JP5831358B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとを結合してロッカリインフォースを形成する車両後部構造に関する。

特許文献１に開示されているようなロッカリインフォース（特許文献１では「サイドシル」と称している）は、車両の幅方向側端部にて車両の前後方向に延びるように配置されている。このロッカリインフォースは、車幅方向外側へ向けて開口するような断面凹形状のロッカインナリインフォースと、このロッカインナリインフォースの車幅方向外側でロッカインナリインフォースと対向するように配置されたロッカアウタリインフォースとにより構成される。ロッカインナリインフォースにおける車幅方向外側端から車両上下方向に延出された上下一対のフランジ部と、ロッカアウタリインフォースにおける車幅方向内側端から車両上下方向に延出された上下一対のフランジ部とをスポット溶接等により一体的に結合することで閉じ断面形状に形成している。

特開２００９−１８７２５号の公報

このようなロッカリインフォースを構成するロッカインナリインフォースには、連結部材のアウトリガーを介してリアサイドフレームに繋がっている。リアサイドフレームの後端から車両前方への荷重が入力され、この荷重がロッカインナリインフォースに伝わると、荷重はロッカインナリインフォースを車幅方向内側へ引っ張る。上述したロッカインナリインフォースのフランジ部とロッカアウタリインフォースのフランジ部とは車幅方向に対向した状態でスポット溶接されているため、上記のようにロッカインナリインフォースに伝わった荷重は、ロッカインナリインフォースのフランジ部をロッカアウタリインフォースのフランジ部から引き剥がすように作用する。

本発明は上記事実を考慮して、ロッカインナリインフォースを車幅方向にロッカアウタリインフォースから離間させるような荷重に対してロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合強度を高くできる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造は、車両のロッカリインフォースを構成し、インナ側縦壁部の車両上下方向両端の各々からインナ側横壁部が車幅方向外側へ向けて延出され、更に、上側の前記インナ側横壁部の車幅方向外側の端部からインナ上側フランジ部が車両上側へ延出されると共に、下側の前記インナ側横壁部の車幅方向外側の端部からインナ下側フランジ部が車両下側へ延出されたロッカインナリインフォースと、車両のロッカリインフォースを構成し、前記ロッカインナリインフォースの車幅方向外側に設けられて、アウタ側縦壁部の車両上下方向両端の各々からアウタ側横壁部が車幅方向外側へ向けて延出され、更に、上側の前記アウタ側横壁部の車幅方向外側の端部から車両上側へ延出されたアウタ上側フランジ部が車幅方向に前記インナ上側フランジ部と対向した状態で結合されると共に、下側の前記アウタ側横壁部の車幅方向外側の端部から車両下側へ延出されたアウタ下側フランジ部が車幅方向に前記インナ下側フランジ部と対向した状態で結合されたロッカアウタリインフォースと、前記ロッカインナリインフォースの後端側における車幅方向内側で前記ロッカインナリインフォースに結合されると共に、前記ロッカインナリインフォースとの結合部分から更に車両後方へ延びる後延部材と、少なくとも前記ロッカインナリインフォースの後端部及び前記ロッカアウタリインフォースの後端部における前記後延部材と前記ロッカインナリインフォースとの結合部分の側方に設けられて、前記ロッカインナリインフォースの前記インナ側横壁部に対して車両上下方向に対向した状態で前記インナ側横壁部に結合されると共に、前記ロッカアウタリインフォースの前記アウタ側横壁部に対して車両上下方向に対向した状態で前記アウタ側横壁部に結合された結合部材と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造では、ロッカインナリインフォースの車幅方向外側にロッカアウタリインフォースが設けられる。ロッカインナリインフォースのインナ上側フランジ部とロッカアウタリインフォースのアウタ上側フランジ部とは車幅方向に対向した状態で結合され、ロッカインナリインフォースのインナ下側フランジ部とロッカアウタリインフォースのアウタ下側フランジ部とは車幅方向に対向した状態で結合される。このようにして車両前後方向に見て閉じ断面形状のロッカリインフォースが構成される。

上記のロッカインナリインフォースおける車幅方向内側に後延部材が設けられ、後延部材がロッカインナリインフォースに結合される。また、少なくとも、ロッカインナリインフォースの後端部及びロッカアウタリインフォースの後端部における後延部材とロッカインナリインフォースとの結合部分の側方には結合部材が設けられる。結合部材はロッカインナリインフォースのインナ側横壁部及びロッカアウタリインフォースのアウタ側横壁部に結合される。すなわち、インナ側横壁部とアウタ側縦壁部とが結合部材を介して繋げられる。

ところで、上記の後延部材はロッカインナリインフォースとの結合部分から更に車両後方へ延びている。この後延部材の後端から荷重が入力されることによって後延部材がロッカインナリインフォースとの結合部分を車幅方向内側へ引っ張ると、ロッカインナリインフォースはロッカアウタリインフォースに対して車幅方向内側へ変位しようとする。

このため、後延部材からロッカインナリインフォースに伝わった荷重はインナ上側フランジ部とアウタ上側フランジ部との結合部分及びインナ下側フランジ部とアウタ下側フランジ部との結合部分においてロッカアウタリインフォースからロッカインナリインフォースを引き剥がす（剥離させる）ように作用する。ここで、上記の結合部材は、ロッカインナリインフォースのインナ側横壁部に対して車両上下方向に対向した状態でインナ側横壁部に結合されており、ロッカアウタリインフォースのアウタ側横壁部に対して車両上下方向に対向した状態でアウタ側横壁部に結合されている。

このため、インナ側横壁部と結合部材との結合部分及びアウタ側横壁部と結合部材との結合部分では上記の荷重がせん断方向に作用し、インナ側横壁部やアウタ側横壁部と結合部材とを引き剥がすように作用しない（又は、引き剥がすように作用し難い）。これによって、上記のような荷重に対するロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合の強度を向上できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１に記載の本発明において、前記後延部材を、前端側が前記ロッカインナリインフォースに結合されて、後端側がリヤバンパリインフォースに結合されたリヤサイドメンバとしている。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造では、ロッカインナリインフォースに結合された後延部材がリヤサイドメンバとされている。このリヤサイドメンバは後端側がリヤバンパリインフォースに結合される。このため、例えば、後方から他の車両が衝突した場合等、車両後方からの荷重がリヤバンパリインフォースに入力されると、この荷重がリヤバンパリインフォースからリヤサイドメンバに伝わる。このような荷重がリヤサイドメンバに伝わると、リヤサイドメンバはロッカインナリインフォースとの結合部分を車幅方向内側へ引っ張る。このため、このような荷重が入力された場合には、ロッカインナリインフォースはロッカアウタリインフォースに対して車幅方向内側へ変位しようとする。

