という）を含む所定のパラメータに基づき推定されるようになっている。

具体的には、ＥＧ−ＥＣＵ１０のＲＯＭには、車速と、変速機構５に形成させた変速段と、空調ユニット１３、オルタネータおよびオイルポンプ等の補機負荷と、エンジン２の冷却水温とに対して、駆動切替トルクＴＱｅｘが予め実験により対応付けられたマップが格納されている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、車速センサ９２から得られる車両１の車速と、ＴＭ−ＥＣＵ１２から得られる変速機構５に形成させた変速段と、各補機の作動状態に応じた補機負荷と、水温センサ３８から得られる冷却水温とに対して、マップに対応付けられた駆動切替トルクＴＱｅｘを特定することにより、駆動切替トルクＴＱｅｘを推定することができる。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、予め定められた第２減衰期間Ｔ２における所定の減衰率ΔＴＱ２と、第２減衰期間Ｔ２の長さＬ２とに基づいて、第２減衰期間Ｔ２の開始時のエンジン２の出力トルクと駆動切替トルクＴＱｅｘとの差分となる微小トルクＴＱｍを以下に示す数式によって算出するようになっている。

ＴＱｍ＝ΔＴＱ２×Ｌ２／２

時刻ｔ１において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力トルクを駆動切替トルクＴＱｅｘより予め定められた数Ｎ・ｍ程度の微小トルクＴＱｍ分だけ高い開始トルクＴＱｅｘ＋ＴＱｍを目標トルクとしてエンジン２の出力トルクを現在トルクＴＱｃから減衰させるようになっている。

具体的には、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、上述した時間制御マップにより設定された第１減衰期間Ｔ１の長さＬ１に応じた減衰率ΔＴＱ１で、エンジン２と駆動輪８Ｌ、８Ｒとの間に介在する動力伝達系の固有振動周期Ｔｕの自然数倍の時間をかけて、エンジン２の出力トルクを現在トルクＴＱｃから目標トルクＴＱｔ（本実施の形態では、開始トルクＴＱｅｘ＋ＴＱｍ）まで減衰させる出力トルク減衰制御を実行するようになっている。ここで、第１減衰期間Ｔ１で定められる減衰率ΔＴＱ１は、後述する第２減衰期間Ｔ２における減衰率ΔＴＱ２よりも高いものとされる。また、エンジン２と駆動輪８Ｌ、８Ｒとの間に介在する動力伝達系の固有振動周期Ｔｕは、変速機構５に形成された変速段毎に予め実験により定められている。

本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、図５に示すように、エンジン２に対する点火タイミングを遅角側に変動させることにより、エンジン２の出力トルクを減衰させるようになっている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１で出力トルク減衰制御を実行し、エンジン２の出力トルクが時刻ｔ２で目標トルクになると、第２減衰期間Ｔ２においては、エンジン２の出力トルクの減衰率を負にならない程度の減衰率ΔＴＱ２まで低下させるようになっている。つまり、エンジン２の運転状態が駆動状態から被駆動状態に切り替わるタイミングに合わせてエンジン２の発生トルクの傾きを小さくするよう、エンジン２の発生トルクを制御する。

この第２減衰期間Ｔ２においては、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、駆動切替トルクＴＱｅｘに対して微小トルクＴＱｍ分だけ高い開始トルクＴＱｅｘ＋ＴＱｍから駆動切替トルクＴＱｅｘに対して微小トルクＴＱｍ分だけ低い終了トルクＴＱｅｘ−ＴＱｍまで、エンジン２の出力トルクを減衰させるようになっている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２からエンジン２の出力トルクを減衰率ΔＴＱ２で減衰させ、エンジン２の出力トルクが時刻ｔ３で終了トルクＴＱｅｘ−ＴＱｍになると、エンジン２に対する燃料供給を停止するときのエンジン２のトルクＴＱｆｃを目標トルクとして、エンジン２の出力トルクを減衰させる。

