JP5923969B2

JP5923969B2 - 電動パーキングブレーキ装置

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Publication number: JP5923969B2
Application number: JP2011280686A
Authority: JP
Inventors: 優一竹尾
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2011-12-22
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2031-12-22
Also published as: JP2013130255A

Description

本発明は、車両駐車時に電動モータにより駆動して、車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置に関する。

例えば、特許文献１には、車輪に取り付けられ、電動モータを作動させることにより車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置が記載されている。この電動パーキングブレーキ装置は、電動モータの出力軸に固着された小径プーリと、ハウジング（ボディ）に対して回転可能に設けられ、小径プーリとの間にベルトが架けられた大径プーリと、大径プーリに同軸線上に連結された遊星歯車機構とを備えている。このような構成の電動パーキングブレーキ装置によれば、電動モータの駆動力は、ベルトを含んだ伝達機構および遊星歯車機構にて減速された後、キャリパボディに回転可能に軸承された回転部材に伝達され、この回転運動が直線運動に変換され、車輪ブレーキに伝達されて車輪に制動力を付与している。

国際公開第ＷＯ２００７／０９６０９８号パンフレット

特許文献１に記載の電動パーキングブレーキ装置では、遊星歯車機構のサンギヤのギヤシャフトの上下の軸受部の同軸度の精度の度合いによってはサンギヤが傾き、それに伴って遊星歯車が傾き、さらにリングギヤが傾くことになる。また、遊星歯車機構のキャリヤとキャリパボディに回転可能に軸承された回転部材との嵌合部の直角度の精度の度合いによってキャリヤが傾き、それに伴って遊星歯車が傾き、さらにリングギヤが傾くことになる。このため、リングギヤがハウジングに隙間無く固定されていると、上述の傾きを吸収できず、遊星歯車がスムーズに回転できなくなるおそれがある。そこで、リングギヤとハウジングとの間には、リングギヤの傾きを許容する隙間が形成されている。しかし、この隙間が形成されていることにより、車両走行中の振動でリングギヤとハウジングとが接触する場合があり、接触音が発生するおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、遊星歯車機構における接触音の発生を防止できる電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る電動パーキングブレーキ装置は、キャリパボディに回転可能に軸承された回転部材と、前記回転部材の回転運動を直線運動に変換してピストンに伝達する変換機構と、前記ピストンによって付勢され車輪とともに回転するディスクに押圧されるブレーキパッドと、前記キャリパボディに一体的に固定されたハウジングに固定された電動モータと、前記ハウジングに前記回転部材と同軸線上で回転可能に支承され前記電動モータの出力軸に回転連結された入力要素、前記回転部材と同軸線上で回転連結された出力要素、および前記ハウジングに回転を規制され微調整移動可能に支承されたリングギヤを備え、前記電動モータの回転を減速して前記回転部材に伝達する遊星歯車機構と、前記リングギヤと前記キャリパボディとの間に介在され前記リングギヤを前記ハウジングの壁面に弾性的に押圧するリング状の弾性部材と、を備え、前記リング状の弾性部材の外径は、前記リングギヤの外径よりも小径に形成されていることである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記遊星歯車機構は、サンギヤ、リングギヤ、および前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合する遊星歯車を支承するキャリヤを備え、前記入力要素は前記サンギヤであり、前記出力要素は前記キャリヤであることである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記弾性部材は、前記キャリパボディと当接する部分が尖頭形状に形成されていることである。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一項において、前記リングギヤにおける前記弾性部材が配置される面には、凹部が設けられていることである。

請求項１に係る電動パーキングブレーキ装置によれば、弾性部材が、遊星歯車機構のリングギヤとキャリパボディとの間に介在し、リングギヤをハウジングの壁面に弾性的に押圧している。これにより、車両走行中の振動によるリングギヤのガタを抑えることができるので、リングギヤとハウジングとの接触による接触音の発生を防止することができる。そして、弾性部材がリング状に形成されているので、パーキング作動時に発生するトルクを均等に受けることができる。そして、リング状の弾性部材の外径は、リングギヤの外径よりも小径に形成されているので、リングギヤの傾きの許容範囲を拡大することができる。

