JP5839691B2

JP5839691B2 - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP5839691B2
Application number: JP2012059432A
Authority: JP
Inventors: 山田　浩二; 浩二山田; 卓史金子; 良一小沢; 長田　健太郎; 健太郎長田
Original assignee: IHI Shibaura Machinery Corp
Current assignee: IHI Shibaura Machinery Corp
Priority date: 2012-03-15
Filing date: 2012-03-15
Publication date: 2016-01-06
Anticipated expiration: 2032-03-15
Also published as: JP2013194524A

Description

本発明は、エンジン制御装置の技術に関し、特に、エンジンの外部に取り付けられるエンジン制御装置の技術に関する。

従来、燃料の噴射量、噴射時期、及び噴射圧等をエンジン制御装置としてのエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと記載する。）により制御することで、エンジンの作動状態を制御する電子制御式のエンジンが広く知られている。また、ＥＣＵはＥＣＵケースに格納されており、配線を短くするためにＥＣＵケースがエンジンの表面やエンジンルーム内の各部材などのエンジンの外部に取り付けられたものが公知となっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−２５６８１３号公報

従来のエンジン制御装置においては、基板がケース内に設けられており、前記基板はケースにねじで固定されていた。ケースには、前記ねじを挿入するためのねじ穴が設けられており、ねじ穴の周囲にはボス部が設けられておりケースの他部分よりも突出していた。ボス部はねじの外径よりも大きい円形であったため、ボス部とプリント基板との接触面が狭く、振動時に基板が割れたり故障したりすることがあった。そこで、本発明は係る課題に鑑み、エンジンの外部に取り付けることができ、振動による基板への影響を軽減することができるエンジン制御装置を提供する。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、エンジンの外部に取り付けられるケースに格納されたエンジン制御装置であって、基板と、配線接続用のコネクタとを備え、前記ケースは、外側に設けられる板状の外側部材と、碗状に構成された内側部材とを備え、前記内側部材は、前記ケースをエンジンの外部に取り付けた際に、前記基板を取り付ける側の面である取付面と、該取付面の周囲から取り付け側と反対方向に突出する側面とを有し、前記内側部材の側面の内側で、前記取付面の上部に間隙を介して、前記基板をネジにより取付けるべく、該基板にはねじ孔が設けられ、前記内側部材の取付面には、前記基板のねじ孔からのねじを螺装するために、対向する位置にボス部を立設し、かつ、該近接するボス部をつなぐブリッジ部を立設し、前記ブリッジ部の、前記基板の外周に沿って立設した部分を外周ブリッジ部とし、該外周ブリッジ部は、内端が基板の内側下部にあり、外端が基板の外側に位置するように構成し、前記ブリッジ部の、前記基板の内側下部に設けられたボス部と前記外周ブリッジ部とをつなぐ部分を内部ブリッジ部としたものである。

請求項２においては、請求項１記載のエンジン制御装置において、前記内部ブリッジ部は、前記基板の長辺又は短辺に平行な直線に沿って配置し、前記外周ブリッジ部の中途部と内部ブリッジ部の中途部は、空気を逃がすために、又はモールド剤を通過させるために切り欠かれているものである。

請求項３においては、請求項２記載のエンジン制御装置において、前記基板の長辺に平行な複数の直線上に構成される内部ブリッジ部と、短辺に平行な複数の直線上に構成される内部ブリッジ部とを格子状に形成し、前記複数の内部ブリッジ部のボス部は、該形成される格子の頂点上に位置させるものある。

請求項４においては、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置において、前記内側部材の取付面と、前記基板の該取付面側との間の間隙は、前記基板に配置された電子部品の中で、該基板から前記取付面側に向けて最も突出している部品が、前記取付面と接触しない間隙となるように構成したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

本発明によれば、基板をボス部及びブリッジ部で支えることができるので、付設したエンジン回転の振動による基板への影響を軽減することができる。
また、ブリッジ部の中途部は、空気を逃がしモールド剤を通過させるために切り欠かれているので、モールドするための樹脂からなるモールド剤を流し込む際において、空気を逃がしモールド剤を通過させることをできるのである。
また、基板と取り付ける側の部材との間隙を確保することができるので、基板に対する取り付ける側の部材からの振動の影響を軽減することができ、取り付ける側の部材からの放熱の影響を軽減することができる。

