CN103619633B - 车辆及控制车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

一种机动车辆，具有：原动机装置；至少第一和第二组车轮；用于将原动机装置连接至第一和第二组车轮的动力传动系，使得当动力传动系处于第一模式时，第一组车轮由原动机装置驱动，当动力传动系处于第二模式时，第二组车轮由原动机装置附加地驱动，动力传动系包括辅助部分，辅助部分包括可释放扭矩传输装置，其能够操作成当动力传动系在第一与第二模式间转变时，将第二组车轮连接至自原动机装置起的扭矩传输路径；控制装置，其能够自动操作为控制动力传动系以从第一转变至第二模式及从第二转变至第一模式，其还能够操作成根据规定的车辆运行温度值防止从第一转变至第二模式和/或从第二转变至第一模式。本发明还涉及控制车辆的方法及用于车辆的系统。

Description

车辆及控制车辆的方法
技术领域
本发明涉及机动车辆和控制电动车辆的方法。特别地、但非排他性地，本发明涉及诸如全地形车辆(ATV)之类的具有动力传动系的机动车辆，该动力传动系能够操作成改变提供扭矩以驱动车辆的车轮的数量。
背景技术
提供一种具有四轮驱动运行模式的机动车辆是已知的，其中，源动力被供给至车辆的两对车轮中的每一对。源动力通过动力传动系供给至车轮。
一些已知的车辆设置成使得源动力被持久地供给至两对车轮。一些其他车辆设置成使得源动力被选择性地或者供给至仅一对车轮或者供给至两对车轮。可设置驾驶员可操作选择器以允许驾驶员选择两车轮运行或四车轮运行。一些动力传动系统要求车辆当在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间转变时是静止的。这种系统可被称为静态断开连接/重连接系统。
GB2407804公开了一种动态动力传动系重连接结构，其中，在车轮与动力传动系断开连接后，车轮中的两个车轮重连接至动力传动系可在车辆运动时进行。在GB2407804中公开的系统使用离合器结构以使动态动力传动系能够重连接。
在一些已知的动态动力传动系重连接系统中，车辆能够自动地操作成连接动力传动系使得当满足规定条件时由发动机对两对车轮进行驱动，从而使车辆在四轮驱动模式下运行。当规定条件未满足时，该系统自动地将动力传动系与两对车轮中的一对车轮断开连接，以使车辆能够在两轮驱动模式下运行。
本发明的实施方式的目的为提供改进的动态动力传动系统。
发明内容
可参照所附权利要求理解本发明的实施方式。
本发明的方面提供了一种机动车辆及方法。
在本发明寻求保护的另一方面中提供了一种机动车辆，该机动车辆具有：
原动机装置；
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；和
动力传动系，该动力传动系用以将该原动机装置连接至该第一组一个或更多个车轮和该第二组一个或更多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式时，第一组一个或更多个车轮可由原动机装置驱动，以及，当动力传动系处于第二运行模式时，第二组一个或更多个车轮可由原动机装置附加地驱动，
该动力传动系包括辅助部分，该辅助部分包括可释放扭矩传输装置，该可释放扭矩传输装置能够操作成当动力传动系在第一模式与第二模式之间转变时，将第二组一个或更多个车轮连接至自原动机装置起的扭矩传输路径，
该车辆包括控制装置，该控制装置能够自动地操作为控制该动力传动系从第一模式转变至第二模式以及从第二模式转变至第一模式，
其特征在于，该控制装置能够操作成根据规定的车辆运行温度值而防止从第一模式至第二模式的转变和/或从第二模式至第一模式的转变，所述规定的车辆运行温度选自：车辆、动力传动系、辅助部分、或可释放扭矩传输装置的部件或流体的温度。
应当理解的是，文中涉及的有一个或更多个车轮的组包括涉及具有仅有一个车轮的成员的组。
应当理解，所提到的防止模式之间的转变包括防止从第一模式至第二模式的转变和从第二模式至第一模式的转变中的一者或两者。
在一种实施方式中，控制装置可设置成当规定的车辆运行温度值在第一规定值以下时防止从第二模式至第一模式的转变。
因而，在一些实施方式中，当规定的车辆运行温度具有在第一规定值以下的值时，动力传动系可从第一模式转变至第二模式但不能从第二模式转变至第一模式。第一规定值也可称为下限临界温度值。
