JP5920233B2 - クラッチおよびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、回転駆動力の伝達および遮断を磁気的に行うクラッチおよびその製造方法に関するものである。

従来の電磁クラッチは、エンジン等の回転駆動源からの回転駆動力を受けて回転するロータと、ロータに対して所定の微小間隙を隔てて対向配置され、磁力によってロータに吸着されるアーマチュアと、このアーマチュアを従動側機器の回転軸に連結するハブ構造体とを備えている。

そして、このハブ構造体として、アーマチュアに結合されるアウタハブの筒部と従動側機器の回転軸に連結されるインナハブの筒部との間に、アウタハブの筒部からインナハブの筒部へ回転駆動力を伝達するゴム部材が配置されたハブ構造体が特許文献１に開示されている。このハブ構造体では、ゴム部材は、アウタハブおよびインナハブと別体として成形されているとともに、アウタハブおよびインナハブと非接着の状態である。

特開平６−７４２５８号公報

上記した従来のハブ構造体は、ゴム部材がインナハブと別体として成形されているため、回転駆動力の伝達時に、ゴム部材とインナハブとの間で滑りが発生し、繰り返し使用されることで、ゴム部材が摩耗して、ゴム部材の性能が変化してしまう。

そこで、本発明者は、図９、１０に示すように、ゴム部材７０がインナハブ（後述するインナハブ第１部材）５０と一体に成形されたハブ構造体を検討した。このハブ構造体は、図１０に示すように、アーマチュア２０に結合されるアウタハブ４０のアウタハブ筒部４１とインナハブ５０のインナハブ筒部５１との間にゴム部材７０が配置されている点は従来のハブ構造体と同じであるが、アウタハブ筒部４１およびインナハブ筒部５１の形状が従来のハブ構造体と異なっている。

アウタハブ筒部４１は、図１１、１２に示すように、径方向内側に突出するアウタハブ凸部４１ａが周方向に複数並んで形成されている。一方、インナハブ筒部５１は、図１３、１４に示すように、径方向外側に突出するインナハブ凸部５１ａが周方向に複数並んで形成されている。インナハブ５０は、インナハブ筒部５１の内周側に配置されて回転軸方向に垂直に延びるインナハブ板部５２を有している。インナハブ板部５２は、貫通穴５３が形成されている。

そして、ゴム部材７０は、図１０、１５に示すように、インナハブ筒部５１の全面およびインナハブ板部５２の貫通穴５３を含む部位を覆っており、インナハブ筒部５１を内部に含んだ状態にて成形されている。すなわち、ゴム部材７０は、インナハブ筒部５１の反アーマチュア側（図１０左側）の端面５１３を含む全面を覆っている。また、ゴム部材７０は、アウタハブ筒部４１に対して圧入されている。このため、ゴム部材７０は、インナハブ筒部５１およびアウタハブ筒部４１に対して非接着の状態で固定されている。

このハブ構造体によれば、ゴム部材７０がインナハブ５０と一体成形されており、ゴム部材７０とインナハブ５０との間に滑りが生じないので、ゴム部材７０の性能変化を防止できる。しかし、このハブ構造体では、下記の問題が生じることがわかった。

図１６に示すように、回転駆動力の伝達時に、ゴム部材７０内部のうちインナハブ筒部５１の周方向で隣り合うインナハブ凸部５１ａの間に位置する部位は、図１６中の矢印のように、インナハブ凸部５１ａの径方向外側の面であってインナハブ凸部５１ａの頂部を挟んだ一面５１１と他面５１２のうち一面５１１側に圧縮される。

すなわち、インナハブ筒部５１は、インナハブ凸部５１ａを構成するインナハブ凸部５１ａの頂部を挟んだ２つの外周面５１１、５１２であって、回転駆動力の伝達時に、ゴム部材７０が圧縮されるゴム圧縮側の面５１１と、その反対側の反ゴム圧縮側の面５１２とを有している。ゴム圧縮側の面５１１は、インナハブ凸部５１ａの頂部を挟んだ２つの面のうち回転進行方向側とは反対側の面であり、反ゴム圧縮側の面５１２は、インナハブ凸部５１ａの頂部を挟んだ２つの面のうち回転進行方向側の面である。

