JP5775180B2 - 自動車とその制御システム及び方法 - Google Patents

Description

本発明は自動車及び自動車を制御する方法に関する。より詳しくは、限定的ではないが、本発明は車を駆動するためにトルクを供給する車輪の数が可変のドライブラインを有する例えば全地形万能車（ＡＴＶ）のような自動車に関する。

動力が自動車の２対の車輪の各対に供給されるように作動する４輪駆動モードを有する自動車は公知である。動力はドライブラインを介して車輪に供給される。

動力が２対の車輪に常時供給されるように構成されている自動車も知られている。その他、動力が２対の車輪の何れか１対のみ又は２対に選択的に供給されるように構成されている自動車も知られている。運転手が操作するセレクターを設けて運転手が２輪または４輪での運転を選択するように構成できる。ドライブラインシステムによっては２輪駆動モードと４輪駆動モードの間を移行する時に自動車を停止することを要求する。かかるシステムは静的切断・再接続システムと称することができる。

英国特許ＧＢ２４０７８０４は、ドライブラインから車輪を切り離した後、自動車が動いている時に、この２つの車輪をドライブラインに再接続する動的なドライブライン再接続構造を開示している。英国特許ＧＢ２４０７８０４に開示されているシステムは、クラッチ構造を使用して動的なドライブライン再接続を可能にしている。

所定の条件が満たされた時に、２対の車輪がエンジンにより駆動されるようにドライブラインに自動的に接続されるように自動車が作動することができ、それにより自動車が４輪駆動モードで作動する動的なドライブライン再接続システムも知られている。このシステムは、所定の条件が満足されない時にはドライブラインを２対のうちの一方から自動的に切り離し、２輪駆動運転を可能にする。

本発明のいくつかの実施形態の目的は改良された動的ドライブラインシステムを提供することである。

本発明の実施形態は特許請求の範囲を参照することにより理解されよう。
本発明は自動車及び方法を提供する。

保護を求める本発明の他の形態では、下記の自動車が提供される。すなわち、
この自動車は、
原動手段と、
１つ以上の車輪からなる少なくとも第１グループ及び第２グループと、
前記原動手段を一つ以上の車輪からなる前記第１グループ及び前記第２グループに接続するためのドライブラインであって、一つ以上の車輪からなる前記第１グループは前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動手段により駆動されることができ、一つ以上の車輪からなる前記第２グループは前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動手段により追加的に駆動されることができるよう構成されたドライブラインを備える。
前記ドライブラインは、該ドライブラインが前記第１モードと前記第２モードの間で移行する時、前記一つ以上の車輪からなる第２グループを前記原動手段からのトルク伝達経路へ接続するように作動可能な、リリース可能なトルク伝達手段を含む補助部を有し、
前記自動車は、前記第１モードから前記第２モードへ及び前記第２モードから前記第１モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能な制御手段を備え、
前記制御手段は所定の自動車運転温度値に依存して、前記第１モードから前記第２モードへの移行及び／又は前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能である。

ここで１つ以上の車輪からなるグループというのは、単一の車輪を要素とするグループも含むものと理解されたい。

モード間の移行を阻止するというのは、第１モードから第２モードへの移行と第２モードから第１モードへの移行の一方または両者を阻止することを含む。

一つの実施形態において、制御手段は、所定の自動車運転温度が第１の所定値より低い時に、第２モードから第１モードへの移行を阻止するように構成できる。

このように、いくつかの実施形態では、所定の自動車運転温度が第１の所定値よりも低い時、ドライブラインは第１モードから第２モードへ移行できるが、第２モードから第１モードへの移行できない。第１の所定値はまた下側臨界温度値と呼ぶことができる。

一つの実施形態では、制御手段は、所定の自動車運転温度が第２の所定値よりも高い時に、第２モードから第１モードへの移行を阻止するように作動できる。

このように、いくつかの実施形態では、所定の自動車運転温度が第２の所定値よりも高い値を持つ時、ドライブラインは第１モードから第２モードへ移行できるが、第２モードから第１モードへの移行ができない。この第２の所定値はまた上側臨界温度値と呼ぶことができる。

一つの実施形態では、第２の所定温度値は第１の所定温度値よりも高い値でありうる。

一つの実施形態では、制御手段は、所定の自動車運転温度値が第３の所定値よりも低い時、第１モードから第２モードへの移行及び第２モードから第１モードへの移行を阻止するように作動できる。

こうしていくつかの実施形態では、ドライブラインは、温度が第３の所定温度より低い時に、第１モードから第２モードへの又は第２モードから第１モードへの切り替えを阻止される。第３の所定温度は下側臨界モードロック温度と称することができる。なぜならドライブラインは温度が第３の所定温度よりも低下した時にたまたま作動しているいずれかのモードにおいてロックされるに至るからである。

一つの実施形態では、第１及び第３の所定の運転温度値は実質的に同一でもよい。

一つの実施形態では、第３の所定の運転温度値は第１の所定の運転温度値よりも低くてよい。

一つの実施形態では、制御手段は、所定の運転温度値が第４の所定値より高い時に、第１モードから第２モードへ及び第２モードから第１モードへの移行を阻止するように作動することができる。

従って、いくつかの実施形態では、温度が第４の所定温度よりも高い時に、ドライブラインは第１モードから第２モードへ、又は第２モードから第１モードへの切り替えを阻止される。第４の所定温度は上側臨界モードロック温度と称することができる。なぜならドライブラインは温度が第４の所定温度よりも上昇した時にたまたま作動しているいずれかのモードにおいてロックされるに至るからである。

一つの実施形態では、第２及び第４の所定の運転温度値は実質的に同一でありうる。

一つの実施形態では、第４の所定値は第２の所定値よりも大きくてよい。

随意に、制御手段は、一つ以上の自動車運転パラメータに関する１つ以上の所定の条件からなる第一組が満たされた時に、第１モードから第２モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能であり、また制御手段はさらに一つ以上の自動車運転パラメータに関する１つ以上の条件からなる第二組が満たされた時に、第２モードから第１モードへの移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能である。

一つの実施形態では、制御手段は、所定の自動車運転温度値に依存して、一つ以上の自動車運転パラメータの第一組のうちの一つの自動車運転パラメータの閾値であってそれより高いか低いかで前記ドライブラインが前記第１モードから前記第２モードになる閾値である第１閾値を変更するように作動しうる。

