JP5829136B2 - コンテナ運搬車 - Google Patents

Description

本発明は、コンテナを運搬するとともにコンテナをダンプさせてコンテナ内の積載物を排出するコンテナ運搬車に関する。

従来、車体後部にヒンジを介して回動可能にデッキを設け、該デッキ上面にコンテナを搭載することでコンテナを運搬するコンテナ運搬車は公知である。このようなコンテナ運搬車は、コンテナのテールゲートを開放した状態でデッキをダンプ（車体に対してデッキを回動し傾斜）させることでデッキに搭載したコンテナ内の積載物を排出するようにしている。コンテナ内の積載物が廃棄物であればゴミ処理場のピットに排出するのだが、ピット前のダンプ作業位置にコンテナ運搬車を停車させ、運転手がコンテナのテールゲートを解放するために車両の後ろに回りこんでテールゲートのロックを解除しようとすると、運転手が誤ってピットに落下してしまう危険がある。

そこで、デッキ両端に前後にスライド移動かつ左右に揺動可能な係合アームを備え、油圧シリンダの駆動力を係合アームにプッシュプルワイヤを介して伝達し、係合アームを前後にスライドかつ左右に揺動させて、テールゲートを押さえたり開放したりすることができるようにしている。これにより、ピットから離れた位置にて係合アームによりテールゲートを押さえた状態でロックを解除し、ピット手前までコンテナ運搬車を走行させて係合アームを解除しデッキをダンプすればピット前において車両の後ろに回り込むことなくテールゲートを解放することができる。

特公昭５３−４７９６５号公報

しかしながら、運搬および排出する予定のコンテナが、テールゲートを閉鎖した状態で保持するロック装置をテールゲートの両端下縁に備えていたとすると、前記のようなコンテナ運搬車に搭載した場合、テールゲート両端下縁に備えたロック装置と係合アームとが接触してしまい、上手くテールゲートを抑えることができなくなってしまう。テールゲートを押さえない状態のままピット前のダンプ作業位置まで走行すると、走行時の勢いでテールゲートが解放されてしまい、ピット以外の場所で廃棄物を散乱させてしまう。そこで、係合アームをコンテナロックに干渉しないように位置を変更するためには前述の係合アームとその駆動機構では大幅な構造の変更が必要で様々なコンテナに合わせて製造するのは非常に困難である。

本発明は、以上のような実情に鑑みてなされたものであり、ピット前のダンプ作業位置より離れた位置にてテールゲートのロック装置を解除するにあたり積載物の散乱を防止することができる保持装置であってコンテナのロックに干渉しないように製造することができる保持装置を備えたコンテナ運搬車を提供することを目的とする。

前記目的を達成するための本発明のコンテナ運搬車は、車体に対してダンプ可能なデッキと、車幅方向に長手方向を向けて前記デッキに回転可能に支持されて前記デッキ上面と平行であるトルクシャフトと、該トルクシャフトに設けられるとともにコンテナのテールゲートと当接する当接部を有する保持バーとを備えた保持装置とを備え、前記保持バーは、前記テールゲートの回動軌跡上に位置する保持姿勢と前記テールゲートの回動軌跡外に位置する解除姿勢とに姿勢変更可能であり、前記デッキは、前記トルクシャフトよりも車両後方であって前記解除姿勢の保持バーの下方に位置することを特徴としている。
これにより、トルクシャフトの長手方向のいずれかの位置に保持バーを設ければよく、容易にコンテナのロックと干渉しない位置に保持バーを配置することができる。また、廃棄物を排出する際、解除姿勢の保持バーが廃棄物と接触し、保持バーや保持バーに連動する部品に過剰な力が加わって破損するのを防止できるという効果も奏します。

また、前記保持装置は、前記トルクシャフトを回転させる駆動装置をさらに備え、複数の保持バーをトルクシャフトに備えるようにしてもよい。これにより、少数の駆動装置により複数の少なくとも２本の保持バーを駆動することができるため安価に保持装置を製造することができる。