このとき、インナハブ凸部５１ａの反ゴム圧縮側の面５１２とゴム部材７０とは非接着のため、両者の間に隙間９０が生じる。上述の通り、ゴム部材７０は、インナハブ筒部５１の反アーマチュア側（図１０左側）の端面５１３を覆っている。このため、回転駆動力の伝達時では、インナハブ筒部５１の端面５１３を覆うゴム部材７０のうち、図１７に示すように、インナハブ凸部５１ａの反ゴム圧縮側の面５１２の位置を含む領域に引張応力が発生し、その領域では早期に亀裂が発生し易い。その領域に亀裂が発生すると、図１７に示すように、それを起点としてアウタハブ筒部４１側まで亀裂が進展し、ゴム部材７０が破断してしまう。

本発明は上記点に鑑みて、上記した形状を有するインナハブ筒部とアウタハブ筒部との間に非接着状態で配置されるゴム部材の耐久性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
回転駆動源からの回転駆動力を受けて回転するロータ（１０）と、
磁力によってロータに吸着されるアーマチュア（２０）と、
回転軸方向に延びる筒状のアウタハブ筒部（４１）を有し、アーマチュアに連結されるアウタハブ（４０）と、
アウタハブ筒部の内周側に配置されて回転軸方向に延びる筒状のインナハブ筒部（５１）を有し、従動側機器の回転軸に連結されるインナハブ（５０、６０）と、
合成ゴム材料からなり、アウタハブ筒部とインナハブ筒部との間に配置され、アウタハブ筒部からインナハブ筒部へ回転駆動力を伝達するゴム部材（７０）とを備え、
アウタハブ筒部は、径方向内側に突出するアウタハブ凸部（５１ａ）が周方向に複数並んで形成されており、
インナハブ筒部は、径方向外側に突出するインナハブ凸部（４１ａ）が周方向に複数並んで形成されており、
インナハブ筒部は、インナハブ凸部を構成するインナハブ凸部の頂部を挟んだ２つの外周面であって、回転駆動力の伝達時に、ゴム部材が圧縮されるゴム圧縮側の面（５１１）と、その反対側の反ゴム圧縮側の面（５１２）とを有し、
インナハブ筒部は、ゴム部材と非接着の状態で、反アーマチュア側の端面（５１３）を含む表面がゴム部材に覆われており、
端面を覆うゴム部材の端面を基準とした回転軸方向の厚さは、反アーマチュア側から見たゴム部材の表面における反ゴム圧縮側の面の位置を含む一領域（７１）の方が、ゴム圧縮側の面の位置を含む他の領域（７２）よりも薄いことを特徴としている。

これによると、回転駆動力の伝達時に引張応力が集中する一領域におけるゴム部材の厚さを薄くすることにより、その一領域にゴム部材の厚さ方向に貫通する亀裂が生じても、ゴム部材の厚さが厚い場合と比較して、その亀裂の大きさを小さくできる。

このため、回転駆動力の伝達時に発生する引張応力によって、インナハブ筒部の端面を覆うゴム部材に初期の亀裂が発生したとしても、アウタハブ側まで亀裂が進展する際の起点となる亀裂が小さいので、亀裂の進展速度を低減できる。

また、請求項１の「一領域の方が他の領域よりも薄い」の記載は、請求項２に記載のように、一領域のゴム部材の厚さが０である場合も含むことを意味する。一領域のゴム部材の厚さが０の場合、図９、１０に示す比較例における回転駆動力の伝達時に引張応力が集中する領域にゴム部材が存在しないので、ゴム部材７０の亀裂の発生を抑制できる。

