JP5831811B2

JP5831811B2 - アンダーランプロテクタ構造

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Publication number: JP5831811B2
Application number: JP2012071646A
Authority: JP
Inventors: 遼太山本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2012-03-27
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2015-12-09
Anticipated expiration: 2032-03-27
Also published as: JP2013203129A

Description

本発明は、車両の衝突時に他の車両のもぐり込みを防止するとともに、他の車両が受ける衝撃荷重を緩和するアンダーランプロテクタの構造に関する。

特開２０００−２９６７４３号公報には、車両の車幅方向に沿って配設されるプロテクタと、シャシフレームに固着されるブラケットと、該ブラケットとプロテクタとの間に介設される衝撃エネルギ吸収装置を備えた衝撃吸収型フロントアンダーランプロテクタが記載されている。衝撃エネルギ吸収装置は、中空円筒状のＦＲＰエネルギ吸収体とこれを被包する管状体とからなり、衝撃力が衝撃エネルギ吸収装置に作用すると、管状体及びＦＲＰエネルギ吸収体は、軸線方向に撓み、ＦＲＰエネルギ吸収体は、圧潰して衝撃エネルギを吸収する。

特開２０００−２９６７４３号公報

しかし、車両の前方に他の車両が衝突する際の態様は必ずしも一様ではなく、衝撃エネルギ吸収装置の軸線方向を前後方向に一致させて配置した場合であっても、衝撃荷重が常に衝撃エネルギ吸収装置の軸線方向に沿って入力するとは限らない。このため、エネルギ吸収体の圧潰時の変形挙動が安定せず、衝突の態様によっては衝撃エネルギ吸収量が低下して、他の車両が受ける衝撃を十分に緩和することができなくなるおそれがある。

また、上記衝撃吸収型フロントアンダーランプロテクタの端部は、車幅方向内側で衝撃エネルギ吸収装置及びブラケットを介してシャシフレームに片持ち梁状に支持されているので、車両の外端部に他の車両が衝突する低オーバーラップ率の衝突が発生し、アンダーランプロテクタの車幅方向の端部に衝撃荷重が入力した場合には、アンダーランプロテクタの端部に衝撃エネルギ吸収装置を支点とした曲げ応力が発生する。このような曲げ応力は、衝撃エネルギ吸収装置に対して前後方向への押圧力として効率良く入力せず、エネルギ吸収体によって衝撃エネルギを十分に吸収できない可能性がある。

そこで本発明は、車両の外端部に他の車両が衝突した場合であっても、エネルギ吸収体の安定した変形挙動によって衝撃エネルギを確実に吸収して他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができるアンダーランプロテクタ構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタブラケットと、アンダーランプロテクタと、エネルギ吸収体と、ガイド部材と、移動規制手段と、棒体状部材とを備えている。アンダーランプロテクタブラケットは、車両の車体フレームの前部又は後部の車幅方向の端部に固定される。アンダーランプロテクタは、アンダーランプロテクタブラケットの前方又は後方で車幅方向に沿って配置され、車体フレームの車幅方向の端部よりも車幅方向外側に延びるプロテクタ本体と、アンダーランプロテクタブラケットの前方位置又は後方位置でプロテクタ本体に設けられ、前後方向と交叉する所定方向に離間して相対向する１対の板部と、１対の板部を所定方向に貫通する１対の第１挿通孔とを有する。エネルギ吸収体は、アンダーランプロテクタブラケットの前方位置又は後方位置でアンダーランプロテクタの後面又は前面に固定される一端と、アンダーランプロテクタブラケットの前面又は後面に固定される他端とを有し、前後方向に直線状に延びる筒状である。ガイド部材は、アンダーランプロテクタの１対の板部の間に進入する前端部又は後端部から後方又は前方へ直線状に延びてエネルギ吸収体の内側を挿通するガイド部と、ガイド部の前端部又は後端部を所定方向に貫通してアンダーランプロテクタの１対の第１挿通孔と連通する第２挿通孔と、ガイド部の後端又は前端から車幅方向外側に曲折して前方又は後方へ延び、アンダーランプロテクタの車幅方向の端部に固定される連結部とを有する。移動規制手段は、車体フレームに固定され、ガイド部の移動方向を前後方向に規定する。棒体状部材は、１対の第１挿通孔と第２挿通孔とを挿通して、ガイド部の前端部又は後端部をアンダーランプロテクタに着脱自在に結合する。