しかしながら、上述したように、このような荷重が作用しても、インナ側横壁部と結合部材との結合部分及びアウタ側横壁部と結合部材との結合部分では上記の荷重がせん断方向に作用し、引き剥がすように作用しない（又は、引き剥がすように作用し難い）。このため、上記のような荷重に対するロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合の強度を向上できる。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項２に記載の本発明において、少なくとも前記リヤサイドメンバと前記ロッカインナリインフォースとの結合部分の前端から前記ロッカインナリインフォースの後端までの範囲に前記結合部材の設置範囲を設定している。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造では、少なくともリヤサイドメンバとロッカインナリインフォースとの結合部分の前端からロッカインナリインフォースの後端までの範囲に結合部材が設けられる（すなわち、結合部材はこの範囲内に設けられていれば、リヤサイドメンバとロッカインナリインフォースとの結合部分の前端よりも前方へ延びていてもよいし、ロッカインナリインフォースの後端よりも後方へ延びていてもよい）。

このため、ロッカインナリインフォースにおいてリヤバンパリインフォースからリヤサイドメンバに伝わった後方からの荷重が入力される部分及びその後方では、結合部材がロッカインナリインフォースのインナ側横壁部とロッカアウタリインフォースのアウタ側横壁部とを結合している。これにより、上記のような荷重に対するロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合の強度を向上できる。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記結合部材における前記ロッカインナリインフォースの前記インナ側横壁部との結合部分及び前記ロッカアウタリインフォースの前記アウタ側横壁部との結合部分の少なくとも何れか一方を、前記ロッカインナリインフォースと前記ロッカアウタリインフォースとを結合することで形成される前記ロッカリインフォースの閉じ断面の内側に設けている。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造では、結合部材においてロッカインナリインフォースのインナ側横壁部に結合される部分、及び、結合部材においてロッカアウタリインフォースのアウタ側横壁部に結合される部分の少なくとも何れか一方が、ロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとを結合することで形成されるロッカリインフォースの閉じ断面の内側からインナ側横壁部やアウタ側横壁部に結合される。

このようにロッカリインフォースの閉じ断面の内側から結合部材がインナ側横壁部やアウタ側横壁部に結合される構造では、ロッカリインフォースの外側から結合部材をインナ側横壁部やアウタ側横壁部に結合する構造に比べてロッカリインフォースの閉じ断面を崩すような外力に対して高い剛性を有する。このため、このような外力が作用した場合に、ロッカリインフォースの閉じ断面形状を維持させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の本発明において、前記ロッカインナリインフォースにおける前記インナ側縦壁部の上端から延出された前記インナ側横壁部と前記ロッカアウタリインフォースにおける前記アウタ側縦壁部の上端から延出された前記アウタ側横壁部とを結合する上側結合部と、前記ロッカインナリインフォースにおける前記インナ側縦壁部の下端から延出された前記インナ側横壁部と前記ロッカアウタリインフォースにおける前記アウタ側縦壁部の下端から延出された前記アウタ側横壁部とを結合する下側結合部と、前記上側結合部及び前記下側結合部における車両後方側の端部を連結する連結部と、を含めて前記結合部材を構成している。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造によれば、結合部材は上側結合部と下側結合部とを備えており、更に、この上側結合部と下側結合部とが連結部によって繋げられている。

ロッカインナリインフォースのインナ側縦壁部の上端から延出されたインナ側横壁部とロッカアウタリインフォースのアウタ側縦壁部の上端から延出されたアウタ側横壁部とは上記の上側結合部にそれぞれ結合される。これに対して、ロッカインナリインフォースのインナ側縦壁部の下端から延出されたインナ側横壁部とロッカアウタリインフォースのアウタ側縦壁部の下端から延出されたアウタ側横壁部とは上記の下側結合部にそれぞれ結合される。

このように、上下両方のインナ側横壁部が、それぞれ対応するアウタ側横壁部に結合部材を介して結合され、しかも結合部材を構成する上側結合部と下側結合部とが連結部によって繋がっているので、上記のような荷重に対して高い結合強度を得ることができる。

上側結合部と下側結合部とが連結部によって繋げられているので、上側結合部と下側結合部とを個別にロッカリインフォースの内側に配置しなくてもよく、特に、上側結合部をインナ側横壁部やアウタ側横壁部に結合する際に、上側結合部を特に支えておかなくてもよいので、結合作業における作業性もよい。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項５に記載の本発明において、前記上側結合部及び前記下側結合部を含めて構成されて、前記ロッカリインフォースにおける閉じ断面の内周面に少なくとも前記上側結合部及び前記下側結合部が当接する筒状部と、前記筒状部の一端を閉止する底壁部と、を含めて前記結合部材を構成している。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造によれば、結合部材は筒状部を備えている。この筒状部は上側結合部及び下側結合部を含めて構成されており、上側結合部及び下側結合部においてはロッカインナリインフォースのインナ側横壁部やロッカアウタリインフォースのアウタ側横壁部に当接した状態で結合されている。

一方、筒状部の一端は底壁部によって閉止される。このため、筒状部はその断面形状を変形させる（崩す）ような荷重に対して高い強度を有する。したがって、このような筒状部がロッカリインフォースの内周部に接し、又は、結合されることで、ロッカリインフォースの断面形状を変形（崩す）ような荷重に対する強度を高くでき、ロッカリインフォースの捩じり剛性を向上できる。

なお、筒状部において上側結合部及び下側結合部以外の部分は、ロッカリインフォースの閉じ断面の内周面に当接する構成であってもよいし、当接しない構成であってもよい。

請求項７に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１から請求項６の何れか１項に記載の本発明において、前記ロッカインナリインフォースの前記インナ側横壁部及び前記ロッカアウタリインフォースの前記アウタ側横壁部に前記結合部材が結合された状態で前記ロッカリインフォースの車両後方側の端部よりも車両後方側から突出した突出部を含めて前記結合部材を構成している。

請求項７に記載の本発明に係る車両後部構造によれば、結合部材を構成する突出部は、ロッカインナリインフォースのインナ側横壁部とロッカアウタリインフォースのアウタ側横壁部とに結合部材が結合された状態でロッカリインフォースの車両後方側の端部よりも更に車両後方側から突出する。このため、結合部材の突出部はロッカリインフォースの車両後方側の端部よりも車両のリヤタイヤに接近した状態になる。したがって、後方からの荷重が車両に入力された場合に、リヤタイヤからの荷重を上記のような閉じ断面構造のロッカリインフォースによって受けることが可能になる。これにより、車両後方からの荷重による車体の変形を抑制できる。