請求項２に係る電動パーキングブレーキ装置によれば、遊星歯車機構が簡易な構成であるので、電動パーキングブレーキ装置の小型化を図ることができる。

請求項３に係る電動パーキングブレーキ装置によれば、弾性部材は、キャリパボディと当接する部分が尖頭形状に形成されているので、リングギヤは容易に傾くことができる。

請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置によれば、リングギヤにおける弾性部材が配置される面には、凹部が設けられているので、リングギヤにおける弾性部材の押圧方向の厚みが厚くなることを防止することができ、電動パーキングブレーキ装置の小型化を図ることができる。

本発明の実施の形態による電動パーキングブレーキ装置が、ディスクロータと係合した状態の外観斜視図である。図１に示した電動パーキングブレーキ装置を、ディスクロータの回転軸方向にカットした状態を模式的に示した断面図である。図２に示した電動パーキングブレーキ用駆動装置を、電動モータの出力シャフトの軸方向にカットした場合の断面図である。図３のＢ−Ｂ断面図であり、電動モータの出力シャフトの軸方向から見た断面図である。図３のＡ部拡大図であり、リングギヤの係合部を示す拡大図である。図３のＣ部拡大図であり、弾性部材周辺を示す断面図である。図６の弾性部材の斜視図である。図７の弾性部材をリングギヤに取り付ける様子を示す斜視図である。別例の弾性部材の斜視図である。図９の弾性部材をリングギヤに取り付ける様子を示す斜視図である。図３に示した電動パーキングブレーキ用駆動装置の遊星歯車機構の模式図である。図１１に示した遊星歯車機構の第２例の模式図である。図１１に示した遊星歯車機構の第３例の模式図である。図１１に示した遊星歯車機構の第４例の模式図である。

本発明の実施形態による電動パーキングブレーキ装置Ｐについて図を参照して説明する。本実施形態による電動パーキングブレーキ装置Ｐは、車両走行中に運転者がブレーキ操作部材を操作することによって、車輪にブレーキ力を付与するフットブレーキ用のブレーキ装置を兼ねている。図１および図２に示すように、この電動パーキングブレーキ装置Ｐは、ディスクロータ９（本発明の「ディスク」に相当する）と、マウンティング１１と、キャリパボディ１３と、電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄ等とを備えて構成される。

ディスクロータ９には、その回転中心部において車両外方へと突出したハット部９１と、ハット部９１の外周部において第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧されるプレート部９２等とが形成されている。ディスクロータ９は、ハット部９１の端面に貫装される複数のスタッドボルト９３により、図示しない車輪のディスクホイールに取り付けられており、これにより車輪と一体で回転軸φ回りを回転可能とされている。

マウンティング１１は、図示しない車両のナックルアームに取り付けられている。マウンティング１１には、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂが保持されている。第１ブレーキパッド２１ａは、ディスクロータ９と後述するピストン８との間に配置され、第２ブレーキパッド２１ｂは、ディスクロータ９と後述するキャリパボディ１３の一対の爪部１３ａとの間に配置されている。

キャリパボディ１３は、マウンティング１１に一対のスライドピン１２を介してディスクロータ９の回転軸φ方向に移動可能に取り付けられている。キャリパボディ１３は、ディスクロータ９のプレート部９２を跨ぐように、その断面形状が略コの字状に形成されている。キャリパボディ１３には、第２ブレーキパッド２１ｂを押圧するための一対の爪部１３ａが形成されている。また、キャリパボディ１３には、電動モータ３および減速機構４を備えた電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄが取り付けられている。

図２に示すように、キャリパボディ１３の内部には、シリンダ部１３ｂが形成されている。このシリンダ部１３ｂの内部には、スクリュー部材６（本発明の「回転部材」に相当する）、ナット部材７（本発明の「変換機構」に相当する）およびピストン８が回転軸φ方向に突出するように配設されている。