上記構成では、前方又は後方から車両に他の車両が衝突し、アンダーランプロテクタに衝撃荷重が入力すると、アンダーランプロテクタにそれぞれ固定されたエネルギ吸収体とガイド部とがアンダーランプロテクタによって後方又は前方に押圧され、車体フレームに対して固定されていないガイド部は、アンダーランプロテクタとともに移動する。一方、エネルギ吸収体は、アンダーランプロテクタの後面又は前面に固定される一端と、車体フレームに固定されたアンダーランプロテクタブラケットの前面又は後面に固定される他端とを有しているので、アンダーランプロテクタとともに移動せず、アンダーランプロテクタからの押圧により潰れ変形をおこす。この潰れ変形時において、エネルギ吸収体の内側にはガイド部が挿通し、且つガイド部の移動方向が移動規制手段によって前後方向に規制されるので、エネルギ吸収体は、ガイド部の外周面に沿って前後方向から確実に圧潰される。このように、衝突の態様（衝撃荷重の入力位置や入力方向）による影響を受け難い状態でエネルギ吸収体が変形するので、エネルギ吸収体の圧潰時の変形挙動が安定し、エネルギ吸収体は衝撃エネルギを確実に吸収し、他の車両の受ける衝撃を好適に緩和することができる。

また、アンダーランプロテクタの車幅方向の端部にはガイド部の後端又は前端から車幅方向外側に曲折して前方又は後方に延びる連結部が固定され、ガイド部の移動方向は前後方向に規制されるため、車両の外端部に他の車両が衝突し、アンダーランプロテクタの車幅方向の端部に衝撃荷重が入力すると、入力した衝撃荷重は連結部を介してガイド部に後方又は前方への引張り力として作用する。この引張り力によってガイド部が後方又は前方に移動すると、エネルギ吸収体がアンダーランプロテクタによって前後方向に押圧される。すなわち、アンダーランプロテクタの車幅方向の端部に入力した衝撃荷重は、連結部及びガイド部を介して前後方向の押圧力としてエネルギ吸収体に伝達される。このため、アンダーランプロテクタの端部に入力した衝撃エネルギをエネルギ吸収体の変形によって効率よく吸収することができ、アンダーランプロテクタの端部の車幅方向内側への曲げ変形が抑制される。従って、車両の外端部に他の車両が衝突し、アンダーランプロテクタの端部に衝撃荷重が入力した場合であっても、エネルギ吸収体の安定した変形挙動によって衝撃エネルギを確実に吸収し、他の車両に与える衝撃を好適に緩和することができる。また、アンダーランプロテクタの端部の曲げ変形が抑制されるので、他の車両のもぐり込みを有効に防止することができる。

また、アンダーランプロテクタとガイド部の前端部又は後端部とは、アンダーランプロテクタの１対の第１挿通孔とガイド部の前端部又は後端部の第２挿通孔とに棒体状部材を挿通することによって着脱自在に結合されている。すなわち、１対の第１挿通孔と第２挿通孔とに挿通された棒体状部材を抜去することによって、アンダーランプロテクタとガイド部の前端部又は後端部との結合を解除することができる。ガイド部は前端部又は後端部から直線状に延びてエネルギ吸収体の内側を挿通しているので、結合が解除されたガイド部の前端部又は後端部を、エネルギ吸収体の内側を通過させエネルギ吸収体よりも後方又は前方まで移動させることによって、エネルギ吸収体とガイド部材とを容易に分離することができる。このため、エネルギ吸収体とガイド部材とを１個のアッセンブリとしてではなく、分離した個々の部品として取り扱うことができる。従って、衝突が発生しガイド部材やエネルギ吸収体に破損や潰れ変形が生じた場合であっても、ガイド部材とエネルギ吸収体とをアッセンブリとして一括して交換する必要はなく、破損等が生じたガイド部材やエネルギ吸収体のみを交換すればよいので修理費用を低減することができる。また、ガイド部材やエネルギ吸収体を部品単位で取り扱うことができるので、整備時等において、分解や組立て作業が容易となり作業工数が削減される。