よって、本発明によれば、ゴム部材の破断に至るまでの疲労寿命を長くでき、ゴム部材の耐久性を向上できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態におけるクラッチの断面構成を示す図である。 図１のアウタハブ、インナハブ、ゴム部材の左側面図である。 図２の領域Ａ２の拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。 第２実施形態における領域Ａ２の拡大図である。 図６のＤ−Ｄ断面図である。 図６のＥ−Ｅ断面図である。 本発明が解決しようとする課題を説明するための図であって、図１０のアウタハブ、インナハブ、ゴム部材等の左側面図である。 図９のＦ−Ｏ−Ｆ断面図である。 図１０のアウタハブの左側面図である。 図１１のＧ−Ｏ−Ｇ断面図である。 図１０のインナハブの左側面図である。 図１３のＨ−Ｏ−Ｈ断面図である。 図９の領域Ａ３の拡大図である。 回転駆動力の伝達時における図１０のＩ−Ｉ断面図である。 回転駆動力の伝達時における図９の領域Ａ３の拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、各図面において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に示す本実施形態のクラッチ１は、車両用空調装置において、回転駆動源としての車両走行用のエンジンから出力される回転駆動力を、従動側機器としての圧縮機２へ断続的に伝達するために用いられる。

圧縮機２は、冷媒を吸入して圧縮するものであり、圧縮機吐出冷媒を放熱させる放熱器、放熱器流出冷媒を減圧膨張させる膨張弁、および、膨張弁にて減圧された冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器とともに、車両用空調装置の冷凍サイクル装置を構成する。

クラッチ１は、エンジンからの回転駆動力を受けて回転する駆動側回転体を構成するロータ１０と、圧縮機２の回転軸２ａに連結された従動側回転体を構成するアーマチュア２０とを有する。このロータ１０とアーマチュア２０とを連結したり、切り離したりすることで、エンジンから圧縮機２への回転駆動力の伝達を断続する。なお、図１は、ロータ１０とアーマチュア２０と切り離した状態を示している。

つまり、クラッチ１がロータ１０とアーマチュア２０とを連結すると、エンジンの回転駆動力が圧縮機２に伝達されて、冷凍サイクル装置が作動する。一方、クラッチ１がロータ１０とアーマチュア２０とを切り離すと、エンジンの回転駆動力が圧縮機２に伝達されることはなく、冷凍サイクル装置も作動しない。なお、クラッチ１は、冷凍サイクル装置の各種構成機器の作動を制御する空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

以下、クラッチ１の具体的な構成について説明する。図１に示すように、クラッチ１は、ロータ１０、アーマチュア２０、ステータ３０、アウタハブ４０、インナハブ第１部材５０、インナハブ第２部材６０、ゴム部材７０等を備え、回転軸２ａを中心に回転する。

ロータ１０は、アーマチュア２０から離れた側である反アーマチュア２０側が開口した断面Ｕ字形状の二重円筒構造である。すなわち、ロータ１０は、外側円筒部１１と、この外側円筒部１１の内周側に配置される内側円筒部１２と、外側円筒部１１および内側円筒部１２のアーマチュア２０側の端部同士を結ぶように回転軸垂直方向に広がる端面部１３とを有している。外側円筒部１１、内側円筒部１２および端面部１３は、鉄等の磁性体で構成されている。

外側円筒部１１および内側円筒部１２は、圧縮機２の回転軸２ａに対して同軸上に配置されている。外側円筒部１１の外周側には、Ｖベルトが掛けられるＶ溝１１ａが形成されている。内側円筒部１２の内周側には、ボールベアリング１４の外側レースが固定されている。

ボールベアリング１４は、圧縮機２の外殻を形成するハウジングに対して、ロータ１０を回転自在に固定するものである。そのため、ボールベアリング１４の内側レースは、圧縮機２のハウジングに設けられたハウジングボス部２ｂに固定されている。

端面部１３には、軸方向から見たときに径方向に２列に並んだ円弧状の複数の断磁スリット１３ｃ、１３ｄが形成されている。この断磁スリット１３ｃ、１３ｄは、端面部１３の一面１３ａとその反対側の他面１３ｂを貫通している。端面部１３の一面１３ａは、アーマチュア２０に対向しており、ロータ１０とアーマチュア２０が連結された際に、アーマチュア２０と接触するロータ１０の摩擦面となる。

端面部１３の一面１３ａ、すなわち、ロータ１０の摩擦面１３ａの一部には、端面部１３の摩擦係数を増加させるための摩擦部材１５が配置されている。摩擦部材１５は、非磁性材で形成されている。

次に、アーマチュア２０は、鉄等の磁性材で構成されている。アーマチュア２０は、回転軸垂直方向に広がるとともに、中央部にその表裏を貫通する貫通穴が形成された円板状部材である。このアーマチュア２０の回転中心は、圧縮機２の回転軸２ａに対して同軸上に配置されている。