スクリュー部材６は、ベアリング１３１を介してシリンダ部１３ｂの底部１３ｃに回転可能に、且つ減速機構４を介して電動モータ３によって回転可能に取り付けられている。スクリュー部材６の外周面６１には、雄ネジ部６２（本発明の「変換機構」に相当する）が形成されている。スクリュー部材６の外周面６１とベアリング１３１とシリンダ部１３ｂの底部１３ｃとの間には、合成樹脂材料または合成ゴム材料にて形成されたシール部材１３２が介装されている。スクリュー部材６には、シール部材１３２およびベアリング１３１が回転軸φ方向に移動することを防止するために、フランジ部６３が形成されている。

ナット部材７は、略円筒形状を呈しており、その内周面７１には、スクリュー部材６の雄ネジ部６２と螺合可能な雌ネジ部７２（本発明の「変換機構」に相当する）が形成されている。ナット部材７の先端部７３には、ピストン８の内周面８３に形成された回転軸方向に延びる複数の摺動溝８５と係合する複数の係合部７４が外周面から半径方向外方に突設されている。

ピストン８は、一端が端部壁８２により閉じられた略円筒状を呈しており、シリンダ部１３ｂ内において回転軸φ方向に移動可能に、且つ端部壁８２によって第１ブレーキパッド２１ａと当接可能に嵌合されている。ピストン８の外周面８１とシリンダ部１３ｂとの間には、合成樹脂材料または合成ゴム材料にて形成されたピストンシール１３５が介装されている。ピストンシール１３５は、シール部材１３２とともに、シリンダ部１３ｂ内を外部から液密的に遮断している。

ピストン８の内周面８３には、ナット部材７の複数の係合部７４が係合してナット部材７の回転を規制する複数の摺動溝８５が回転軸方向に延びるように形成されている。ピストン８の外周面８１には、突部８４が形成され、シリンダ部１３ｂには、突部８４が係合してピストン８の回転を規制するスリット１３ｄが回転軸方向に延びるように形成されている。したがって、ナット部材７は、ピストン８に対して回転規制されていると共に回転軸φ方向に相対移動可能に係合されている。そして、ピストン８は、シリンダ部１３ｂに対して回転規制されていると共に回転軸φ方向に相対移動可能に係合されている。

次に、電動パーキングブレーキ装置Ｐの動作を説明する。車両の駐車時に電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄの電動モータ３を回転させてスクリュー部材６を回転させると、ナット部材７は、回転規制されているため、ピストン８内をディスクロータ９に向けて移動する（図２において左方）。そして、ナット部材７の端部７３は、ピストン８を押圧し、第１ブレーキパッド２１ａをディスクロータ９に向けて付勢する。

一方、第１ブレーキパッド２１ａに発生する反力は、ピストン８、ナット部材７、スクリュー部材６および減速機構４を介してキャリパボディ１３へと働き、キャリパボディ１３をナット部材７の移動方向と反対方向（図２において右方）へと付勢する。これにより、キャリパボディ１３の爪部１３ａは、第２ブレーキパッド２１ｂをディスクロータ９に向けて付勢する。したがって、ディスクロータ９は、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧されて制動力が付与される。

また、ディスクロータ９に対する制動力の解除時には、電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄの電動モータ３を逆回転させてスクリュー部材６を逆回転させると、ナット部材７は、ピストン８内をディスクロータ９から離間する方向に移動するので（図２において右方）、ピストン８による第１ブレーキパッド２１ａへの押圧を開放する。これにより、第１ブレーキパッド２１ａに発生する反力も消滅するため、キャリパボディ１３の爪部１３ａによる第２ブレーキパッド２１ｂへの付勢も開放され、ディスクロータ９に対する制動力が解除される。

また、車両走行中に車両を減速させるため運転者がブレーキ操作を行うと、マスタシリンダ（図示せず）から吐出されたブレーキ液圧が、ブレーキ配管（図示せず）を介してシリンダ部１３ｂ内に供給される。シリンダ部１３ｂ内に供給されたブレーキ液圧は、ピストン８をナット部材７と切り離した状態でディスクロータ９に向けて押圧し、第１ブレーキパッド２１ａをディスクロータ９に向けて付勢する。一方、キャリパボディ１３の爪部１３ａは、車両の駐車時と同様に第２ブレーキパッド２１ｂをディスクロータ９に向けて付勢する。したがって、ディスクロータ９は、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧されて制動力が付与される。