本発明によれば、車両の外端部に他の車両が衝突した場合であっても、エネルギ吸収体の安定した変形挙動によって衝撃エネルギを確実に吸収して他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。

本発明に係わるフロントアンダーランプロテクタ構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。本発明に係わるフロントアンダーランプロテクタ構造の斜視図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。フロントアンダーランプロテクタ構造の分解及び組立ての説明図である。本発明に係わるリアアンダーランプロテクタ構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係わる車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両１の前部には、アンダーランプロテクタ構造３を備えている。このアンダーランプロテクタ構造３は、車両１の左右に対称的に設けられて、共通のアンダーランプロテクタを左右で支持する。なお、左右のアンダーランプロテクタ構造３はほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

図２に示すように、アンダーランプロテクタ構造３は、メインフレーム（車体フレーム）４と、フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）５と、フロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）１６と、エネルギ吸収体２４と、ガイドパイプ（ガイド部材）２９と結合ピン（棒体状部材）３７等を備えている。

メインフレーム４は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバ（図示省略）によって、左右各メインフレーム４の前端部の間が連結される。

フロントアンダーランプロテクタブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称す）１６は、ブラケット部１７とガイドブロック部（移動規制手段）１８とを有する。ブラケット部１７は、複数のボルト等の締結部材１９によってメインフレーム４の左側面に固定され下方へ延びる。ガイドブロック部１８は、ガイド挿通部２０とストッパ部２２とを一体的に有しブラケット部１７の下部に固定されて前後方向に延びており、ブラケット部１７を介してメインフレーム４に支持される。ガイド挿通部２０は、前後方向に延びる略直方体状であり、ガイド挿通部２０を前後方向に貫通する断面円形のガイド挿通孔２１を有する。ストッパ部２２は、ガイド挿通部２０から後方に連続して前後方向に延び左側方向に開口する断面Ｕ字状であり、ガイド挿通部２０のガイド挿通孔２１の内周面から連続しガイド挿通孔２１と略同じ大きさの内径を有するＵ字状の溝部２３を有する。

フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称す）５は、プロテクタ本体６と、プロテクタ本体６に設けられた１対の板部７と、１対の板部７にそれぞれ形成された１対のピン第１挿通孔（第１挿通孔）１５とを有している。プロテクタ本体６は、ＦＵＰブラケット１６の前方で車幅方向に沿って配置されてメインフレーム４の車幅方向の端部よりも車幅方向に延び、上板８、下板９、前板１０及び後板１１によって形成される断面矩形の筒状である。プロテクタ本体６の車幅方向の両端部には、それぞれキャップ１２が装着されている。後板１１のうちＦＵＰブラケット１６の前方位置となる左右の後面には、車幅方向に延び前方向に開口するＵ字板状の補強板１３が面接触した状態で固定される。１対の板部７は、上板８及び下板９のうちＦＵＰブラケット１６の前方位置の領域によって構成され、前後方向と交叉する上下方向に離間して相対向する。１対のピン第１挿通孔１５は、ＦＵＰブラケット１６の前方位置の上板８及び下板９を上下方向に貫通する。また、補強板１３及び後板１１には、前後方向に貫通する円形状のガイド挿入孔１４が形成されている。