具体的には、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、上述した時間制御マップにより設定された第３減衰期間Ｔ３の長さＬ３に応じた減衰率ΔＴＱ３で、エンジン２と駆動輪８Ｌ、８Ｒとの間に介在する動力伝達系の固有振動周期Ｔｕの自然数倍の時間をかけて、エンジン２の出力トルクを終了トルクＴＱｅｘ−ＴＱｍから目標トルクＴＱｆｃまで減衰させる出力トルク減衰制御を実行するようになっている。ここで、第３減衰期間Ｔ３で定められる減衰率ΔＴＱ３は、上述した第２減衰期間Ｔ２における減衰率ΔＴＱ２よりも高いものとされる。また、エンジン２と駆動輪８Ｌ、８Ｒとの間に介在する動力伝達系の固有振動周期Ｔｕは、変速機構５に形成された変速段毎に予め実験により定められている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、時刻ｔ３からエンジン２の出力トルクを減衰率ΔＴＱ３で減衰させ、エンジン２の出力トルクが時刻ｔ４で目標トルクになると、燃料を噴射させないようにインジェクタ４４を制御するようになっている。

このように、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第１減衰期間Ｔ１において出力トルク減衰制御を実行することにより、車両１にショックを生じさせずに、第２減衰期間Ｔ２においてエンジン２の出力トルクの減衰率が大幅に低下したことによって発生するしゃくりを抑制するように構成されている。なお、しゃくりとは、車両が前後方向に振動することをいう。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第２減衰期間Ｔ２において、エンジン２の出力トルクの減衰率を負とならない程度まで大幅に低下させることにより、エンジン２の運転状態が駆動状態から被駆動状態に切り替わるときに動力伝達系に発生するショックを防止するように構成されている。

また、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第３減衰期間Ｔ３において出力トルク減衰制御を実行することにより、車両１にショックを生じさせずに、時刻ｔ４でインジェクタ４４による燃料の噴射を停止させることによって発生するしゃくりを抑制するように構成されている。

次に、図７を参照して、上述のように第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３の長さＬ１、Ｌ３を変更する理由について説明する。

本実施の形態において、第２減衰期間Ｔ２は、これまで述べたようにエンジン２の運転状態が駆動状態から被駆動状態に切り替わるときに動力伝達系に発生するショックを防止するために設けたものである。したがって、こうした駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングが、第２減衰期間Ｔ２内に収まらなければ、切り替わり時のショックを防止することができない。

駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングは、推定した駆動切替トルクＴＱｅｘに基づき推定されている。具体的には、図７（ａ）に示すように、推定した駆動切替トルクＴＱｅｘを示す太破線とエンジン２の出力トルクを示す太実線との交点（図中、Ａで示す）が同切り替わりのタイミングとして推定されている。

ところが、図７（ａ）中、細実線で示す実際の駆動切替トルクは必ずしも推定した駆動切替トルクＴＱｅｘと一致するとは限らず、図７（ａ）に示すように推定した駆動切替トルクＴＱｅｘと実際の駆動切替トルクとの間にずれが生ずることがある。

例えば、空調ユニット１３の作動時（エアコンＯＮ時）におけるエアコン負荷は、例えば冷媒の温度や圧力等を用いて適合定数で求められるが、圧力センサ１０７や冷媒温度センサ１０８等の製造時のばらつき等に起因して算出されるエアコン負荷に誤差が生じることがある。また、冷間時のエンジンフリクションは、エンジン２の冷却水温やエンジン油温を用いて適合定数で求められるが、オイル劣化に起因して粘度変化が生じたり、ユーザによりオイル種の変更等がなされると、算出されるエンジンフリクションと実際のエンジンフリクションとの間にずれが生じることがある。

このため、エアコンＯＮ時や冷間時等においては、駆動切替トルクＴＱｅｘを推定する際の誤差が大きくなることがある。これにより、推定される駆動切替トルクＴＱｅｘと実際の駆動切替トルクとの間にずれが生じてしまう。