次に、図３〜図６に基づき、電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄについて詳述する。尚、図３における上下方向が、図１および図２に示すディスクロータ９の回転軸φ方向に該当する。以下の説明では、図３における上方を電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄの上方、下方を電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄの下方と記載する。

図３に示すように、減速機構４のハウジング４１は、それぞれ合成樹脂材料にて一体的に形成されたロアボディ４１１およびアッパボディ４１２を、内部に所定容量の空間を有するように互いに接合することにより形成されている。ハウジング４１は、キャリパボディ１３に固定されている。

ロアボディ４１１の外周縁には、回転軸φ方向に延びる囲繞壁４１１ａが全周に亘って形成されている。一方、アッパボディ４１２の外周縁には、断面形状が略Ｌ字状の対向部４１２ａが全周に亘って形成されている。ロアボディ４１１とアッパボディ４１２とを接合する場合、先ず、囲繞壁４１１ａと対向部４１２ａとを互いに当接させて双方の位置決めを行う。次に、囲繞壁４１１ａと対向部４１２ａとにより囲まれた塗布空間Ｆに接着剤を充填する。最後に、接着剤を固化させることによって、ロアボディ４１１およびアッパボディ４１２の外周縁同士を全周に亘って接合する。ロアボディ４１１およびアッパボディ４１２は、接着剤により外部からの水等の浸入を防ぐように液密的に接合されている。

ロアボディ４１１には、電動モータ３を格納するためのモータ格納部４１１ｃが形成されている。モータ格納部４１１ｃは、格納される電動モータ３の出力シャフト３２（本発明の「出力軸」に相当する）がディスクロータ９の回転軸φと平行になるように形成されている。出力シャフト３２には、外周面に斜歯４３１を有するピニオンギヤ４３が圧入等により固着されている。モータ格納部４１１ｃ内に格納される電動モータ３は、電動モータ３のフランジ部３１とロアボディ４１１にインサートされたカラー部材４１１ｂとをスクリューネジ４２で締結することによりロアボディ４１１に固定される。ロアボディ４１１の端部には、外部コネクタ（図示せず）を接続するための電源コネクタ部４１１ｄが形成されている。ロアボディ４１１内には、電源コネクタ部４１１ｄから電動モータ３へとつながる電力供給線（図示せず）がインサートされている。

ロアボディ４１１とアッパボディ４１２との間には、枢支ピン５４が、圧入あるいは溶着等により固定されている。枢支ピン５４には、一対のブッシュ５５ａ、５５ｂを介して、ギヤメンバ５６が回転可能に取り付けられている。ギヤメンバ５６の上方には、半径方向に突出した第１鍔部５６１が形成されている。第１鍔部５６１には、インサート成形によって第１ホイルギヤ４６が固着されている。ギヤメンバ５６の下方には、外周面上にギヤ部５６２が一体に形成されている。ギヤ部５６２は、斜歯によって形成されており、第２ホイルギヤ４９と噛合されている。

第１ホイルギヤ４６は、合成樹脂材料にて形成されたヘリカルギヤで、外周面には斜歯４６１が設けられている。第１ホイルギヤ４６は、ピニオンギヤ４３の斜歯４３１と噛合されている。第１ホイルギヤ４６はピニオンギヤ４３よりも大径に形成され、第１ホイルギヤ４６の斜歯４６１の歯数は、ピニオンギヤ４３の斜歯４３１の歯数よりも多く形成されている。

また、図３および図４に示すように、ロアボディ４１１におけるアッパボディ４１２との接合部には、軸受固定面４１１ｇ（本発明の「壁面」に相当する）が形成されている。軸受固定面４１１ｇは、外周がロアボディ４１１の外周壁４１１ｆおよびモータ壁部４１１ｅと一体化された真円状に形成されている。軸受固定面４１１ｇは、第２ホイルギヤ４９と後述するサンギヤ５３、プラネタリギヤ５０、リングギヤ５１およびキャリヤ５２によって構成されている遊星歯車機構５との間を仕切る仕切り板として形成されている。