本発明の一実施形態にかかるエンジン制御装置が取り付けられたエンジンを示す右側面図。同じく左側面図。同じく平面図。エンジン制御装置を示す斜視図。内側部材、基板、アダプタ、コネクタ、及び外側部材の位置関係を示す斜視図。エンジン制御装置を示す平面図。図６のＡ−Ａ線断面図。内側部材、基板、アダプタ及びコネクタを示す平面図。内側部材を示す平面図。内側部材及び基板をモールドした状態を示す図８のＢ−Ｂ線断面図。図７の円Ｃ部分を示す拡大断面図。

次に、発明の実施の形態を説明する。まず、本発明の一実施形態にかかるエンジン制御装置としてのＥＣＵ（ＥｎｇｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）６０が取り付けられるエンジン１について、図１から図３を用いて説明する。ここで、図１において、矢印方向を前方向とする。また、紙面上下方向を上下方向とする。なお、本実施形態では、多気筒のディーゼルエンジンを示しているが、本発明はこれに限定されるものではない。

エンジン１は、図１から図３に示すように、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、オイルパン４と、フライホイール６と、吸気マニホールド２０と、排気マニホールド３０と、を具備する。

エンジン１の本体は、上部のシリンダブロック２およびシリンダヘッド３並びに下部のオイルパン４とから構成されている。シリンダブロック２は、内部中央にシリンダ（図示なし）を上下方向に形成して、このシリンダ内にピストンを収納し、下部をクランクケースとしている。シリンダヘッド３に形成された図示せぬ吸気ポートおよび排気ポートは、吸気弁および排気弁によって、シリンダブロック２のシリンダと連通・遮断される。

フライホイール６は、図示せぬクランク軸に軸支され、慣性力を利用してクランク軸の回転エネルギーを負荷に伝達する回転体である。エンジン１の爆発力は各気筒で順に発生するため、クランク軸に伝わる力にはムラができることから、重い鉄製のフライホイール６の慣性力でクランク軸の回転を滑らかにする。

前記吸気ポートは、エンジン１の本体の上面に開口している。そして、吸気マニホールド２０はシリンダヘッド３の上面に取り付けられて吸気ポートと連通されている。また、図３に示すように、エンジン１の本体の左側面には、過給機４０が設けられている。過給機４０は、排気マニホールド３０に連通されたタービンと、タービンに連動して回転するコンプレッサとからなり、吸気を圧縮して吸気マニホールド２０に供給する。

前記排気ポートは、エンジン１の本体の左側面に開口している。そして、排気マニホールド３０は、シリンダヘッド３の左側面に取り付けられて、排気ポートと連通されている。

前記フライホイール６の上方には、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）５０が設けられている。ＤＰＦ５０は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するための装置であり、排気系統の下流側に設けられている。そして、ＤＰＦ５０の上面にエンジン制御装置としてのＥＣＵ（ＥｎｇｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）６０がＥＣＵケース６１に格納されて配置されている。

ＥＣＵ６０は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、各種データを予め固定的に記憶させたＲＯＭ、制御プログラムや各種データを書換可能に記憶するＥＥＰＲＯＭ、制御プログラムや各種データを一時的に記憶するＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェイス等を有している。エンジン１の各種部品とは図示せぬハーネスで接続されている。エンジン１の上面に設けることにより、ハーネスの長さを短縮することが可能となる。

次に、ＥＣＵ６０及びＥＣＵケース６１について図４及び図５を用いて説明する。ＥＣＵ６０は、基板７０と、配線接続用のコネクタ７１と、を備える。基板７０は板状のプリント基板であり、ＥＣＵケース６１に固定される。基板７０には複数の電子部品７５が搭載される。基板７０には、ねじ孔７０ａが設けられている。ねじ孔７０ａは、電子部品７５及びコネクタ７１の配置を妨げないように配置されており、本実施形態においては、基板７０の長辺に平行な直線で等間隔に設けられた複数の直線と基板７０の短辺に平行で等間隔に設けられた複数の直線とで形成された格子の頂点上に配置されている。但し、基板７０においてコネクタ７１を搭載する位置には、ねじ孔７０ａは設けない。電子部品７５には、エンジン１外側の気圧を検出するための気圧センサ７６（図８参照）、コンデンサ等が含まれる。