このような構成のコンテナ運搬車によれば、容易にコンテナのロックと干渉しない位置に保持バーを配置することができる。

本発明の保持装置を備えたコンテナ運搬車の側面図である。 デッキをダンプした状態を示した図である。 コンテナ運搬車の略中央を切断するとともに後端を拡大した要部拡大断面図である。 保持バーが揺動し保持姿勢を示した要部拡大断面図である。 保持装置４の保持状態を車両後方から見た要部拡大図である。 姿勢検知装置の拡大図である。 駆動装置の油圧回路図である。 ブロック図である。 コンテナ側面図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１及び図２を参照して本発明の保持装置を備えたコンテナ運搬車の基本構造について説明する。図１及び図２はコンテナ運搬車Ｖの側面図であり、図１は走行状態を、図２はデッキをダンプした状態をそれぞれ示している。

コンテナ運搬車Ｖは、左右一対のシャシフレーム１１ａ（車体）の前部に運転席１０を備え、後部にサブフレーム１１ｂを搭載している。サブフレーム１１ｂは２本の断面Ｃ型のチャンネル材であり、シャシフレーム１１ａと平行にその上面に複数のＵボルト（図示せず）により固縛固定されている。該サブフレーム１１ｂはその後端にヒンジ１２を介してデッキ２を回動可能に支持している。

ヒンジ１２はサブフレーム１１ｂに溶接固定した固定側ブラケット１２ａとデッキ２に溶接固定した可動側ブラケット１２ｂと両ブラケット１２ａ，１２ｂを貫通したピン１２ｃとを備えている。

デッキ２はサブフレーム１１ｂ（シャシフレーム１１ａ）に沿って車両前後方向に長手方向を向けた２本の主桁２１と、２本の主桁２１間を跨ぐように溶接固定した複数のクロスメンバ２２により井桁状のフレームを構成し、該フレーム上面に鋼板よりなる床板２３を溶接固定している。
主桁２１は断面Ｃ型のチャンネル材２１ａとアングル材２１ｂとを数字の「６」状になるように溶接固定している。一方、クロスメンバ２２は断面ハット状の鋼材をその開口部が上方を向くようにし、中央のクロスメンバ２２ａは両端を一対のサブフレーム１１ｂの側面に、両端のクロスメンバ２２ｂは一端をサブフレーム１１ｂの側面にそれぞれ溶接にて固定している。そして、デッキ２の後端に相当するクロスメンバ２２ｃは断面Ｃ型のチャンネル材をその開口部を車両前方に向けて主桁２１の後端に溶接固定している。前記床板２３は略中央部に固縛装置２４を備えており、後述のコンテナ７を固縛することができる。また、クロスメンバ２２ｂの上方であって、コンテナ７の四隅に当たる床板２３の上面には補強板２３ａが溶接により取り付けてある。なお、後側の補強板２３ａは、ヒンジ１２に一番近いクロスメンバ２２ｂの上方に位置している。

サブフレーム１１ｂの中間部と主桁２１の中間部との間にはホイスト３が備えられており、該ホイスト３のダンプシリンダ３１を伸長することによりデッキ２の前端をヒンジ１２回りに持ち上げる。これにより、デッキ２に固縛されたコンテナをダンプさせることができる。なお、デッキ２の後端はヒンジ１２よりも後方に位置するため、ダンプシリンダ３１の伸長に伴い下降する。

図３〜図８を用いて本発明の保持装置４について説明する。
図３及び図４は、コンテナ運搬車Ｖの略中央を切断するとともにコンテナ運搬車Ｖの後端を拡大した要部拡大図である。図３では保持装置４の解除姿勢を示し、図４は保持姿勢を示している。図５は、保持装置４の保持状態を車両後方から見た要部拡大図である。なお、図５において、デッキ２後端のクロスメンバ２２ｃは省略している。