図３に示すように、軸受固定面４１１ｇの中心には、ギヤシャフト４８の支持孔４１１ｈが穿設されているとともに、上下方向に延びたボス部４１１ｉが設けられている。ボス部４１１ｉには、ロア軸受部材４７ｂが取り付けられている。また、アッパボディ４１２には、ロア軸受部材４７ｂと対向するようにアッパ軸受部材４７ａが取り付けられる凹部４１２ｃが形成されている。アッパ軸受部材４７ａおよびロア軸受部材４７ｂは、いずれも金属材料にて形成され、インサート成形または誘導加熱溶着等によりアッパボディ４１２およびロアボディ４１１にそれぞれ固定されている。

アッパ軸受部材４７ａおよびロア軸受部材４７ｂには、金属材料製のギヤシャフト４８の両端が回転可能に支持されている。ギヤシャフト４８の上方には、半径方向に突出した鍔部４８１が形成されている。鍔部４８１には、インサート成形によって第２ホイルギヤ４９が固着されている。

第２ホイルギヤ４９は、第１ホイルギヤ４６と同様に合成樹脂材料にて形成されたヘリカルギヤで、外周面には斜歯４９１が設けられている。第２ホイルギヤ４９は、ギヤメンバ５６のギヤ部５６２と噛合されている。第２ホイルギヤ４９はギヤメンバ５６のギヤ部５６２よりも大径に形成され、第２ホイルギヤ４９の斜歯４９１の歯数は、ギヤメンバ５６のギヤ部５６２の歯数よりも多く形成されている。

ギヤシャフト４８の下端には、第２ホイルギヤ４９と一体で回転可能なサンギヤ５３（本発明の「入力要素」に相当する）が一体に形成されている。サンギヤ５３の周囲には、サンギヤ５３と噛合しサンギヤ５３の回転によってサンギヤ５３の外周を公転する複数のプラネタリギヤ５０（本発明の「遊星歯車」に相当する）が配置されている。各プラネタリギヤ５０は、金属材料により形成されている。本実施形態においては、４個のプラネタリギヤ５０が設けられているが、これに限られるものではない。

また、図３および図５に示すように、プラネタリギヤ５０の周囲には、合成樹脂材料にて形成されたリングギヤ５１（本発明の「非回転要素」に相当する）が配置されている。円環状をしたリングギヤ５１は、内周面において各プラネタリギヤ５０と噛合され、外周面に形成された半径方向に撓み可能なスナップフィット５１１によりロアボディ４１１と係合され回転規制されている。スナップフィット５１１は、上方に延びるように形成され、先端に顎部５１２が形成されている。スナップフィット５１１は、リングギヤ５１の外周面上の３箇所に、互いに均等間隔になるように形成されている。一方、ロアボディ４１１の軸受固定面４１１ｇの外周縁には、略矩形状の３個の挿入孔４１１ｊが円周上に等角度間隔に穿設されている。各々の挿入孔４１１ｊの外周端からは、係合片４１１ｋが半径方向内方に突設されている。

リングギヤ５１をロアボディ４１１に装着する場合、３個のスナップフィット５１１が軸受固定面４１１ｇの挿入孔４１１ｊ内に進入するように、リングギヤ５１をロアボディ４１１内において上方に移動させていく。各々の挿入孔４１１ｊ内に挿入されたスナップフィット５１１は、顎部５１２が係合片４１１ｋに当接することにより半径内方に撓む。リングギヤ５１の移動によって、顎部５１２が係合片４１１ｋを通過すると、スナップフィット５１１は半径方向外方へと復元して顎部５１２が係合片４１１ｋに対し係合する。これにより、リングギヤ５１は、回転軸φ方向の移動が規制され、ロアボディ４１１から下方への脱落が防止されるとともに、ロアボディ４１１に対し回転が規制される。