以上、説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造では、ロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとを車幅方向に引き剥がすような外力に対する結合強度を向上できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造では、リヤバンパリインフォースに入力された車両後方からの荷重がリヤサイドメンバを介してロッカインナリインフォースに伝わった場合のこのような荷重に対するロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合強度を向上できる。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造では、リヤバンパリインフォースからリヤサイドメンバに伝わった後方からの荷重に対するロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合の強度を更に向上できる。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造では、ロッカリインフォースの閉じ断面の形状を崩すような外力が作用した場合に、ロッカリインフォースの閉じ断面形状を維持させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造では、上下両方のインナ側横壁部が、それぞれ対応するアウタ側横壁部に結合部材を介して結合され、しかも結合部材を構成する上側結合部と下側結合部とが連結部によって繋がっているので、ロッカインナリインフォースとロッカアウタリインフォースとの結合強度を更に向上できる。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造では、ロッカリインフォースの断面崩れを防止又は抑制でき、ロッカリインフォースの捩じり剛性を向上できる。

請求項７に記載の本発明に係る車両後部構造では、車両後方からの荷重による車体の変形を抑制できる。

第１の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部を車両前方から見た概略的な斜視図である。 第１の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部を車両後方から見た概略的な斜視図である。 第１の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部を車両後方から見た図２に対応する概略的な分解斜視図である。 第１の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部を車両前方から見た概略的な断面図である。 第１の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部の概略的な平面図である。 結合部材の変形例を示す斜視図である。 図６に示される結合部材を適用した例を示す図４に対応した断面図である。 結合部材の別の変形例を適用した図２に対応した斜視図である。 図８に示される結合部材を別の角度（前方）から見た斜視図である。 結合部材のさらに別の変形例を示す斜視図である。 図１０に示される結合部材を適用した例を示す図４に対応した断面図である。 第２の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部を示す図２に対応した概略的な斜視図である。 第２の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部を示す図３に対応した概略的な斜視図である。 第２の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両の要部の概略的な平面図である。

次に、本発明の各実施の形態について図１から図７の各図に基づいて説明する。なお、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と実質的に同一の部位に関しては、前出の実施の形態を説明するに際して用いた符号と同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１及び図２には第１の実施の形態に係る車両後部構造を適用した車両１０の要部の構成が概略的な斜視図によって示されている。

図１に示されるように、車両１０はロッカリインフォース１２を備えている。ロッカリインフォース１２は車体側部の下側で車両前後方向に延びるように設けられる。このロッカリインフォース１２はロッカアウタリインフォース１４を備えている。ロッカアウタリインフォース１４は、例えば、高張力鋼（ハイテン材）を圧延することにより板状に形成された金属平板をプレス成形することによって形成されている。

このロッカアウタリインフォース１４はアウタ側縦壁部１６を備えている。アウタ側縦壁部１６は長手方向が車両前後方向に沿い、厚さ方向が車幅方向に沿った平板状に形成されている。また、アウタ側縦壁部１６は幅方向寸法（車両上下方向に沿った寸法）が長手方向（車両前後方向）に沿って略一定の定幅部１８を備えている。この定幅部１８の後端からは拡幅部２０が連続して形成されている。この拡幅部２０では、拡幅部２０（すなわち、アウタ側縦壁部１６）の幅方向上端部が車両後方へ向かうにつれて幅方向下端部から漸次離間するように幅方向寸法が増加している。

この拡幅部２０の後端部（定幅部１８とは反対側の端部）からは連続して定幅部２２が形成されている。この定幅部２２では幅方向寸法（車両上下方向に沿った寸法）が長手方向（車両前後方向）に沿って略一定で、拡幅部２０における後端部の幅方向寸法と略同一とされている。

このアウタ側縦壁部１６の幅方向上端部からは連続してアウタ側横壁部としてのアウタ上側横壁部２４が形成されている。アウタ上側横壁部２４は、アウタ側縦壁部１６の幅方向上端部から車幅方向内方に対して車両上方へ傾斜した向きに延出されている。このアウタ上側横壁部２４は平板部２６を備えている。平板部２６はアウタ側縦壁部１６を構成する定幅部１８の幅方向上端部から延出されている。この平板部２６の後端部からは湾曲部２８が連続している。湾曲部２８はアウタ側縦壁部１６を構成する拡幅部２０の幅方向上端部から延出されている。

上述したように、アウタ側縦壁部１６の拡幅部２０は幅方向上端部が車両後方へ向かうにつれて車両上方へ変位するように湾曲している。このため、拡幅部２０は幅方向上端部から延出された湾曲部２８は、拡幅部２０の幅方向上端部の湾曲に倣って湾曲している。この湾曲部２８の後端部からは連続して平板部３０が形成されている。平板部２６はアウタ側縦壁部１６を構成する定幅部２２の幅方向上端部から延出されている。

このアウタ上側横壁部２４の車幅方向内側の端部（アウタ側縦壁部１６とは反対側の端部）からは車両上方へ向けてアウタ上側フランジ部３２が延出されている。このアウタ上側フランジ部３２は厚さ方向が車幅方向に沿った平板状とされている。

一方、アウタ側縦壁部１６の幅方向下端部からは連続してアウタ側横壁部としてのアウタ下側横壁部３４が形成されている。アウタ下側横壁部３４は、アウタ側縦壁部１６の幅方向下端部から車幅方向内方に対して車両下方へ傾斜した向きに延出されている。このアウタ下側横壁部３４の車幅方向内側の端部（アウタ側縦壁部１６とは反対側の端部）からは車両下方へ向けてアウタ下側フランジ部３６が延出されている。このアウタ下側フランジ部３６は厚さ方向が車幅方向に沿った平板状とされている。

以上の構成のロッカアウタリインフォース１４の車幅方向内側にはロッカアウタリインフォース１４と共にロッカリインフォース１２を構成するロッカインナリインフォース４４が設けられている。このロッカインナリインフォース４４もロッカアウタリインフォース１４と同様に、例えば、高張力鋼（ハイテン材）を圧延することにより板状に形成された金属平板をプレス成形することによって形成されている。このロッカインナリインフォース４４はインナ側縦壁部４６を備えている。

インナ側縦壁部４６は長手方向が車両前後方向に沿い、厚さ方向が車幅方向に沿った平板状に形成されており、車幅方向に沿ってロッカアウタリインフォース１４のアウタ側縦壁部１６と対向している。インナ側縦壁部４６は、上述したアウタ側縦壁部１６の定幅部１８及び定幅部２２に対応して幅方向寸法（車両上下方向に沿った寸法）が長手方向（車両前後方向）に沿って略一定の定幅部４８及び定幅部５２（図２参照）を備えており、更に、この定幅部４８と定幅部５２との間には上述したアウタ側縦壁部１６の拡幅部２０と同様に幅方向上端部が湾曲した拡幅部が形成されている。

