JP5894194B2 - カットアウト速度でのａ／ｆ比の制御 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に対する燃料および／または空気の供給を、その燃料供給部内、例えば気化器または燃料噴射システム内で制御して、その混合比がカットアウト速度範囲における所望のレベルに自動的に調整されるようにするための方法および装置に関する。

全ての内燃機関すなわちＩＣエンジンにおいて、空気／燃料比は、エンジンの機能にとって最も大きな重要性を有するものである。通常、空気／燃料比は、Ａ／Ｆ比と呼ばれ、ＡとＦはそれぞれ空気（ａｉｒ）と燃料（ｆｕｅｌ）を意味する。低燃費、低排ガス、優れた機動性および高い効率の満足のいく組合せを達成するために、Ａ／Ｆ比は比較的狭い限界内に維持されなければならない。

ＩＣエンジンからの排ガスを低く保つという要件は、一層厳しいものとなりつつある。車両用のエンジンの場合、これらの要件から、排気触媒の使用ならびに、Ａ／Ｆ比を制御するために車の排気システム内に位置づけされるセンサーおよびプローブの使用を導くに至っている。
しかしながら、動力のこぎり、芝刈り機および類似の製品などの消費者製品の場合、この技術は、組立て上の理由と同時に費用効果性および操作安全性の理由から使用が困難である。例えば、動力のこぎりにおいて、センサーおよびプローブを伴うシステムは、サイズおよび重量の増大ならびにコストの大幅な上昇を結果としてもたらし、場合によっては、操作安全性の問題もひき起こすと考えられる。さらに、センサーまたはプローブは、多くの場合、完全に純粋な酸素を有する基準を必要とし、これは例えば動力のこぎり用原動機などの一部のエンジンにおいては達成が事実上不可能な状況である。

小型ＩＣエンジンからのＣＯ排出量に関して予期されている将来の法律は、手動調整される気化器の使用を困難にする可能性がある。気化器の場合に達成可能な製造上の許容誤差を考えると、気化器内に固定ノズルを使用する場合、これらの法的必要条件を満たすと同時に、気圧と温度、異なる燃料品質などの全ての組合せで良好な機動性をユーザーに保証することは、不可能である。

特許文献１は、酸素センサー（ラムダプローブ）を使用することなく、エンジンＡ／Ｆ比を制御する方法を記述している。当初、Ａ／Ｆ比は微小変更される。これは例えば、燃料供給を微小に絞るかまたは停止することによって行なわれ得る。変更に関連して、一定数のエンジン回転時間が測定される。回転時間は、エンジンの少なくとも１回の回転が変更の影響を受けないような形で選択されたエンジン回転速度、好ましくは、Ａ／Ｆ比の変更がエンジン回転速度に影響を及ぼすまでの時間が無かった程度に充分早期のものであるエンジン回転速度に関係する。さらに、その後のエンジンの少なくとも１回の回転は、微小Ａ／Ｆ比変更による影響を受けるような形で選択される。このようにして、Ａ／Ｆ比変更によりひき起こされる回転−時間差を計算することが可能になる。この回転−時間差に基づいて、必要とされる場合、より希薄なまたはより濃厚な混合気に向かう所望の方向に混合比の変更が行なわれる。こうしてこの方法を用いて、エンジンがより希薄なまたはより濃厚な混合気にどのように反応するかを試験することによって、最適な混合気を達成することができる。しかしながら、特許文献１のエンジン制御方法は、幾分か緩慢であり、同様に、Ａ／Ｆ比を微調整する場合に負荷の下で製品を運転させる必要かある。刈り払い機などの一部の機械は、通常定負荷の下で運転されておらず、したがって、特許文献１の方法を用いて微調整するのは困難であるかまたはさらに一層長い時間を要する可能性がある。