エネルギ吸収体２４は、本体２５と前板（エネルギ吸収体２４の一端）２６と後板（エネルギ吸収体２４の他端）２８とを有しており、ＦＵＰブラケット１６とＦＵＰ５との間に介設されている。本体２５は、両端が開口する薄肉の金属によって形成される円筒状であり前後方向に直線状に延びている。前板２６は、中央部分に設けた本体２５の内径と略同じ大きさの貫通孔を有する矩形板状であり、前板２６の後面は、本体２５の中心軸に前板２６の貫通孔の中心を合わせて本体２５の前端部に固定される。後板２８は、中央部分に設けた本体２５の内径と略同じ大きさの貫通孔を有する矩形板状であり、後板２８の前面は、本体２５の中心軸に後板２８の貫通孔の中心を合わせて本体２５の後端部に固定される。エネルギ吸収体２４は、ＦＵＰブラケット１６の前方位置で、前板２６と後板２８とが複数のネジ等の締結部材２７によってそれぞれＦＵＰ５の後面とガイドブロック部１８のガイド挿通部２０の前面とに固定され、ＦＵＰブラケット１６を介してＦＵＰ５をメインフレーム４に支持する。

ガイドパイプ２９は、ガイド部３０と連結部３４とを有する円筒状である。ガイド部３０は、ＦＵＰ５のガイド挿入孔１４の内径とエネルギ吸収体２４の内径及びガイドブロック部１８のガイド挿通孔２１の内径のいずれよりも小さい外径を有する。ガイド部３０は、前端部３１がＦＵＰ５のガイド挿入孔１４に挿入され、エネルギ吸収体２４の内側とガイド挿通孔２１とを挿通し、ガイドブロック部１８のストッパ部２２の溝部２３の内周面に沿って前後方向に直線状に延びている。ガイド部３０の前端部３１には、前後方向と交叉する上下方向に貫通しＦＵＰ５の１対のピン第１挿通孔１５と略同じ大きさのピン第２挿通孔３２が設けられている。連結部３４は、溝部２３に露出したガイド部３０の後端部３３から車幅方向外側に向かって略Ｖ字状に曲折して前方に延びる。連結部３４の前端には、左右方向に延び前方向に開口する断面Ｕ字状の前板３５が固定される。前板３５は、複数のネジ等の締結部材３６によってＦＵＰ５の車幅方向の端部に固定される。ガイドパイプ２９は、ガイド部３０の前端部３１がＦＵＰ５のガイド挿入孔１４に挿入され、連結部３４の前板３５がＦＵＰ５の車幅方向の端部に固定された状態で、ＦＵＰ５の１対のピン第１挿通孔１５とガイド部３０のピン第２挿通孔３２とが連通する位置に位置決めされる。

結合ピン３７は、頭部３８と本体部３９とを一体的に有する棒体状である。頭部３８はＦＵＰ５の１対のピン第１挿通孔１５の内径よりも大きな外径を有する。本体部３９は１対のピン第１挿通孔１５の内径よりも小さな外径を有する円柱状である。結合ピン３７は、図３に示すように、ガイドパイプ２９のガイド部３０の前端部３１がＦＵＰ５のガイド挿入孔１４に挿入され、１対のピン第１挿通孔１５とピン第２挿通孔３２とが連通する状態で、ＦＵＰ５の上方から下方へ向かって１対のピン第１挿通孔１５とピン第２挿通孔３２とに挿通され、ガイドパイプ２９とＦＵＰ５とを着脱可能に結合している。ＦＵＰ５に前方から荷重が作用した場合や、ガイド部３０に後方への引張り力が作用した場合にも、結合ピン３７が破断することなくＦＵＰ５とガイド部３０の前端部３１との結合が維持されるように、結合ピン３７には十分な強度が設定されている。結合ピン３７の本体部３９の長手方向の長さは、ＦＵＰ５の上下方向の距離よりも長く設定されており、１対のピン第１挿通孔１５とピン第２挿通孔３２とに挿通された状態で本体部３９の先端部はＦＵＰ５の下方へ突出する。突出した本体部３９の先端部には結合ピン３７の軸方向と交叉する方向に貫通孔４０が設けられており、抜け止めピン４１が挿通されて、挿通状態にある結合ピン３７の抜けを防止する。本体部３９の先端部から抜け止めピン４１を取外し、結合ピン３７を上方へ抜去することによってガイドパイプ２９とＦＵＰ５との結合を解除することができる。なお、結合ピン３７は、ＦＵＰ５の下方から上方へ向かって挿通されてもよい。