このインナ側縦壁部４６の幅方向上端部からは連続してインナ側横壁部としてのインナ上側横壁部５４が形成されている。インナ上側横壁部５４は、インナ側縦壁部４６の幅方向上端部から車幅方向外方に対して車両上方へ傾斜した向きに延出されている。このインナ上側横壁部５４はロッカアウタリインフォース１４のアウタ側縦壁部１６を構成する平板部２６及び平板部３０に対応して平板部５６及び平板部６０（図２参照）を備えており、この平板部５６と平板部６０との間にはアウタ側縦壁部１６を構成する湾曲部２８と同様に湾曲した湾曲部が形成されている。

このインナ上側横壁部５４の車幅方向外側の端部（インナ側縦壁部４６とは反対側の端部）からは車両上方へ向けてインナ上側フランジ部６２が延出されている。このインナ上側フランジ部６２は厚さ方向が車幅方向に沿った平板状とされている。インナ上側フランジ部６２は、ロッカアウタリインフォース１４のアウタ上側フランジ部３２に対して車幅方向に対向した状態でインナ上側フランジ部６２におけるアウタ上側フランジ部３２側の面がアウタ上側フランジ部３２におけるインナ上側フランジ部６２側の面に接しており、スポット溶接によって車両前後方向に所定間隔毎にアウタ上側フランジ部３２に接合（結合）されている。

一方、インナ側縦壁部４６の幅方向下端部からは連続してインナ側横壁部としてのインナ下側横壁部６４が形成されている。インナ下側横壁部６４は、インナ側縦壁部４６の幅方向下端部から車幅方向外方に対して車両下方へ傾斜した向きに延出されている。このインナ下側横壁部６４の車幅方向内側の端部（インナ側縦壁部４６とは反対側の端部）からは車両下方へ向けてインナ下側フランジ部６６が延出されている。このインナ下側フランジ部６６は厚さ方向が車幅方向に沿った平板状とされている。

インナ下側フランジ部６６は、ロッカアウタリインフォース１４のアウタ下側フランジ部３６に対して車幅方向に対向した状態でインナ下側フランジ部６６におけるアウタ下側フランジ部３６側の面がアウタ下側フランジ部３６におけるインナ下側フランジ部６６側の面に接しており、スポット溶接によって車両前後方向に所定間隔毎にアウタ下側フランジ部３６に接合（結合）されている。

このように、アウタ下側フランジ部３６とインナ下側フランジ部６６とがスポット溶接によって接合（結合）されて、上記のようにアウタ上側フランジ部３２とインナ上側フランジ部６２とがスポット溶接によって接合（結合）されることによって、ロッカアウタリインフォース１４とロッカインナリインフォース４４とが一体的に接合（結合）され、ロッカリインフォース１２は、車両前後方向に見て、多角形（六角形）の閉じ断面形状となっている。

一方、ロッカインナリインフォース４４の車幅方向内側には、後延部材としてのリヤサイドメンバ７２の前端が位置している。リヤサイドメンバ７２は全体的に長手方向が車両前後方向に沿っており、図５に示されるように、その長手方向中間部はリヤタイヤ７４の車幅方向内側を通過し、更に、長手方向後端部は車両１０のリヤバンパに設けられたリヤバンパリインフォース７６に溶接等により接合（結合）されている。

このリヤサイドメンバ７２はリヤサイドメンバロア７８を備えている。リヤサイドメンバ７２の長手方向前端部近傍においてリヤサイドメンバロア７８は下側横壁部８０を備えている。下側横壁部８０は、幅方向が車幅方向に沿い、厚さ方向が車両上下方向に沿った平板状に形成されている。この下側横壁部８０の車幅方向外側の端部からは接合片８２が連続して形成されている。

接合片８２は幅方向が車両上下方向に沿い、厚さ方向が車幅方向に沿った平板状に形成されており、下側横壁部８０の車幅方向外側の端部から車両下方へ向けて延出されている。接合片８２は車幅方向にロッカインナリインフォース４４のインナ側縦壁部４６と対向しており、接合片８２はスポット溶接等によりインナ側縦壁部４６に一体的に接合（結合）されている。

これに対して、下側横壁部８０の車幅方向内側の端部からは車両上方へ向けて下側縦壁部８４が延出されている。この下側縦壁部８４の上端部からは連続して接合片８６が形成されている。接合片８６は幅方向が車幅方向に沿い、厚さ方向が車両上下方向に沿った平板状に形成されており、下側縦壁部８４の上端部から車幅方向内方へ向けて延出されている。

一方、リヤサイドメンバ７２はリヤサイドメンバアッパ９２を備えている。リヤサイドメンバアッパ９２は上側横壁部９４を備えている。上側横壁部９４は、幅方向が車幅方向に沿い、厚さ方向が車両上下方向に沿った平板状に形成されており、リヤサイドメンバロア７８の接合片８６の上側で下側横壁部８０や接合片８６と対向している。上側横壁部９４の車幅方向内側の端部近傍は接合片８６と対向した状態でスポット溶接等により接合片８６に一体的に接合（結合）されており、これにより、リヤサイドメンバロア７８とリヤサイドメンバアッパ９２とが一体的に結合されている。

上側横壁部９４の車幅方向外側の端部からは連続して接合片９６が形成されている。接合片９６は、幅方向が車幅方向外側への向きに対して車両上方へ傾斜した向きとされ、その厚さ方向下面はロッカインナリインフォース４４の平板部６０（インナ上側横壁部５４）上で平板部６０と対向している。接合片９６はロッカインナリインフォース４４の平板部６０にスポット溶接等により一体的に接合（結合）されている。

このように、リヤサイドメンバアッパ９２の接合片９６がロッカインナリインフォース４４のインナ上側横壁部５４に接合（結合）されて、上記のようにリヤサイドメンバロア７８の接合片８２がロッカインナリインフォース４４のインナ側縦壁部４６に接合（結合）されていることによって、リヤサイドメンバ７２の前端側がロッカリインフォース１２の後端側に一体的に接合（結合）されており、しかも、リヤサイドメンバ７２の前端側はロッカリインフォース１２を構成するロッカインナリインフォース４４のインナ側縦壁部４６とにより、図４に示されるような矩形状の閉じ断面形状を形成している。