こうして、いくつかの実施形態において、もしも一つ以上の自動車運転パラメータの第一組のうちの１つの自動車運転パラメータの値が閾値よりも上昇したら、ドライブラインは第１モードから第２モードになる。いくつかの別の実施形態では、もしも一つ以上の自動車運転パラメータの第一組のうちの１つの自動車運転パラメータの値が閾値よりも低下したら、ドライブラインは第１モードから第２モードになる。

一つの実施形態では、制御手段は、所定の自動車運転温度値に依存して、一つ以上の自動車運転パラメータの第二組のうちの一つの自動車運転パラメータの閾値であってそれより高いか低いかで前記ドライブラインが前記第１モードになる閾値である第２閾値を変更するように作動しうる。

こうして、いくつかの実施形態では、もしも一つ以上の自動車運転パラメータの第二組のうちの一つの自動車運転パラメータの値が閾値よりも低下したら、ドライブラインは第２モードから第１モードになる。いくつかの他の実施形態では、もしも一つ以上の自動車運転パラメータの第二組のうちの一つの自動車運転パラメータの値が閾値よりも上昇したら、ドライブラインは第２モードから第１モードになる。

一つの実施形態では、一つ以上の自動車運転パラメータの第一組及び第二組は共通の運転パラメータを有しうる。第１閾値及び第２閾値は当該運転パラメータの値である。

これら第１閾値及び第２閾値は実質的に等しいものでありうる。

一つの実施形態では、第１閾値及び第２閾値は異なった値でありうる。

こうして、第１閾値及び第２閾値にはヒステリシスギャップがあってもよい。

一つの実施形態では、所定の自動車運転温度は、自動車の部品又は流体、ドライブラインの補助部の部品又は流体、リリース可能なトルク伝達手段の部品又は流体、及び周囲温度の中から選択される少なくとも一つの温度でありうる。

所定の自動車運転温度はセンサーにより測定しうる。

それらに代わりまたはそれらに加えて、所定の自動車運転温度はコンピュータソフトウエアコードで実行される仮想モデルにより決定できる。ここにコンピュータソフトウエアコードは所定の自動車運転温度値以外の一つ以上の自動車運転パラメータに対応する一つ以上の入力を有する。

随意に、ドライブラインの補助部はプロップシャフトを有し、リリース可能なトルク伝達手段が第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を融資、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、前記プロップシャフトが前記原動手段からのトルク伝達経路に対して接続される接続状態及び切断される切断状態の間で作動可能であり、第２のリリース可能なトルク伝達手段は前記プロップシャフトが一つ以上の車輪からなる第２グループに対して接続される接続状態及びそれから切断される切断状態となるように作動可能である。

一つの実施形態では、ドライブラインの第１モードにおいて第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段はいずれも切断状態を取りうる。

随意に、ドライブラインが第１モードにあり、所定の自動車運転温度が第１の所定値よりも低い時、制御手段は第１のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に置くが第２のリリース可能なトルク伝達手段は切断状態に置くか、又は第１のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に維持し且つ第２のリリース可能なトルク伝達手段は接続状態に置くように構成されている。

この特徴は、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段の両者の入力部と出力部の間の速度差が、リリース可能なトルク伝達手段の両者が切断状態にある場合と比較して減少できるという利点を有する。

随意に、ドライブラインが第１モードにあり且つ所定の自動車運転温度が第２の所定値よりも高い時、制御手段は、第１のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に置くが第２のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に維持するか、又は第１のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に維持し且つ第２のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に置くように構成されている。

いくつかの実施形態では、ドライブラインが第１モードにある時、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段が切断状態になることが有利であることが理解される。したがって、プロップシャフトは原動手段へのトルク伝達経路及び一つ以上の車輪からなる第２グループから孤立される。したがってそれは実質的に静止状態となり、プロップシャフトの回転に関連した損失を減じる。

しかしながら、湿式クラッチ手段が第１及び／又は第２のリリース可能なトルク伝達手段のために使用され、第２のリリース可能なトルク伝達手段が、（例えば後部駆動ユニット（ＲＤＵ）のような駆動ユニットの使用によって）クラッチ手段の滑りにより第２グループの二つ以上の車輪の回転速度の差を受容する構成の場合において、第２のリリース可能なトルク伝達手段の温度が十分に高いというのは、クラッチ手段の滑りの発生に対して望ましくないであろう。なぜなら、これは第２のリリース可能なトルク伝達手段のさらなる温度上昇を起こす可能性があるからである。したがって、制御手段はドライブラインを第２のリリース可能なトルク伝達手段が切断状態に留まるように制御しうる。第１のリリース可能なトルク伝達手段は接続状態に置かれ、それにより第２のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部の間の速度差が減じられる。これはドライブラインが第１モードにある時に、第２のリリース可能なトルク伝達手段により消散されるエネルギーの量をさらに減じることができる。

換言すると、もしも第２のリリース可能なトルク伝達手段が、その駆動入力と駆動出力の間に速度差が存在するならば駆動入力が実質的に駆動出力から切り離されているような切断状態にあっても加温されるようなクラッチ手段等を有するとき、第１のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に置くことにより、この速度差は減じることができ、実質的にゼロになる可能性もある。

随意に、ドライブラインが第２モードにあり且つ所定の自動車運転温度が第３の所定値より高い時、制御手段は第２のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に制御し、それによりドライブラインが第１モードを取るように作動可能である。

この特徴は、第２のリリース可能なトルク伝達手段が、クラッチ手段の滑りにより左右の車輪の回転速度の差を受容する駆動ユニットに接続される実施形態で、滑りによるクラッチの加熱が減じうる利益を有する。こうして、第２のリリース可能のトルク伝達手段の温度が高いとき、この特徴はドライブラインに対する損傷の危険を減じ、或いはドライブラインがこうむる損傷の量を減じることができる。

随意に、制御手段はさらに、ドライブラインが第２モードにあって所定の自動車運転温度が前記の第３の所定値より高い時に、第１のリリース可能なトルク伝達手段は第２のリリース可能なトルク伝達手段が切断状態に置かれた時に接続状態に維持される。

これは、第２のリリース可能なトルク伝達手段の入出力部の間の相対回転量が減じることができ、実質的にゼロに減じる可能性があるという利点を有する。駆動ユニットが車輪回転速度の差を受容する湿式クラッチ手段とともに使用される上記の場合には、これは駆動ユニットのようなドライブラインの部分のさらなる加熱を減じうる。