特許文献２は、エンジンのアイドリング時にＡ／Ｆ比を迅速に見い出すための方法を開示している。Ａ／Ｆ比は、所望の速度間隔に達するまで調整される。アルゴリズムは、Ａ／Ｆ曲線の濃厚側のＡ／Ｆ比を発見する。すなわちアルゴリズムは、特許文献１の方法において記述されている通り、例えば負荷の下で使用してその後に最適化され得る非常に優れたＡ／Ｆ比を探し求める。しかしながら、負荷の下で調整することができない場合でも最適なＡ／Ｆ比を発見することが望ましい場合もある。

欧州特許第０７１５６８６Ｂ１号 米国特許出願公開第２０１０００１１５９７号 国際公開第２００９１１６９０２号 米国特許出願公開第２００９９１４５３９９号

本発明の目的は、カットアウト速度でＡ／Ｆ比を調整することのできる、内燃機関に対する燃料および／または空気の供給をその燃料供給部内、例えば気化器または燃料噴射システム内で制御するための方法および装置にある。この目的は、酸素センサー（ラムダプローブ）を使用することなく達成される。

冒頭で論述した目的および／または問題のうちの少なくとも１つは、Ａ／Ｆ比が自動的に所望のレベルに調整されるような形で、内燃機関に対する燃料供給および空気供給のうちの少なくとも１つを、その燃料供給部内で制御するための方法において、カットアウト速度閾値に近い速度で起動される方法であって、
エンジンから回転速度についてのエンジン速度データを受けとるステップと；
Ａ／Ｆ比を微小変更するステップと；
微小変更の影響を本質的に受けていないエンジン速度データを、微小変更の影響を受けているエンジン速度データと比較して、微小変更の結果としてもたらされたエンジン速度の変動に対する影響を評価するステップと；
微小変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の増加を示す場合に、微小変更と同じ方向にＡ／Ｆ比を調整するステップと；
微小変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の減少を示す場合に、微小変更とは反対方向にＡ／Ｆ比を調整するステップと；
を含む方法によって解決される。

こうして、エンジンがカットアウト速度で作動している間に、所望のＡ／Ｆ比を迅速に見い出すことができる。

燃料供給システムに連結されたエンジンを概略的に示す。 膜型気化器の形での燃料供給システムを概略的に示す。 ２つの異なるＡ／Ｆ比において、エンジン速度がカットアウト速度の前後でいかに変動し得るかについての２つの曲線を示す。 Ａ／Ｆ比の微小変更に起因するカットアウト速度の前後のエンジン速度ヒステリシスに応じた一パラメータに対する一時的効果を簡単化した形で示す。

概略的に示された図１において、参照番号１は、２ストロークタイプの内燃機関を表わす。それは、クランクケース掃気型である。すなわち、空気３と燃料供給システム２０（例えば気化器または低圧燃料噴射システム）からの燃料の混合気４０が、エンジンクランクケースに引き込まれる。クランクケースから、混合気は、１つまたは複数の掃気通路１４を通ってエンジン燃焼室４１まで運ばれる。燃焼室には、圧縮空気−燃料混合気に点火するスパークプラグが具備されている。排ガス４２は、排気ポート４３およびマフラー１３を通って退出する。これらの特徴は全て、内燃機関において完全に慣習的なものであり、この理由から、本明細書においてさらに詳しく記述することはしない。エンジンは、連接棒１１により、カウンタウェイトの備わったクランク部分１２に取付けられているピストン６を有する。このようにして、クランクシャフトは回転させられる。図１において、ピストン６は、吸気ポート４４、排気ポート４３および掃気通路１４の両方を通して流れが可能である中間位置をとっている。シリンダ５内への吸気通路２１の出入口を吸気ポート４４と呼ぶ。こうして、吸気通路２１はピストン６によって閉鎖される。吸気通路２１を開閉することにより、通路の内部に、変動する流速および圧力が作り出される。これらの変動は、燃料供給システム１０が気化器タイプのものである場合、供給される燃料の量に影響を及ぼす。気化器の燃料補給圧力は有意でないことから、その燃料補給量は、吸気通路２１内の圧力の変化により全面的に影響される。本発明は、供給される燃料の量の簡単かつ安全な制御を構築するために、これらの燃料量の変動を利用する。燃料供給量は、本質的に、吸気通路２１の開閉によってひき起こされる吸気通路２１の内部の変動する流速および圧力によって影響される。さらに、クランクケース掃気型２ストロークエンジンまたはクランクケース掃気型４ストロークエンジン内のクランクケースは、大量の燃料を保持でき、その結果としてレベリングタンクとして役立つことができるため、各回転について燃料供給を調整する必要はなく、すなわち、１回転内の燃料供給の調整が後続する回転に影響を及ぼすことになる。