アーマチュア２０には、ロータ１０の端面部１３と同様に、軸方向から見たときに円弧状の複数の断磁スリット２１が形成されている。この断磁スリット２１は、アーマチュア２０の一面２０ａとその反対側の他面２０ｂを貫通している。

また、アーマチュア２０の一面２０ａは、ロータ１０の摩擦面１３ａに対向しており、ロータ１０とアーマチュア２０が連結された際に、ロータ１０と接触する摩擦面を形成している。アーマチュア２０の他面２０ｂには、アウタハブ４０を結合するためのリベット部２２が形成されている。

ステータ３０は、ロータ１０の外側円筒部１１、内側円筒部１２および端面部１３によって囲まれたロータ１０の内部空間に配置されている。ステータ３０は、鉄等の磁性体で構成されており、内部に電磁コイル３１を収納している。電磁コイル３１は、樹脂製のコイルスプール３２に巻かれているとともに、樹脂部材３３で封止されている。

アウタハブ４０は、図１１、１２に示す形状のものであり、金属製の板材をプレス成形したものである。図２、１１、１２に示すように、アウタハブ４０は、回転軸２ａ方向に延びる筒状のアウタハブ筒部４１を備えている。このアウタハブ筒部４１は、アウタハブ凸部４１ａが周方向に複数並んで形成されている。アウタハブ凸部４１ａの稜線は、回転軸２ａに対して平行になっている。

アウタハブ４０は、アウタハブ筒部４１におけるアーマチュア２０側（図１２右側）の端部に、アーマチュア２０に対向する板状のアウタハブ板部４２が形成されている。このアウタハブ板部４２は、アウタハブ４０を回転軸２ａ方向から見たときに、アウタハブ凸部４１ａの径方向外側に位置している。

複数のアウタハブ板部４２の一部には、その表裏を貫通する円形状のアウタハブ板部穴４３が形成されている。以下の説明では、必要に応じて、アウタハブ板部穴４３が形成されたアウタハブ板部４２をアウタハブ第１板部４２ａという。

このアウタハブ第１板部４２ａは、回転軸２ａの垂直方向に延びている。そして、アウタハブ板部穴４３にアーマチュア２０のリベット部２２を挿入した後に、リベット部２２の先端側をかしめることにより、アーマチュア２０とアウタハブ４０が結合されている。

複数のアウタハブ板部４２の残部は、図示しないが、アーマチュア２０との間に隙間が形成されるように、回転軸２ａの垂直方向に対して傾斜している。より詳細には、この傾斜は、径方向内側から径方向外側に行くにしたがってアーマチュア２０に近づくような傾斜になっている。以下の説明では、必要に応じて、傾斜しているアウタハブ板部４２をアウタハブ第２板部４２ｂという。

インナハブ第１部材５０は、図１３、１４に示す形状のものであり、金属製の板材をプレス成形したものである。図２、１３、１４に示すように、インナハブ第１部材５０は、回転軸２ａ方向に延びる筒状のインナハブ筒部５１を備えている。このインナハブ筒部５１は、アウタハブ筒部４１の内周側に配置されている。インナハブ筒部５１は、インナハブ凸部５１ａが形成されており、インナハブ凸部５１ａは、アウタハブ凸部４１ａと同数設けられている。また、インナハブ凸部５１ａの稜線は、回転軸２ａに対して平行になっている。

インナハブ第１部材５０は、インナハブ筒部５１におけるアーマチュア２０側（図１４右側）の端部で且つインナハブ筒部５１の内周側に、回転軸２ａの垂直方向に延びる板状のインナハブ第１板部５２を有している。インナハブ第１板部５２における外周部近傍には、インナハブ第１板部５２を貫通するインナハブ第１穴５３が、周方向に沿って複数個形成されている。インナハブ第１板部５２におけるインナハブ第１穴５３よりも内周側には、インナハブ第１板部５２を貫通するインナハブ第２穴５４が、周方向に沿って複数個形成されている。