湿式クラッチ手段又は同様な手段は、駆動入力が実質的に駆動出力から切断されている開状態にある時でも、速度差がそれら入出力間に存在するならば、加温されうることが理解されよう。第２のリリース可能なトルク伝達手段の駆動入力がプロップシャフトにより駆動されるように、接続状態にある第１のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に維持することにより、第２のリリース可能なトルク伝達手段の駆動入力と駆動出力の間の速度差を減じることができ、実質ゼロとなる可能性があることが理解されよう。

一つの実施形態では、リリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段とすることができ、これは随意に湿式クラッチとすることができる。

一つの実施形態では、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段の一方または両方はクラッチ手段でありうる。

一つの実施形態では原動手段は内燃エンジン及び電気機械から選択された少なくとも一つでありうる。

本発明が保護を求める一つの形態では、それぞれ一つ以上の車輪からなる第１グループ及び第２グループを駆動するように作動可能なドライブラインを有する自動車を制御する方法であって、
前記ドライブラインの第１運転モードにおいて、前記ドライブラインに結合された原動手段により一つ以上の車輪からなる第１グループを駆動する工程と、
前記ドライブラインの第２運転モードにおいて、リリース可能なトルク伝達手段により前記ドライブラインの補助部を前記原動手段に結合して、それにより前記第１グループに加えて一つ以上の車輪からなる第２グループを駆動する工程を含み、
そして前記方法は、前記ドライブラインを制御して前記第１モードと前記第２モードの間の移行を自動的に行うこと、
さらに、前記方法は、所定の自動車運転温度値に依存して前記両モード間の移行を阻止すること、
を含む方法を提供する。

一つの実施形態では、前記方法は、所定の自動車運転温度値が第１の所定値より低い時に第２モードから第１モードへの移行を阻止する工程を含む。

一つの実施形態では、前記方法は、所定の自動車運転温度値が第２の所定値より高い時に第２モードから第１モードへの移行を阻止する工程を含む。

随意に、制御手段は、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第一組が満たされた時に、第１モードから第２モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能であり、
この制御手段はさらに、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第二組が満たされた時に、第２モードから第１モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能である。

保護を求める本発明の１つの形態において、次の自動車が提供される。
原動機、
一つ以上の車輪からなる少なくとも第１グループと第２グループ、及び
前記原動機を前記一つ以上の車輪からなる第１グループと第２グループへ接続するドライブラインであって、前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記一つ以上の車輪からなる第１グループが原動機により駆動され、前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記一つ以上の車輪からなる第２グループが追加的に前記原動機により駆動されるように構成された前記ドライブラインを備え、
前記ドライブラインは、該ドライブラインが前記第１モードと前記第２モードの間を移行する時に、前記一つ以上の車輪からなる前記第２グループを前記原動機に接続するように作動可能な、リリース可能なトルク伝達手段を有する補助部を備え、
前記自動車は、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第一組が満たされた時に、前記第１モードと前記第２モードの間を移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能であり、
前記自動車はさらに、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第二組が満たされた時に、前記第２モードと前記第１モードの間を移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能であり、そして
前記自動車は所定の自動車運転温度値に依存して前記モード間の移行を阻止するように作動可能な、
自動車。

保護を求める本発明のさらなる形態では、一つ以上の車輪からなる第１グループと第２グループを駆動すべく作動可能なドライブラインを有する自動車を制御する下記の工程を含む方法が提供される。
ドライブラインの第１運転モードでは、前記ドライブラインに結合された原動機により一つ以上の車輪からなる第１グループを駆動するが、一つ以上の車輪からなる第２グループは駆動しない工程と、
ドライブラインの第２運転モードでは、リリース可能なトルク伝達手段により補助部を原動機へ接続し、それにより第１グループに加えて一つ以上の車輪からなる第２グループを駆動する工程を含む。
本方法は、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第一組が満たされた時に、前記第１モードと前記第２モードの間の移行を行うためにドライブラインを制御することを含み、そして、
一つ以上の前記自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第二組が満たされた時に、第２モードと第１モードの間の移行を行うためにドライブラインを制御することを含み、
さらに、所定の自動車運転温度値に依存して両モード間の移行を阻止することを含む。

保護を求める本発明のさらに他の形態では、下記の構成の自動車が提供される。
原動機、
一つ以上の車輪からなる少なくとも第１グループ及び第２グループ、及び
前記原動機を、前記一つ以上の車輪からなる第１グループ及び第２グループに接続するドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１グループは前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機により駆動され、前記一つ以上の車輪からなる第２グループは前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機により追加的に駆動されるように構成された前記ドライブラインを備え、
前記ドライブラインは、該ドライブラインが第１モードと第２モードの間を移行する時に、前記一つ以上の車輪からなる第２グループを前記原動機に接続するように作動可能な、リリース可能なトルク伝達手段を有する補助部を含み、そして、
自動車は一つ以上の自動車運転パラメータの値に応答して第１モードと第２モードの間の移行を行うためのドライブラインの制御を自動的に作動可能であり、そして自動車は、自動車運転温度値に依存した一つ以上の自動車運転パラメータの値に応じて、両モード間の移行が生じる可能性を減じるように構成されている、
自動車。

本発明の範囲内において、以上の説明、請求項及び／又は以下の説明、図面において説明された、各種の形態、実施形態、例、代替物は、単独で又は組み合せて使用することがきる。例えば、一つの実施形態に関連して説明した特徴は特に矛盾しないかぎり、すべての実施形態に適用できることが意図されている。

本発明の実施例による自動車の概略図である。 本発明のさらなる実施形態により自動車の制御器の概略図である。

図１は本発明の実施例によるドライブライン５を有する自動車１の概略図である。ドライブライン５は内燃エンジン１１の形の原動機に結合されたギアボックス１８と、一対の前輪１２、１３と、補助部１０と、一対の後輪１４、１５を有する。

ドライブライン５は内燃エンジン１１から供給される動力を、第１の作動モード（または２車輪駆動モード）でのみ、選択的に前輪１２、１３へ伝達するか、または第２の運転モード（または４車輪駆動モード）で、同時に前輪１２、１３と後輪１４、１５へ伝達するように構成されている。

動力は内燃エンジン１１からクラッチ１７、ギアボックス１８、及び一対の前部駆動シャフト１９により、前輪１２、１３に伝達される。

ドライブライン５の補助部１０は、主駆動シャフトまたは補助部１０のプロップシャフト２３をギアボックス１８に結合するように作動する動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）２２を備えた動力伝達装置（ＰＴＵ）２４を有する。プロップシャフト２３はそれを後部駆動シャフト２６に結合するように作動するリアデファレンシャル３０に結合されている。

