JP5881024B2 - 車両用の回転電機 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンルームに配置される車両用の回転電機に関するもので、特に、車両前後方向に沿って設けられたサイドメンバの車幅方向内側に配置される車両用の回転電機に関する。

車両のエンジンルームの内部には、一対を成すサイドメンバが車幅方向左側と右側とに配置される。サイドメンバは、共に車両前後方向に沿って設けられ、一方のサイドメンバと他方のサイドメンバとの間に、エンジン、減速機、回転電機が配置される。そして、回転電機は一方のサイドメンバ（例えば、右側のサイドメンバ）と対向する位置に配設されている（例えば、特許文献１参照）。
また、一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバを相互に接続するフロントクロスメンバとが配置された車両では、右側半分がバリアに衝突（オフセット衝突）した場合に、バリアによって押し込まれたフロントクロスメンバがサイドメンバに衝撃荷重を伝え、サイドメンバ及びサイドメンバの周辺部材が潰れることにより衝撃荷重を吸収することが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１１−２１３２９０号公報 特開２０１２−１６６６５３号公報

近年、車両のエンジンルームの内部は、エンジン、減速機、回転電機等が集積され、回転電機がサイドメンバの近くに対向配置されるので、車両の衝突等によりサイドメンバが車幅方向内側に変形すると、回転電機がサイドメンバによって押圧されることがある。これにより、車両用の回転電機には十分な保護強度が要求される。
しかしながら、車両用の回転電機はサイドメンバの近くに対向配置されるので、ハウジングの厚みを厚くするのにも限界があり、ハウジングの厚みを厚くするだけでは十分な保護強度を得ることができない。
本発明は、上記課題に鑑みたものであり、保護強度を効率的に高めた車両用の回転電機を提供することを目的とする。

本発明は、車両前後方向に沿って設けられた車体骨格構成部材であるサイドメンバの車幅方向内側に配置される回転電機筐体と、前記回転電機筐体に形成される面のうち前記サイドメンバと対向する対向面に取り付けられる保護部材と、を備え、前記保護部材は、前記回転電機筐体と前記サイドメンバとが対向する領域に、前記回転電機筐体の前記対向面を成す外表面から離隔する保護部を有し、前記保護部材は、前記回転電機筐体の前記対向面に設けられた取付面に接すると共に、取付ボルトが挿通する取付部を有し、更に、前記取付ボルトの頭部上面が前記保護部材の前記サイドメンバと対向する外側面より突出していないことを特徴とする。
本発明によれば、回転電機筐体と保護部材との間に間隔が確保される。この間隔が保護部材の変形代（しろ）となるので、サイドメンバが車幅方向内側に変形しても、まず保護部材が押圧され、直ちに回転電機筐体が押圧されることはない。
また、保護部材が変形代を超えて変形した場合に初めて回転電機筐体が押圧されるので、回転電機の保護強度は高いものとなる。これにより、ハウジングの厚みを厚くするよりも、回転電機の保護強度を効率的に高めることができる。
また、回転電機筐体と保護部材との間に間隔が確保されるので、回転電機筐体で発生した熱は、回転電機筐体と保護部材との間を通って外部に排出される。これにより、回転電機筐体（ハウジング）の厚みを厚くする場合や、保護部材がハウジングに密着する場合よりも放熱効果が期待できる。
また、保護部材は、回転電機筐体の対向面に設けられた取付面に接すると共に、取付ボルトが挿通する取付部を有し、更に、取付ボルトの頭部上面が保護部材のサイドメンバと対向する外側面より突出していないので、保護部の外側面とサイドメンバとの間に空間が確保され、さらに、その空間内の空気の流れが確保されて、放熱効果が期待できる。

本発明の一態様では、前記サイドメンバと対向する領域に取り付けられる前記取付ボルトの頭部上面が、前記保護部の前記サイドメンバと対向する外側面と面一であることが好ましい。
このようにすると、保護部の外側面とサイドメンバとの間の空間内の空気の流れが確保されて、放熱効果が期待できる。