本実施形態においては、配線接続用のコネクタ７１は二個設けられている。コネクタ７１はエンジン１内側方向へ突出する複数のピン部７１ａを有し、ピン部７１ａは基板７０に挿入されて通電可能に固定されている。また、コネクタ７１の底部及びピン部７１ａが含まれる根元部には、アダプタ７７が設けられている。

アダプタ７７は、コネクタ７１を固定する台状の部材であり、エンジン１外側から見た場合略四角形状となるように形成されている。アダプタ７７は、四本の脚部７７ａを有しており、脚部７７ａには基板７０に取り付けるためのねじを挿入するねじ孔７７ｂが設けられている。アダプタ７７には、二個のコネクタ７１・７１が嵌合しており、アダプタ７７が基板７０に固定されることにより、コネクタ７１・７１と基板７０とがアダプタ７７を介して固定されることになる。

ＥＣＵケース６１は、外側に設けられる板状の外側部材８１と、内側に設けられる内側が凸となるような碗状の内側部材８２と、を備える。ここで、外側とは、ＥＣＵケース６１をエンジン１に取り付けた際の外側（エンジン１と接しない側）であり、内側とは、ＥＣＵケース６１をエンジン１に取り付けた際の内側（エンジン１と接する側）である。

外側部材８１は、図５に示すように、金属製の板状の部材であり、略四角形状に形成されており、角部は丸められている。また、外側部材８１の周縁部には、後述する内側部材８２の周縁ボス部８２ｃと合わせてねじ止めするためのフランジ部８１ａが設けられている。また、外側部材８１には、コネクタ７１・７１を外側へ突出させるためのコネクタ用孔８１ｂが設けられている。コネクタ用孔８１ｂは、略四角形状に形成されており、角部は丸められている。コネクタ用孔８１ｂの大きさは、コネクタ７１・７１が突出することができる大きさであればよく、本実施形態においては、二つのコネクタ７１・７１が突出することができる大きさで形成されている。コネクタ用孔８１ｂは、基板７０におけるコネクタ７１・７１の位置に合わせて配置されており、本実施形態においては、図３に示すように、エンジン１取付時において、エンジン１外側から見て中央後部に設けられている。

内側部材８２は、図５に示すように、金属製の内側が凸となるような碗状の部材であり、ＥＣＵケース６１をエンジン１に取り付けた際に、エンジン１表面と対向する面である取付面８２ａと、取付面８２ａの周縁から取り付け側と反対方向（エンジン１外側方向）に突出する側面８２ｂとを有する。側面８２ｂには、外側部材８１のフランジ部８１ａと合わせてねじ止めするための周縁ボス部８２ｃが設けられている。

内側部材８２の取付面８２ａは、エンジン１外側から見た場合略四角形状となるように形成されており、基板７０は取付面８２ａに固定される。取付面８２ａは、図７に示すように、基板７０との距離が基板７０に配置された電子部品７５と接触しない程度の距離になるように構成されている。具体的には、基板７０のエンジン１内側の面から突出するコネクタ７１及び電子部品７５の中で最も内側に突出している部品と接触しない程度の距離になるように構成されている。本実施形態においては、図７に示すように、コネクタ７１・７１のピン部７１ａ・７１ａと接触しない程度の距離になるように構成されている。

取付面８２ａは、図８及び図９に示すように、エンジン１外側から見た場合略四角形状となるように形成されており、対向する二辺にはエンジン１内側方向に突出するフランジ部８２ｄ・８２ｄが設けられている。フランジ部８２ｄ・８２ｄには、エンジン１に固定するためのねじを挿入するねじ孔８２ｅが設けられており、ねじによって内側部材８２をエンジン１表面に固定する。フランジ部８２ｄ・８２ｄは内側方向に突出しているので、内側部材８２をエンジン１表面に固定した場合、エンジン１表面と内側部材８２の取付面８２ａとの間に隙間ができる。

取付面８２ａには、図９に示すように、ねじを挿入するためのボス部８５が複数設けられている。ボス部８５は、基板７０を固定するためのねじを挿入するためのねじ穴８５ａの周囲に設けられており、取付面８２ａのほかの部分よりも取り付け側と反対方向へ突出している。また、ボス部８５は、図５、図７及び図９に示すように、取付面８２ａのほかの部分よりもエンジン１内側方向にも突出しており、その端部は丸められている。このように構成することにより、挿入した際にねじの先端が取付面８２ａを貫通する長いねじであっても、ボス部８５のエンジン１内側方向の長さを長くすることでねじ穴８５ａを長くすることができるので、ねじ穴８５ａに挿入することができる。

