JP5893548B2 - エンジン室を後方に配置した多目的車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン室を乗員室の後方に配置した多目的車両に関する。

前輪と後輪とによって対地支持される機体フレームの中央部に運転座席を配置し、その運転座席の下方に変速装置及び運転座席の後方にエンジンやエンジン補機を配置した、乗用草刈機が特許文献１から知られている。この乗用草刈機では、変速装置には変速装置用冷却ファンが備えられ、エンジンにはエンジン用冷却ファンがそれぞれ備えられている。さらに変速装置用冷却ファンとエンジン用冷却ファンとの間にオイルクーラが配置されている。変速装置用冷却ファンは車体前側の外気を吸引して変速装置を冷却し、エンジン用冷却ファンは運転座席後方の外気を吸引してエンジンを冷却する。オイルクーラは両ファンによる外気の流れによって冷却される。この特許文献１による冷却ファン構成は、２つのファンを備えているので構造的かつコスト的な負担が大きい。

さらに、特許文献２からも、運転座席後方にエンジンとエンジン補機を配置した作業車が知られている。この作業車では、ボンネットによって覆われるエンジン室には、車体の後部にエンジンが配置され、このエンジンの車体前方側にラジエータが配置されている。ラジエータとエンジンとの間に冷却ファンが配置されている。冷却ファンとボンネットとの隙間はシュラウドによって閉鎖されている。ボンネットの前端及び前方両側面にはエンジン冷却用吸気口として機能する防塵網でカバーされた開口が形成されている。このエンジン冷却用吸気口は、車体の両横外側及び上方側に向けて開口している。エンジンによって駆動される冷却ファンの送風作用により、ボンネット外の空気がエンジン冷却用吸気口からボンネット内のラジエータの付近に吸引され、ラジエータを通ってエンジンに流れ込む。この冷却ファン構成は、ラジエータ前面と、ボンネットの複数箇所に形成されたエンジン冷却用吸気口との間に空気が自由に流れる自由空間が確保されていれば、良好な冷却効果が得られる。しかしながら、そのような自由空間が確保できない場合、空気の流れが悪くなり、効果的な冷却が困難となる。

特開２００９−２４０２１４号公報（段落番号〔００２０−００５０〕、図１、図２：対応外国出願US2009/0241498A1） 特開２００８−０７４２９３号公報（段落番号〔００１２−００１５〕、図１、図３：対応外国出願US7527298B1）

上記実情に鑑み、乗員室の後方に配置されたエンジンだけでなくオイルクーラなどの放熱器も効率的に冷却することができる多目的車両が要望されている。

本発明による多目的車両は、前後方向に延びた車体と、前記車体に形成された乗員室と、前記乗員室の前方で前記車体に形成された前室と、前記乗員室の後方で前記車体に形成されたエンジン室と、前記前室に配置されたラジエータと、前記エンジン室に配置されたエンジンと、前記乗員室の下方に配置された放熱器と、前記放熱器の前方空間の空気を前記放熱器を通じて引き込んで前記エンジンに送るファンと、前記ファンの周囲を覆うシュラウドと、前記車体の一方の側方に設けられた空気取り入れ口から前記放熱器の前方空間に外気を導く、少なくとも車体下方からの外気の流れ込みを阻止する導風底板を有する導風板ユニットと備えている。

この構成では、車体の一方の側方から取り入れられた外部空気は放熱器の前面まで流入し、さらにファンによる吸引力によって放熱器を通過し、エンジン室内のエンジンに達する。放熱器を通過してもまだ十分な冷却能力を有する外部空気は、エンジンおよびエンジン室内に配置されているその他の機器を冷却しながら後方から流出される。その際、導風板ユニットは、空気取り入れ口から放熱器の前方空間への通路を形成するとともに、その導風底板によって車体下方からの空気の流れ込みを阻止する。これにより、車体前部に配置されたラジエータを通過し、車体下方を流れてくる熱風が放熱器を通ってエンジン室に流れ込むという問題が解消される。

なお、この明細書において、特別に定義されていない限り、位置関係を示す語句、「前」は、車両走行方向で前進側を表し、「後」は後進側を表す。従って、車体前後方向は車体長手方向を表し、車体横断方向は車体の幅方向（左右方向）を表す。また、車体側方は車体幅方向における中心からの位置関係を表す。