図１に示すように、インナハブ第２部材６０は、回転軸２ａ方向に延びる円筒状のインナハブボス部６１を備えている。このインナハブボス部６１が圧縮機２の回転軸２ａに被せられ、回転軸２ａに設けられたネジ穴にボルト８１によって、圧縮機２の回転軸２ａに結合されている。

また、インナハブ第２部材６０は、インナハブボス部６１の一端側から回転軸２ａの垂直方向に広がる円板状のインナハブ第２板部６２を備えている。インナハブ第２板部６２には、インナハブ第２板部６２を貫通するインナハブ第４穴６３が、周方向に沿って複数個形成されている。

そして、インナハブ第４穴６３とインナハブ第１部材５０のインナハブ第２穴５４にリベット８２を挿入した後に、リベット８２の先端側をかしめることにより、インナハブ第１部材５０とインナハブ第２部材６０が結合されている。なお、インナハブ第１部材５０とインナハブ第２部材６０は、本発明のインナハブを構成している。
ゴム部材７０は、合成ゴム材料からなり、加硫成形により成形される。具体的には、成形金型内にインナハブ第１部材５０を挿入した状態で、成形金型内に溶融した合成ゴム材料を注入して、インナハブ第１部材５０と一体化したゴム部材７０が成形される。

図１、２に示すように、インナハブ第１板部５２におけるインナハブ第１穴５３を含む部位は、ゴム部材７０内に埋設されている。したがって、ゴム部材７０におけるインナハブ第１板部５２の両側に位置する部分は、ゴム部材７０におけるインナハブ第１穴５３内に侵入した部分により連結され、これにより、ゴム部材７０におけるインナハブ第１板部５２の両側に位置する部分のめくれが防止される。

また、インナハブ筒部５１全体がゴム部材７０内に埋設されている。このため、インナハブ筒部５１は、反アーマチュア側の端面５１３（後述する図４、５参照）を含む全面がゴム部材７０に覆われている。これにより、ゴム部材７０は、インナハブ筒部５１と非接着状態であっても、インナハブ第１部材５０に保持される。

インナハブ第１部材５０と一体化されたゴム部材７０は、アウタハブ４０に圧入されている。すなわち、ゴム部材７０は、接着剤を用いることなく、アウタハブ４０およびインナハブ５０と一体化されている。

図２に示すように、アウタハブ４０とインナハブ５０が一体化された状態では、アウタハブ凸部４１ａとインナハブ凸部５１ａは、周方向位置がずれている。換言すると、アウタハブ凸部４１ａとインナハブ凸部５１ａは、径方向に重ならない位置に配置されている。

ゴム部材７０をアウタハブ４０に圧入した後、アーマチュア２０とアウタハブ４０が結合される。そして、ゴム部材７０の主要部がアウタハブ筒部４１とインナハブ筒部５１との間に配置されて、アウタハブ筒部４１からインナハブ筒部５１へ駆動力が伝達される。また、アウタハブ第２板部４２ｂとアーマチュア２０との間の隙間にゴム部材７０の一部が配置されて、ゴム部材７０とアウタハブ４０との回転軸２ａ方向の相対移動が抑制される。

さらに、ゴム部材７０は、アウタハブ４０に対してロータ１０から離れる方向に弾性力を作用させている。この弾性力により、電磁コイル３１に通電されていないときには、図１に示すように、ロータの摩擦面１３ａとアーマチュア２０の摩擦面２０ａとの間に隙間が形成される。

本実施形態では、図３に示される反アーマチュア側から見たゴム部材７０の表面７０ａにおける一領域７１と他の領域７２とを比較すると、図４、５に示すように、インナハブ筒部５１の端面５１３を覆うゴム部材７０の厚さは、一領域７１の厚さｔ１の方が他の領域７２の厚さｔ２よりも薄くなっている。なお、図４、５は、図１中の領域Ａ１の拡大図に相当する。

ここでいうゴム部材７０の厚さとは、インナハブ筒部５１の端面５１３を基準とした回転軸２ａ方向の厚さである。また、ここでいう一領域７１は、インナハブ凸部５１ａの反ゴム圧縮側の外周面５１２の位置を含む領域であり、具体的には、インナハブ凸部５１ａの反ゴム圧縮側の端面５１３全域を含む領域である。他の領域７２は、インナハブ凸部５１ａのゴム圧縮側の外周面５１１の位置を含む領域である。