一方、図２及び図３に示されるように、ロッカリインフォース１２の後端側には結合部材１０２が設けられている。結合部材１０２は上側結合部としての上壁部１０４を備えている。この上壁部１０４は幅方向中間部を境に車幅方向外側の部分がアウタ側接合部１０６とされ、この境から車幅方向内側の部分がインナ側接合部１０８とされている。

図４に示されるように、アウタ側接合部１０６は、幅方向がロッカリインフォース１２のロッカアウタリインフォース１４を構成する平板部３０の幅方向に沿い、厚さ方向が平板部３０の厚さ方向に沿った平板状とされている。アウタ側接合部１０６は平板部３０の下側（すなわち、ロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側）から平板部３０に対向している。

アウタ側接合部１０６は、リヤサイドメンバ７２とロッカインナリインフォース４４とのスポット溶接部分（結合部分）の前端（すなわち、リヤサイドメンバアッパ９２の接合片９６とリヤサイドメンバアッパ９２の接合片９６とロッカインナリインフォース４４の平板部６０とのスポット溶接部分及びリヤサイドメンバロア７８の接合片８２とインナ側縦壁部４６とのスポット溶接部分のうち、前方に位置する方）に対して前後方向に同じ位置、又は、このスポット溶接部分よりも前側までロッカリインフォース１２の内側に入り込んでおり、平板部３０にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されている。

これに対して、インナ側接合部１０８は、幅方向がロッカリインフォース１２のロッカインナリインフォース４４を構成する平板部６０の幅方向に沿い、厚さ方向が平板部６０の厚さ方向に沿った平板状とされている。インナ側接合部１０８は平板部６０の下側（すなわち、ロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側）から平板部６０に対向している。

インナ側接合部１０８は、上述したリヤサイドメンバ７２とロッカインナリインフォース４４とのスポット溶接部分（結合部分）の前端に対して前後方向に同じ位置、又は、このスポット溶接部分よりも前側までロッカリインフォース１２の内側に入り込んでおり、平板部６０にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されている。

また、図３に示されるように、結合部材１０２は下側結合部としての下壁部１１４を備えている。この下壁部１１４は幅方向中間部を境に車幅方向外側の部分がアウタ側接合部１１６とされ、この境から車幅方向内側の部分がインナ側接合部１１８とされている。アウタ側接合部１１６は、幅方向がロッカリインフォース１２のロッカアウタリインフォース１４を構成するアウタ下側横壁部３４の幅方向に沿い、厚さ方向がアウタ下側横壁部３４の厚さ方向に沿った平板状とされている。

図４に示されるように、アウタ側接合部１１６はアウタ下側横壁部３４の下側（すなわち、ロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側）からアウタ下側横壁部３４に対向している。アウタ側接合部１１６は、リヤサイドメンバ７２とロッカインナリインフォース４４とのスポット溶接部分（結合部分）の前端に対して前後方向に同じ位置、又は、このスポット溶接部分よりも前側までロッカリインフォース１２の内側に入り込んでおり、アウタ下側横壁部３４にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されている。

これに対して、インナ側接合部１１８は、幅方向がロッカリインフォース１２のロッカインナリインフォース４４を構成するインナ下側横壁部６４の幅方向に沿い、厚さ方向がインナ下側横壁部６４の厚さ方向に沿った平板状とされている。インナ側接合部１１８はインナ下側横壁部６４の下側（すなわち、ロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側）からインナ下側横壁部６４に対向している。

インナ側接合部１１８は、上述したリヤサイドメンバ７２とロッカインナリインフォース４４とのスポット溶接部分（結合部分）の前端に対して前後方向に同じ位置、又は、このスポット溶接部分よりも前側までロッカリインフォース１２の内側に入り込んでおり、インナ下側横壁部６４にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されている。

なお、結合部材１０２の上壁部１０４及び下壁部１１４とロッカリインフォース１２との接合部分とのスポット溶接位置は、上述したリヤサイドメンバ７２とロッカインナリインフォース４４とのスポット溶接部分（結合部分）の前端に対して前後方向に同じ位置、又は、このスポット溶接部分よりも前側と、ロッカリインフォース１２の後端部近傍とを含む複数位置が好ましい。

以上の上壁部１０４の後端部と下壁部１１４の後端部とは連結部１２０によって一体的に繋がっている。この連結部１２０は厚さ方向が車両前後方向に沿った平板状に形成されており、車両前後方向に見た外周形状は六角形状（すなわち、車両後方からロッカリインフォース１２の閉じ断面の内周形状と同じ形状）とされている。

上壁部１０４は連結部１２０の外周形状の上側の２辺から車両前方へ延出され、下壁部１１４は連結部１２０の外周形状の下側の２辺から車両前方へ延出されている。また、本実施の形態において、連結部１２０はロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側に設けられるか、又は、連結部１２０における車両後方側の面がロッカリインフォース１２の後端部と面一となっている。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態では、図５に示されるように、車両１０の後方からの荷重Ｆ１がリヤバンパリインフォース７６に入力されると、この荷重Ｆ１はリヤサイドメンバ７２の後端部からリヤサイドメンバ７２に伝わる。荷重Ｆ１がリヤサイドメンバ７２に伝わることによってリヤサイドメンバ７２が変形すると、リヤサイドメンバ７２はその前端側で接合されているロッカリインフォース１２を車幅方向内側へ引っ張る。ロッカリインフォース１２においてリヤサイドメンバ７２と接合されているのはロッカインナリインフォース４４である。

このため、リヤサイドメンバ７２からの車幅方向内側への引っ張りは、ロッカインナリインフォース４４及びロッカアウタリインフォース１４におけるアウタ上側フランジ部３２とインナ上側フランジ部６２とのスポット溶接部位やアウタ下側フランジ部３６とインナ下側フランジ部６６とのスポット溶接部位を引き剥がすように作用する。

ここで、ロッカリインフォース１２のロッカアウタリインフォース１４は、平板部３０と結合部材１０２の上壁部１０４を構成するアウタ側接合部１０６にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されており、ロッカリインフォース１２のロッカインナリインフォース４４は、平板部６０と結合部材１０２の上壁部１０４を構成するインナ側接合部１０８にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されている。このように、ロッカアウタリインフォース１４の平板部３０と、ロッカインナリインフォース４４の平板部６０とは結合部材１０２の上壁部１０４を介して一体的に結合されている。