在一种实施方式中，控制装置能够操作成当规定的车辆运行温度值在第二规定值以上时防止从第二模式至第一模式的转变。
因而，在一些实施方式中，当规定的车辆运行温度具有在第二规定值以上的值时，动力传动系可从第一模式转变至第二模式但不能从第二模式转变至第一模式。第二规定值也可称为上限临界温度值。
在一种实施方式中，第二规定温度值可大于第一规定温度值。
在一种实施方式中，控制装置能够操作成当规定的车辆运行温度值在第三规定值以下时防止从第一模式至第二模式的转变以及防止从第二模式至第一模式的转变。
因而，在一些实施方式中，当温度在第三规定温度以下时，防止了动力传动系从第一模式切换至第二模式或从第二模式切换至第一模式。由于当温度下降至第三规定值以下时，动力传动系变为锁定至其恰巧所在的模式下，因而第三规定温度可称为下限临界模式锁定温度。
在一种实施方式中，运行温度的第一规定值和第三规定值可大致相同。
在一种实施方式中，第三规定值可小于第一规定值。
在一种实施方式中，控制装置能够操作成当规定的车辆运行温度值在第四规定值以上时防止从第一模式至第二模式的转变以及防止从第二模式至第一模式的转变。
因而，在一些实施方式中，当温度在第四规定温度以上时，防止了动力传动系从第一模式切换至第二模式或从第二模式切换至第一模式。由于当温度上升至第四规定值以上时，动力传动系变为锁定至其恰巧所在的模式下，因而第四规定温度可称为上限临界模式锁定温度。
在一种实施方式中，运行温度的第二规定值和运行温度的第四规定值可大致是相同的。
在一种实施方式中，第四规定值可大于第二规定值。
可选地，控制装置能够自动地操作为当与一个或更多个车辆运行参数相关的第一组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系从第一模式转变至第二模式，
控制装置能够进一步自动地操作为当与一个或更多个车辆运行参数相关的第二组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系从第二模式转变至第一模式。
在一种实施方式中，控制装置能够操作成根据规定的车辆运行温度值改变第一阈值，该第一阈值为第一组一个或更多个车辆运行参数中的车辆运行参数阈值，高于或低于该车辆运行参数阈值，动力传动系将从第一模式采用第二模式。
因而，在一些实施方式中，如果第一组一个或更多个车辆运行参数中的车辆运行参数的值上升至阈值以上，则动力传动系从第一模式采用第二模式。在一些替代性实施方式中，如果第一组一个或更多个车辆运行参数中的车辆运行参数的值下降至阈值以下，则动力传动系从第一模式采用第二模式。
在一种实施方式中，控制装置能够操作成根据规定的车辆运行温度值改变第二阈值，该第二阈值为第二组一个或更多个车辆运行参数中的车辆运行参数阈值，低于或高于该车辆运行参数阈值，动力传动系采用第一模式。
因而，在一些实施方式中，如果第二组一个或更多个车辆运行参数中的车辆运行参数的值下降至阈值以下，则动力传动系从第二模式采用第一模式。在一些替代性实施方式中，如果第二组一个或更多个车辆运行参数中的车辆运行参数的值上升至阈值以上，则动力传动系从第二模式采用第一模式。
在一种实施方式中，第一组一个或更多个车辆运行参数和第二组一个或更多个车辆运行参数可具有共同的操作参数，第一阈值和第二阈值为该操作参数的值。
第一阈值和第二阈值可大致相等。
在一种实施方式中，第一阈值和第二阈值可以是不同的。
因而，在第一阈值与第二阈值之间可存在滞后差距(hysteresis gap)。
在一种实施方式中，规定的车辆运行温度可以是选自车辆的部件或流体、动力传动系的辅助部分的部件或流体、可释放扭矩传输装置的部件或流体、环境温度中的至少一者的温度。
规定的车辆运行温度可通过传感器来确定。
替代性地或附加地，规定的车辆运行温度可通过以计算机软件代码实现的虚拟模型来确定，软件代码具有对应于除规定的车辆运行温度值之外的一个或更多个车辆运行参数的一个或更多个输入。
可选地，动力传动系的辅助部分包括后驱传动轴，且可释放扭矩传输装置包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置，第一可释放扭矩传输装置能够在后驱传动轴分别地与自原动机装置起的扭矩传输路径连接和断开连接的连接状态与断开连接状态之间操作，以及，第二可释放扭矩传输装置能够操作成采用后驱传动轴分别地与第二组一个或更多个车轮连接或断开连接的连接状态或断开连接状态。