ボス部８５は、基板７０に設けられたねじ孔７０ａに対応して設けられている。基板７０のねじ孔７０ａは、基板７０に搭載する電子部品７５からできるだけ離れた位置に設けるのが好ましいため、ねじ孔７０ａが設けられる場所は限定される。本実施形態においては、ねじ孔７０ａは基板７０の長辺に平行な直線で等間隔に設けられた複数の直線と基板７０の短辺に平行で等間隔に設けられた複数の直線とで形成された格子の頂点上に配置されているので、ボス部８５も前記格子の頂点上に設けられる。但し、基板７０においてコネクタ７１を搭載する位置には、ボス部８５は設けない。

近接するボス部８５とボス部８５の間にはブリッジ部８６が設けられている。ブリッジ部８６は、図９に示すように、基板７０に搭載する電子部品７５と干渉しないように配置される。本実施形態においては、ブリッジ部８６は、前記格子を構成する基板７０の長辺に平行な直線及び基板７０の短辺に平行な直線に沿って設けられている。但し、基板７０においてコネクタ７１を搭載する位置には、ブリッジ部８６は設けない。また、ブリッジ部の中途部は、空気を逃がしモールド剤を通過させるために切り欠かれている。

図９に示すように、ブリッジ部８６の一部を切り欠いて、モールドするための樹脂からなるモールド剤９１（図１０参照）を流し込む樹脂流入孔８６ａが形成されている。樹脂流入孔８６ａは、内側部材８２の側面内周に沿って設けられたブリッジ部８６の一部を切り欠くことにより形成される。また、図９に示すように、ブリッジ部８６の一部を切り欠いてモールドする際に、樹脂によって押し出される空気を排出する空気排出孔８６ｂが形成されている。空気排出孔８６ｂは、内側部材８２の側面内周に沿って設けられたブリッジ部８６のうち、樹脂流入孔８６ａが形成されなかった残りのブリッジ部８６の一部を切り欠くことにより形成される。空気はモールド剤９１よりも流動性が高いため、空気排出孔８６ｂは樹脂流入孔８６ａよりも狭くなるように形成されている。

内側部材８２の取付面８２ａには、図８及び図９に示すように、気圧センサ７６にエンジン１外部の空気を供給するための通気孔８９が設けられている。通気孔８９は、図８及び図９に示すように、取付面８２ａをエンジン１外側から見た際の四角形の頂点部分の一つに設けられており、円形に形成されている。また、通気孔８９には、空気を通し水を通さない膜部材８９ａ（図５参照）が設けられている。膜部材８９ａは、円筒状の部材の底面に膜を張ったものであり、通気孔８９に嵌合されている。前記膜は多孔質性の樹脂で形成されており、通気孔８９を覆っている。

内側部材８２の取付面８２ａから取り付け側と反対方向に突出し、基板７０を配置する空間と通気孔８９を配置する空間との間を隔てるための隔壁９０が設けられている。本実施形態においては、隔壁９０は、通気孔８９の周囲を囲むように設けられている。隔壁９０の取り付け側と反対方向へ突出する高さは、基板７０に配置された電子部品７５のうち最も取り付け側と反対方向へ突出する高さの高いものよりも高くなるように形成されている。また、空気は隔壁９０よりもエンジン１外側を通過して内側部材８２内へと流入する。

次に、外側部材８１、コネクタ７１、アダプタ７７、基板７０及び内側部材８２の配置について、図３から図９を用いて説明する。内側部材８２は、図３に示すように、エンジン１の表面にフランジ部８２ｄ・８２ｄを介して取り付けられている。二つのコネクタ７１・７１は、アダプタ７７に嵌合されて固定されており、アダプタ７７を介して基板７０に通電可能に固定されている。言い換えれば、コネクタ７１・７１及びアダプタ７７が固定された基板７０は一つのユニットとなる。コネクタ７１・７１及びアダプタ７７が固定された基板７０は、基板７０に設けられたねじ穴及び内側部材のボス部８５にねじを挿入することにより内側部材８２の取付面８２ａに固定される。コネクタ７１、アダプタ７７及び基板７０を固定したものをユニット化しておくことにより、内側部材８２に基板７０を取り付ける前にコネクタ７１、アダプタ７７または基板７０に不具合がないかを検査することができる。