図３に示すように、プラネタリギヤ５０には、複数のプラネタリギヤ５０同士を接続するようにキャリヤ５２（本発明の「出力要素」に相当する）が係合されている。キャリヤ５２は、合成樹脂材料にて形成され、その下端部には金属材料にて形成された出力部材５２ａが接合されている。出力部材５２ａは、スクリュー部材６に嵌合接続されている。したがって、キャリヤ５２は、出力部材５２ａを介してスクリュー部材６に連結されている。キャリヤ５２は、プラネタリギヤ５０の公転によって回転され、サンギヤ５３の回転を減速してスクリュー部材６に出力することができる。遊星歯車機構５は、簡易な構成であるので、電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄの小型化を図ることができる。

上述の電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄによれば、電動モータ３の駆動力は、最初に、ピニオンギヤ４３と第１ホイルギヤ４６との噛み合いによって減速（１段目の減速）される。その後、ギヤメンバ５６のギヤ部５６２と第２ホイルギヤ４９との噛み合いによって減速（２段目の減速）される。さらに、遊星歯車機構５によって減速（３段目の減速）された後、スクリュー部材６へと伝達される。

ここで、背景技術で説明したように、リングギヤ５１がハウジング４１のロアボディ４１１に隙間無く固定されていると、リングギヤ５１の傾きを吸収できず、プラネタリギヤ５０がスムーズに回転できなくなるおそれがある。このため、図６に示すように、リングギヤ５１とハウジング４１のロアボディ４１１との間には、リングギヤ５１の傾きを許容する隙間Ｇａが形成されている。しかし、この隙間Ｇａが形成されていることにより、車両走行中の振動でリングギヤ５１とハウジング４１のロアボディ４１１とが接触する場合があり、接触音が発生するおそれがある。

そこで、リングギヤ５１の下端面５１ａには、キャリパボディ１３の底部１３ｃとの間に介在し、リングギヤ５１の上端面５１ｂを底部１３ｃの反対側に設けたロアボディ４１１の軸受固定面４１１ｇに弾性的に押圧する弾性部材５８が配置されている。これにより、車両走行中の振動によるリングギヤ５１のガタを抑えることができるので、リングギヤ５１とハウジング４１のロアボディ４１１との接触による接触音の発生を防止することができる。また、車両振動による磨耗が発生し、ひいてはスナップフィット５１１磨耗後にリングギヤ５１が脱落することによるギヤの噛み合いへの悪影響が発生することを防ぐ効果もある。弾性部材５８は、エラストマもしくはゴム等により、厚み方向の断面が半円形状のリング状に形成されている。よって、パーキング作動時に発生するトルクを均等に受けることができる。

また、リング状の弾性部材５８の外径Ｒ１は、リングギヤ５１の外径Ｒ２よりも小径に形成され、弾性部材５８の内径ｒ１は、リングギヤ５１の内径ｒ２よりも大径に形成されている。これにより、弾性部材５８におけるキャリパボディ１３の底部１３ｃと当接する部分５８ａは、リングギヤ５１の外周よりも内側に位置することになる。よって、弾性部材５８の当接部分５８ａをリングギヤ５１の外周に配置するときよりも、リングギヤ５１の傾きの許容範囲を大きくすることができ、プラネタリギヤ５０をスムーズに回転させることができる。

また、弾性部材５８は、リングギヤ５１の下端面５１ａに設けられているリング状の凹部５１ｃ内に配置されている。よって、リングギヤ５１の厚みが厚くなることを防止することができ、電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄの小型化を図ることができる。なお、凹部５１ｃの代わりに段差を設けるようにしてもよい。また、弾性部材５８の厚み方向の断面が半円形状に形成されているため、弾性部材５８を凹部５１ｃ内に配置したとき、弾性部材５８と凹部５１ｃとの間に空間ができる。よって、弾性部材５８は、凹部５１ｃ内で容易に変形可能であり、リングギヤ５１の過大な傾きを抑制することができる。また、弾性部材５８の当接部分５８ａは、尖頭形状に形成されているので、リングギヤ５１は傾き易くなり、プラネタリギヤ５０をスムーズに回転させることができる。なお、弾性部材５８の当接部分５８ａは、厚み方向の断面が円弧形状に限定されるものではなく、例えば三角形状等の尖頭形状であればよい。