また、本発明の一態様では、前記回転電機筐体に設けられる固定ボルトの頭部が、前記サイドメンバと対向する領域に位置され、前記保護部材は、前記保護部に前記固定ボルトの頭部が挿通する穴を有することが好ましい。
このようにすると、穴の周縁と固定ボルトの頭部との間には間隙が確保されるので、回転電機筐体で発生した熱は、この間隙を通って外部に排出される。これにより、保護部に穴を設けない場合よりも放熱効果が期待できる。また、サイドメンバが車幅方向内側に変形し、保護部材を押圧すると、穴の周縁が固定ボルトの頭部と当接係合するので、保護部材の折れ曲がりによる伸び（変形）を抑制できる。これにより、回転電機の保護強度をより効率的に高めることができる。

また、本発明の一態様では、前記保護部の外側面と前記固定ボルトの頭部上面とが面一であることが好ましい。
このようにすると、回転電機筐体と保護部との間に空間が確保され、穴の周縁と固定ボルトの頭部との間に当接係合する噛み合い代が確保される。

また、本発明の一態様では、前記回転電機は、発電機及び電動機を含み、前記保護部材が、前記発電機及び前記電動機それぞれに対して設けられることが好ましい。
このように保護部材をそれぞれに設けることで、発電機及び電動機を含む回転電機の筐体の保護強度を効率的に高めることができる。

以上説明したように、本発明によれば、サイドメンバが車幅方向内側に変形しても、まず保護部材が押圧され、直ちに回転電機筐体が押圧されることはない。また、保護部材が変形代を超えて変形した場合に初めて回転電機筐体が押圧されるので、回転電機の保護強度は高いものとなる。これにより、ハウジングの厚みを厚くするよりも、回転電機の保護強度を効率的に高めることができる。また、回転電機筐体で発生した熱は、回転電機筐体と保護部材との間を通って外部に排出される。これにより、回転電機筐体（ハウジング）の厚みを厚くする場合や、保護部材が回転電機筐体（ハウジング）に密着する場合よりも放熱効果が期待できる。
また、本発明によれば、保護部材は、回転電機筐体の対向面に設けられた取付面に接すると共に、取付ボルトが挿通する取付部を有し、更に、取付ボルトの頭部上面が保護部材のサイドメンバと対向する外側面より突出していないので、保護部の外側面とサイドメンバとの間に空間が確保され、さらに、その空間内の空気の流れが確保されて、放熱効果が期待できる。

車両のエンジンルームの内部構造を示す車体正面側から見た正面模式図である。 回転電機がジェネレータである第１実施形態を示し、図１のジェネレータを車体正面側から見た正面模式図である。 図１に示した車両のジェネレータを示す側面模式図である。 図３に示した保護部材の詳細を示す側面図である。 図４に示したＶ−Ｖ線断面図である。 図４に示したＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図４に示したＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図６に示した保護部材が変形したときの状態を示すＶＩ−ＶＩ線断面図である。 変形例に係る保護部材の断面図である。 回転電機が電動モータである第２実施形態を示し、図１の電動モータを車体正面側から見た正面模式図であり、図２対応図である。 図１０に示した車両の電動モータを示す側面模式図であり、図３対応図である。

以下に本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に説明する本実施の形態は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を不当に限定するものではなく、本実施の形態で説明する構成の全てが本発明の解決手段として必須であるとは限らない。

まず、図１に基づいて、本発明の実施の形態である車両用の回転電機、特に、ジェネレータ（発電機）の取付位置について説明する。ここで、回転電機とは、ジェネレータ（発電機）や電動モータ（電動機）を含む。図１は、車両のエンジンルームの内部構造を示す正面模式図である。
ここで例示する車両１は、エンジン（内燃機関）２と電動モータ（回転電機）３とを動力源とするハイブリッド車両（ＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ））であるが、これに限られるものではなく、電動モータを動力源とする電気車両にも適用可能である。