図２は、本発明に係る気化器タイプの燃料供給システム２０を例示している。気化器２０は、ベンチュリ２２を伴う吸気通路２１を有する。スロットルバルブ２３およびチョークバルブ２４が吸気通路２１内に組立てられている。気化器はさらに、燃料タンク２６から燃料を吸引する燃料ポンプ２５を含む。燃料ポンプ２５は好ましくは、エンジンのクランクケースによって生成される圧力パルスにより駆動される脈動制御型ダイヤフラムポンプである。燃料ポンプ２５は、ニードルバルブ２７を介して、燃料調節装置２９の燃料計量チャンバ２８に燃料を送出する。

燃料計量チャンバ２８は、ダイヤフラム３０により大気圧から分離されており、既定量の燃料を保持することができる。燃料計量チャンバ２９からのダクト３１が、燃料バルブ３２に通じている。燃料バルブ３２は、好ましくは、開放および閉鎖の２つの位置の間で作動する双安定バルブである。このようなバルブの一例は、特許文献３中に示されている。燃料バルブ３２は、吸気通路２１に通じる燃料ライン３３、３４と燃料計量チャンバ２８の間の相互連結部を開閉する。細い方の流路３３は、スロットルバルブ２３の下流側のアイドリングノズル３５に通じており、太い方の流路３４は、スロットルバルブ２３の上流側の主ノズル３６に通じている。吸気通路２１内の変動する圧力に起因して、エンジンの作動につれて、燃料は燃料計量チャンバ２８から主ノズル３６およびアイドリングノズル３５を通って吸引され；当然、燃料バルブ３２が閉鎖された時点で、燃料が燃料計量チャンバ２８から吸引されることは妨げられる。スロットルバルブが閉鎖されると、燃料はアイドリングノズル３５から吸引され、スロットルバルブ２３が完全に開いた状態では、燃料はアイドリングノズル３５および主ノズル３６の両方から吸引されるが、主ノズル３６へ向かう太い方の燃料ライン３４は、アイドリングノズル３５へ向かう細い方の燃料ライン３３よりも実質的に大きいことから、アイドリングノズル３５が、スロットル全開中に燃料供給に影響を及ぼすことはほとんどない。

燃料バルブ３２は、電子制御ユニット１００により制御される。制御ユニット１００は、スロットル位置センサー１０１からのスロットル位置、エンジン速度センサー１０２からのエンジン速度データ、および任意には追加のセンサー１０３、例えば温度センサーからの入力などのセンサー入力を受け取る。電子制御ユニット１００は、センサー入力を用いて、Ａ／Ｆ比を制御すること、例えば燃料バルブ３２の開閉時期を決定することができる。

数多くの異なる形でエンジン速度データを得ることができる。一般に、エンジンクランクと同じ速度で回転するフライホイールはその周囲上に１つまたは複数の磁石を有し、これを用いて、点火システムならびに他の電気部品例えばエンジン制御ユニット１００に対しエネルギーを提供するだけでなく、フライホイールの磁石が検出ユニットを通過する毎にそれを検出するように配置された静止形検出器を含むエンジン速度センサー１０２を備えことによってエンジン速度を監視することができる。エンジン速度センサー１０２の精度は、フライホイール上の磁石の数および検出ユニット数によって左右される。例えば、１つの磁石と１つの検出ユニットを使用することによって、一回転に要する時間を測定することができ、２つの磁石と１つの検出回路を使用することによって、フライホイールの半回転に要する時間を測定することができる。エンジン速度をより高頻度で測定しなければならない場合、磁石および／または検出ユニットの数を増大させることができる。当然のことながら、本発明の範囲内で、エンジン速度データを提供する他の手段を使用できると考えられる。