本実施形態では、前方から車両１に他の車両が衝突しＦＵＰ５に衝撃荷重が入力した場合は、エネルギ吸収体２４と、ガイド部３０と、連結部３４とがＦＵＰ５によって後方に押圧される。ガイド部３０と連結部３４とは、ガイド部３０の後端部３３で連結してガイドパイプ２９を形成しており、共にメインフレーム４に対して固定されていないので、ＦＵＰ５とともに後方へ移動する。一方、エネルギ吸収体２４は、前板２６がＦＵＰ５の後面に固定され、後板２８がＦＵＰブラケット１６の前面に固定されてメインフレーム４に対して支持されているので、ＦＵＰ５とともに移動せず、ＦＵＰ５からの押圧により潰れ変形をおこす。ガイド部３０の移動方向は、ガイド部３０がＦＵＰブラケット１６に固定されたガイドブロック部１８のガイド挿通孔２１を挿通しているので前後方向に規制される。このため、エネルギ吸収体２４は、エネルギ吸収体２４の内側を挿通するガイド部３０に沿って前後方向に確実に圧潰される。このように、衝突の態様（衝撃荷重の入力位置や入力方向）による影響を受け難い状態でエネルギ吸収体２４が潰れ変形するので、エネルギ吸収体２４の圧潰時の変形挙動が安定する。従って、車両１に他の車両が衝突した際の衝撃エネルギを、エネルギ吸収体２４の安定した変形挙動によって確実に吸収することができ、他の車両に与える衝撃を好適に緩和することができる。

また、前方から車両１の外端部に他の車両が衝突し、ＦＵＰ５の車幅方向の端部に衝撃荷重が入力した場合は、入力した衝撃荷重は連結部３４を介してガイド部３０の後端部３３に作用し、ガイド部３０の後端部３３を車幅方向内側の斜め後方に押圧する。この押圧力の前後方向に向かう成分は、ガイド部３０を後方へ移動させるように作用し、車幅方向内側に向かう成分は、ガイド部３０の後端部３３を車幅方向内側に押圧して車幅方向内側に移動させるように作用する。しかし、車幅方向内側に向かう押圧力は、ガイドブロック部１８のストッパ部２２によって受け止められ、ガイド部３０の後端部３３の車幅方向内側への移動が規制される。このため、ＦＵＰ５の車幅方向の端部に入力した衝撃荷重はガイド部３０に対する後方への引張り力として作用し、ガイド部３０は、ガイドブロック部１８のガイド挿通孔２１及びストッパ部２２の溝部２３に沿って後方へ移動しようとする。ガイド部３０の前端部３１は、結合ピン３７によってＦＵＰ５に結合されており、結合ピン３７は後方への引張り力に対して十分な強度を有しているので、ガイド部３０が後方に移動するとＦＵＰ５も後方へ移動し、エネルギ吸収体２４がＦＵＰ５によって前後方向に押圧される。すなわち、ＦＵＰ５の車幅方向の端部に入力した衝撃荷重は、連結部３４及びガイド部３０を介して前後方向の押圧力としてエネルギ吸収体２４に伝達される。このため、ＦＵＰ５の車幅方向の端部に入力した衝撃エネルギをエネルギ吸収体２４の変形によって効率よく吸収することができ、ＦＵＰ５の車幅方向の端部の車幅方向内側への曲げ変形が抑制される。従って、前方から車両１の外端部に他の車両が衝突し、ＦＵＰ５の車幅方向の端部に衝撃荷重が入力した場合であっても、エネルギ吸収体２４の安定した変形挙動によって衝撃エネルギを確実に吸収し、他の車両に与える衝撃を好適に緩和することができる。また、ＦＵＰ５の車幅方向の端部の曲げ変形が抑制されるので、他の車両のもぐり込みを有効に防止することができる。