リアデファレンシャル３０は一対のクラッチ２７を有し、それによりリアデファレンシャル３０は、４輪駆動モードでの運転が要求される時に、プロップシャフト２３を後部駆動シャフト２６に結合するように作動できる。

ドライブライン５は動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）２２とクラッチ２７の作動を制御するように構成されている制御器４０を有する。４輪駆動モードの運転が必要な時、制御器４０は動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）２２を閉じ、差動装置３０のクラッチ２７を閉じるように構成されている。

温度センサー２６が動力伝達装置（ＰＴＵ）２４内に設けられていて動力伝達装置（ＰＴＵ）２４内の潤滑流体の温度を監視する。対応した温度センサー３６がリアデファレンシャル３０内に設けられていてリアデファレンシャル３０内の潤滑剤流体の温度を監視する。センサー２６、３６はそれぞれの部品の温度に対応する信号を制御器４０に送る。

自動車は、以下の条件のいずれか一つが満たされた時にドライブライン５を制御して第１モードから第２モード移行させるように構成されている。
（ａ）ドライブラインを介して一つ以上の車輪に供給される瞬間的なトルク量が、第１の所定の瞬間トルク閾値より大きい。
（ｂ）ハンドル（操縦輪）角度が第１の所定のハンドル角度閾値より大きい。
（ｃ）操縦可能な主車輪（road wheel）角度が第１の所定の操縦可能な主車輪角度より大きい。
（ｄ）操縦可能な主車輪角度の変化率が第１の所定の操縦可能な主車輪角度変化率の閾値より大きい。
（ｅ）ハンドル角度の変化率が第１の所定のハンドル角度の変化率（angle rate）閾値を超える。
（ｆ）自動車の横加速度が第１の所定の横加速度閾値より大きい。
（ｇ）横加速度の変化率が第１の所定の横加速度変化率閾値を超える。
（ｈ）スロットルまたは加速ペダル位置の値が第１の所定のスロットルまたは加速ペダル位置閾値を超える。
（ｉ）スロットルまたは加速ペダル位置の変化率が第１の所定のスロットルまたは加速ペダル位置変化率閾値を超える。
（ｊ）運転手要求トルクが第１の所定の運転手要求トルク閾値よりも大きい。
（ｋ）原動機トルクが第１の所定の原動機トルク閾値よりも大きい。
（ｌ）車輪のスリップ量が第１の所定の車輪スリップ閾値より大きい。
（ｍ）自動車の加速度が第１の所定の自動車加速度閾値より大きい。
（ｎ）自動車の減速加速度が第１の所定の自動車減速加速度閾値よりも大きい。
（ｏ）自動車の横揺率（yaw rate）が第１の所定の横揺率閾値よりも大きい。
（ｐ）横揺率誤差が第１の所定の横揺率誤差閾値よりも大きい。
（ｑ）自動車の速度が第１の所定の自動車速度閾値より低い。
（ｒ）運転温度が第１の所定の運転温度閾値より低い。
（ｓ）周囲温度が第１の所定の周囲温度閾値よりも低い。
（ｔ）自動車部品の温度が第１の所定の部品温度閾値よりも低い。
（ｕ）自動車流体の温度が第１の所定の流体温度閾値よりも低い。
（ｖ）補助ドライブラインの部品の温度が第１の所定の補助ドライブラインの下側温度閾値よりも低い。
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が第１の所定のドライブライン流体の下側温度閾値よりも低い。
（ｘ）補助ドライブラインの部品の温度が、第１の所定のドライブライン部品の下側温度閾値よりも高い第１の所定のドライブライン部品上側温度閾値より高い。
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、第１の所定のドライブライン流体の下側閾値よりも高い第１の所定のドライブライン流体上側温度閾値より高い。
（ｚ）駆動表面の粗度が第１の所定の表面粗度閾値より大きい。
（ａ１）制動ペダルの位置の値が第１の所定の制動ペダル位置閾値より大きい。
（ｂ１）制動圧力弁が第１の所定の制動圧力閾値より高い。

自動車はさらに、第１モードから第２モードへ移行することをトリガーする条件が満たされない時には、第２モードから第１モードへ戻るように構成されている。

いくつかの実施形態では、上記（ａ）から（ｂ１）のすべてが第２モードへの移行をトリガーするものではないことを理解すべきである。代わりに、一つ以上の代替的な条件が満たされても移行をトリガーすることは可能である。

いくつかの実施形態では、第２モードへの移行をトリガーする条件が満たされないという条件に加えて、第１モードへ戻ることが許されるためにさらなる条件が満たされなければならない。かくして、第２モードへの条件をトリガーする一つ以上の条件（ａ）から（ｂ１）の各々に対して、第１モードへ戻るための一つ以上の条件は次のとおりでありうる。
（ａ）ドライブラインを介して一つ以上の車輪に供給される瞬間トルク量が、第１閾値よりも小さい第２の所定の瞬間トルク閾値より小さい。
（ｂ）ハンドル角度が、第１の閾値よりも小さい第２の所定のハンドル角度閾値より小さい。
（ｃ）操縦可能な主車輪（road wheel）角度が、第１の閾値よりも小さい所定の第２の主車輪角度よりも小さい。
（ｄ）操縦可能な主車輪角度の変化率が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の操縦可能な主車輪角度変化率よりも小さい。
（ｅ）ハンドル角度の変化率が、第１の閾値よりも小さい第２の所定のハンドル角度変化率（wheel angle rate）よりも小さい。
（ｆ）自動車の横加速度が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の横加速度より小さい。
（ｇ）横加速度の変化率が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の横加速度閾値より小さい。
（ｈ）スロットルまたは加速ペダル位置の値が、第１の閾値よりも小さい第２の所定のスロットルまたは加速ペダル位置閾値より小さい。
（ｉ）スロットルまたは加速ペダル位置の変化率が、第１の閾値よりも小さい第２の所定のスロットルまたは加速ペダル位置変化率閾値より小さい。
（ｊ）運転手要求トルクが、第１の閾値よりも小さい第２の所定の運転手要求トルク閾値より小さい。
（ｋ）原動機トルクが、第１の閾値よりも小さい第２の所定の原動機トルク閾値より小さい。
（ｌ）車輪のスリップ量が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の車輪スリップ閾値より小さい。
（ｍ）自動車の加速度が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の自動車加速閾値より小さい。
（ｎ）自動車の減速加速度が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の自動車減速加速度閾値よりも小さい。
（ｏ）自動車の横揺率（yaw rate）が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の横揺率閾値より小さい。
（ｐ）横揺率誤差が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の横揺率誤差より小さい。
（ｑ）自動車の速度が、第１の閾値よりも大きい第２の所定の自動車速度閾値より大きい。
（ｒ）運転温度が、第１の閾値よりも高い第２の所定の運転温度閾値より高い。
（ｓ）周囲温度が、第１の閾値よりも高い第２の所定の周囲温度より高い。
（ｔ）自動車部品の温度が、第１の閾値よりも高い第２の所定の部品温度閾値より高い。
（ｕ）自動車流体の温度が、第１の閾値よりも高い第２の所定の流体温度閾値より高い。
（ｖ）補助ドライブラインの部品の温度が、第１の閾値よりも高い第２の所定の補助ドライブラインの下側温度閾値より高い。
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度が、第１の閾値よりも高い第２の所定の補助ドライブライン流体の下側温度閾値より高い。
（ｘ）補助ドライブラインの部品の温度が、第１の閾値よりも低い第２の所定のドライブライン部品上側温度閾値より低い。
（ｙ）補助ドライブラインの流体の温度が、第１の閾値よりも低い第２の所定のドライブライン流体の上側温度閾値より低い。
（ｚ）駆動表面の粗度が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の表面粗度閾値より小さい。
（ａ１）制動ペダルの位置の値が、第１の閾値よりも小さい第２の所定の制動ペダル位置閾値より小さい。
（ｂ１）制動圧力弁が第１の閾値よりも低い第２の所定の制動圧力閾値より低い。