一領域７１でのゴム部材７０の厚さを薄くする方法としては、加硫成形時、すなわち、成形金型の内部にインナハブ第１部材５０を挿入した状態で、成形金型の内部に合成ゴム材料を注入してゴム部材７０を成形する成形工程の際に、インナハブ筒部５１の端面５１３のうち、上記した一領域７１に対応する領域をスプリング付きのピンで押さえながら、ゴム部材７０を成形する方法が挙げられる。スプリング付きのピンで押さえることで、一領域７１でのゴム部材７０の厚さを薄くすることが可能となるとともに、一領域７１でのゴム部材７０の厚さを均一にできる。このとき、スプリングの長さ等によってピンが押さえる力を調整することで、一領域７１でのゴム部材７０の厚さを任意に設定することができる。

次に、本実施形態の作動について説明する。電磁コイル３１の通電時では、電磁コイル３１が発生する電磁吸引力によって、アーマチュア２０がロータ１０の摩擦面１３ａに吸着され、ロータ１０とアーマチュア２０とが連結する。これにより、エンジンからの回転駆動力が、ロータ１０、アーマチュア２０、アウタハブ４０、ゴム部材７０、インナハブ第１部材５０、インナハブ第２部材６０を介して、圧縮機２へ伝達される。

一方、電磁コイル３１の通電が遮断されると、すなわち、電磁コイル３１の非通電時では、電磁吸引力が発生しないので、ゴム部材７０の弾性力によって、アーマチュア２０がロータ１０の摩擦面１３ａから切り離される。これにより、エンジンからの回転駆動力は圧縮機２へ伝達されない。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態では、インナハブ筒部５１の端面５１３を覆うゴム部材７０の厚さは、図３に示されるゴム部材７０の表面７０ａにおける一領域７１の方が他の領域７２よりも薄くなっている。この一領域７１は、上記発明が解決しようとする課題の欄での説明の通り、インナハブ凸部５１ａの反ゴム圧縮側の外周面５１２の位置を含む領域であり、回転駆動力の伝達時に、引張応力が集中し、早期に亀裂が発生し易い領域である（図１６参照）。

これによると、一領域７１におけるゴム部材７０の厚さを薄くしているので、その一領域にゴム部材７０の厚さ方向に貫通する亀裂が生じても、図９、１０に示すように、一領域７１におけるゴム部材７０の厚さが厚い場合と比較して、その亀裂の大きさを小さくできる。なお、図９、１０に示す比較例では、一領域７１と他の領域７２のゴム部材７０の厚さは同じである。

ここで、合成ゴム材料の亀裂進展による疲労寿命は下記の式で推定できることが一般に知られている。

式中のＮは疲労寿命であり、Ｗは歪エネルギーであり、Ｃ、β、ｍは係数であり、ａ_０はゴム中の初期欠陥の大きさである。この推定式より、初期に発生する亀裂（初期欠陥）を小さくすれば、亀裂が進展して破断に至るまでの疲労寿命が長くなり、耐久性を向上できることがわかる。

このため、本実施形態によれば、回転駆動力の伝達時に発生する引張応力によって、インナハブ筒部５１の端面５１３を覆うゴム部材７０に初期の亀裂が発生したとしても、アウタハブ４０側まで亀裂が進展する際の起点となる亀裂が小さいので、亀裂の進展速度を低減でき、ゴム部材７０の耐久性を向上できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図６に示される反アーマチュア側から見たゴム部材７０の表面７０ａにおける一領域７１は、図７に示すように、インナハブ筒部５１の端面５１３がゴム部材７０から露出している。

このため、本実施形態においても、図７、８を比較してわかるように、インナハブ筒部５１の端面５１３を覆うゴム部材７０の厚さは、一領域７１では厚さが０であり、一領域７１の方が他の領域７２の厚さｔ２よりも薄くなっていると言える。なお、図７、８は、図１中の領域Ａ１の拡大図に相当する。

これによると、図９、１０に示す比較例における引張応力が集中する領域にゴム部材が存在しないので、図９、１０に示す比較例と比較して、亀裂（初期欠陥）の発生を抑制でき、ゴム部材７０の耐久性を向上できる。