図３〜図５に示すように主桁２１の車両内側の床板２３の裏面には軸受４１が溶接にて固定されており、丸棒よりなるトルクシャフト４２を当該軸受４１に挿通することで支持している。トルクシャフト４２は、床板２３に平行であって、コンテナ運搬車Ｖの車幅方向に軸方向を向いている。前記トルクシャフト４２の両端部は軸受４１より主桁２１の開口部まで延出し、端部４２ａにはブラケット４３が溶接にて固定している。ブラケット４３は、取付部４３ａを図３の姿勢において車両前後方向にオーバーハングするように備え、当該取付部４３ａはそれぞれひとつずつの貫通穴４３ｂを有している。そして、ブラケット４３は、床板２３の穴２３ｂを通じて床板２３の上面に露わになっている。また、ブラケット４３は、図３の姿勢において下方に延長した停止部４３ｃを備えている。
ブラケット４３には保持バー４４が取付けられており、取付部４３ａの貫通穴４３ｂに２本のビス４３ｄを挿通し、保持バー４４の基部４４ａに所定の間隔を開けて設けたネジ孔４４ｂに螺入することで、保持バー４４をブラケット４３に固定している。保持バー４４は角棒よりなり、先部４４ｃにはクッションゴム４４ｄ（当接部）をボルト４４ｅにて固定している。なお、ブラケット４３と保持バー４４との間には薄板よりなるシム４４ｆを挟むことにより、ブラケット４３の回動中心（トルクシャフト４２）と保持バー４４（特にクッションゴム４４ｄの端面）との間の距離Ｄを調整することができる。
トルクシャフト４２の右端にもブラケット４３と保持バー４４とを備えてある。詳細な構造は左端に設けたブラケット４３と保持バー４４と同一構造であるため説明は省略する。

トルクシャフト４２の中央４２ｂよりやや右舷より位置にアーム４５を備えている。アーム４５は左右一対の板材であり、図３に示す姿勢において、トルクシャフト４２より車両下方かつやや前方に向かって突出するように溶接にて固定している。アーム４５の先部にはピン孔４５ａを設けており、駆動装置５の一端（詳細は後述）をピン４５ｂを介して連結している。駆動装置５の駆動によりアーム４５は揺動し、トルクシャフト４２は中心軸周りに回転する。このトルクシャフト４２の回転はブラケット４３を介して保持バー４４に伝達され、保持バー４４を解除位置（図２）と保持位置（図３）との間で先部４４ｃを揺動させることができる。
トルクシャフト４２のアーム４５と左舷側端部との間には姿勢検知装置４６を備えている。姿勢検知装置４６は、床板２３の裏面に溶接固定した支持板４６ａに２基の近接センサＬＳ１，ＬＳ２を固定している。そして、検知片４６ｂをトルクシャフト４２の側面に溶接にて固定している。検知片４６ｂはトルクシャフト４２の回転に伴い揺動する。そして、近接センサＬＳ１は図２に示した解除姿勢にある時の検知片４６ｂを、近接センサＬＳ２は図３に示した保持し性にある時の検知片４６ｂをそれぞれ検出し、検知片４６ｂを検出すると出力信号を発する。なお、近接センサＬＳ１，ＬＳ２、検知片４６ｂとはケース４６ｃに覆われており、水滴や埃から近接センサを保護している。

駆動装置５は複動式の駆動シリンダ５１と、駆動シリンダ５１に一体に設けられたパワーユニットＰとを備えている。
駆動シリンダ５１は、ボトム端５１ａを中央のクロスメンバ２２ｂ及び床板２３裏面に溶接固定したブラケット５２にピン５２ａを介して揺動可能に支持されている。一方、ロッド端５１ｂは、前述のアーム４５のピン孔４５ａにピン４５ｂを挿通することで連結している。

パワーユニットＰは、電動モータＭ、可逆式のギヤポンプ５３、リリーフ弁５４ａ〜５４ｄ、パイロット式チェック弁５４ｅ，５４ｆ、切替弁５４ｇ、非常操作用マニュアル弁５４ｈ、スローリターン弁５４ｉ，５４ｊ、オイルタンク５５を図６に示すように接続するとともに、駆動シリンダ５１のヘッド側油室５１ｃ及びロッド側油室５１ｄに接続している。