燃料供給は、燃料バルブ３２を閉鎖すること、すなわちクランクケースのレベリング特性を用いてＮｓ回等分布回転する間に燃料供給を遮断することによって、制御される。燃料バルブ３２は好ましくは、それが閉鎖されている回転については全吸気サイクル中閉鎖されており、それが開放されている回転については、好ましくは全吸気サイクル中完全に開放されている。特許文献４にさらに詳細に記述されているこの制御は、連続する回転周期内で実施され、各周期は、ＰＬ回転の一周期についての遮断数Ｎ₂を決定する燃料バルブ制御シーケンスＮｓ／ＰＬを有する。第１の周期の次には第２の周期が続き、この第２の周期には第３の周期が続き、以下同様であり、各周期は、対応する燃料バルブ制御シーケンスＮｓ／ＰＬを有し、典型的な一周期長は２５６回の遮断であり、これらはその周期中に均等に分布している。この遮断は、周期長全体にわたり均等に分布し、例えば１２８／２５６では、燃料供給は、回転２回に一回遮断される。テストパルスを提供するために、燃料供給を一定数の連続的回転、例えば４〜２０回転の間遮断してよい。このようなテストパルスは、本出願ではＡ／Ｆの微小変更と呼ばれる。当然のことながら、テストパルスは、空気供給を変更することによっておよび／または燃料の追加供給を提供することによっても実施可能と考えられる。

本発明は、エンジン速度がカットアウト速度閾値を超えた場合に点火を省略することによって速度制限が実施される、速度制限が実施されたエンジンに関する。点火はエンジン速度がカットアウト速度閾値より低くなった時点で復帰する。カットアウト速度閾値は動的に設定され得る。すなわち、固定値である必要はない。以下で提案されている方法は、カットアウト速度でのＡ／Ｆ比を制御するために効果的であり、したがってエンジン速度がカットアウト速度閾値に近い既定の閾値を上回った場合に起動される。

カットアウト速度閾値は通常、オペレータが無負荷状態でスロットル全開でエンジンを作動させた場合にのみ達成される。このとき、速度はカットアウト速度の前後で切り替わる／変動する。本出願では、この変動は、カットアウト速度閾値前後でのヒステリシスと呼ばれる。カットアウト速度閾値前後でのヒステリシスは、Ａ／Ｆ比によって左右される。燃焼の直後に、Ａ／Ｆ比の出力最適度がより高いものである場合、エンジン速度加速度はさらに大きくなる。加速度の増大は、周期長の増加および振幅長の増加の形で現われる。

図３のデータセット５０、５１は、異なるＡ／Ｆ比で速度がどのように変動できるかを例証している。測定点ｘ１…ｘ１０は、第１のセット５０に対応し、測定点ｙ１…ｙ１０は第２のデータセットに対応する。第１のセット５０は、第２のセット５１に比べて大きい燃焼後加速度を提供するＡ／Ｆ比に対応する。ここでわかるように、第２のセット５１と比べて第１のセット５０について振幅はより高く、周期長はより長いものである。ライン５２は、カットアウト速度閾値を示す。カットアウト速度閾値点火より上では、エンジンは点火しようとしない。したがって、ここでは、燃焼は、第１セット５０については、ｘ１、ｘ５およびｘ９近くで発生し、第２セットについてはｙ１、ｙ４、ｙ７およびｙ１０近くで発生した。