車体の一方の側方、つまり車体幅方向での左端または右端に設けられた空気取り入れ口から十分に外部空気を取り入れるためには、空気取り入れ口の内側の空間における取り入れ空気と車両構成部材との干渉をできるだけ避ける必要がある。このため、本発明の好適な実施形態の１つでは、車体の一方側に空気取り入れ室が形成され、前記空気取り入れ室の側端壁に前記空気取り入れ口が設けられている。

空気取り入れ口から放熱器の前方空間へ流れる外部空気はできるだけ他の箇所に流れ出さないことが冷却効率を高めるために重要であるので、前記導風板ユニットが前記放熱器の前面を覆う導風ダクトとして形成されることが好ましい。実質的に閉鎖されたダクト構造を採用することにより、空気取り入れ口から取り入れられた空気が漏れ出すことだけでなく、他の熱風や塵埃が取り入れ空気（新鮮空気）内に流れ込むことも防止できる。

本発明の好適な実施形態の１つとして、前記導風ダクトは前記シュラウドと連結される構造を採用するならば、空気取り入れ口からファンまでの外気空気の流路の密封性が保証され、外部空気がロスなく放熱器を通り抜けエンジン空間に流れ込むので、エンジンだけでなくオイルクーラなどの放熱器もより効率的に冷却することができる。

乗員室には、運転座席や助手座席などの乗員座席が設けられる。このため、この乗員座席の下方の有効利用が、車両のコンパクト化にとって重要である。このため、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記乗員室に乗員座席が設けられており、前記乗員座席の下方に前記ファンと前記放熱器と前記導風板ユニットとが位置している。

本発明に基づく多目的車両のための基本的な冷却構造を説明する模式図である。 本発明に関する多目的車両の一例を示す斜視図である。 図２による多目的車両の平面図である。 図２による多目的車両の空気取り入れ構造を示す模式的な平面図である。 導風板ユニットと放熱器とファンとを示す断面図である。 アクセルペダルの斜視図である。 アクセルペダルを支持する平行４点リンクを示す側面図である。 マフラの部分断面図である。 マフラと下流排気管との連結部を示す斜視図である。 スパークアレスタを示す斜視図である。 スパークアレスタの縦断面図である。

本発明に関する、冷却構造を備えた多目的車両の具体的な実施形態を説明する前に、図１を用いてその基本的な構造を説明する。

この車両は車両前後方向（走行方向）に延びた車体１０に、前室ＦＲと乗員室Ｃｎとエンジン室ＥＲとが前から後へ形成されている。前室ＦＲにはラジエータ３３とエアクリーナ３４が配置され、乗員室（密閉空間であってもよいし、開放空間であってもよい）Ｃｎのフロア上には乗員が座る座席や操縦機器が配置されており、乗員室Ｃｎの下方にはオイルクーラなどの放熱器３２が配置されている。エンジン室ＥＲには、エンジン３０やトランスミッション（変速装置を含む動力伝達装置）３７が配置されている。放熱器３２を冷却するため、放熱器３２の前方空間の空気を放熱器３２を通じて引き込んでエンジン３０に送るファン７６が放熱器３２前または後に配置されている。ファン７６の周囲には、ファン７６によって効率よく空気流が作り出されるようにシュラウド７７が設けられている。

ラジエータ３３を通過した熱風が乗員室Ｃｎに入り込まないように、この熱風は下方に方向付けられている。この車両の下方を通過する熱風が、放熱器３２の前方に流れて、放熱器３２を通過しないように、放熱器３２の前方に、車体下方からの外気の流れ込みを阻止する導風底板７１を有する導風板ユニット７０が設けられている。さらに、この導風板ユニット７０は、車体１０の一方の側方（図1では車体左側）に設けられた空気取り入れ口７５ａから放熱器３２の前方空間に外気を導く導風路も作り出している。図１で示すように、導風底板７１が放熱器３２から空気取り入れ口７５ａへ延設され、その導風底板７１の上方に前室ＦＲと乗員室Ｃｎの間に配置された隔壁などの構造部材やバッテリなどの車両機器などが位置しないようすれば、放熱器３２には外気が流れ込むことになる。この放熱器３２への空気流の取り込みをより確実にするためには、車体の側方に外気と流通する空間を形成する空気取り入れ室５５が形成され、その外側開口を空気取り入れ口７５ａとし、その内側開口を導風底板７１と接続するとよい。また、導風底板７１の両側端に導風側板７２を立設すると、溝状の空気流路が作り出されるので空気取り入れ室５５から放熱器３２へ空気がスムーズに流れる。図１の例では、導風天板７４を導風側板７２の上端にかぶせることで導風板ユニット７０を導風ダクトとして形成しているが、導風底板７１の上方がフロアパネルなどで覆われている場合には、導風天板７４、場合によっては、導風側板７２も省くことができる。いずれにしても、導風板ユニット７０によって車両の側方からの外気の取り入れが可能となり、放熱器３２に新鮮な冷却空気流が流れ込むとともに、放熱器３２を通過した空気流はさらに、エンジン３０及びトランスミッション３７を冷却する。