図１に示すように、車両１のエンジンルーム１０の内部には、一対を成すサイドメンバ１１，１２と、サイドメンバ１１，１２を相互に接続するフロントクロスメンバ１３とが配置される。一対を成すサイドメンバ１１，１２は、車幅方向左側と右側とに配置される。一対を成すサイドメンバ１１，１２は、共に車両前後方向に沿って設けられ、一方のサイドメンバ１１と他方のサイドメンバ１２との間には、エンジン２、電動モータ３、減速機４、本発明の実施の形態である車両用のジェネレータ５（以下、単に「ジェネレータ５」という）が配置される。そして、ジェネレータ５は、一方のサイドメンバ１２（車体正面から見て右側のサイドメンバ１２）近くに対向配置される。
エンジン２と減速機４は、車幅方向に直列に配置され、電動モータ３とジェネレータ５とは減速機４に隣接し、減速機４に対して上下方向にオフセットされるとともに、車両前後方向に並列に配置されている。

サイドメンバ１１，１２は、車体の骨格を構成する車体骨格構成部材で、断面矩形の筒状の構造用の部材で構成される。サイドメンバ１１，１２は、車両１が正面衝突した場合に車両前後方向に潰れることにより衝撃荷重を吸収し、側面衝突した場合に車幅方向内側に折れ曲がることにより衝撃荷重を吸収する。これにより、車両が正面衝突した場合や側面衝突した場合に、サイドメンバ１２が車幅方向内側に変形し、サイドメンバ１２がジェネレータ５を押圧することがある。

（第１実施形態）
次に、図２及び図３に基づいて、本発明の第１実施形態であるジェネレータについて説明する。図２は、図１に示したサイドメンバとジェネレータとを示す正面模式図であり、図３は、図１に示したサイドメンバとジェネレータとを示す側面模式図である。尚、図３においてサイドメンバは想像線（二点鎖線）で示す。

図１及び図２に示すように、ジェネレータ５は、サイドメンバ１２よりも大きな横断面（対向面）を有しており、その上側部分がサイドメンバ１２と対向する。図２及び図３に示すように、ジェネレータ５は、ジェネレータ筐体（回転電機筐体）６と保護部材７とを備えて構成される。ジェネレータ筐体６は、ハウジング６２、カバー６３を備えている。また、ジェネレータ筐体６の内部には高圧コイル６１が収容され、該高圧コイル６１は、コイル６１１と端子６１２とを有し、これらには、高い電圧の電流が流れる。

ハウジング６２は、高圧コイル６１を収容する金属製（例えば、アルミニウム製）の収容体であって、サイドメンバ１２に対向する面（対向面）に開口が設けられている。そして、ハウジング６２の開口縁部には、カバー６３を固定するための雌ネジ（図示せず）が形成されている。また、ハウジング６２の内部には、ハウジング６２を補強するリブ６２１，６２２（図５〜図７参照）が設けられている。リブ６２１，６２２は、ハウジング６２の開口縁まで延び、その端部には、ハウジング６２の開口縁部と同様に雌ネジ６２１Ａ，６２２Ａ（図５〜図７参照）が形成されている。

カバー６３は、ハウジング６２に設けられた開口を塞ぐ金属製（例えば、アルミニウム製）の蓋体であって、その外側となる外表面６３Ａには、格子状に突起（図示せず）が形成され、カバー６３の剛性が高められている。また、カバー６３の周縁部には、貫通穴（図示せず）が設けられている。貫通穴は、ハウジング６２の開口縁部に設けられた雌ネジと対応する位置に設けられ、貫通穴を挿通したボルト（図示せず）は、ハウジング６２の開口縁部に設けられた雌ネジに螺合する。これにより、カバー６３は、ハウジング６２に固定される。また、カバー６３の内周部にも、貫通穴６３１，６３２（図５〜図７参照）が設けられている。貫通穴６３１，６３２は、リブ６２１，６２２に設けられた雌ネジ６２１Ａ，６２２Ａと対応する位置に設けられ、貫通穴６３１，６３２を貫通したボルト６４，６５（図５〜図７参照）は、リブ６２１，６２２に設けられた雌ネジ６２１Ａ，６２２Ａに螺合する。これにより、カバー６３は、ハウジング６２に強固に固定される。また、カバー６３の外表面６３Ａには、取付面６３Ａ１，６３Ａ２，６３Ｂ１（図５及び図６参照）が形成されている。取付面６３Ａ１，６３Ａ２，６３Ｂ１は、保護部材７を取り付けるためのもので、サイドメンバ１２と対向する領域で面一に設けられ、サイドメンバ１２と対向する領域から外れた領域でそれよりも突出して設けられている。取付面６３Ａ１，６３Ａ２，６３Ｂ１は、それぞれ平坦に形成され、サイドメンバ１２と対向する領域に設けられた取付面６３Ａ１，６３Ａ２の内側には、広くて浅い溝６３Ｃ１，６３Ｃ２（図５及び図６参照）が形成されている。