さらに、ロッカアウタリインフォース１４のアウタ下側横壁部３４は結合部材１０２の下壁部１１４を構成するアウタ側接合部１１６にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されており、ロッカインナリインフォース４４のインナ下側横壁部６４は結合部材１０２の下壁部１１４を構成するインナ側接合部１１８にスポット溶接によって一体的に接合（結合）されている。このように、ロッカアウタリインフォース１４のアウタ下側横壁部３４と、ロッカインナリインフォース４４のインナ下側横壁部６４とは結合部材１０２の下壁部１１４を介して一体的に結合されている。

以上のロッカリインフォース１２の後端部近傍と、結合部材１０２のアウタ側接合部１０６、インナ側接合部１０８、アウタ側接合部１１６、インナ側接合部１１８との接合箇所に対してリヤサイドメンバ７２によるロッカインナリインフォース４４の引っ張りは、これらの接合箇所に対して主にせん断方向に作用し、これらの接合箇所で接合部分を引き剥がすように作用することがないか、引き剥がすように作用する成分が少ない。このため、上記のような引っ張りに対するロッカアウタリインフォース１４とロッカインナリインフォース４４との結合強度を向上でき、ロッカリインフォース１２における閉じ断面形状を維持できる。これにより、車両１０の後方からの荷重による車体変形の発生を抑制できる。

また、本実施の形態では、上壁部１０４と下壁部１１４とが連結部１２０によって繋がっている。このため、結合部材１０２をロッカリインフォース１２の後端から嵌挿すれば、ロッカリインフォース１２に対して上壁部１０４及び下壁部１１４の双方が溶接可能な状態にすることができる。

特に、結合部材１０２の上壁部１０４はロッカアウタリインフォース１４の平板部３０及びロッカインナリインフォース４４の平板部６０の下側に設けられる。このため、上壁部１０４を下壁部１１４から独立させた構成にすると、ロッカアウタリインフォース１４の平板部３０及びロッカインナリインフォース４４の平板部６０に上壁部１０４を溶接する際に、ロッカアウタリインフォース１４の平板部３０及びロッカインナリインフォース４４の平板部６０の下側で上壁部１０４を支持するための構成が必要になる。これに対して、本実施の形態では、上壁部１０４が連結部１２０を介して下壁部１１４に一体的に繋がっているため、下壁部１１４を特に支持する構成を別に設けなくてもよい。

また、上壁部１０４と下壁部１１４とを別体とした構成に比べ、上壁部１０４と下壁部１１４とを連結部１２０にて一体的に繋げた本実施の形態の構成では、上壁部１０４と下壁部１１４との間で相対変位が生じ難い。このため、このような上壁部１０４や下壁部１１４に接合されたロッカリインフォース１２の断面形状が崩れ難くなる。

＜第１の実施の形態の変形例＞
なお、本実施の形態において結合部材１０２は上側結合部としての上壁部１０４と下側結合部としての下壁部１１４の両方を備えている。しかしながら、図６及び図７に示されるように上壁部１０４だけで結合部材１０２を構成してもよいし、詳細な図示は省略するが下壁部１１４だけで結合部材１０２を構成してもよい。

また、本実施の形態は、結合部材１０２の上壁部１０４及び下壁部１１４の双方がロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側に設けられて、ロッカリインフォース１２の内側からアウタ上側横壁部２４（平板部３０）、インナ上側横壁部５４（平板部６０）、アウタ下側横壁部３４、インナ下側横壁部６４に接合される構成であった。しかしながら、例えば、図８に示される結合部材１２２のように、ロッカリインフォース１２の閉じ断面の外側からアウタ上側横壁部２４（平板部３０）、インナ上側横壁部５４（平板部６０）、アウタ下側横壁部３４、インナ下側横壁部６４に接合される構成であってもよい。

この図８に示される結合部材１２２は、上壁部１０４のアウタ側接合部１０６とインナ側接合部１０８との間にスリット１２４が形成されている。スリット１２４は上壁部１０４の厚さ方向（ロッカリインフォース１２の上下方向）に貫通していると共に、上壁部１０４における連結部１２０とは反対側の端部にて開口している。このスリット１２４は連結部１２０とは反対側の開口端からアウタ上側フランジ部３２及びインナ上側フランジ部６２が入り込んでアウタ上側フランジ部３２及びインナ上側フランジ部６２が上下にスリット１２４を通過する。

スリット１２４よりも連結部１２０側では上壁部１０４のアウタ側接合部１０６とインナ側接合部１０８とが連続して繋がっている。

一方、図９に示されるように、結合部材１２２の下壁部１１４におけるアウタ側接合部１１６とインナ側接合部１１８との間にはスリット１２６が形成されている。スリット１２６は下壁部１１４の厚さ方向（ロッカリインフォース１２の上下方向）に貫通していると共に、下壁部１１４における連結部１２０とは反対側の端部にて開口している。このスリット１２６は連結部１２０とは反対側の開口端からアウタ下側フランジ部３６及びインナ下側フランジ部６６が入り込んでアウタ下側フランジ部３６及びインナ下側フランジ部６６が上下にスリット１２６を通過する。

スリット１２６よりも連結部１２０側では下壁部１１４のアウタ側接合部１１６とインナ側接合部１１８とが連続して繋がっている。

以上の構成の結合部材１２２は、結合部材１０２とは異なり、上壁部１０４がアウタ上側横壁部２４の平板部３０及びインナ上側横壁部５４の平板部６０の外側（上側）から平板部３０、６０に直接又はリヤサイドメンバ７２の接合片９６等を介して間接的に接合されている。また、結合部材１２２の下壁部１１４はアウタ下側横壁部３４及びインナ下側横壁部６４の外側（下側）からアウタ下側横壁部３４及びインナ下側横壁部６４に接合されている。

このような構成であっても、上述した結合部材１０２を設けた構成と同様の効果を得ることができる。

また、本実施の形態は、結合部材１０２がアウタ上側横壁部２４（平板部３０）、インナ上側横壁部５４（平板部６０）、アウタ下側横壁部３４、インナ下側横壁部６４の全てに接合されていた。しかしながら、本発明の観点からすれば、結合部材は、アウタ上側横壁部２４（平板部３０）及びインナ上側横壁部５４（平板部６０）の少なくとも一方と、アウタ下側横壁部３４及びインナ下側横壁部６４の少なくとも一方とに接合されていればよく、また、その接合の態様も、ロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側及び外側の何れであってもよい。

したがって、例えば、図１０に示される結合部材１２８の上壁部１０４は、アウタ側接合部１０６のみを備えており、インナ側接合部１０８を備えていない。また、結合部材１２８の下壁部１１４はインナ側接合部１１８のみを備えており、アウタ側接合部１１６を備えていない。この上壁部１０４と下壁部１１４とは矩形状の連結部１３０により繋がっている。