次に、図面を用いて、エンジン及びオイルクーラなどの放熱器も効率的に冷却する冷却構造を有する多目的車両の具体的な実施の形態の一例を説明する。図２は多目的車両の斜視図であり、図２は多目的車両の平面図であり、図３は多目的車両の空気の流れを示す模式図である。

この多目的車両は、図２と図３に示すように、四輪駆動型の車両であり、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用される。操向操作自在な左右一対の前車輪１ａと、左右一対の後車輪１ｂとによって、パイプフレーム構造体である車体１０が支持されている。また図４から理解できるように、この車体１０の前側に前室ＦＲが形成され、車体１０の中央に乗員室Ｃｎが形成され、車体１０の後側にエンジン室ＥＲが形成されている。

前室ＦＲには、ボンネット２が設けられている。このボンネット２は、車体１０に固定された固定ボンネット２ａと、その固定ボンネット２ａに対して、後端に設けられた車体横断方向に延びた揺動支点周りで開閉揺動可能な可動ボンネット２ｂとからなる。固定ボンネット２ａの左右両側から、前車輪１ａの上部を覆うフロントフェンダ２１が延設されている。また、車体１０の後端側には、乗員室Ｃｎよりも後方側で荷台１１の下方に、左右の後車輪１ｂの上方を覆う合成樹脂製のリヤフェンダ２２が備えられている。

乗員室Ｃｎ内には、前車輪１ａを操向制御するステアリングホイール４６が配設された車体左右方向での左方側寄り箇所で、前記ステアリングホイール４６の後方側に、運転者が着座するための運転座席４７が配置され、この運転座席４７に隣接する右方側寄り位置に、横長となる２人掛用の助手座席４８が配置されている。なお、運転座席４７及び助手座席４８は、乗員室Ｃｎ内で車体１０に取り付けられた座席支持台（図示されていない）に支持されており、その座席支持台の裏面側には、近接配置されるエンジン３０や作動油配管から熱気に対する耐性を有した耐熱性材料からなり、かつ、断熱性、及び吸音性を備えた素材からなる裏当て材が装備されている。

エンジン室ＥＲには、駆動ユニット３が配置されている。エンジン室ＥＲには、模式的にしか図示されていないが、エンジン３０やトランスミッション３７やマフラ３８などが配置されている。エンジン室ＥＲの上方には荷台１１が設けられている。荷台１１は、その後端が車体１０に設けられた揺動軸間周りに揺動自在に支持されている。荷台１１が図示されていないダンプシリンダの伸縮作動により昇降揺動させられることで、その積載物を排出される。

ボンネット２によって覆われた前室ＦＲの中央領域で左右方向（車体横断方向）のほぼ中央にエンジン冷却用のラジエータ３３が設けられている。ラジエータ３３にはボンネット２の前壁に設けられたフロントグリルを通じて外気を吸引導入するラジエータファン３３ａが備えられている。ラジエータ３３によって温められた空気流は車体下方から後方に流される。なお、このラジエータ３３に乗員室Ｃｎのための空調装置のコンデンサが付設されてもよい。さらに、この前室ＦＲのサイド領域、ここでは右領域にはエアクリーナ３４が配置されており、エアクリーナ３４とエンジン３０とが吸気ダクト３５によって接続されている。

エンジン３０からの駆動力を前車輪１ａと後車輪１ｂとに伝えるトランスミッション３７は、エンジン３０の後方に配置されている。トランスミッション３７は、ここではＨＳＴである無段変速装置３７ａとギヤ変速装置３７ｂから構成されている。ギヤ変速装置に多段ギヤ変速機構と後輪デファレンシャル機構などが含まれている。トランスミッション３７の上方位置の左側にはエンジン３０の排気音を低減するように、マフラ３８を備えている。ＨＳＴ３７ａは、エンジン３０からの駆動力により作動するアキシャルプランジャ型の可変容量型の油圧ポンプ（図示せず）と、この油圧ポンプから供給される作動油により回転するアキシャルプランジャ型の油圧モータ（図示せず）とを備えて構成されている。