次に、図４〜図７に基づいて、保護部材を詳しく説明する。図４は、図３に示した保護部材の詳細を示す側面図である。図５は図４に示したＶ−Ｖ線断面図、図６は図４に示したＶＩ−ＶＩ線断面図、図７は図４に示したＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。尚、図４においてサイドメンバは想像線（二点鎖線）で示す。

図４に示すように、保護部材７は、ジェネレータ筐体６のサイドメンバ１２と対向する上側部分の保護強度を高めるためのもので、引っ張り強度に優れた鋼板などの金属板により構成されている。保護部材７は、平行四辺形に近似する四角形形状に形成され、保護部７１と取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄとを有する。保護部７１は、サイドメンバ１２と対向する領域でカバー６３の外表面６３Ａから離隔して設けられる。これにより、図５〜図７に示すように、カバー６３の外表面６３Ａと保護部材７の保護部７１との間には間隔が確保される。

また、図４に示すように、取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄは、保護部材７が形成する四角形形状の頂部に設けられる。図５及び図６に示すように、取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄのうち、サイドメンバ１２と対向する取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃは、保護部７１よりもカバー６３（ジェネレータ筐体６）側に設けられ、サイドメンバ１２と対向する領域に設けられた取付面６３Ａ１，６３Ａ２に密着する。本実施の形態に係る取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃは、保護部材７とは別部材で形成され、保護部材７の保護部７１に溶接され、保護部７１の内側面（カバー側となる面）と取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃの内側面（カバー側となる面）とに段差ｄ１が設けられる。また、サイドメンバ１２と対向する領域から外れた取付部７２Ｄは、保護部７１よりも外側に設けられ、サイドメンバ１２と対向する領域に設けた取付面６３Ａ１，６３Ａ２よりも突出した取付面６３Ｂ１に密着する。また、図５に示すように、本実施の形態に係る取付部７２Ｄは、保護部７１から延在する部分を折り曲げて一体的に形成され、保護部７１の外側面７１Ｃから突出する段差ｄ２が設けられる。各取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄには、それぞれ貫通穴７２Ａ１，７２Ｂ１，７２Ｄ１が設けられ、貫通穴７２Ａ１，７２Ｂ１，７２Ｄ１を挿通するボルト（取付ボルト）６６によって、保護部材７が取り付けられる。

また、図４〜図６に示すように、カバー６３をハウジング６２に固定するために、ハウジング６２側のリブ６２１に設けられた雌ネジ６２１Ａに螺合するボルト（固定ボルト）６４が締結され、保護部７１には、該ボルト６４が挿通する穴７１Ａを有する。穴７１Ａは、ボルト６４の頭部が挿通するのに十分な大きさを有する。そして、穴７１Ａを挿通したボルト６４の頭部上面は、保護部７１の外側面７１Ｃと面一となる。尚、穴７１Ａの大きさは、ボルト６４の頭部が挿通するものであれば、保護部７１の外側からボルト６４を緩める工具が挿入できないものでもよい。