パワーユニットＰは、電動モータＭに対して正転方向に電流を流すことで、ギヤポンプ５３がロッド側油室５１ｄにある作動油を吸入するとともにヘッド側油室５１ｃに供給することで駆動シリンダ５１を伸長させる。なお、ロッドの有無によりロッド側油室５１ｄとヘッド側油室５１ｃは体積差が生じるが、パイロット圧により左位置に切り替えられた切替弁５４ｇを通じてオイルタンクから作動油を吸引して補っている。一方、電動モータＭに逆転方向に電流を流すと、ギヤポンプ５３はヘッド側油室５１ｃの作動油をロッド側油室５１ｄに供給するため、駆動シリンダ５１は収縮する。このとき、供給過多となる作動油は、リリーフ弁５４ｂを通じてオイルタンク５５に還流する。なお、駆動シリンダ５１の動作は、スローリターン弁５４ｉ，５４ｊの絞りにより緩やかに伸縮する。
電動モータＭが動作していない場合は、パイロット式チェック弁５４ｅ，５４ｆにより作動油は各油室５１ｃ，５１ｄ内に保持される。これにより、駆動シリンダ５１は、モータが停止した状態のストローク位置を保持することができる。
駆動シリンダ５１に外力が加わった場合、例えば収縮方向に外力が加えられると、ヘッド側油室５１ｃからパイロット式チェック弁５４ｅまでの油路の作動油圧が上昇する。しかしながら、圧力がリリーフ弁５４ｃの設定圧を超えるとリリーフ弁５４ｃが解放され作動油はオイルタンク５５に還流するため、駆動シリンダ５１が過負荷で破損してしまうことを防止することができる。なお、リリーフ弁５４ｃの設定圧を変更することで駆動シリンダ５１の耐荷重を変更することができる。

次に図８を用いて制御部６について説明する。制御部６は制御装置６１に操作スイッチ６２ａ，６２ｂ、近接センサＬＳ１，ＬＳ２、報知装置としてのブザー６３ａとランプ６３ｂ、そして電動モータＭを接続している。そして、制御装置６１の電源は、車両に搭載したバッテリ６４で、バッテリ６４と制御装置６１とはキースイッチ６５、ヒューズ６６ａ〜６６ｃ、コンタクタ６７を図示のごとく結線している。なお、操作スイッチ６２ａ，６２ｂ、ブザー６３ａとランプ６３ｂ、キースイッチ６５は運転席１０の内部に設けている。
運転手が車両の運転席１０内に設けられたキースイッチ６５をＯＮにすると、バッテリ６４の電気がコンタクタ６７のコイル６７ａに流れてコイル６７ａを励磁する。コイル６７ａの励磁に伴いコンタクタ６７の接点６７ｂは接続され、バッテリ６４からの電気が制御装置６１に印加する。これにより、制御装置６１は操作スイッチ６２ａ，６２ｂ、近接センサＬＳ１，ＬＳ２からの入力に基づき予め記憶されたプログラムにより判断し、所定の出力をブザー６３ａ，ランプ６３ｂ、モータＭに出力する。なお、モータＭに出力する電力はバッテリ６４から供給された電力である。

図９を参照してコンテナ７の構造について簡単に説明する。
コンテナ７は、貨物列車に搭載することで荷物を運搬することができるコンテナである。コンテナ７は、前面７１ａと、一対の側面７１ｂと、底面７１ｃとにより箱状に形成されている。そしてコンテナ７は、後方に向けて開口する後部開口７１ｄと、上方に向けて開口する上部開口７１ｅとが形成されている。コンテナ７の四隅は４本の支柱７２ａが固定されており、該支柱７２ａ間も幅方向には４本の横梁７２ｂが、前後方向も４本の縦梁７２ｃが固定されることにより補強されている。

コンテナ７の後部には、左右両側面７１ｂの後端縁に位置する支柱７２ａにヒンジ７３ａを介して左右に開閉可能なテールゲート７３を備えている。テールゲート７３は、ロックロッド７３ｂを横梁７２ｂに固定したキャッチャ７３ｃに保持することにより、後部開口７１ｄを閉鎖することができる。ロックロッド７３ｂとキャッチャ７３ｃがテールゲートロックＬＯを構成している。コンテナ上部の上部開口７１ｅには、天蓋７４が備えられており、前面７１ａに設けたハンドル（図示せず）を回転することにより天蓋７４を開閉することができる。
底面７１ｃの側端中央には貨車の固縛装置（図示せず）またはコンテナ運搬車Ｖの固縛装置２４と係合する固縛金具７５を備えている。なお、コンテナ７は、一対のフォークポケット７６を底面７１ｃの下側に備えており、フォークリフトにより貨車やコンテナ運搬車Ｖに積み降ろしすることができる。