上述の通り、Ａ／Ｆ比の微小変更を行なう場合、エンジン速度の振幅およびエンジン速度の周期長は、変更が出力最適度の比較的高い設定値を導くか、または出力最適度の比較的低い設定値を導くかによって、一時的に増大または減少する。例えば、変更がより出力最適度の高いＡ／Ｆ比を提供した方向で行われた場合、エンジン速度のヒステリシスはより長い周期長に向かって微小にシフトし、その後微小変更の前と同じ周期長／振幅に戻る。図４は、微小変更６０による影響を受けるパラメータ６１に対する効果を例示している。ここでわかるように、微小変更の効果は、パラメータ曲線６１の一時的増大６１である（当然のことながら、実際には、曲線はこの例ほど平滑ではない）。鎖線は、パラメータ曲線６１内の一時的減少６３を表わす。Ａ／Ｆ比の微小変更後の既定の時間的周期または既定の回転数の間に微小変更６０による影響を受ける少なくとも１つのパラメータの一時的増加および減少を総計することにより、Ａ／Ｆ比を変更すべきか否かの決定を下すことができ、方向は、合計が負であるか正であるかに左右される。

したがって、カットアウト速度前後のＡ／Ｆ比は、
エンジンから回転速度についてのエンジン速度データを受けとるステップと；
Ａ／Ｆ比を微小に変更するステップと；
微小変更の影響を本質的に受けていないエンジン速度データを、微小変更の影響を受けているエンジン速度データと比較して、微小変更の結果としてもたらされたエンジン速度の変動に対する影響を評価するステップと；
微小変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の増加を示す場合に、微小変更と同じ方向にＡ／Ｆ比を調整するステップと；
微小変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の減少を示す場合に、微小変更とは反対方向にＡ／Ｆ比を調整するステップと、
を含む方法によって制御可能である。

微小変更の影響を受けているエンジン速度データとは、ここでは微小変更からの効果が明らかであるはずのエンジン速度データを意味する。すなわち、微小変更の影響を受けているエンジン速度は、好ましくは、微小変更に起因する何らかの一時的増加／減少の主要部分を網羅していなければならない。これは、例えば、微小変更後の既定の時間的周期または回転数の間にデータを収集することによって行なうことができる。基準データ（すなわち、本質的に微小変更の影響を受けていないエンジン速度データ）は、微小変更の影響を受けているエンジン速度データの前および／または後のエンジン速度データから取られなくてはならない。「影響を受けているデータ」の前後の基準データを取ることにより、パラメータ内のいかなる傾向でも補償することができる。

一実施形態において、本質的に微小変更の影響を受けていないエンジン速度データの第１および第２の部分は、微小変更からの効果が明らかとなる前（第１の部分）および後（第２の部分）に取られ、一方微小変更の影響を受けているエンジン速度データを含むデータの中間部分は、第１の部分と第２の部分の間の時間的周期から取られる。最初および最後の部分は、燃焼後の加速度に左右される少なくとも１つのパラメータに関する影響を受けていない値を決定する（すなわち基準データとして機能させる）ために使用され、中間部分は、前記パラメータに関する少なくとも１つの影響を受けている値を決定するために使用される。

パラメータは、例えば周期長、カットアウト速度閾値前後のエンジン速度の振幅または燃焼後の加速率であり得る。微小変更からのエンジン速度変動に対する影響は、各々の影響を受けている値から影響を受けていない値を減算し、結果として得られた値の合計を計算することによって決定することができる。前記合計が正である場合、Ａ／Ｆ比は微小変更と同じ方向に調整され、前記合計が負である場合、Ａ／Ｆ比は微小変更と反対方向に調整される。