また、凹部５１ｃは、その深さが弾性部材５８の厚さよりも小さくなるように形成されている。これにより、弾性部材５８の当接部分５８ａは、凹部５１ｃから下方に突出し、リングギヤ５１の下端面５１ａとキャリパボディ１３の底部１３ｃとの間には隙間Ｇｂが形成される。よって、リングギヤ５１は傾き易くなるので、プラネタリギヤ５０をスムーズに回転させることができ、また、リングギヤ５１が大きく傾いたときのキャリパボディ１３の底部１３ｃとの接触を防止することができる。

図７および図８に示すように、弾性部材５８におけるリングギヤ５１の下端面５１ａと接触する面５８ｂには、リングギヤ５１の凹部５１ｃ内に穿設されている複数（本例では３個）の固定穴５１ｄに嵌め込み可能な複数（本例では３個）の突起部５８ｃが一体で形成されている。突起部５８ｃの頭部の外径は、固定穴５１ｄの内径よりも若干大径に形成されている。突起部５８ｃは、接触面５８ｂの円周上に等角度間隔に穿設され、固定穴５１ｄは、凹部５１ｃの円周上に等角度間隔に穿設されている。突起部５８ｃを固定穴５１ｄに嵌め込むのみで、弾性部材５８とリングギヤ５１とを一体化することができ、両者の組付け性を向上することができる。

また、弾性部材５８とリングギヤ５１とを別々に形成して両者を組付ける構成を説明したが、弾性部材５８とリングギヤ５１とを所謂二色成形する構成としてもよい。これにより、弾性部材５８およびリングギヤ５１には突起部５８ｃおよび固定穴５１ｄを形成する必要がなく、組付け作業も不要となるので、低コスト化を図ることができる。

また、リング状の弾性部材５８について説明したが、図９および図１０に示すように、尖頭形状の当接部分５９ａと固定穴５１ｄの内径よりも若干大径の頭部５９ｃと、頭部５９ｃよりも当接部分５９ａ側に形成された頭部５９ｃの外径よりも大径のストッパ５９ｂとが一体化されたピン状の弾性部材５９としてもよい。このような弾性部材５９は、ストッパ５９ｂとリングギヤ５１の固定穴５１ｄとが当接するまで、頭部５９ｃを固定穴５１ｄにそれぞれ嵌め込むことにより組み付けられる。リング状の弾性部材５８と比べてピン状の弾性部材５９の材料使用量が減るため、低コスト化を図ることができる。なお、ピン状の弾性部材５９もリングギヤ５１と二色成形する構成としてもよい。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形することができる。すなわち、上述した実施形態では、図１１に示すように、リングギヤ５１を回転規制し、サンギヤ５３を入力要素、プラネタリアギヤ５０を支持するキャリヤ５２を出力要素とする構成を説明した。しかし、図１２に示すように、キャリヤ５２１は、入力側で所謂ダブルピニオンタイプのプラネタリアギヤ５０を支持可能な構成とする。そして、リングギヤ５１を回転規制し、キャリヤ５２１を入力要素、サンギヤ５３を出力要素とし、弾性部材５８，５９をリングギヤ５１の下端面５１ａに配置する構成としてもよい。

また、図１３に示すように、キャリヤ５２２は、入力側でプラネタリアギヤ５０を支持する支持部５２２ａと、支持部５２２ａから外径方向に延びる第１端面５２２ｂと、第１端面５２２ｂからリングギヤ５１の外側を通って出力側に延びる固定部５２２ｃと、固定部５２２ｂから内径方向に延びる第２端面５２２ｄとを備えた構成とする。そして、キャリヤ５２２を回転規制し、サンギヤ５３を入力要素、リングギヤ５１を出力要素とし、弾性部材５８，５９をキャリヤ５２２の第２端面５２２ｄに配置する構成としてもよい。

また、図１４に示すように、キャリヤ５２３は、出力側で所謂ダブルピニオンタイプのプラネタリアギヤ５０を支持可能な支持部５２３ａと、支持部５２３ａから外径方向に延びる端面５２３ｂと、端面５２３ｂからリングギヤ５１の外側を通って入力側に延びる固定部５２３ｃとを備えた構成とする。そして、キャリヤ５２３を回転規制し、リングギヤ５１を入力要素、サンギヤ５３を出力要素とし、弾性部材５８，５９をキャリヤ５２２の端面５２３ｂに配置する構成としてもよい。