このように、推定した駆動切替トルクＴＱｅｘと実際の駆動切替トルクとの間にずれが生ずると、図７（ａ）に示すように駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングが第２減衰期間Ｔ２から外れてしまう。図７（ａ）に示す例では、実際の駆動切替トルクとエンジン２の出力トルクとの交点（図中、Ｂで示す）で示される同切り替わりのタイミングが第１減衰期間Ｔ１となってしまっている。

このとき、第１減衰期間Ｔ１では、エンジン２の出力トルクの減衰率ΔＴＱ１が比較的大きいため、このような比較的大きな減衰率ΔＴＱ１の下で駆動状態から被駆動状態への切り替わりが発生すると、運転者の乗り心地を悪化させるようなショックが発生してしまう。

ここで、図７（ｂ）に示すように、駆動状態から被駆動状態への切り替わり時に発生するショックと、駆動状態から被駆動状態への切り替わり時の減衰率との間には、同切り替わり時におけるエンジン２の出力トルクの減衰率が大きいほどショックが大きくなる関係がある。

したがって、図７（ａ）中、Ｂで示すタイミングで駆動状態から被駆動状態への切り替わりが発生すると、図７（ｂ）に示すように、そのときの減衰率ΔＴＱ１におけるショックが乗り心地を悪化させる程度の上限基準値（クライテリア）を超えてしまう。

一方、図７（ａ）中、Ａで示すタイミングで駆動状態から被駆動状態への切り替わりが発生した場合には、図７（ｂ）に示すように、そのときの減衰率ΔＴＱ２におけるショックは上限基準値（クライテリア）以下に抑えられている。

このように、駆動状態から被駆動状態への切り替わり時の減衰率が大きいと、発生するショックが上限基準値（クライテリア）を超えてしまう、つまり運転者の乗り心地を悪化させるようなショックが発生してしまうので、こうしたショックを抑制するために発生するショックが上限基準値（クライテリア）以下となるような減衰率に設定するのが望ましい。

そこで、本実施の形態では、第２減衰期間Ｔ２と比べて減衰率が比較的大きい第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３で駆動状態から被駆動状態への切り替わりが発生する場合には、これら第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３における減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を小さくするようにした。

具体的には、図８（ｂ）に示すように、上述した第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立していない場合（図８（ａ）に示す場合）よりも小さくするようにした。なお、本実施の形態では、図８（ｂ）に示すように第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３の長さＬ１、Ｌ３をそれぞれ図８（ａ）に示す長さＬ１、Ｌ３よりも長くすることで、減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を小さくするようにした。

また、第１条件（エアコン作動時）および第２条件（冷間時）は、上述したように推定される駆動切替トルクＴＱｅｘと実際の駆動切替トルクとの間にずれが生じ易い状況を考慮して設けたものである。

また、変速機９の変速比が大きいとき、すなわち高変速比（低変速段）時は、ドライブシャフト６Ｌ、６Ｒにおけるトルク変化が低変速比（高変速段）時と比べて顕著に表れるため、これが原因で車両自体の振動が運転者に対してショックとして体感され易い。そこで、本実施の形態では、高変速比（低変速段）時には運転者のショックに対する感度が高いことを考慮して、第１条件および第２条件に加えて、高変速比時を第３条件として加えた。

次に、図９を参照して、ＥＧ−ＥＣＵ１０による出力トルク減衰動作について説明する。なお、図９に示すフローチャートが示す出力トルク減衰動作は、図５に示す時刻ｔ１にスタートする。