このように、もしも（例えば）自動車が第１モードで運転している時に、第２モードへの移行に対して条件（ａ）と（ｂ）が満たされたら、自動車は第２モードに移行するであろう。

続いて、第２モードから第１モードへの移行に対する条件（ａ）と（ｂ）が満たされた時、もしも残りの条件（ｃ）から（ｂ１）のどれもが第１モードから第２モードへの移行条件を満たさなかったら、自動車は第１モードに戻る。

自動車のある作動条件下では、補助部１０を含むドライブライン５の一つ以上の部品の温度が第１モードと第２モードの間の切り替えの実施に望ましくない温度へ上昇することがありうる。例えば、もしも自動車１が第１モードと第２モードの間で過酷で且つ多数回の移行をするように運転されたら、動力伝達装置（ＰＴＵ）２４及び／又はリアデファレンシャル３０の温度は上昇する可能性がある。

従って、自動車１は動力伝達装置（ＰＴＵ）の温度センサー２６とリアデファレンシャルの温度センサー３６により測定される温度を監視するように構成される。

もしも動力伝達装置（ＰＴＵ）のセンサー２６またはリアデファレンシャルのセンサー３６により測定される温度が所定の上部臨界温度値を超えると、自動車１は現に存在している状態にドライブライン５をラッチするように構成されている。もしもドライブライン５が第２モードにあると、ドライブライン５は、センサー２６’と３６の両者により測定される温度が所定の上側臨界温度よりも落ちるまで第２モードにラッチされた状態に留まり、その時にもしも要求されたら第１モードへの移行が許される。

もしもドライブライン５が第１モードにあれば、第２モードへの移行条件（ａ）から（ｂ１）のいずれかの一つの条件が満たされている時に、自動車１は第２モードへの移行を許容するように構成できる。しかし、一旦第２モードにあれば、両センサー２６、３６により測定される温度が上記のように所定の臨界温度値以下に落ちない限りは、第１モードへ戻る移行は許されない。
幾つかの実施形態では、所定の上部臨界温度センサーの値は約１５０℃でありうる。他の温度もまた有用である。

この特徴を有する本発明の実施例は、もしもスリップを減じるために第２モードが必要ならば、温度センサー２６、３６により測定される一方または両者による温度が上部臨界温度所定値より高くても、自動車が第２モードへ移行することが許されるという利点を有する。しかしながら、一旦第２モードにあれば、ドライブライン５は、いずれかのセンサーにより測定された温度が上側臨界温度を超えている間、第１モードへ戻ることができない。これ等の条件下に第２モードから第１モードへの移行を防ぐことによって、一方または両方の温度が所定の上側臨界温度値より高い時に第２モードから第１モードへ移行する確率は実質的にゼロに減じる。

いくつかの実施形態では、それ以上では第２モードから第１モードへの移行が許されないような上側臨界温度値は動力伝達装置（ＰＴＵ）２４及びリアデファレンシャル３０に対して異なりうる。

追加的に又はそれに代わって、いくつかの実施形態では、第２モードへの移行がトリガーされうる一つ以上の第１の所定閾値は、第１モードから第２モードへの移行の可能性を減じるために変更できるように構成される。移行の可能性を減じるために閾値を変更することは、ある条件下でもしも閾値が変化しなかったならば許容されたはずのモード間の移行の可能性を減じる効果を有するものと理解されたい。

第１及び第２の所定の閾値が一つ以上のパラメータに対して使用される幾つかの実施形態では、一つ以上の第２の所定の閾値の値は、追加的に又はそれに代わって変化され、それにより第２モードにある時に第２モードから第１モードへの移行の可能性を減じる。

いくつかの実施形態では、自動車１は、もしも動力伝達装置（ＰＴＵ）のセンサー温度または差動装置のセンサー温度が所定の下側臨界温度値よりも低下したら、高い動力伝達装置（ＰＴＵ）又は差動装置センサー温度に関して上に記載した方法に対応する仕方で応答するように構成されている。所定の下側臨界温度値は例えば約−１０℃でありうる。

したがって、もしも動力伝達装置（ＰＴＵ）２４または差動装置３０の温度が所定の下側臨界温度（いくつかの実施形態では同一の値を有しうる）よりも低下し且つドライブライン５が第２モードにあれば、ドライブラインは両者の温度がそれらの所定の下側臨界温度値よりも上昇するまで第２モードに留まるように構成されている。

これとは対照的に、もしもドライブライン５が第１モードにあれば、第２モードへの移行が許容されうる。しかし、一旦第２モードに入ると、第１モードへ戻る移行は、両温度がそれらのそれぞれの所定の下側臨界温度値よりも上昇するまでは禁止される。