なお、本実施形態は、第１実施形態と同様に、上記した一領域７１に対応する領域をスプリング付きのピンで押さえながら、ゴム部材７０を成形することで実現可能である。第１実施形態よりも、ピンが押さえる力を強くする等により、インナハブ筒部５１の端面５１３をゴム部材７０から露出させることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）上記各実施形態では、インナハブ凸部５１ａとアウタハブ凸部４１ａの数を、同一としたが、異ならせても良い。また、上記各実施形態においては、インナハブ凸部５１ａとアウタハブ凸部４１ａとを、径方向に重ならない位置に配置したが、径方向に重なる位置に配置しても良い。

（２）上記各実施形態では、ロータからアーマチュアへの回転駆動力の伝達および遮断を、電磁石への通電の断続によって行う電磁式クラッチに本発明を適用したが、これに限らず、磁力を利用して行う他のクラッチにも本発明の適用が可能である。他のクラッチとしては、例えば、特開２０１１−８０５７９号公報等に記載のように、永久磁石の磁力を利用してロータとアーマチュアとを連結し、電磁石への通電によってロータとアーマチュアとを切り離す、いわゆる自己保持型のクラッチが挙げられる。

（３）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

１０ ロータ
２０ アーマチュア
４０ アウタハブ
４１ アウタハブ筒部
４１ａ アウタハブ凸部
５０ インナハブ第１部材（インナハブ）
５１ インナハブ筒部
５１ａ インナハブ凸部
５１１ インナハブ筒部のゴム圧縮側の外周面
５１２ インナハブ筒部の反ゴム圧縮側の外周面
５１３ インナハブ筒部の反アーマチュア側の端面
６０ インナハブ第２部材（インナハブ）
７０ ゴム部材

Claims (3)

1. 回転駆動源からの回転駆動力を受けて回転するロータ（１０）と、
   磁力によって前記ロータに吸着されるアーマチュア（２０）と、
   回転軸方向に延びる筒状のアウタハブ筒部（４１）を有し、前記アーマチュアに連結されるアウタハブ（４０）と、
   前記アウタハブ筒部の内周側に配置されて回転軸方向に延びる筒状のインナハブ筒部（５１）を有し、従動側機器の回転軸に連結されるインナハブ（５０、６０）と、
   合成ゴム材料からなり、前記アウタハブ筒部と前記インナハブ筒部との間に配置され、前記アウタハブ筒部から前記インナハブ筒部へ回転駆動力を伝達するゴム部材（７０）とを備え、
   前記アウタハブ筒部は、径方向内側に突出するアウタハブ凸部（５１ａ）が周方向に複数並んで形成されており、
   前記インナハブ筒部は、径方向外側に突出するインナハブ凸部（４１ａ）が周方向に複数並んで形成されており、
   前記インナハブ筒部は、前記インナハブ凸部を構成する前記インナハブ凸部の頂部を挟んだ２つの外周面であって、回転駆動力の伝達時に、前記ゴム部材が圧縮されるゴム圧縮側の面（５１１）と、その反対側の反ゴム圧縮側の面（５１２）とを有し、
   前記インナハブ筒部は、前記ゴム部材と非接着の状態で、反アーマチュア側の端面（５１３）を含む表面が前記ゴム部材に覆われており、
   前記端面を覆う前記ゴム部材の前記端面を基準とした回転軸方向の厚さは、前記反アーマチュア側から見た前記ゴム部材の表面における前記反ゴム圧縮側の面の位置を含む一領域（７１）の方が、前記ゴム圧縮側の面の位置を含む他の領域（７２）よりも薄いことを特徴とするクラッチ。
2. 前記一領域では、前記インナハブ筒部の前記端面が露出していることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ。
3. 型の内部に前記インナハブの一部を挿入した状態で、前記型の内部に合成ゴム材料を注入して前記ゴム部材を成形する成形工程を備え、
   前記成形工程の際、前記インナハブ筒部の前記端面のうち、前記一領域に対応する領域をスプリング付きのピンで押さえながら、前記ゴム部材を成形することを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチの製造方法。
   
   

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