外側部材８１は、外側部材８１のフランジ部８１ａ及び内側部材８２の周縁ボス部８２ｃにねじを挿入することにより内側部材８２に固定される。このように構成することにより、外側部材８１と内側部材８２に挿入されたねじを取り外すことにより、外側部材８１を容易に内側部材８２から取り外すことができる。

次に、ＥＣＵケース６１内のモールドについて説明する。ここでモールドするとは、基板７０の周囲を樹脂で固めることをいう。ＥＣＵケース６１の内側部材８２内部にコネクタ７１・７１、アダプタ７７、及び基板７０を格納し固定した状態において、液体状の樹脂からなるモールド剤９１を内側部材８２内部に流し入れて固まらせることによってモールドする。

図１０に示すように、液体状の樹脂を流し込む際には、内側部材８２を傾ける。詳細には、内側部材８２を傾ける方向は、基板７０に搭載された電子部品７５のうち取り付け側と反対方向に突出した高さが高いものが多い方が下になるように傾ける。本実施形態においては、気圧センサ７６は、他の電子部品７５よりも取り付け側と反対方向に突出した高さが低くなるように構成されている。そこで、気圧センサ７６は、他の電子部品７５から離れた位置に配置する。具体的には、他の電子部品７５を装置の一側に、気圧センサ７６を他側に寄せて配置する。また、電子部品７５は、図１０に示すように、取り付け側と反対方向に突出した高さが高い部品が内側部材８２の側面８２ｂに近い位置に配置されている。これにより、気圧センサ７６の配置された側から他側へ近づくにしたがって、配置される電子部品の取り付け側と反対方向に突出した高さが高くなるように配置されるので、気圧センサ７６の配置された側が高くなるように傾けられる。

このように構成することにより、気圧センサ７６がモールド剤９１に埋まることなく内側部材８２内をモールドすることができる。また、隔壁９０の取り付け側と反対方向へ突出する高さは、基板７０に配置された電子部品７５のうち最も取り付け側と反対方向へ突出する高さの高いものよりも高くなるように形成されているため、通気孔８９を配置する空間を除いて基板７０を配置する空間のみにモールドすることが可能となる。

また、図７及び図１１に示すように、アダプタ７７の最外側面と外側部材８１との間にはシール剤９５が設けられる。シール剤９５は例えば樹脂で構成されており、アダプタ７７と外側部材８１との間から水滴等が浸入するのを防止する部材である。アダプタ７７の最外側面には、図１１に示すように、シール剤９５を塗布するための溝７７ｃが設けられている。溝７７ｃは断面視半円状の溝であり、アダプタ７７の最外側面に沿って設けられている。溝７７ｃは、エンジン１外側から見て、外側部材８１によって覆われる位置に設けられる。

また、図１１に示すように、溝７７ｃと外側部材８１のコネクタ用孔８１ｂの周縁部との距離ｄ１が、溝７７ｃとアダプタ７７の最外側面周縁部との距離ｄ２よりも短くなるように構成されている。溝７７ｃにシール剤９５を塗布し、アダプタ７７の外側に外側部材８１を被せた場合、シール剤９５は、アダプタ７７の最外側面と外側部材８１の内側面とによって挟まれ、溝７７ｃからはみ出たシール剤９５がアダプタ７７の最外側面と外側部材の内側面との間に押し広げられる。シール剤９５のうち、コネクタ用孔８１ｂの周縁側に押し広げられたものは、コネクタ用孔８１ｂから目視をすることが可能となる。また、シール剤９５のうち、アダプタ７７の最外側面の周縁部へ押し広げられたものは、最外側面上にとどまるため、内側部材８２内へ垂れることがない。

また、溝７７ｃとコネクタ７１との間には隔壁７７ｄが設けられている。溝７７ｃからはみ出たシール剤９５のうち、コネクタ用孔８１ｂの周縁側に押し広げられたものはさらに押し広げられた場合であっても、隔壁７７ｄによってコネクタ７１側へ垂れずにとどまる。これにより、シール剤９５がコネクタ７１へ垂れることがない。

なお、本発明の一実施形態にかかるＥＣＵ６０は、ＤＰＦ５０の上面に配置されているがこれに限定するものではなく、例えば、エンジン１の側面に配置してもよい。また、エンジン１の外部であればエンジン１の表面に限定するものではなく、例えば、エンジンルーム内の各部材に取り付けてもよい。