他の構成もまた有用である。例えば、動力伝達装置（ＰＴＵ）２４の下側臨界温度値は差動装置３０の温度と異なっていてよい。

本発明のいくつかの実施例は、第１モードと第２モードの間で行き来する移行におけるドライブライン５の活動の量が減じられ、またいくつかの実施形態においてドライブライン５の一つ以上の部分（一つ以上の流体も含む）の温度に応答して、実質的に活動が阻止される利点を有することを理解されたい。

いくつかの実施形態において、もしも動力伝達装置（ＰＴＵ）２４またはリアデファレンシャル３０の温度が下側臨界モードロック温度以下に落ちた時、ドライブラインモードの第１モードから第２モードへの又は第２モードから第１モードへの移行は許されない。すなわち、ドライブラインはその現在のモードにロックまたはラッチされるに至る。下側臨界モードロック温度は、その温度以下では動力伝達装置（ＰＴＵ）２４及びリアデファレンシャル３０の一方または両者がプロップシャフトをエンジン１１及び後輪１４、１５のそれぞれに接続し又はそれらから切断することができない温度に選択できることを理解されたい。

いくつかの実施形態では、所定の下側臨界温度値は約３０℃であり、所定の下側臨界モードロック温度値は約４０℃でありうる。

いくつかの実施形態では、もしも動力伝達装置（ＰＴＵ）２４又はリアデファレンシャル３０の温度が上側臨界モードロック温度よりも上昇したら、第１モードから第２モードへであれ第２モードから第１モードへであれ、ドライブラインモードの移行は許されない。上側臨界モードロック温度は、それより高いと動力伝達装置（ＰＴＵ）２４及びリアデファレンシャル３０の一方または両方がプロップシャフトをエンジン１１及び後輪１４、１５からそれぞれ接続または切断できないような温度であるものと理解されたい。

いくつかの実施形態では、リアデファレンシャル３０の代わりに、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）が左右の後輪を駆動するために設けられ、左右の後輪の間には速度差動装置が後部駆動ユニット（ＲＤＵ）の一つ以上のクラッチの滑りにより受容される。

図２は本発明の実施例による自動車１００を示す。図２の実施例の機能は図１の実施例との数字を１００だけ加えた参照数字で示す。

図２の実施例はドライブライン１０５がその補助部１１０の補助駆動シャフトの一端またはプロップシャフト１２３の一端を、ドライブライン１０５のトランスミッション１１８を介してエンジン１１１に、動力伝達装置（ＰＴＵ）１２４の動力伝達クラッチ (ＰＴＣ)１２２を閉じることにより結合するように作動しうる動力伝達装置（ＰＴＵ）１２４を有する点で図１の実施例と類似である。

しかしながら、リアデファレンシャル３０の代わりに、補助部１１０は後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２７を有する。図２の実施例では、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２７は、動力伝達装置（ＰＴＵ）１２４に結合されたプロップシャフト１２３の端部の反対側でプロップシャフト１２３端部に結合された冠歯車１３０を有する。

後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２７はまた、冠歯車１３０を左右の駆動シャフト１２６Ｌ、１２６Ｒに結合するように作動する左右の摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒをそれぞれ有し、これ等の駆動シャフトはそれぞれ左右の後輪１１４、１１５に接続されている。

後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２７は左右のアクチュエータ１２７ＡＬ、１２７ＡＲを有し、それらはそれぞれ左右の摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒを開閉するように作動する。アクチュエータ１２７ＡＬ、１２７ＡＲは、それらが、両摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒが開放する第１位置から、両摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒが閉鎖する第２位置へ向けて移動するように構成されている。圧力がそれぞれの両摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒに加えられることで、摩擦クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒは閉じる。

もしも、例えばコーナリングにより、後輪１１４、１１５の一方が他方よりも早い速度で回転することを要する場合には、クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒの一方または両方のスリップが許容されて、それにより差動回転速度を許容する。

ある状況下では、自動車の所定の運転温度、例えば後部駆動ユニットＲＤＵ１２７及び／又はクラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒの温度等の補助ドライブライン１１０の部品温度は所定の最大運転温度に達し又は超過してもよいことを理解すべきである。これは例えば後部駆動ユニットＲＤＵ１２７、クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒのスリップによることができる。

これらの状況下に、自動車１００はクラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒを開放して、自動車１００を第１運転モードに移行させ、そして所定の運転温度が許容可能なレベルに落ちるまで、クラッチ１２７Ｌ、１２７Ｒの閉鎖を防ぐ（それにより第１モードから第２モードへの移行を防ぐ）ように構成されている。

いくつかの実施形態では、自動車はさらに動力伝達クラッチ１２２を閉状態に維持し、それによりクラッチ１２７Ｌ及び１２７Ｒの入力シャフト１２７ＬＩＮ、１２７ＲＩＮ及び出力シャフト１２７ＬＯＵＴ、１２７ＲＯＵＴの間の回転速度の差を減じるように構成されている。

いくつかの実施形態では、動力伝達装置（ＰＴＵ）２４、１２４、差動装置３０、又は後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２７等の部品の温度を直接測定する代わりに、部品温度の熱モデルを用いて推定温度を予測することもできる。熱モデルは入力と、クラッチ活動、ドライブライントルク及び／又は動力伝達装置（ＰＴＵ）、差動装置、又は後部駆動ユニット（ＲＤＵ）の見積りを可能にする一つ以上の他のパラメータを有しうる。かかるシステムの利点は、温度センサーの故障の結果として(例えば過熱による)自動車の故障又は部品に起きる損傷を減じ得ることにある。

別法として又はこれに加えて、動力伝達装置（ＰＴＵ）、差動装置、又は後部駆動ユニット（ＲＤＵ）の温度は、異なった部品又は流体の温度を測定するように構成された一つ以上の温度センサーからの情報に基づいて間接的に決定できる。

例えば、動力伝達装置（ＰＴＵ）のクラッチ、差動装置、又は後部駆動ユニット（ＲＤＵ）の温度は、ギアボックス、クラッチアクチュエータ等のドライブラインアクチュエータ、または他の適当な部品などの部品の温度に基づいて定めることができる。他の構成も可能である。