また、ディスクロータ９をキャリパボディ１３の爪部１３ａとピストン８とで挟圧する浮動型のディスクブレーキのみではなく、ディスクロータ９の双方の側面をピストンにて押圧する対向型のディスクブレーキにも適用可能である。また、電動モータ３は、キャリパボディ１３に取り付けられてもよい。また、電動モータ３には、同期機、誘導機、直流機等のあらゆるモータが使用可能である。

３：電動モータ、４：減速機構、５：遊星歯車機構、６：スクリュー部材（回転部材）、７：ナット部材（変換機構）、８：ピストン、９：ディスクロータ、１３：キャリパボディ、２１ａ：第１ブレーキパッド（ブレーキパッド）、２１ｂ：第２ブレーキパッド（ブレーキパッド）、３２：出力シャフト（出力軸）、４１：ハウジング、５０：プラネタリギヤ（遊星歯車）、５１：リングギヤ（非回転要素（キャリヤ５２，５２１のとき）、出力要素（キャリヤ５２２のとき）、入力要素（キャリヤ５２３のとき））、５２：キャリヤ（出力要素）、５２１：キャリヤ（入力要素）、５２２：キャリヤ（非回転要素）、５２３：キャリヤ（非回転要素）、５３：サンギヤ（入力要素（キャリヤ５２，５２２のとき）、出力要素（キャリヤ５２１のとき）、出力要素（キャリヤ５２３のとき））、５８，５９：弾性部材、５８ａ：当接部、６２：雄ネジ部（変換機構）、７２：雌ネジ部（変換機構）、９２：プレート部（ディスク）、４１１ｇ：軸受固定面（壁面）、Ｄ：電動パーキングブレーキ用駆動装置、Ｐ：電動パーキングブレーキ装置。

Claims

キャリパボディ（１３）に回転可能に軸承された回転部材（６）と、
前記回転部材（６）の回転運動を直線運動に変換してピストン（８）に伝達する変換機構（７，６２，７２）と、
前記ピストン（８）によって付勢され車輪とともに回転するディスク（９２）に押圧されるブレーキパッド（２１ａ，２１ｂ）と、
前記キャリパボディ（１３）に一体的に固定されたハウジング（４１）に固定された電動モータ（３）と、
前記ハウジング（４１）に前記回転部材（６）と同軸線上で回転可能に支承され前記電動モータ（３）の出力軸（３２）に回転連結された入力要素（５３等）、前記回転部材（６）と同軸線上で回転連結された出力要素（５２等）、および前記ハウジング（４１）に回転を規制され微調整移動可能に支承されたリングギヤ（５１）を備え、前記電動モータ（３）の回転を減速して前記回転部材（６）に伝達する遊星歯車機構（５）と、
前記リングギヤ（５１）と前記キャリパボディ（１３）との間に介在され前記リングギヤ（５１）を前記ハウジング（４１）の壁面（４１１ｇ）に弾性的に押圧するリング状の弾性部材（５８）と、
を備え、
前記リング状の弾性部材（５８）の外径は、前記リングギヤ（５１）の外径よりも小径に形成されている電動パーキングブレーキ装置。
請求項１において、
前記遊星歯車機構（５）は、サンギヤ（５３）、リングギヤ（５１）、および前記サンギヤ（５３）と前記リングギヤ（５１）とに噛合する遊星歯車（５０）を支承するキャリヤ（５２）を備え、
前記入力要素（５３等）は前記サンギヤ（５３）であり、
前記出力要素（５２等）は前記キャリヤ（５２）である電動パーキングブレーキ装置。
請求項１又は２において、
前記弾性部材（５８）は、前記キャリパボディ（１３）と当接する部分（５８ａ）が尖頭形状に形成されている電動パーキングブレーキ用駆動装置。
請求項１〜３の何れか一項において、
前記リングギヤ（５１）における前記弾性部材（５８）が配置される面（５１ａ）には、凹部（５１ｃ）が設けられている電動パーキングブレーキ用駆動装置。