以上のごとく構成されたコンテナ運搬車Ｖの作用について説明する。
まず、コンテナ７のテールゲート７３を閉鎖した状態で天蓋７４を開放し、積載物を投入する。以下の説明において積載物は産業廃棄物を想定している。
積載物の積み込みが完了したら、ハンドルを回して天蓋７４を閉鎖する。これにより積載物の周囲６面が囲まれた状態となり、積載物がコンテナ７外に飛散することはない。
ここからはフォークリフトによりコンテナ運搬車や貨車（図示せず）に搭載されて、目的地までコンテナ７を運搬する。

目的地に最寄りの貨物駅に貨物列車が到着すると、本発明の保持装置４を備えたコンテナ運搬車Ｖにフォークリフトにより移載する。このときフォークポケット７６にコンテナ７の側方からフォークを挿入することでフォークリフトによりコンテナ７を貨車から降ろすとともにコンテナ運搬車Ｖに積み込むことができる。デッキ２上に搭載されたコンテナ７は、固縛金具７５を固縛装置２４にロックさせ、デッキ２からコンテナ７が脱落するのを防いでいる。
そうしてコンテナ７を搭載したコンテナ運搬車Ｖを目的地（処分場）まで走行させる。

処分場ではコンテナ７内の廃棄物を排出する。そのためには、まず解除位置にある保持装置４を保持位置まで起立させるため、コンテナ運搬車Ｖのエンジンをかけた状態のまま運転席１０内の起立操作スイッチ６２ａを操作する。制御装置６１は、起立操作スイッチ６２ａの操作出力を得て、モータＭを正転させることで駆動シリンダ５１を伸長させる。駆動シリンダ５１はその根元であるボトム端５１ａがデッキ２の床板２３に軸支されており前後方向には移動できないのでロッド端５１ｂが車両後方に移動する。この移動に伴いロッド端５１ｂはアーム４５を揺動させて、トルクシャフト４２を図２及び図３における反時計回りに回転を開始する。トルクシャフト４２の回転開始後すぐにトルクシャフト４２に固定した検知片４６ｂは近接センサＬＳ１から離れ、近接センサＬＳ１からの出力信号が途絶える。

制御装置６１は、近接センサＬＳ１からの出力信号がなくなると報知装置であるブザー６３ａを鳴動しつつランプ６３ｂを点灯させる。これにより運転手は運転席１０内に居ながらにして保持バー４４が解除姿勢にないことを把握することができる。
制御装置６１は、一旦起立操作スイッチ６２ａを操作すればモータＭに電力を供給し続けるため、トルクシャフト４２の反時計回りの回転を継続し、トルクシャフト４２にブラケット４３を介して固定された保持バー４４を反時計回りに揺動させる。そして保持バー４４が図３に示す保持位置まで揺動すると、検知片４６ｂが近接センサＬＳ２に接近し、近接センサＬＳ２の検知範囲内に検知片４６ｂが到達することで近接センサＬＳ２から検出信号が制御装置６１に入力される。制御装置６１は、この近接センサＬＳ２からの信号に基づきモータＭの動作を停止、すなわち正転方向の電力供給を停止する。

保持位置にある保持バー４４は、特にクッションゴム４４ｄがテールゲートの下端縁７３ｄより上方に突出し、テールゲート７３の縁を取り囲むように固定した補強部材のうち下補強部７３ｅに接近している。この状態でコンテナ７のロックロッド７３ｂを操作してキャッチャ７３ｃから離脱させたとしても、テールゲート７３の回動軌跡上に保持バー４４が配置されているため、テールゲート７３は後部開口を解放することはできない。なお、ブラケット４３の保持姿勢において、停止部４３ｃはその先端が床板２３の穴２３ｂの縁に接近し当接する。これにより、保持バー４４は保持姿勢よりも車両前方に揺動することができなくなり、保持バー４４が必要以上にテールゲート７３に押し付けられることによる破損を防止することができる。

そして運転手はピットまでコンテナ運搬車Ｖを移動させる。この間、前記の通り保持バー４４によりテールゲート７３が解放されるのを防いでいるため、走行の勢いよって後部開口７１ｄが解放されない。これにより、ピット以外の場所で積載物がコンテナ７外に飛び出してしまうことを防止することができる。