本発明の実施例は、自動車のドライブラインの補助部の一つ以上の部品への損傷のリスクが、所定の自動車運転温度値(測定または予測値)に応答するモード間の移行を阻止することにより、減少されるという効果を有する。本発明のいくつかの実施例は、動力伝達装置（ＰＴＵ）、差動装置及び／又は後部駆動ユニット（ＲＤＵ）が所定値を超える温度で作動を阻止されるという効果を有する。さらに、これ等の部品の一つの温度が所定値を長時間にわたって超える危険を減じることができる。

自動車の運転温度への言及は、いくつかの実施形態では自動車の部材や流体の温度への参照を意味することを理解されうる。

本明細書と特許請求の範囲の記載を通じて、用語「含む」及び「備える」は「含むがそれに限定されない」意味であって、他の部分、添加物、要素、整数または工程等を除外することを意図するものではない。

本明細書の記載及び特許請求の範囲を通じて、特に断りのない限り、単数形は複数形を包含する。とりわけ、不定冠詞が使用されている場合、特に断りのない限り、複数形及び単数形を企図していると明細書を理解すべきである。

本発明の特定の側面、実施形態又は実施例に関連して記載した特徴、整数、特性、化合物、化学部分または化学基は、矛盾しない限り他の如何なる側面、実施形態及び実施例にも適用できるものと理解されたい。

本出願は２０１１年２月１８日の英国特許出願ＧＢ１１０２８２６．３の優先権を主張する。

１ 自動車
５ ドライブライン
１０ 補助部
１１ 内燃エンジン
１２、１３ 前輪
１４、１５ 後輪
１７ クラッチ
１８ ギアボックス
１９ 前部駆動シャフト
２２ 動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）
２３ プロップシャフト
２４ 動力伝達装置（ＰＴＵ）
２６ 温度センサー
２７ クラッチ
３０ リアデファレンシャル
３６ 温度センサー
４０ 制御器
１００ 自動車
１０５ ドライブライン
１１０ 補助部
１１１ エンジン
１１４、１１５ 後輪
１１８ トランスミッション
１２２ 動力伝達クラッチ (ＰＴＣ)
１２３ プロップシャフト
１２４ 動力伝達装置（ＰＴＵ）
１２６Ｌ、１２６Ｒ 駆動シャフト
１２７ 後部駆動ユニット（ＲＤＵ）
１２７Ｌ、１２７Ｒ 摩擦クラッチ
１２７ＡＬ、１２７ＡＲ アクチュエータ
１２７ＬＩＮ、１２７ＲＩＮ 入力シャフト
１２７ＬＯＵＴ、１２７ＲＯＵＴ 出力シャフト
１３０ 冠歯車

Claims (25)