また、図４及び図７に示すように、保護部７１には、カバー６３をハウジング６２に固定するために、ハウジング６２側のリブ６２２に設けられた雌ネジ６２２Ａに螺合するボルト６５と、カバー６３に設けられ保護部材７の位置決め等に用いられる凸部６３Ｄとが挿通する穴７１Ｂを有する。
穴７１Ｂは、ボルト６５の頭部とカバー６３に設けられた凸部６３Ｄが挿通するのに十分な大きさを有する。そして、穴７１Ｂの周縁は、ボルト６５の頭部を中心とする円弧形状を一部に有して形成されている。

上述した本発明の実施の形態であるジェネレータ５は、図５〜図７に示すように、カバー６３（ジェネレータ筐体６）と保護部材７との間に間隔が確保される。そして、この間隔が保護部材７の変形代となる。また、ジェネレータ筐体６で発生した熱は、カバー６３と保護部材７との間、保護部材７の保護部７１に設けた穴７１Ａとボルト６４の頭部との間、穴７１Ｂとボルト６５及び凸部６３Ｄとの間、を通って外部に排出される。

そして、車両の衝突等によりサイドメンバ１２が車幅方向内側に変形すると、保護部材７がサイドメンバ１２によって押圧される。このとき、保護部材７がまず押圧され、直ちにカバー６３が押圧されることはない。そして、保護部材７がサイドメンバ１２に押圧され、図８に示すように、保護部７１がカバー６３に向けて変形すると、穴７１Ａの周縁がボルト６４の頭部側面と当接係合する。これにより、保護部７１の変形（伸び）が抑制される。さらに、保護部材７がサイドメンバ１２に押圧されると、保護部７１とカバー６３とが一体となって変形することになる。

上述したように、本発明の実施の形態であるジェネレータ５は、カバー６３（ジェネレータ筐体６）と保護部材７との間に間隔が確保される。この間隔が保護部材７の変形代となるので、サイドメンバ１２が車幅方向内側に変形しても、まず、保護部材７が押圧され、直ちにカバー６３（ジェネレータ筐体６）が押圧されることはない。また、保護部材７が変形して初めてカバー６３（ジェネレータ筐体６）が押圧されるので、ジェネレータ５の保護強度は高いものとなる。これにより、カバー６３の厚みを厚くするよりも、ジェネレータの保護強度が効率的に高められる。

また、カバー６３（ジェネレータ筐体６）と保護部材７との間に間隔が確保されるので、ジェネレータ筐体６で発生した熱は、カバー６３と保護部材７との間を通って外部に排出される。これにより、カバー６３の厚みを厚くする場合や、保護部７１がカバー６３に密着する場合よりも放熱効果が期待できる。

また、保護部材７は、サイドメンバ１２と対向する領域で保護部７１よりもカバー６３（ジェネレータ筐体６）側に設けられ、カバー６３に設けられた取付面６３Ａ１，６３Ａ２に密着し、ボルト６６が挿通する取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを有するので、ボルト６６の頭部上面が保護部７１の外側面７１Ｃよりも大きく突出することがない。さらに、サイドメンバ１２と対向する領域に取り付けられるボルト６６の頭部上面が、保護部７１の外側面７１Ｃと面一であっても良く、これにより、保護部７１の外側面７１Ｃとサイドメンバ１２との間に空間が確保され、さらに、その空間内の空気の流れが確保されて、放熱効果が期待できる。

また、保護部７１に設けた穴７１Ａの周縁とボルト６４の頭部との間には間隙が確保されるので、ジェネレータ筐体６で発生した熱は、この間隙を通って外部に排出される。これにより、保護部７１に穴７１Ａを設けない場合よりも放熱効果が期待できる。また、サイドメンバ１２が車幅方向内側に変形し、保護部材７を押圧すると、保護部７１に設けた穴７１Ａの周縁がボルト６４と当接係合するので、保護部７１の折れ曲がりによる保護部材７の伸び（変形）を抑制できる。これにより、ジェネレータ５の保護強度がより効率的に高められる。