ピット前の所定位置までの移動が完了すると、再び保持バー４４を解除位置まで揺動させるため、運転手は運転席内に設けた倒伏操作スイッチ６２ｂを操作する。この操作スイッチ６２ｂからの信号によりモータＭを逆転方向に回転させるよう電力を供給する。検知片４６ｂの揺動に伴い、近接センサＬＳ２が検出状態から非検出の状態に、近接センサＬＳ１が非検出の状態から検出状態に移行する。近接センサＬＳ１の出力信号検出に伴いモータを停止する。
なお、近接センサＬＳ１が出力するまでは、キースイッチ６５をＯＦＦに操作しないかぎりブザー６３ａは鳴動し続け、ランプは点灯し続けることで解除姿勢にまで倒伏が完了していないことを運転席に居ながらにして知ることができる。

保持バー４４の解除が完了するとダンプシリンダを伸張させてデッキ２を車両後方に向かって傾斜させる。これに伴いコンテナ７も後部開口７１ｄが斜め下方を向いた傾斜姿勢をとる。すると、テールゲート７３はその自重とコンテナ７に搭載した廃棄物の重量によりヒンジ７３ａ回りに回転し、後部開口７１ｄは解放され、廃棄物をピットに排出することができる。このとき、保持バー４４はコンテナ７の底面７１ｃよりも下方に位置するため、排出する廃棄物と接触しにくい。また、デッキ２の床板２３の後端かつ両端には規制部２５を立設しており、解放されたテールゲート７３の開放角度を規制する。なお、規制部２５にはクッションゴム２５ａが取り付けてあり、テールゲート７３が勢い良く開いた時の衝撃を吸収することができる。

コンテナ７から廃棄物の排出が完了すれば、ピットから離れた位置までコンテナ運搬車Ｖを移動させ、テールゲート７３を閉じてロックロッド７３ｂをキャッチャ７３ｃに係合させることによって後部開口７１ｄを閉鎖し、一連の排出作業が完了する。

以上のように、本発明の保持装置によれば保持バー４４の起伏によりテールゲート７３を押さえることでテールゲート７３が解放されることを一時的に抑制することができる。保持装置４が一時的にテールゲート７３を閉鎖状態で保持できるので、運転手がピットに落下してしまわないようにピットから離れた場所でロックロッド７３ｂを解除し、その後ピットまでコンテナ運搬車Ｖを走行させたとしてもテールゲート７３が解放されて積載物がこぼれ落ちてしまうことを防ぐことができる。そして、保持バー４４が押さえる位置はテールゲート７３下縁部のコンテナ７の中央寄りであるため、観音扉式のテールゲート７３を効率よく押さえることができる。また、本発明の保持装置４はコンテナ運搬車Ｖに固定されているため、複数のコンテナ７を運搬するような業態であって、コンテナ７が入れ替わったとしても、一時的にテールゲート７３を閉鎖した状態で保持することができる。よって、すべてのコンテナ７に保持装置４を設けなくてもよく、安価に保持装置４を導入することができる。

また、コンテナ７は、テールゲート７３を閉鎖状態で保持するためのテールゲートロック装置ＬＯすなわちロックロッド７３ｂやキャッチャ７３ｃを備えている。図５に示すようにコンテナの種類によっては保持バー４４とテールゲートロック装置ＬＯとが干渉してしまい、テールゲート７３を保持バー４４が押さえられなくなることがある。しかしながら、本発明の保持装置４では、保持バー４４を揺動させるトルクシャフト４２を閉鎖姿勢にあるテールゲート７３と平行に配置されているため、トルクシャフト４２の長手方向のいずれかの箇所にブラケット４３を固定したとしても、保持バー４４を解除位置と保持位置との間を揺動させることができる。従って、ロックロッド７３ｂやキャッチャ７３ｃを回避した位置に容易に保持バー４４を配置することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
上記実施例において各部材を溶接やビス止めを適宜採用したが、上記に限られない。とりわけ、トルクシャフト４２とブラケット４３との固定を溶接にて固定したが、ビスやボルトを用いてトルクシャフト４２に対してブラケット４３を車幅方向に移動可能に固定することで、コンテナ７の種類に応じてブラケット４３の位置を変更するようにしてもよい。また、位置変更は、トルクシャフト４２に対するブラケット４３の位置を変更するようにしたが、相対姿勢を固定したトルクシャフト４２及びブラケット４３を軸受４１に対して車幅方向に移動させることでブラケット４３の位置を変更するようにしてもよい。
なお、トルクシャフト４２は丸棒を用いたが角棒や中空のパイプを採用してもよく、角棒であればボルトによりブラケット４３をトルクシャフト４２に対して位置変更可能に固定した場合であってもトルクシャフト４２のトルクをブラケット４３（保持バー４４）に効率的に伝達することができる。