1. 原動手段、
   一つ以上の車輪からなる少なくとも第１グループ及び第２グループ、及び
   前記原動手段を一つ以上の車輪からなる前記第１グループ及び前記第２グループに接続するためのドライブラインであって、一つ以上の車輪からなる前記第１グループは前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動手段により駆動されることができ、一つ以上の車輪からなる前記第２グループは前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動手段により追加的に駆動されることができるよう構成されたドライブライン、
   を備えた自動車であって、
   前記ドライブラインは、該ドライブラインが前記第１モードと前記第２モードの間を移行する時に、前記一つ以上の車輪からなる前記第２グループを前記原動手段からのトルク伝達経路に接続するように作動可能な、リリース可能なトルク伝達手段を有する補助部を備え、
   前記自動車は、前記第１モードから前記第２モードへ及び前記第２モードから前記第１モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能な制御手段を備え、
   前記制御手段は、所定の自動車運転温度値に依存して、前記第１モードから前記第２モードへの及び／又は前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能であり、
   前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値が第１の所定値よりも低い時に、前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように構成されており、
   前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値が第３の所定値よりも低い時に、前記第１モードから前記第２モードへの及び前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能であり、
   前記第３の所定値は前記第１の所定値よりも低い、
   自動車。
2. 原動手段、
   一つ以上の車輪からなる少なくとも第１グループ及び第２グループ、及び
   前記原動手段を一つ以上の車輪からなる前記第１グループ及び前記第２グループに接続するためのドライブラインであって、一つ以上の車輪からなる前記第１グループは前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動手段により駆動されることができ、一つ以上の車輪からなる前記第２グループは前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動手段により追加的に駆動されることができるよう構成されたドライブライン、
   を備えた自動車であって、
   前記ドライブラインは、該ドライブラインが前記第１モードと前記第２モードの間を移行する時に、前記一つ以上の車輪からなる前記第２グループを前記原動手段からのトルク伝達経路に接続するように作動可能な、リリース可能なトルク伝達手段を有する補助部を備え、
   前記自動車は、前記第１モードから前記第２モードへ及び前記第２モードから前記第１モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能な制御手段を備え、
   前記制御手段は、所定の自動車運転温度値に依存して、前記第１モードから前記第２モードへの及び／又は前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能であり、
   前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値が第２の所定値より高い時に、前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能であり、
   前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値が第４の所定値よりも高い時、前記第１モードから前記第２モードへの及び前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能であり、
   前記第４の所定値は前記第２の所定値よりも大きい、
   自動車。
3. 前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値が第２の所定値より高い時に、前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止するように作動可能であり、前記第２の所定値は前記第１の所定値よりも高い、請求項１に記載の自動車。
4. 前記制御手段は、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第一組が満たされた時、前記第１モードから前記第２モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能であり、
   前記制御手段はさらに、一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の条件からなる第二組が満たされた時、前記第２モードから前記第１モードへ移行するためのドライブラインの制御を自動的に作動可能である請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車。
5. 前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値に依存して、一つ以上の自動車運転パラメータの第一組のうちの一つの自動車運転パラメータの閾値であってそれより高いか低いかで前記ドライブラインが前記第１モードから前記第２モードになる閾値である第１閾値を変更するように作動可能である、請求項４に記載の自動車。
6. 前記制御手段は、前記所定の自動車運転温度値に依存して、一つ以上の自動車運転パラメータの第二組のうちの一つの自動車運転パラメータの閾値であってそれより高いか低いかで前記ドライブラインが前記第１モードになる閾値である第２閾値を変更するように作動可能である、請求項４又は５に記載の自動車。
7. 一つ以上の自動車運転パラメータの第一組及び第二組は共通の運転パラメータを有し、前記第１閾値及び第２閾値は当該運転パラメータの値である、請求項５に従属する請求項６に記載の自動車。
8. 前記第１閾値及び前記第２閾値は実質的に同一である請求項７に記載の自動車。
9. 前記第１閾値及び前記第２閾値は異なっている請求項７に記載の自動車。
10. 前記所定の自動車運転温度値は、前記自動車の部品または流体、前記ドライブラインの補助部の部品または流体、前記リリース可能なトルク伝達手段の部品または流体、及び周囲温度から選択される少なくとも一つの温度値である請求項１〜９の何れか一項に記載の自動車。
11. 前記所定の自動車運転温度値は、所定の自動車運転温度値以外の一つ以上の自動車運転パラメータに対応する一つ以上の入力を有するコンピュータソフトウエアコードで実行される仮想モデルにより決定される請求項１〜１０の何れか一項に記載の自動車。
12. 前記ドライブラインの前記補助部はプロップシャフトを有し、前記リリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、前記プロップシャフトが前記原動手段からのトルク伝達経路に対して接続される接続状態及び切断される切断状態の間で作動可能であり、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は前記プロップシャフトが前記一つ以上の車輪からなる第２グループに対して接続される接続状態又は切断される切断状態となるように作動可能である請求項１〜１１の何れか一項に記載の自動車。
13. 前記ドライブラインの第１モードにおいて、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段はいずれも切断状態となる請求項１２に記載の自動車。
14. 前記ドライブラインが第１モードにあり且つ前記所定の自動車運転温度値が第１の所定値よりも低い時、前記制御手段は前記第１のリリース可能なトルク伝達手段を前記接続状態に置くが前記第２のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に維持するか、または第１のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に維持し且つ前記第２のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に置くように構成される請求項１に従属する請求項１２又は１３に記載の自動車。
15. 前記ドライブラインが第１モードにあり且つ前記所定の自動車運転温度値が第２の所定値より高い時に、前記自動車は前記第１のリリース可能なトルク伝達手段を接続状態に置くが前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は切断状態に維持するか、または前記第１のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態に維持するが前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は接続状態に置くように構成される請求項２に従属する請求項１２〜１４の何れか一項に記載の自動車。
16. 前記ドライブラインが第２モードにあり且つ前記所定の自動車運転温度値が前記第３の所定値よりも高い時、前記制御手段は前記第２のリリース可能なトルク伝達手段を切断状態となるように制御し、それにより前記ドライブラインが第１モードとなるように作動可能である請求項１２〜１５の何れか一項に記載の自動車。
17. さらに、前記ドライブラインが第２モードにあり且つ前記所定の自動車運転温度値が前記第３の所定値よりも高い時、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は接続状態に維持され且つ前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は切断状態に置かれるように構成された請求項１６に記載の自動車。
18. 前記リリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含む請求項１〜１７の何れか一項に記載の自動車。
19. 前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段の何れかもしくは両方はクラッチ手段を含む請求項１２〜１８の何れか一項に記載の自動車。
20. 前記原動手段は内燃機関及び電気機械から選択された少なくとも一種を含む請求項１〜１９の何れか一項に記載の自動車。
21. 一つ以上の車輪からなる第１のグループと第２のグループを駆動するように作動可能なドライブラインを有する自動車の制御方法であって、
    前記ドライブラインの第１運転モードにおいては、前記ドライブラインに結合された原動手段により一つ以上の車輪からなる第１のグループを駆動する工程と、
    前記ドライブラインの第２運転モードにおいては、リリース可能なトルク伝達手段によりドライブラインの補助部を前記原動手段に結合して、それにより前記第１のグループに加えて一つ以上の車輪からなる前記第２のグループを駆動する工程を含み、
    そして前記方法は、ドライブラインが前記第１モードと前記第２モードの間の移行を自動的に行うように制御することを含み、
    さらに、前記方法は、所定の自動車運転温度値に依存して前記両モード間の移行を阻止することを含み、
    当該方法は前記所定の自動車運転温度値が第１の所定値よりも低い時、前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止すること、及び、前記所定の自動車運転温度値が第３の所定値よりも低い時に、前記第１モードから前記第２モードへの及び前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止することを更に含み、前記第３の所定値は前記第１の所定値よりも低い、
    方法。
22. 一つ以上の車輪からなる第１のグループと第２のグループを駆動するように作動可能なドライブラインを有する自動車の制御方法であって、
    前記ドライブラインの第１運転モードにおいては、前記ドライブラインに結合された原動手段により一つ以上の車輪からなる第１のグループを駆動する工程と、
    前記ドライブラインの第２運転モードにおいては、リリース可能なトルク伝達手段によりドライブラインの補助部を前記原動手段に結合して、それにより前記第１のグループに加えて一つ以上の車輪からなる前記第２のグループを駆動する工程を含み、
    そして前記方法は、ドライブラインが前記第１モードと前記第２モードの間の移行を自動的に行うように制御することを含み、
    さらに、前記方法は、所定の自動車運転温度値に依存して前記両モード間の移行を阻止することを含み、
    当該方法は前記所定の自動車運転温度値が第２の所定値よりも高い時、第２モードから第１モードへの移行を阻止すること、及び、前記所定の自動車運転温度値が第４の所定値よりも高い時に、前記第１モードから前記第２モードへの及び前記第２モードから前記第１モードへの移行を阻止することを更に含み、前記第４の所定値は前記第２の所定値よりも大きい、
    方法。
23. 前記所定の自動車運転温度値が第２の所定値よりも高い時、第２モードから第１モードへの移行を阻止する工程を含む請求項２１又は２２に記載の方法。
24. 一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第一組が満たされた時、ドライブラインの前記第１モードから前記第２モードへの移行を自動的に行う制御工程と、
    一つ以上の自動車運転パラメータに関する一つ以上の所定の条件からなる第二組が満たされた時、ドライブラインの前記第２モードから前記第１モードへの移行を自動的に行う制御工程とを含む請求項２１〜２３の何れか１項に記載の方法。
25. 原動機と、少なくとも一対の後輪と、前記原動機を前記後輪に接続するシャフトと、プロップシャフトを前記原動機及び前記後輪にそれぞれ選択的に接続するための第１結合手段及び第２結合手段とを有するドライブラインを備えた自動車用システムであって、
    前記システムは、前記プロップシャフトが前記原動機と前記後輪の両者から切断される第１運転モードと、前記原動機が前記プロップシャフトにより後輪に接続される第２運転モードとのいずれか一方において、第１結合手段及び第二結合手段の操作を制御するべく構成された制御手段を有しており、前記制御手段は請求項２１〜２４の何れか１項に記載の方法を実施するように構成されている、
    システム。

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