エンジン３０は、その出力軸（クランク軸、図示せず）の軸芯を前後向き方向に設定した姿勢で配置され、この出力軸に連結する伝動軸（図示せず）をトランスミッション３７に前後方向に貫通させることで、エンジン３０の駆動力がＨＳＴ３７ａの油圧ポンプに伝達され、さらにＨＳＴ３７ａの油圧モータからの駆動力がトランスミッション３７に伝達される。トランスミッション３７の後輪デファレンシャル機構と左右の後車輪１ｂに伝達される。トランスミッション３７の前面側に形成した下部出力軸（図示せず）からドライブシャフト３７ｄを介して前輪デファレンシャル機構３７ｅに前輪駆動用の動力を伝え、更に、前輪駆動軸３７ｆから左右の前車輪１ａに伝えるように伝動系が構成されている。

エンジン３０は、その上面の右側にエアクリーナ３４から吸気ダクト３５を介して空気が供給されるインテークマニホールド３０ａを備え、その左側にエグゾーストマニホールド３０ｂを備えており、このエグゾーストマニホールド３０ｂとマフラ３８との間に上流排気管３６ａが配置されている。マフラ３８は、円筒状に成形され、後端には排気ガスを左側の下方に送り出すように屈曲した筒状の下流排気管３６ｂを備えている。

作動油タンク２３は、乗員室Ｃｎの下方、この実施形態では助手座席４８の下方で車体１０の側方に寄せて配置されている。燃料タンク２４は、作動油タンク２３の後方でエンジン３０の側方に配置されている。

ＨＳＴ３７ａから吐出された作動油や、図示されていないパワーステアリング装置やダンプシリンダからの戻り油などを冷却するためのオイルクーラ３２が本発明における放熱器として、エンジン３０の前方で運転座席４７と助手座席４８の後端部の下方に取り付けられている。オイルクーラ３２は、冷却空気が入り込む冷却面が車体横断方向に延びるように配置されている。オイルクーラ３２を冷却するための冷却装置は、冷却空気を導く導風板ユニット７０と、オイルクーラ３２を通過する冷却空気流を作り出すファン７６とを備えている。ファン７６はオイルクーラ３２のすぐ後方に付設されており、ファン７６とオイルクーラ３２の間にファン７６を覆うシュラウド７７が設けられている。この実施形態では導風板ユニット７０は導風ダクト７０として形成されており、導風ダクト７０の上流側には空気取り入れ室７５が形成されている。空気取り入れ室７５は、乗員室Ｃｎの下方、この実施形態では運転座席４７の下方で車体１０の側方に寄せて配置されている。空気取り入れ室７５の外部と接する境界面には、空気取り入れ口７５ａが形成されている。つまり、この車両の一方の側部から取り入れられえた外気が、冷却空気流として空気取り入れ室７５と導風ダクト７０とを通じてオイルクーラ３２に達し、オイルクーラ３２を通り抜けた冷却空気流はエンジン室ＥＲに入り込み、エンジン３０やトランスミッション３７やマフラ３８を冷却する。

図５から明らかなように、乗員室Ｃｎは、床板（フロアパネル）４９によって車体１０の下方空間に対して境界付けられている。フレーム状の車体１０に立設された座席取付フレームによって段差が形成された床板４９の上に運転座席４７と助手座席４８が形成されている。運転座席４７と助手座席４８の後側には、乗員室Ｃｎからエンジン室ＥＲ及び荷台１１を隔離する隔壁８０が設けられている。オイルクーラ３２は、この座席取付フレーム１２の内部に配置されている。ファン７６はエンジン３０の前方出力軸３０ｃに固定されている。導風ダクトとして形成された導風板ユニット７０は、オイルクーラ３２側の端部領域に、オイルクーラ３２を覆うとともにファン７６のシュラウド７７と接続する接続カバー７８を備えている。これにより、空気取り入れ室７５からオイルクーラ３２を介してファン７６まで延びる空気流路は、実質的に密閉した空間となり、車両側方から取り入れた新鮮空気がそのままエンジン室ＥＲに流れ込む。