この結合部材１２８は、例えば、図１１に示されるように、上壁部１０４（アウタ側接合部１０６）がロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側からアウタ上側横壁部２４の平板部３０に接合され、下壁部１１４（インナ側接合部１１８）がロッカリインフォース１２の閉じ断面の外側からインナ下側横壁部６４に接合される。

このような図１１に示されるような態様のほかに、上壁部１０４（アウタ側接合部１０６）がロッカリインフォース１２の閉じ断面の外側からアウタ上側横壁部２４の平板部３０に接合され、下壁部１１４（インナ側接合部１１６）がロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側からインナ下側横壁部６４に接合される構成としてもよいし、上壁部１０４（アウタ側接合部１０６）及び下壁部１１４（インナ側接合部１１６）の双方がロッカリインフォース１２の閉じ断面の内側又は外側からアウタ上側横壁部２４の平板部３０やインナ下側横壁部６４に接合される構成としてもよい。

また、図１０に示される結合部材１２８は、上壁部１０４をアウタ側接合部１０６のみで構成して、下壁部１１４をインナ側接合部１１８のみで構成した。しかしながら、結合部材の上壁部１０４をインナ側接合部１０８のみで構成して、下壁部１１４をアウタ側接合部１１６のみで構成してもよい。

＜第２の実施の形態の構成＞
次に、第２の実施の形態について説明する。

図１２及び図１３に示されるように、本実施の形態は、結合部材１０２に代わり結合部材１３２を備えている。結合部材１３２は筒状部１３４を備えている。筒状部１３４は、結合部材１３２においては底壁部としての連結部１２０の外周方向に連続した内周形状及び外周形状が連結部１２０と同じ形状の筒状に形成されており、連結部１２０の外周部から車両前方へ延出されている。筒状部１３４の外周形状はロッカリインフォース１２の閉じ断面における内周形状と略同一形状（厳密には、ロッカリインフォース１２の閉じ断面における内周形状よりも僅かに小さな相似形状）とされており、ロッカリインフォース１２の後端からロッカリインフォース１２の内側に嵌挿される。

ロッカリインフォース１２の内側に嵌挿された筒状部１３４の外周面は、ロッカリインフォース１２の内側からロッカアウタリインフォース１４のアウタ側縦壁部１６、平板部３０（アウタ上側横壁部２４）、アウタ下側横壁部３４、及びロッカインナリインフォース４４のインナ側縦壁部４６、平板部６０（インナ上側横壁部５４）、インナ下側横壁部６４に接し、スポット溶接によってロッカアウタリインフォース１４の平板部３０（アウタ上側横壁部２４）、アウタ下側横壁部３４、及びロッカインナリインフォース４４の平板部６０（インナ上側横壁部５４）、インナ下側横壁部６４に接合（結合）されている。

換言すれば、筒状部１３４は、前記第１の実施の形態における連結部１２０の上壁部１０４の車幅方向一端と下壁部１１４の車幅方向一端とを連結部１２０の外周部から延出された平板部によって一体的に連結し、上壁部１０４の車幅方向他端と下壁部１１４の車幅方向他端とを連結部１２０の外周部から延出された平板部によって一体的に連結した構成とみなすことができる。すなわち、筒状部１３４は上壁部１０４と下壁部１１４とを備える構成である。

なお、本実施の形態では、ロッカリインフォース１２の内側に嵌挿された筒状部１３４の外周面は、ロッカアウタリインフォース１４のアウタ側縦壁部１６及びロッカインナリインフォース４４のインナ側縦壁部４６の双方に接した構成となっている。しかしながら、筒状部１３４の外周面が、アウタ側縦壁部１６及びインナ側縦壁部４６の少なくとも一方に対して隙間を有するように設けられてもよい。

このように、筒状部１３４の外周面が、アウタ側縦壁部１６及びインナ側縦壁部４６の少なくとも一方に対して隙間を有する構成であると、筒状部１３４をロッカリインフォース１２の内側に嵌挿しやすくなる。また、このような構成とすることで筒状部１３４を成形するに際して特別に厳しい寸法精度が要求されることがなく、筒状部１３２、ひいては、結合部材１３２の製造が容易である。

但し、ロッカリインフォース１２の内側に嵌挿された筒状部１３４の外周面がアウタ側縦壁部１６やインナ側縦壁部４６に接する構成にすることで、ロッカリインフォース１２の断面を崩すような外力に対する剛性を向上させることができる。

このような筒状部１３４を備える結合部材１３２は、図１３及び図１４に示されるように、筒状部１３４における車両前後方向中間部よりも前側（図１３における二点鎖線Ｌよりも矢印Ａ方向側）がロッカリインフォース１２の後端部に挿し込まれており、筒状部１３４における車両前後方向中間部よりも後ろ側（図１３における二点鎖線Ｌよりも矢印Ｂ方向側）は突出部１３６とされてロッカリインフォース１２の後端部よりも車両後方へ突出している。このため、図１４に示されるように、ロッカリインフォース１２の後端部からリヤタイヤ７４までの距離がＤ１であるのに対し、結合部材１３２の連結部１２０からリヤタイヤ７４までの距離はＤ１よりも短いＤ２になり、連結部１２０がリヤタイヤ７４に接近している。

＜第２の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態は、上述したように、結合部材１３２の筒状部１３４は前記第１の実施の形態における結合部材１０２の上壁部１０４と下壁部１１４とを備える構成である。このため、前記第１の実施の形態において結合部材１０２を備えることで奏する作用と同等の作用を本実施の形態においても奏し、その結果、前記第１の実施の形態と同様の効果を本実施の形態においても得ることができる。

さらに、本実施の形態では、筒状部１３４が上壁部１０４と下壁部１１４とを含む筒形状で、その外周面がロッカリインフォース１２の内側からロッカアウタリインフォース１４のアウタ側縦壁部１６、平板部３０（アウタ上側横壁部２４）、アウタ下側横壁部３４、及びロッカインナリインフォース４４のインナ側縦壁部４６、平板部６０（インナ上側横壁部５４）、インナ下側横壁部６４に接している。このため、本実施の形態では、ロッカリインフォース１２の断面崩れを更に効果的に防止又は抑制できる。

また、本実施の形態では、上記のように結合部材１３２の突出部１３６がロッカリインフォース１２の後端よりも車両後方へ突出していることによって連結部１２０がロッカリインフォース１２の後端よりもリヤタイヤ７４に接近している。このため、車両１０の後方からの荷重によってリヤタイヤ７４が前方へ移動した場合に、リヤタイヤ７４は車両の他の部位よりも先に結合部材１３２の連結部１２０に当接して、車両前方への荷重を結合部材１３２に伝える。結合部材１３２は筒状部１３４にてロッカリインフォース１２に接合されているため、結合部材１３２に伝わった荷重の少なくとも一部はロッカリインフォース１２という高い剛性を有する構造部品によって受けることになる。これにより、車両１０の後方からの荷重によってリヤタイヤ７４が前方へ移動した場合にも、車体の変形の発生を抑制できる。