在一种实施方式中，在动力传动系的第一模式下，第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置均可采用断开连接状态。
可选地，当动力传动系处于第一模式下且规定的车辆运行温度在第一规定值以下时，控制装置设置为将第一可释放扭矩传输装置置于连接状态下但将第二可释放扭矩传输装置保持在断开连接状态，或将第一可释放扭矩传输装置保持在断开连接状态并将第二可释放扭矩传输装置置于连接状态。
该特征具有下述优点，即，第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置两者的输入部分与输出部分之间的速度差与两个可释放扭矩传输装置均处于断开连接状态下的状态相比可被减小。
可选地，当动力传动系处于第一模式且规定的车辆运行温度在第二规定值以上时，控制装置设置成将第一可释放扭矩传输装置置于连接状态但将第二可释放扭矩传输装置保持在断开连接状态，或将第一可释放扭矩传输装置保持在断开连接状态并将第二可释放扭矩传输装置置于连接状态。
应当理解，在一些实施方式中，当动力传动系处于第一模式时，第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置采用断开连接状态是有利的。后驱传动轴因而与通向原动机装置的扭矩传输路径以及与第二组一个或更多个车轮是隔离的。因而，其可以变成基本上是静止的以减少与后驱传动轴旋转相关联的损失。
然而，在使用了湿式离合器装置用于第一可释放扭矩传输装置和/或第二可释放扭矩传输装置、并且其中第二可释放扭矩传输装置通过离合器装置(例如，通过使用诸如后驱动单元RDU之类的传动单元)的滑动来适应第二组车轮的两个或更多个车轮的旋转速率差的结构中，如果第二可释放扭矩传输装置的温度足够高，由于这可更近一步地增大第二可释放扭矩传输装置的温度，则对于发生离合器装置的滑动可能是不利的。因此，控制装置能够操作成控制动力传动系以使得第二可释放扭矩传输装置保持在断开连接状态。第一可释放扭矩传输装置可被置于连接状态，使得第二可释放扭矩传输装置的输入部分与输出部分之间的速度上的任何差异被减小。这可进一步减小当动力传动系处于第一模式时，由第二可释放扭矩传输装置耗散的能量的量。
换句话说，在第二可释放扭矩传输装置包括离合器装置等的情况下——其中该离合器装置即使在处于传动输入与传动输出大致断开连接的断开连接状态下时、如果其传动输入与传动输出之间存在速度差也可能升温，通过将第一可释放扭矩传输装置置于连接状态，该速度差异有可能大致降低至零。
可选地，当动力传动系处于第二模式下、并且规定的车辆运行温度在第三规定值以上时，控制装置能够操作成控制第二可释放扭矩传输装置采用断开连接状态，由此，动力传动系采用第一模式。
该特征具有的优点在于：在第二可释放扭矩传输装置连接至通过离合器装置的滑动来适应相应的左车轮和右车轮的旋转速率差的传动单元的实施方式中，可降低因滑动而引起的离合器装置的升温。因而，如果第二可释放扭矩传输装置的温度是高的，则该特征可降低动力传动系的损坏的风险，或降低由动力传动系所遭受的损坏的量。
可选地，控制装置还设置为：其中，当动力传动系处于第二模式下并且规定的车辆运行温度在所述第三规定值以上时，第一可释放扭矩传输装置保持处于连接状态，此时第二可释放扭矩传输装置被置于断开连接状态。
这具有的优点为，有可能将第二可释放扭矩传输装置的输入部分与输出部分之间的相对旋转量降低至大致为零。在以上描述的情形中——其中使用了具有湿式离合器装置的传动单元以适应车轮的旋转速率差，这可进一步地降低动力传动系的诸如传动单元之类的部分的升温。
应当理解，在湿式离合器装置等的传动输入与传动输出之间存在速度差的情况下，即使在处于其中传动输入与传动输出基本上断开连接的打开状态下时，湿式离合器装置等也可能会升温。应当理解，通过将第一可释放扭矩传输装置保持于连接状态，使得第二可释放扭矩传输装置的传动输入通过后驱传动轴来传动，则有可能将第二可释放扭矩传输装置的传动输入与传动输出之间的速度差大致降低至零。
在一种实施方式中，可释放扭矩传输装置可包括离合器装置、可选地湿式离合器装置。
在一种实施方式中，第一和第二可释放扭矩传输装置中的一者或两者可包括离合器装置。
在一种实施方式中，原动机装置可包括选自内燃发动机和电动机中的至少一者。