図２から明らかなように、乗員室Ｃｎは、丸パイプ製のロプスフレームアッセンブリ４と、このロプスフレームアッセンブリ４の左右両側部に設けられている乗降用開口に対して、夫々開閉自在に装備されたドア４５とを備えている。ロプスフレームアッセンブリ４は、左フレーム部４ａと右フレーム部４ｂと前クロスバー４ｃと後クロスバー４ｄを備えている。左フレーム部４ａ及び右フレーム部４ｂは、門型形状を有する。前クロスバー４ｃは左フレーム部４ａの前上端と右フレーム部４ｂの前上端とを接続し、後クロスバー４ｄは左フレーム部４ａの後上端と右フレーム部４ｂの後上端とを接続している。左フレーム部４ａの前側脚部は左側のピラー４１として機能し、左フレーム部４ａの後側脚部は左後側のピラー４３として機能する。右フレーム部４ｂの前側脚部は右側のピラー４２として機能し、右フレーム部４ｂの後側脚部は右後側のピラー４４として機能する。乗員室Ｃｎの前部には取り外し自在なウインドシールド５が配置される。このウインドシールド５は左側のピラー４１と右側のピラー４２とにウインドシールドマウントユニット６を用いて着脱自在に装着される。

図６に示されているように、運転座席４７の前方のフロントパネルには、ステアリングホイール４６、各種操作スイッチ、表示デバイスが配置されており、底板４９の近くにはアクセルペダル９が配置されている。このアクセルペダル９は、図７に詳しく図示されているが、その操作変位伝達系に平行リンク機構９０が設けられている。この平行リンク機構９０は、ペダル９の上部の裏面に設けられたペダルブラケット９１と、車体側に固定された固定ブラケット９２と、ペダルブラケット９１と固定ブラケット９２とを連結する下側リンク板９３ａと上側リンク板９３ｂとからなる。固定ブラケット９２と下側リンク板９３ａとを揺動可能に連結する揺動軸９４に二股揺動アーム９５が固定されており、この二股揺動アーム９５の一方のアーム部に操作ケーブル９６が接続している。二股揺動アーム９５の他方のアーム部はストッパとして機能する。アクセルペダル９の踏み込み変位を、蒸気のような平行リンク機構９０を介して操作ケーブル９６に伝達するため、ペダル踏み込み力と操作力との比やペダル踏み込み量と操作ケーブル変位量の比の選択自由度が向上して、良好な車速調整が可能となる。また、下側リンク板９３ａと上側リンク板９３ｂがペダル踏み面に対してほぼ平行な板で形成されており、このことは車体前後方向の省スペース化に貢献する。また、ペダル踏み込み力は平行リンク機構９０の圧縮力と引っ張り力として作用するため、車体幅方向での強度が確保できる。

図８に、この多目的車両に用いられたマフラ３８が示されている。マフラ３８は、よく知られているように、ハウジング３８ａと、ハウジング３８ａの内部空間に入り込んだ内管３８ｂと、ハウジング３８ａの内周面に内管３８ｂを囲むように設けられた筒状の消音室３８ｃからなる。消音室３８ｃにはグラスウールやＳＵＳウールが充填されている。マフラ３８の構造はよく知られているので、ここでの詳しい説明は省略されるが、従来にない構成として、この消音室３８ｃに接続している水抜き管３８ｄにはチェックバルブＣＶが設けられている。このチェックバルブＣＶは、エンジンアイドリング運転時にはマフラ内圧が低いため閉鎖し、エンジン回転が高速域または中速域ではマフラ内圧が上昇することで開放するように設定されている。これにより、アイドリング運転で車両が停止または微速走行中にはチェックバルブＣＶが閉鎖するので、水抜き管３８ｄから排気臭が漏れ出すといった問題は解消される。通常走行時にはチェックバルブＣＶが開放するが、水抜き管３８ｄから漏れ出した排気臭が運転者に達する可能性は少ない。

また、図８に示されたマフラ３８に接続している下流排気管３６ｂの排気口３６ｘは、そこから出る排気ガスが下方を向くように方向付けられている。図示された形態では、山形にカットされた排気口の上側のカット面に偏向板をカバーし、下側のカット面を排気口３６ｘとしている。これに代えて、下流排気管３６ｂの後端部を曲げ加工することで排気口３６ｘの排気ガス排出方向を偏向するようにしてもよい。また、図９に示すようにマフラ３８に対する下流排気管３６ｂの取り付けを、周方向で複数のピッチで取付可能にすることで、排気口３６ｘからの排気ガスの方向を可変とすることも可能である。