また、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ６０においては、ボス部８５が格子の頂点上に設けられているがこれに限定するものではなく、例えば、内側部材８２の側面内周の辺に沿って複数のボス部８５を設けることも可能である。

また、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ６０においては、ブリッジ部８６が格子の辺に沿って設けられているがこれに限定するものではなく、例えば、内側部材８２の側面内周に沿ってブリッジ部を設けることも可能である。

また、本発明の一実施形態にかかるＥＣＵ６０においては、アダプタ７７の最外側面に溝７７ｃを設けているがこれに限定するものではなく、例えば、外側部材８１の内側面に溝を設けることも可能である。

以上のように、ＥＣＵ６０は、エンジン１の外部に取り付けられるＥＣＵケース６１に格納されたＥＣＵ６０であって、基板７０と、配線接続用のコネクタ７１と、を備え、前記ＥＣＵケース６１は、外側に設けられる板状の外側部材８１と、内側に設けられる内側が凸となるような碗状の内側部材８２と、を備え、内側部材８２は、ＥＣＵケース６１をエンジン１の外部に取り付けた際に、取り付ける側の面である取付面８２ａと、取付面８２ａの周囲取り付け側と反対方向に突出する側面８２ｂとを有し、取付面８２ａにねじを挿入するためのボス部８５を設け、近接するボス部８５をつなぐブリッジ部８６を設けたものである。このように構成することにより、基板７０をボス部８５及びブリッジ部８６で支えることができるので、振動による基板７０への影響を軽減することができる。

また、ＥＣＵケース６１の取付面８２ｂと基板７０との距離が基板７０に配置された電子部品７５と接触しない程度の距離となるように構成したものである。このように構成することにより、基板７０とエンジン１との距離を確保することができるので、基板７０に対するエンジン１からの振動の影響を軽減することができ、エンジン１からの放熱の影響を軽減することができる。

１エンジン
６０ＥＣＵ（エンジン制御装置）
６１ＥＣＵケース（ケース）
７０基板
７１コネクタ
７５電子部品
８１外側部材
８２内側部材
８２ａ取付面
８２ｂ側面
８５ボス部
８６ブリッジ部

Claims

エンジンの外部に取り付けられるケースに格納されたエンジン制御装置であって、
基板と、配線接続用のコネクタとを備え、
前記ケースは、外側に設けられる板状の外側部材と、碗状に構成された内側部材とを備え、
前記内側部材は、前記ケースをエンジンの外部に取り付けた際に、前記基板を取り付ける側の面である取付面と、該取付面の周囲から取り付け側と反対方向に突出する側面とを有し、
前記内側部材の側面の内側で、前記取付面の上部に間隙を介して、前記基板をネジにより取付けるべく、該基板にはねじ孔が設けられ、
前記内側部材の取付面には、前記基板のねじ孔からのねじを螺装するために、対向する位置にボス部を立設し、かつ、該近接するボス部をつなぐブリッジ部を立設し、
前記ブリッジ部の、前記基板の外周に沿って立設した部分を外周ブリッジ部とし、該外周ブリッジ部は、内端が基板の内側下部にあり、外端が基板の外側に位置するように構成し、
前記ブリッジ部の、前記基板の内側下部に設けられたボス部と前記外周ブリッジ部とをつなぐ部分を内部ブリッジ部とした
ことを特徴とするエンジン制御装置。
請求項１記載のエンジン制御装置において、前記内部ブリッジ部は、前記基板の長辺又は短辺に平行な直線に沿って配置し、前記外周ブリッジ部の中途部と内部ブリッジ部の中途部は、空気を逃がすために、又はモールド剤を通過させるために切り欠かれていることを特徴とするエンジン制御装置。
請求項２記載のエンジン制御装置において、前記基板の長辺に平行な複数の直線上に構成される内部ブリッジ部と、短辺に平行な複数の直線上に構成される内部ブリッジ部とを格子状に形成し、前記複数の内部ブリッジ部のボス部は、該形成される格子の頂点上に位置させることを特徴とするエンジン制御装置。
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置において、前記内側部材の取付面と、前記基板の該取付面側との間の間隙は、前記基板に配置された電子部品の中で、該基板から前記取付面側に向けて最も突出している部品が、前記取付面と接触しない間隙となるように構成したことを特徴とするエンジン制御装置。