まず、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、時間制御マップに基づいて、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３の長さＬ１、Ｌ３を特定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、上述した第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立しているか否かを判断し、時間制御マップを参照してＬ１＿ｓｈｏｒｔおよびＬ３＿ｓｈｏｒｔ、あるいはＬ１＿ｌｏｎｇおよびＬ３＿ｌｏｎｇを長さＬ１、Ｌ３として設定する。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、例えばＡ／Ｃ−ＥＣＵ１４から送信されるエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチのＯＮ／ＯＦＦを示す信号に基づき第１条件が成立しているか否かを判断でき、また水温センサ３８から取得する冷却水温に基づき、第２条件が成立しているか否かを判断できる。さらに、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、例えばシフトポジションセンサ９４から取得したシフトポジションに基づき、第３条件が成立しているか否かを判断できる。

次いで、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、現在のトルクＴＱｃを推定し（ステップＳ２）、駆動切替トルクＴＱｅｘを推定することにより、上述した算出式「ＴＱｍ＝ΔＴＱ２×Ｌ２／２」を用いて第１減衰期間Ｔ１における目標トルクＴＱｅｘ＋ＴＱｍを算出する（ステップＳ３）。

そして、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第１減衰期間Ｔ１において、時間制御マップを参照して設定した長さＬ１の時間をかけて、エンジン２の出力トルクを開始トルクＴＱｅｘ＋ＴＱｍまで減衰させる（ステップＳ４）。

続いて、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第２減衰期間Ｔ２において、長さＬ２の時間をかけて、減衰率ΔＴＱ２でエンジン２の出力トルクを終了トルクＴＱｅｘ−ＴＱｍまで減衰させる（ステップＳ５）。

次いで、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、第３減衰期間Ｔ３において、時間制御マップを参照して設定した長さＬ３の時間をかけて、エンジン２に対する燃料供給を停止するときのエンジン２の出力トルクＴＱｆｃを目標トルクとしてエンジン２の出力トルクを減衰させる（ステップＳ６）。第３減衰期間Ｔ３が終了すると、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、燃料を噴射させないようにインジェクタ４４を制御し、エンジン２に対する燃料供給を停止する（ステップＳ７）。

以上のように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、第１条件（エアコン作動状態）、第２条件（冷間時）、および第３条件（高変速比時）のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３におけるエンジン２の出力トルクの減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を、２以上の条件が成立していない場合よりも小さくする。これにより、第１条件ないし第３条件のいずれか２以上の条件が成立することにより駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングが第２減衰期間Ｔ２内から第１減衰期間Ｔ１内あるいは第３減衰期間Ｔ３内で発生する可能性が高い場合には、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３におけるエンジン２の出力トルクの減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を小さくすることができる。

したがって、駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングが第１減衰期間Ｔ１内あるいは第３減衰期間Ｔ３内で発生した場合であっても、トルク段差に起因したショックを防止することができる。

また、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、第１条件ないし第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３の長さＬ１、Ｌ３を、少なくとも２以上の条件が成立していない場合よりも長くする。これにより、第１減衰期間Ｔ１および第３減衰期間Ｔ３の減衰率ΔＴＱ１、ΔＴＱ３を小さくすることができる。

なお、本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２に対する点火タイミングを変動させることにより、エンジン２の出力トルクを減衰させるものとして説明したが、本発明において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２に対する吸入空気量および点火タイミングの少なくとも一方を変動させることにより、エンジン２の出力トルクを減衰させるようにしてもよい。これにより、エンジン２の出力トルクの減衰率ΔＴＱを調整することができる。

また、本実施の形態においては、変速機９として多段の自動変速機を備えた車両に本発明に係る内燃機関の制御装置を適用した例を説明したが、本発明に係る内燃機関の制御装置は、変速機として無段変速機（例えば、ベルト式無段変速機）あるいは手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両にも適用可能である。

また、本実施の形態において、ＦＲ車両に本発明に係る内燃機関の制御装置を適用した例を説明したが、本発明に係る内燃機関の制御装置は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用してもよく、四輪駆動車両に適用してもよい。

また、本実施の形態において、本発明に係る内燃機関としてガソリンを燃料とするガソリンエンジンを適用した例について説明したが、本発明に係る内燃機関としてディーゼルエンジンを適用してもよい。