また、ＦＵＰ５とガイド部３０の前端部３１とは、図３に示すように、ＦＵＰ５の１対のピン第１挿通孔１５とガイド部３０の前端部３１のピン第２挿通孔３２とに結合ピン３７を挿通することによって着脱自在に結合されている。すなわち、結合ピン３７の先端部の抜け止めピン４１を取外し、挿通された結合ピン３７を抜去することによって、ＦＵＰ５とガイド部３０の前端部３１との結合を解除することができる。ＦＵＰ５とガイド部３０の前端部３１との結合が解除されると、ガイド部３０の前端部３１を、ＦＵＰ５のガイド挿入孔１４とエネルギ吸収体２４の内側とガイドブロック部１８のガイド挿通孔２１とを通過させて後方へ移動させることが可能となる。このため、図４に示すように、締結部材３６で固定されている連結部３４とＦＵＰ５の車幅方向の端部との固定を解除し、ガイドパイプ２９全体を後方に移動させることによって、ガイドパイプ２９とエネルギ吸収体２４とＦＵＰブラケット１６とを容易に分離することができ、ガイドパイプ２９とエネルギ吸収体２４とＦＵＰブラケット１６とを１個のアッセンブリとしてではなく、分離した３個の部品として取り扱うことができる。従って、衝突が発生しガイドパイプ２９やエネルギ吸収体２４又はＦＵＰブラケット１６に破損や潰れ変形が生じた場合であっても、ガイドパイプ２９とエネルギ吸収体２４とＦＵＰブラケット１６とをアッセンブリとして一括して交換する必要はなく、破損等が生じたガイドパイプ２９やエネルギ吸収体２４又はＦＵＰブラケット１６のみを交換すればよいので修理費用を低減することができる。また、ガイドパイプ２９とエネルギ吸収体２４とＦＵＰブラケット１６とを部品単位で取り扱うことができるので、整備時等において、分解や組立て作業が容易となり作業工数が削減される。

また、本実施形態では、プロテクタ本体６にガイド挿入孔１４が形成されている。このため、ＦＵＰブラケット１６に対してエネルギ吸収体２４を介してＦＵＰ５を固定した後にガイドパイプ２９を取付ける場合に、ガイド部３０の前端部３１をＦＵＰブラケット１６のガイド挿通孔２１に挿入し、連結部３４をＦＵＰ５の端部の固定位置に合わせることによって、ピン第１挿通孔１５に対するピン第２挿通孔３２の位置決めを容易に行なうことができ、結合ピン３７の挿通作業性が向上する。

なお、プロテクタ本体６の形状は本実施形態の断面矩形の筒状に限定されず、例えば後方に開口する断面Ｕ字状であってもよい。この場合、後板及び補強板をプロテクタ本体６のＦＵＰブラケット１６の前方位置に部分的に設けてもよく、また後板及び補強板を省略してもよい。後板及び補強板を省略した場合はガイド挿入孔が省略される。

また、本実施形態では、１対の板部７をプロテクタ本体６の一部である上板８及び下板９によって構成したが、例えば、前後方向と交叉する左右方向に離間して相対向する１対の壁部を、１対の板部としてプロテクタ本体６に固定してもよい。１対の壁部のそれぞれの上端及び下端は、上板８及び下板９の内面に固定される。この場合、左右方向に貫通する１対のピン第１挿通孔を１対の壁部に設け、左右方向に貫通し１対のピン第１挿通孔と連通するピン第２挿通孔をガイド部３０の前端部３１に設ける。左右方向からピン第１挿通孔及びピン第２挿通孔に結合ピン３７を挿通することができるので、ＦＵＰ５の上方及び下方に結合ピン３７の挿通及び抜去のための作業スペースを必要としない。

また、ガイド部３０の前端部３１とＦＵＰ５との結合は着脱可能であればよく、結合ピン３７による結合に限定されない。例えばボルト及びナット等の締結部材を用いてもよい。

また、エネルギ吸収体２４の本体２５の形状は円筒状に限定されず、例えば矩形筒状等であってもよい。この場合は、ガイドパイプのガイド部の形状は円筒状に限定されず、エネルギ吸収体の形状に合わせて例えば矩形の筒状等であってもよい。また、ガイド挿通部２０のガイド挿通孔の形状もガイド部の形状に合わせた断面矩形状等であってもよい。