例えば、Ａ／Ｆ比の微小変更を提供することにより、周期長に対する影響を検討して、現行のＡ／Ｆ比を増加すべきか、減少させるべきかあるいは保つべきかを決定することができる。周期長がＡ／Ｆ比の微小変更の後に（例えば微小変更から既定の時間的周期内で）一時的に増大する場合、Ａ／Ｆ比は好ましくは、微小変更と同じ方向に変更される。当然のことながら、周期長が減少する場合、Ａ／Ｆ比は好ましくは反対方向に変更される。周期長またはその一部を推定する１つの方法は、カットアウト速度閾値５２より上の連続する測定点の数を決定することである。例えば、図３中の第１の曲線５０は、各周期についてカットアウト速度閾値より上の連続する３つの測定点（ｘ２、ｘ３、ｘ４；ｘ６、ｘ７、ｘ８；ｘ１０、ｘ１１、…）を示し、第２の曲線５１は、各周期についてカットアウト速度閾値より上の連続する２つの測定点（ｙ２、ｙ３；ｙ５、ｙ６；ｙ８、ｙ９；ｙ１１、…）を示す。

振幅変更を使用することもできる。Ａ／Ｆ比の微小変更を提供することにより、微小変更後の振幅に対する影響を検討して、現行のＡ／Ｆ比を増大させるべきか、減少させるべきかまたは保つべきかを決定することができる。Ａ／Ｆ比の微小変更の後に（例えば微小変更から既定の時間的周期内で）振幅が一時的に増大する場合、Ａ／Ｆ比は好ましくは微小変更と同じ方向に変更される。当然のことながら、推定された振幅が減少する場合、Ａ／Ｆ比は好ましくは反対方向に変更される。

振幅は例えば、測定された最高速度（ｘ２、ｘ６、ｘ１０；ｙ５、ｙ８、ｙ１１）から最低値（ｘ１、ｘ５、ｘ９；ｙ１、ｙ４、ｙ７、ｙ１０）を減算することによって推定され得、あるいは測定された最高速度（ｘ２、ｘ６、ｘ１０；ｙ２、ｙ５、ｙ８、ｙ１１）からカットアウト速度閾値５２を減算することによって振幅の一部分を推定することができる。例えば図３において、最高および最低の値を比較すると、振幅を、第１の曲線５０については１２、そして第２の曲線５１については７と推定することができる。例証すると、ヒステリシスが曲線５１に対応し、出力最適度のより高い設定値を提供する微小変更がなされた場合、ヒステリシスは曲線５１の形状から曲線５０の形状に向かって移動し、次に曲線５１の形状に復帰し得ると考えられる。第２の曲線から第１の曲線へ、そして逆方向へのシフトは例えば、一系列の振幅７、８、９、１０、１１、１０、９、８、７．７を提供する。ここでわかるように、系列の最初の３つの値（７、８、９）および最後の３つの値（８、７．７）を使用することによって最初の部分および最後の部分（すなわち本質的に微小変更の影響を受けていないエンジン速度データ）が計算された場合でも、中間部分（１０、１１、１０、９）が微小変更の主要な効果を網羅するかぎり、影響を検出することができると考えられる。すなわち、本質的に影響を受けていないエンジン速度データは、微小変更の影響を受けているエンジン速度データとして選択されたデータが微小変更の重要な影響を網羅しているかぎり、微小変更による影響をわずかに受けたデータを含むことができる。

別の選択肢は、エンジン速度の正の加速度、すなわち正のエンジン速度変更をこの速度変更のために要した時間で除したものを直接検討することである。例えば、図３を参照すると、ｘ２−ｘ１／（回転０〜１のための時間）、ｘ６−ｘ５／（回転４〜５のための時間）、およびｘ１０−ｘ９／（回転８〜９のための時間）が、第１の曲線についての正の加速度であると考えられ、ｙ２−ｙ１／（回転０〜１のための時間）、ｙ５−ｙ４／（回転３〜４のための時間）、ｙ８−ｙ７（回転６〜７のための時間）、およびｙ１１−ｙ１０／（回転９〜１０のための時間）が、第２の曲線５１についての正の加速度であると考えられる。第１の曲線５０についての正の加速度は、第２の曲線５１の場合よりも高く、したがって、Ａ／Ｆ比の微小変更に起因する１つの曲線からもう１つの曲線への変更そしてその逆は、このパラメータに対する一時的効果を評価することによって理解される。