在本发明寻求保护的一个方面中，提供了一种控制具有动力传动系的车辆的方法，该动力传动系能够操作成驱动第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，该方法包括下述步骤：
在动力传动系的第一运行模式下，通过联接至动力传动系的原动机装置驱动第一组一个或更多个车轮；
在动力传动系的第二运行模式下，通过可释放扭矩传输装置将动力传动系的辅助部分连接至原动机装置从而驱动除第一组一个或更多个车轮之外的第二组一个或更多个车轮，
该方法包括自动地控制动力传动系在第一模式与第二模式之间转变，
其特征在于，该方法还包括根据规定的车辆运行温度值防止发生模式之间的转变，所述规定的车辆运行温度选自：车辆、动力传动系、辅助部分、或可释放扭矩传输装置的部件或流体的温度。
在一种实施方式中，该方法可包括当规定的车辆运行温度值在第一规定值以下时防止从第二模式至第一模式的转变的步骤。
在一种实施方式中，该方法可包括当规定的车辆运行温度值在第二规定值以上时防止从第二模式至第一模式的转变的步骤。
可选地，控制装置能够自动地操作成当与一个或更多个车辆运行参数相关的第一组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系从第一模式转变至第二模式，
控制装置可进一步自动地操作为当与一个或更多个车辆运行参数相关的第二组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系从第二模式转变至第一模式。
可以提供一种机动车辆，该机动车辆具有：原动机；至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及用以将该原动机连接至该第一组一个或更多个车轮和该第二组一个或更多个车轮的动力传动系，使得当动力传动系处于第一运行模式时，第一组一个或更多个车轮由原动机驱动，以及，当动力传动系处于第二运行模式时，第二组一个或更多个车轮由原动机附加地驱动，动力传动系包括辅助部分，辅助部分包括可释放扭矩传输装置，该可释放扭矩传输装置能够操作成当动力传动系在第一模式与第二模式之间转变时将第二组一个或更多个车轮连接至原动机，其中，车辆能够自动地操作成当与一个或更多个车辆运行参数相关的第一组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系在第一模式与第二模式之间转变，车辆能够进一步自动地操作成当与一个或更多个车辆运行参数相关的第二组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系在第二模式与第一模式之间转变，车辆能够操作成根据规定的车辆运行温度值而防止发生模式之间的转变。
可以提供一种控制具有动力传动系的车辆的方法，该动力传动系能够操作成驱动第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，该方法具有下述步骤：
在动力传动系的第一运行模式下，通过联接至动力传动系的原动机驱动第一组一个或更多个车轮并且不驱动第二组一个或更多个车轮；
在动力传动系的第二运行模式下，通过可释放扭矩传输装置将辅助部分连接至原动机，由此驱动除了第一组一个或更多个车轮之外的第二组一个或更多个车轮，
该方法包括当与一个或更多个车辆运行参数相关的第一组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系在第一和第二模式之间转变，以及
当与一个或更多个车辆运行参数相关的第二组一个或更多个规定条件满足时控制动力传动系在第二模式与第一模式之间转变，
该方法还包括根据规定的车辆运行温度防止发生模式间的转变。
可以提供一种机动车辆，该机动车辆具有：
原动机；
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
动力传动系，该动力传动系将该原动机连接至该第一组一个或更多个车轮和该第二组一个或更多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式时，第一组一个或更多个车轮由原动机驱动，以及，当动力传动系处于第二运行模式时，第二组一个或更多个车轮由原动机附加地驱动，