なお、本発明に係る内燃機関としてディーゼルエンジンを適用した場合には、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２に対する燃料噴射量を変動させることにより、エンジン２の出力トルクを減衰させるように構成する。

また、本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の機関回転数と、吸入空気量と、点火プラグ４５に対する点火タイミングとに対して、エンジン２の出力トルクが対応付けられたマップに基づいて、エンジン２の出力トルクを推定するものとして説明した。

これに対し、本発明におけるＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の機関回転数と、吸入空気量と、点火タイミングとに加えて、排気管３５内の排気ガスの一部を吸気管３０内に還流するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置におけるＥＧＲ率、水温センサ３８から得られる冷却水温、および、ＶＶＴ制御における位相角の少なくとも１つに対して、エンジン２の出力トルクが対応付けられたマップに基づいて、エンジン２の出力トルクを推定するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の駆動状態から被駆動状態への切り替わり時における車両に対するショックを適切に抑制することができ、所定の条件成立時に内燃機関に対する燃料の供給を停止する燃料カットを実行する内燃機関の制御装置に有用である。

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、９…変速機、１０…ＥＧ−ＥＣＵ（出力トルク減衰手段，減衰率変更手段）、１３…空調ユニット（エアコン）、１４…Ａ／Ｃ−ＥＣＵ、３８…水温センサ、９４…シフトポジションセンサ、１０７…圧力センサ、１０８…冷媒温度センサ、Ｔ１…第１減衰期間、Ｔ２…第２減衰期間、Ｔ３…第３減衰期間、ＴＱｅｘ…駆動切替トルク、ΔＴＱ１，ΔＴＱ２，ΔＴＱ３…減衰率、ＴＱｅｘ＋ＴＱｍ…開始トルク、ＴＱｅｘ−ＴＱｍ…終了トルク

Claims (3)

1. 内燃機関および変速機を備えた車両の予め定められた燃料カット実行条件が成立すると、前記変速機に対する前記内燃機関の出力トルクを減衰させてから前記内燃機関に対する燃料供給を停止する燃料カットを実行する内燃機関の制御装置において、
   前記燃料カットの実行条件が成立したときの前記出力トルクを初期トルクとして該初期トルクから前記出力トルクを減衰させる第１減衰期間と、前記出力トルクの減衰に伴う前記内燃機関の駆動状態から被駆動状態への切り替わりのタイミングを含むよう予め前記変速機の変速比に応じて設定された第２減衰期間と、前記内燃機関の出力トルクを前記内燃機関に対する燃料供給を停止するときのトルクまで減衰させる第３減衰期間とに分けて、前記内燃機関の出力トルクを減衰させるとともに、前記第２減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの減衰トルク幅に対して前記第１減衰期間および前記第３減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの減衰トルク幅を大きい値に設定する出力トルク減衰手段と、
   前記内燃機関の出力により駆動されるエアコンが作動状態であるという第１条件、前記内燃機関の冷間時であるという第２条件、および前記変速機における変速比が予め定められた所定の変速比よりも大きいという第３条件のうち２以上の条件が成立しているか否かを判断する判断手段と、
   前記２以上の条件が成立している場合には、前記２以上の条件が成立していない場合よりも前記第１減衰期間および前記第３減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの低減速度を小さくするよう、前記第１減衰期間および前記第３減衰期間における前記内燃機関の出力トルクの減衰率を前記判断手段の判断結果に応じて変更する減衰率変更手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記減衰率変更手段は、前記第１条件ないし前記第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立している場合に、前記第１減衰期間および前記第３減衰期間の長さを、前記第１条件ないし前記第３条件のうち少なくとも２以上の条件が成立していない場合よりも長くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記出力トルク減衰手段は、前記内燃機関に対する点火タイミングおよび吸入空気量の少なくとも一方を変動させることにより前記内燃機関の出力トルクを減衰させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。

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