同様に、カットアウト速度前後のヒステリシスの変化に起因して他のパラメータを調査することも可能であると考えられ、本発明は、記載された実施例に限定されるべきではない。

Ａ／Ｆ比がカットアウト速度で最適化された場合、他の速度におけるＡ／Ｆ比を、エンジンマッピングを用いて設定することができると考えられる。他の速度では、Ａ／Ｆ比を最適化するための他の方法も、例えばこのような方法における入力値としてマッピングされたＡ／Ｆ比を用いて使用することができると考えられる。

Claims (8)

1. Ａ／Ｆ比が自動的に所望のレベルに調整されるような形で、内燃機関（１）に対する燃料供給および空気供給のうちの少なくとも１つをその燃料供給部内で制御するための方法であって、
   エンジン（１）から回転速度についてのエンジン速度データを受けとるステップと；
   Ａ／Ｆ比を微小変更するようにテストパルスを提供するステップと；を含むものであって、
   該方法は、エンジンが無負荷、スロットルバルブ全開すなわち燃料がアイドリングノズルとメインノズルの両方から吸い出される状態で回転している時に、エンジン速度がその前後で変動するカットアウト速度閾値（５２）に近い速度で、起動され、
   変更の影響を受けていないエンジン速度データを、微小変更の影響を受けているエンジン速度データと比較して、微小変更の結果としてもたらされたエンジン速度の変動に対する影響を評価するステップと；
   微小変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の増加を示す場合に、微小変更と同じ方向にＡ／Ｆ比を調整するステップと；
   微小変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の減少を示す場合に、微小変更とは反対方向にＡ／Ｆ比を調整するステップと、
   を含む、
   ことを特徴とする方法。
2. 受けとったエンジン速度データには、微小変更の影響を受けていない最初の部分および最後の部分と、最初と最後の部分の間の微小変更の影響を受けているエンジン速度データを含む中間部分とを含むシーケンスが含まれており；
   最初および最後の部分は、燃焼後加速度により左右される少なくとも１つのパラメータに関する影響を受けていない値を決定するために使用され；
   中間部分について、前記パラメータに関する少なくとも１つの影響を受けた値が決定され；
   微小変更に由来するエンジン速度変動に対する影響は、影響を受けていない値を影響を受けた各値から減算し、結果として得られる値の合計を計算することによって決定され；
   前記合計が正である場合、Ａ／Ｆ比は微小変更と同じ方向に調整され；
   前記合計が負である場合、Ａ／Ｆ比は微小変更と反対方向で調整される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. カットアウト速度閾値前後のエンジン速度変動の周期に対する影響が評価され、一時的増加周期長が、一時的増加燃焼後加速度に対応するものとみなされ、一時的減少周期長が、一時的減少燃焼後加速度に対応するものとみなされる、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. カットアウト速度閾値前後のエンジン速度変動の振幅に対する影響が評価され、
   一時的増加振幅が、一時的増加燃焼後加速度に対応するものとみなされ、
   一時的減少振幅が一時的減少燃焼後加速度に対応するものとみなされる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. カットアウト速度閾値前後のエンジン速度変動の正の加速度に対する影響が評価され、
   正の一時的増加加速度が、一時的増加燃焼後加速度に対応するものとみなされ、
   正の一時的減少加速度が、一時的減少燃焼後加速度に対応するものとみなされる、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
6. 既定の回転数の間だけ燃料供給を遮断することによって、前記微小変更が影響を受ける、ことを特徴とする請求項１または５のいずれか一項に記載の方法。
7. エンジン速度が、１回のエンジン速度回転あたり１回または複数回監視される、ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. 燃料供給と空気供給の何れか一方を制御するために請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法を用いたクランクケース掃気式内燃機関（１）。

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