なお、上記の各実施の形態では、アウタ側縦壁部１６には拡幅部２０が設定されていると共に、インナ側縦壁部４６にも同様の拡幅部が設定され、これにより、ロッカリインフォース１２はその長手方向中間部から上下方向寸法が増加した（膨らんだ）形状となっている。しかしながら、ロッカリインフォース１２の形状がこのような形状に限定されるものではなく、例えば、ロッカリインフォース１２の上下方向寸法や幅方向寸法がその長手方向に均一であってもよい。

また、本実施の形態では、リヤサイドメンバ７２を構成するリヤサイドメンバロア７８の接合片８２が、ロッカインナリインフォース４４を構成するインナ側縦壁部４６の定幅部５２に接合された構成であった。しかしながら、リヤサイドメンバロア７８とロッカインナリインフォース４４との接合部位がこのような構成に限定されるものではない。例えば、リヤサイドメンバロア７８の下側縦壁部８４を更に下方へ延ばして接合片８２をロッカインナリインフォース４４のインナ下側横壁部６４に接合する構成としてもよい。

さらに、上記の各実施の形態では、後延部材をリヤサイドメンバ７２とした構成であった。しかしながら、後延部材はロッカインナリインフォース４４の後端側における車幅方向内側でロッカインナリインフォース４４に結合されて、更に、この結合部分から更に後方へ延びて、後方からの荷重をロッカインナリインフォース４４へ伝える構成であれば、その具体的な名称や態様に限定されるものではない。

１０ 車両
１２ ロッカリインフォース
１４ ロッカアウタリインフォース
１６ アウタ側縦壁部
２４ アウタ上側横壁部（アウタ側横壁部）
３２ アウタ上側フランジ部
３４ アウタ下側横壁部（アウタ側横壁部）
３６ アウタ下側フランジ部
４４ ロッカインナリインフォース
４６ インナ側縦壁部
５４ インナ上側横壁部（インナ側横壁部）
６２ インナ上側フランジ部
６４ インナ下側横壁部（インナ側横壁部）
６６ インナ下側フランジ部
７２ リヤサイドメンバ
１０２ 結合部材
１０４ 上壁部（上側結合部）
１１４ 下壁部（下側結合部）
１２０ 連結部（第２の実施の形態では底壁部）
１３２ 結合部材
１３４ 筒状部
１３６ 突出部

Claims (7)

1. 車両のロッカリインフォースを構成し、インナ側縦壁部の車両上下方向両端の各々からインナ側横壁部が車幅方向外側へ向けて延出され、更に、上側の前記インナ側横壁部の車幅方向外側の端部からインナ上側フランジ部が車両上側へ延出されると共に、下側の前記インナ側横壁部の車幅方向外側の端部からインナ下側フランジ部が車両下側へ延出されたロッカインナリインフォースと、
   車両のロッカリインフォースを構成し、前記ロッカインナリインフォースの車幅方向外側に設けられて、アウタ側縦壁部の車両上下方向両端の各々からアウタ側横壁部が車幅方向外側へ向けて延出され、更に、上側の前記アウタ側横壁部の車幅方向外側の端部から車両上側へ延出されたアウタ上側フランジ部が車幅方向に前記インナ上側フランジ部と対向した状態で結合されると共に、下側の前記アウタ側横壁部の車幅方向外側の端部から車両下側へ延出されたアウタ下側フランジ部が車幅方向に前記インナ下側フランジ部と対向した状態で結合されたロッカアウタリインフォースと、
   前記ロッカインナリインフォースの後端側における車幅方向内側で前記ロッカインナリインフォースに結合されると共に、前記ロッカインナリインフォースとの結合部分から更に車両後方へ延びる後延部材と、
   少なくとも前記ロッカインナリインフォースの後端部及び前記ロッカアウタリインフォースの後端部における前記後延部材と前記ロッカインナリインフォースとの結合部分の側方に設けられて、前記ロッカインナリインフォースの前記インナ側横壁部に対して車両上下方向に対向した状態で前記インナ側横壁部に結合されると共に、前記ロッカアウタリインフォースの前記アウタ側横壁部に対して車両上下方向に対向した状態で前記アウタ側横壁部に結合された結合部材と、
   を備える車両後部構造。
2. 前記後延部材を、前端側が前記ロッカインナリインフォースに結合されて、後端側がリヤバンパリインフォースに結合されたリヤサイドメンバとした請求項１に記載の車両後部構造。
3. 少なくとも前記リヤサイドメンバと前記ロッカインナリインフォースとの結合部分の前端から前記ロッカインナリインフォースの後端までの範囲に前記結合部材の設置範囲を設定した請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記結合部材における前記ロッカインナリインフォースの前記インナ側横壁部との結合部分及び前記ロッカアウタリインフォースの前記アウタ側横壁部との結合部分の少なくとも何れか一方を、前記ロッカインナリインフォースと前記ロッカアウタリインフォースとを結合することで形成される前記ロッカリインフォースの閉じ断面の内側に設けた請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両後部構造。
5. 前記ロッカインナリインフォースにおける前記インナ側縦壁部の上端から延出された前記インナ側横壁部と前記ロッカアウタリインフォースにおける前記アウタ側縦壁部の上端から延出された前記アウタ側横壁部とを結合する上側結合部と、
   前記ロッカインナリインフォースにおける前記インナ側縦壁部の下端から延出された前記インナ側横壁部と前記ロッカアウタリインフォースにおける前記アウタ側縦壁部の下端から延出された前記アウタ側横壁部とを結合する下側結合部と、
   前記上側結合部及び前記下側結合部における車両後方側の端部を連結する連結部と、
   を含めて前記結合部材を構成した請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記上側結合部及び前記下側結合部を含めて構成されて、前記ロッカリインフォースにおける閉じ断面の内周面に少なくとも前記上側結合部及び前記下側結合部が当接する筒状部と、
   前記筒状部の一端を閉止する底壁部と、
   を含めて前記結合部材を構成した請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記ロッカインナリインフォースの前記インナ側横壁部及び前記ロッカアウタリインフォースの前記アウタ側横壁部に前記結合部材が結合された状態で前記ロッカリインフォースの車両後方側の端部よりも車両後方側から突出した突出部を含めて前記結合部材を構成した請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両後部構造。