また、上記実施例ではテールゲート７３の破損を抑制するために保持バー４４の先端の当接部にはクッションゴム４４ｄを設けたが、保持バー４４が直接テールゲート７３に当接するようにしてもよい。
保持バー４４はトルクシャフト４２の両端に合計２本設けているが、１本もしくは３本以上の保持バー４４をトルクシャフト４２に設けてもよい。このように１本のトルクシャフト４２に複数の保持バー４４を備えているため同時に保持バー４４を駆動することができる。同時に保持バー４４を駆動すれば揺動遅れによりいずれか一本に過負荷がかかることを抑制することができる。

上記実施例では、トルクシャフト４２の長さを左右の主桁２１の間隔と略同じ寸法とし、主桁２１間に配置するようにしたが、長さを変更してもよい。例えばデッキ２の幅寸法と略同じ寸法としてもよく、主桁２１に貫通穴を設け、トルクシャフト４２を挿通することでデッキ２の左端から右端に亘ってトルクシャフト４２を配置するようにしてもよい。これによると、コンテナ７の左端から右端に亘ってトルクシャフト４２が位置するため、保持バー４４をコンテナ７に左端から右端に亘る任意の位置に配置することができる。保持バー４４をテールゲートロック装置ＬＯと干渉しない箇所に、さらに容易に配置することができる。

駆動装置５として、パワーユニットＰを一体に設けた駆動シリンダ５１を用いたが、パワーユニットＰが別体であり、油圧ホースや油圧配管を介して作動油を授受するようにしてもよく、駆動シリンダ５１も複動式ではなく単動式の油圧シリンダを用いてもよい。また、駆動装置として油圧を用いるものであれば油圧モータや、その他のアクチュエータ（例えば電動モータ）を採用してもよい。

上記実施例において制御装置６１はＰＬＣやマイコンを例にしているが、ＰＬＣやマイコンを複数のリレーを組み合わせたシーケンス回路やその他の電気回路と代替してもよい。また、報知装置としてブザー６３ａとランプ６３ｂとを備えているが、いずれか一方のみ若しくは省略してもよい。

Ｖ コンテナ運搬車
１１ａ シャシフレーム（車体）
１２ ヒンジ
２ デッキ
２１ 主桁
２２ クロスメンバ
２３ 床板
３ ホイスト
４ 保持装置
４１ 軸受
４２ トルクシャフト
４３ ブラケット
４４ 保持バー
４４ｄ クッションゴム（当接部）
４５ アーム
４６ 姿勢検知装置
４６ｂ 検知片
５ 駆動装置、
５１ 駆動シリンダ
６ 制御部
７ コンテナ
７３ テールゲート
７３ｂ ロックロッド
７３ｃ キャッチャ

Claims (2)

1. 車体に対してダンプ可能なデッキと、
   車幅方向に長手方向を向けて前記デッキに回転可能に支持されて前記デッキ上面と平行であるトルクシャフトと、該トルクシャフトに設けられるとともにコンテナのテールゲートと当接する当接部を有する保持バーとを備えた保持装置とを備え、
   前記保持バーは、前記テールゲートの回動軌跡上に位置する保持姿勢と前記テールゲートの回動軌跡外に位置する解除姿勢とに姿勢変更可能であり、
   前記デッキは、前記トルクシャフトよりも車両後方であって前記解除姿勢の保持バーの下方に位置する
   ことを特徴とするコンテナ運搬車。
2. 前記保持装置は、前記トルクシャフトを回転させる駆動装置をさらに備え、複数の保持バーをトルクシャフトに備えたことを特徴とする請求項１記載のコンテナ運搬車。

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