さらに、保護部７１の外側面７１Ｃとボルト６４の頭部の上面とが面一であるので、保護部７１の外側面７１Ｃとサイドメンバ１２との間に空間が確保される。
また、保護部７１の外側面７１Ｃとボルト６４の頭部の上面とが面一であるので、ボルト６４の頭部の上面が保護部７１の外側面７１Ｃよりカバー６３側に位置されている場合よりも、車両衝突時にサイドメンバ１２が車幅方向内側に変形し、保護部材７を押圧した際に、穴７１Ａの周縁がボルト６４の頭部と確実に当接係合するようにできる。その結果、保護部材７の折れ曲がりによる伸び（変形）を確実に抑制できるようになる。

次に、図９に基づいて、保護部材の変形例を説明する。尚、図９は、変形例に係る保護部材の断面図であって、図５に対応するものである。尚、上述した実施の形態と同一の形状については同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示す保護部材８は、上述した保護部材７と取付部が異なる。図９に示す保護部材８の取付部８２は、保護部７１よりもカバー６３（ジェネレータ筐体６）側に設けられ、サイドメンバ１２と対向する領域に設けられた取付面８３と密着する。取付部８２は、保護部７１から延在する部分を折り曲げて一体形成され、保護部７１の内側面（カバー側となる面）と取付部８２の内側面（カバー側となる面）とに段差が設けられる。このように形成すると、上述した保護部材７のように、保護部７１に取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを溶接する工程が不要になる。また、保護部材７の製造が容易になる。

（第２実施形態）
次に、図１０、１１に基づいて、車両用の回転電機のうちの電動機、すなわち電動モータ３の場合について説明する。
前述の第１実施形態では、図２及び図３に示すように、ジェネレータ５は、ジェネレータ筐体（回転電機筐体）６と保護部材７とを備えて構成される例を説明したが、第２実施形態は、図１０、図１１に示すように、電動モータ３とモータ保護部材３１２とを備える構成について説明する。
電動モータ３は、モータ筐体（回転電機筐体）３１１とモータ保護部材３１２とを備えて構成され、モータ筐体３１１は、モータハウジング３１３、モータカバー３１４を備えている。
図１０のように、電動モータ３は、サイドメンバ１２よりも大きな横断面（対向面）を有しており、その電動モータ３の側面部分の一部がサイドメンバ１２と対向する関係になっている。

また、モータハウジング３１３は、モータコイルを収容する金属製の収容体であって、サイドメンバ１２に対向する面（対向面）に開口が設けられている。そして、モータハウジング３１３のその開口を塞ぐようにモータカバー３１４が図示しないボルトによって固定されている。例えば、モータハウジング３１３は円筒形状もしくは四角筒形状からなり、その開口端部がモータカバー３１４によって塞がれている。

図１０、図１１に示すように、モータ保護部材３１２は、第１実施形態と同様に、モータカバー３１４への取付部として、取付部３７２Ａ，３７２Ｂ，３７２Ｃ，３７２Ｄを有し、これら取付部は、略四角形状のモータ保護部材３１２の各頂部に設けられている。
取付部３７２Ａ，３７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄのうち、サイドメンバ１２と対向する取付部３７２Ａ，３７２Ｂ，３７２Ｃは、第１実施形態の取付部７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃと同様の構造を有し、また、サイドメンバ１２と対向する領域から外れた取付部３７２Ｄは、第１実施形態の取付部７２Ｄと同様の構造を有している。
この取付部３７２Ｄは、サイドメンバ１２と対向する領域において形成されるモータ保護部３７１よりも外側（車幅方向外側）に設けられ、サイドメンバ１２と対向する領域に設けた取付面よりも突出した取付面に密着する構造を有している。
さらに、第１実施形態の穴７１Ａ、穴７１Ｂのように、固定ボルトの頭部等が相通するような穴に相当する穴３７１Ａ、穴３７１Ｂが設けられている。