また、ガイドブロック部１８のストッパ部２２の形状は、本実施形態の断面Ｕ字形状に限定されず、ガイドパイプ２９の連結部３４を介してガイド部３０の後端部３３に入力する衝撃荷重の車幅方向内側に向かう押圧力を受け止め、ガイド部３０の後端部３３の車幅方向内側方向への移動を規制し前後方向への移動は許容する形状であればよく、例えば平面形状等であってもよい。

また、ガイド挿通孔２１を有しガイドパイプ２９のガイド部３０の移動を前後方向に規制するガイド挿通部２０の構造は本実施形態に限定されず、例えばガイド部３０の外径よりも大きな内径を有し、ＦＵＰブラケット１６の左側面に両端部が上下方向に固定されるＵ字状部材を前後方向に複数個配置して、この複数のＵ字状部材の内側をガイド部３０が挿通することによって、ガイド部３０の移動を前後方向に規制する構造等であってもよい。

また、ガイドブロック部１８はＦＵＰブラケット１６を介してメインフレーム４に支持されているが、ガイドブロック部１８をメインフレーム４に直接固定してもよい。

また、ガイドパイプ２９の連結部３４の形状は、ガイド部３０の後端部３３から車幅方向外側に曲折して前方に延びてＦＵＰ５の車幅方向の端部に固定される形状であれば本実施形態の略Ｖ字状に限定されず、例えば略Ｕ字状等であってもよい。

また、本実施形態では、アンダーランプロテクタ構造３を、車両１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタ５に適用したが、図５に示すように、車両１の後方（車体フレームの後部下方）に配置されるリアアンダーランプロテクタ５０に適用することも可能である。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本発明は、貨物車両などの大型車両のアンダーランプロテクタ構造として広く適用可能である。

１車両
３アンダーランプロテクタ構造
４メインフレーム（車体フレーム）
５フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
６プロテクタ本体
７１対の板部
１５ピン第１挿通孔（第１挿通孔）
１６フロントアンダーランプロテクタブラケット（アンダーランプロテクタブラケット）
２０ガイド挿通部（移動規制手段）
２２ストッパ部（移動規制手段）
２４エネルギ吸収体
２６前板（エネルギ吸収体の一端）
２８後板（エネルギ吸収体の他端）
２９ガイドパイプ（ガイド部材）
３０ガイド部
３２ピン第２挿通孔（第２挿通孔）
３４連結部
３７結合ピン（棒体状部材）
５０リアアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）

Claims

車両の車体フレームの前部又は後部の車幅方向の端部に固定されるアンダーランプロテクタブラケットと、
前記アンダーランプロテクタブラケットの前方又は後方で車幅方向に沿って配置され、前記車体フレームの車幅方向の端部よりも車幅方向外側に延びるプロテクタ本体と、前記アンダーランプロテクタブラケットの前方位置又は後方位置で前記プロテクタ本体に設けられ、前後方向と交叉する所定方向に離間して相対向する１対の板部と、前記１対の板部を前記所定方向に貫通する１対の第１挿通孔と、を有するアンダーランプロテクタと、
前記アンダーランプロテクタブラケットの前方位置又は後方位置で前記アンダーランプロテクタの後面又は前面に固定される一端と、前記アンダーランプロテクタブラケットの前面又は後面に固定される他端とを有し、前後方向に直線状に延びる筒状のエネルギ吸収体と、
前記アンダーランプロテクタの１対の板部の間に進入する前端部又は後端部から後方又は前方へ直線状に延びて前記エネルギ吸収体の内側を挿通するガイド部と、前記ガイド部の前端部又は後端部を前記所定方向に貫通して前記アンダーランプロテクタの１対の第１挿通孔と連通する第２挿通孔と、前記ガイド部の後端又は前端から車幅方向外側に曲折して前方又は後方へ延び、前記アンダーランプロテクタの車幅方向の端部に固定される連結部と、を有するガイド部材と、
前記車体フレームに固定され、前記ガイド部の移動方向を前後方向に規定する移動規制手段と、
前記１対の第１挿通孔と前記第２挿通孔とを挿通して、前記ガイド部の前端部又は後端部を前記アンダーランプロテクタに着脱自在に結合する棒体状部材と、を備えた
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。