図１０と図１１に下流排気管３６ｂに介装されたスパークアレスタ３９が示されている。このスパークアレスタ３９は、ハーフ円筒状の第１ハウジング３９ａと第２ハウジング３９ｂとからなる円筒ケース体と、その境界面に張り渡されたスクリーン３９ｃとを備えている。第１ハウジング３９ａと第２ハウジング３９ｂの軸方向に延びた一方の縁部同士は揺動連結されており、他方の縁部同士は、よく知られたレバータイプのクイッククランプ構造のロックレバー３９ｄによって閉鎖連結される。なお、第１ハウジング３９ａと第２ハウジング３９ｂの縁部におけるスクリーン３９ｃとの連結は、メタルガスケットを挟んで行なうとよい。ハウジングの内部空間は、第１ハウジング３９ａとスクリーン３９ｃとによって区画された第１空間と、第２ハウジング３９ｂとスクリーン３９ｃとによって区画された第２空間とに分割されている。下流排気管３６ｂは、第１下流排気管３９ｘと第２下流排気管３９ｙに分割されており、第１下流排気管３９ｘは第１空間に開口し、第２下流排気管３９ｙは第２空間に開口している。したがって、第１下流排気管３９ｘから排出された排気ガスはスクリーン３９ｃを通過して第２空間に流れ、第２下流排気管３９ｙに流入する。ロックレバー３９ｄをアンロック位置に操作し、第１ハウジング３９ａと第２ハウジング３９ｂを開放することでスクリーン３９ｃが露出するので、スクリーン３９ｃのクリーニングが簡単となる。

この多目的車両では、無段変速装置３７ａとしてＨＳＴが利用されている。ＨＳＴはエンジン出力を用いて油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプで作られた油圧で油圧モータを駆動して回転動力を出力する。油圧ポンプまたは油圧モータあるいは両方を可変出力タイプとすることで、変速出力が得られる。この油圧モータが正転または逆転駆動している状態から、停止する際には、油圧ポンプまたは油圧モータをニュートラルに操作するとともに、停止応答を良くするため機械式ブレーキなどが併用される。その際不要な運動エネルギは熱エネルギに変換されて捨てられることになる。このようなエネルギ損失を抑制するため、油圧モータの軸に停止時に動作させる発電装置を設けられる。

１０：車体（フレーム構造体）
２０：フロントパネル
３：駆動ユニット
３０：エンジン
３０ｃ：前方出力軸
３０ａ：インテークマニホールド
３０ｂ：エグゾーストマニホールド
３２：放熱器（オイルクーラ）
３３：ラジエータ
３３ａ：ラジエータファン
３４：エアクリーナ
３５：吸気ダクト
３６ａ：上流排気管
３６ｂ：下流排気管
３７：トランスミッション
３８：マフラ
３９：スパークアレスタ
４：ロプスフレームアッセンブリ
４７：運転座席
４８：助手座席
５：ウインドシールド
５０：トリム
５１：受け台
６：ウインドシールドマウントユニット
７：空冷装置
７０：導風板ユニット（導風ダクト）
７１：導風底板
７２：導風側板
７３：導風上板
７４：導風天板
７５：空気取り入れ室
７５ａ：空気取り入れ口
７６：ファン
７７シュラウド
７８：接続カバー
Ｃｎ：乗員室
ＥＲ：エンジン室
ＦＲ：前室

Claims (5)

1. 前後方向に延びた車体と、
   前記車体に形成された乗員室と
   前記乗員室の前方で前記車体に形成された前室と、
   前記乗員室の後方で前記車体に形成されたエンジン室と、
   前記前室に配置されたラジエータと、
   前記エンジン室に配置されたエンジンと、
   前記乗員室の下方に配置された放熱器と、
   前記放熱器の前方空間の空気を前記放熱器を通じて引き込んで前記エンジンに送るファンと、
   前記ファンの周囲を覆うシュラウドと、
   前記車体の一方の側方に設けられた空気取り入れ口から前記放熱器の前方空間に外気を導く、少なくとも車体下方からの外気の流れ込みを阻止する導風底板を有する導風板ユニットと備えた多目的車両。
2. 車体の一方側に空気取り入れ室が形成され、前記空気取り入れ室の側端壁に前記空気取り入れ口が設けられている請求項１に記載の多目的車両。
3. 前記導風板ユニットは前記放熱器の前面を覆う導風ダクトとして形成されている請求項１または２に記載の多目的車両。
4. 前記導風ダクトは前記シュラウドと連結されている請求項３に記載の多目的車両。
5. 前記乗員室に乗員座席が設けられており、前記乗員座席の下方に前記ファンと前記放熱器と前記導風板ユニットとが位置している請求項１から４のいずれか一項に記載の多目的車両。

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