かかる第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、モータカバー３１４とモータ保護部材３１２との間に間隔が確保されることによって、この間隔がモータ保護部材３１２の変形代となることで、サイドメンバ１２が車幅方向内側に変形しても、まず、モータ保護部材３１２が押圧され、直ちにモータカバー３１４（モータ筐体３１１）が押圧されることはない。また、モータ保護部材３１２が変形して初めてモータカバー３１４（モータ筐体３１１）が押圧されるので、電動モータ３の保護強度は高いものとなる。これにより、モータカバー３１４の厚みを厚くするよりも、電動モータ３の保護強度が効率的に高められる。

また、モータカバー３１４とモータ保護部材３１２との間に間隔が確保されるので、電動モータ３で発生した熱は、モータカバー３１４とモータ保護部材３１２の間を通って外部に排出されるため放熱効果が期待できる。
その他、モータ保護部材３１２を設けることによって、前記第１実施形態の保護部材７を設けることによる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

また、第１実施形態と第２実施形態とを合体して、ジェネレータ筐体６に対する保護部材７と、モータ筐体３１１に対するモータ保護部材３１２とを、車両前後方向に配して一体に形成してもよく、このようにすることで、ジェネレータ筐体６及びモータ筐体３１１を含む回転電機の保護強度をより効率的に高めることができる。

本発明に係る車両用の回転電機は、保護強度を効率的に高めることができるため、ジェネレータ及び電動モータをサイドメンバに近づけて対向配置する車両への適用に際して有効である。

１ 自動車
２ エンジン
３ 電動モータ（回転電機）
３１１ モータ筐体（回転電機筐体）
３１２ モータ保護部材
３１３ モータハウジング
３１４ モータカバー
３７１ モータ保護部
４ 減速機
５ ジェネレータ（回転電機）
６ ジェネレータ筐体（回転電機筐体）
１０ エンジンルーム
１１，１２ サイドメンバ
６１ 高圧コイル
６１１ コイル
６１２ 端子
６２ ハウジング
６２１，６２２ リブ
６２１Ａ，６２２Ａ 雌ネジ
６３ カバー
６３Ａ 外表面
６３Ａ１，６３Ａ２，６３Ｂ１ 取付面
６３Ｃ１，６３Ｃ２ 溝
６３Ｄ 凸部
６３１，６３２ 貫通穴
６４ ボルト（固定ボルト）
６５ ボルト
６６ ボルト（取付ボルト）
７ 保護部材
７１ 保護部
７１Ａ 穴
７１Ｂ 穴
７１Ｃ 外側面
７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７２Ｄ 取付部
７２Ａ１，７２Ｂ１，７２Ｄ１ 貫通穴
３７２Ａ，３７２Ｂ，３７２Ｃ，３７２Ｄ 取付部
８ 保護部材
８２ 取付部
８３ 取付面

Claims (4)

1. 車両前後方向に沿って設けられた車体骨格構成部材であるサイドメンバの車幅方向内側に配置される回転電機筐体と、
   前記回転電機筐体に形成される面のうち前記サイドメンバと対向する対向面に取り付けられる保護部材と、
   を備え、
   前記保護部材は、前記回転電機筐体と前記サイドメンバとが対向する領域に、前記回転電機筐体の前記対向面を成す外表面から離隔する保護部を有し、
   前記保護部材は、前記回転電機筐体の前記対向面に設けられた取付面に接すると共に、取付ボルトが挿通する取付部を有し、
   更に、前記サイドメンバと対向する領域に取り付けられる前記取付ボルトの頭部上面が前記保護部の前記サイドメンバと対向する外側面と面一であることを特徴とする車両用の回転電機。
2. 前記回転電機筐体に設けられる固定ボルトの頭部が、前記サイドメンバと対向する領域に位置され、前記保護部材は、前記保護部に前記固定ボルトの頭部が挿通する穴を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用の回転電機。
3. 前記保護部の外側面と前記固定ボルトの頭部上面とが面一であることを特徴とする請求項２に記載の車両用の回転電機。
4. 前記回転電機は、発電機及び電動機を含み、前記保護部材が、前記発電機及び前記電動機それぞれに対して設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用の回転電機。

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