动力传动系包括辅助部分，该辅助部分包括可释放扭矩传输装置，该可释放扭矩传输装置能够操作成当动力传动系在第一模式与第二模式之间转变时，将第二组一个或更多个车轮连接至原动机，
其中，车辆能够自动地操作成控制动力传动系响应于一个或更多个车辆运行参数的值而在第一模式与第二模式之间转变，车辆设置成降低根据车辆运行温度值对一个或更多个车辆运行参数的值进行响应而发生的模式之间转变的可能性。
在本申请的范围内，可以想到在前述段落中、在权利要求中和/或在下列描述和附图中陈述的本申请的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是特征可以被独立地或以其任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征除非是不相容的否则能够应用于所有实施方式。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例的方式描述本发明的实施方式，在附图中：
图1为根据本发明实施方式的车辆的示意性图示；以及
图2为根据本发明另一实施方式的机动车辆的控制器的示意图。
具体实施方式
图1为根据本发明实施方式的具有动力传动系5的机动车辆1的示意性图示。动力传动系5具有：变速箱18，其连接至呈内燃发动机11形式的原动机；一对前车轮12、13；辅助部分10；和一对后车轮14、15。
动力传动系5设置为选择性地将通过内燃发动机11供给至该动力传动系5的动力在第一(或两轮驱动)运行模式下仅供给至前车轮12、13，在第二(或四轮驱动)运行模式下同时供给至前车轮12、13和后车轮14、15。
动力通过离合器17、变速箱18和一对前传动轴19从内燃发动机11传输至前车轮12、13。
动力传动系5的辅助部分10具有带动力传递离合器(PTC)22的动力传递单元(PTU)24，该带动力传递离合器PTC22能够操作成将辅助部分10的主传动轴或后驱传动轴23连接至变速箱18。后驱传动轴23又联接至后差速器30，该后差速器30能够操作成将后驱传动轴23联接至后传动轴26。
后差速器30具有一对离合器27，通过所述一对离合器27，后差速器30能够操作成当需要以四轮驱动模式运行时，将后驱传动轴23连接至后传动轴26。
动力传动系5具有控制器40，该控制器40设置为控制PTC22和离合器27的运行。当需要以四轮驱动模式运行时，控制器40设置为闭合PTC22并闭合差速器27的离合器27。
PTU24内设置有温度传感器26用以监测PTU24内的润滑流体的温度。后差速器30内设置有对应的温度传感器36用以监测后差速器30内的润滑流体的温度。传感器26、36向控制器40提供对应于各自所监测部件的温度的信号。
车辆设置成当满足以下条件中的任何一项时，控制动力传动系5从第一模式转变至第二模式：
(a)通过动力传动系传输至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量在第一规定瞬时扭矩阈值以上，
(b)方向盘角度在第一规定方向盘角度阈值以上，
(c)可转向行走轮角度大于第一规定可转向行走轮角度阈值，
(d)可转向行走轮角度的变化率超过第一规定可转向行走轮角度变化率阈值，
(e)方向盘角度的变化率超过第一规定方向盘角度变化率阈值，
(f)车辆的横向加速度大于第一规定横向加速度阈值，
(g)横向加速度的变化率超过第一规定横向加速度变化率阈值，
(h)节气门或加速器踏板位置值大于第一规定节气门或加速器踏板位置阈值，
(i)节气门或加速器踏板位置的变化率大于第一规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值，
(j)驾驶员需求扭矩大于第一规定驾驶员需求扭矩阈值，
(k)原动机扭矩大于第一规定原动机扭矩阈值，
(l)车轮滑移量在第一规定车轮滑移量阈值以上，
(m)车辆加速度大于第一规定车辆加速度阈值，
(n)车辆减速度大于第一规定车辆减速度阈值，
(o)车辆横摆率大于第一规定横摆率阈值，
(p)横摆率误差大于第一规定横摆率误差阈值，
(q)车辆速度在第一规定车辆速度阈值以下，
(r)运行温度在第一规定运行温度阈值以下，
(s)环境温度在第一规定环境温度阈值以下，
(t)车辆部件的温度在第一规定部件温度阈值以下，
(u)车辆流体的温度在第一规定流体温度阈值以下，
(v)辅助动力传动系的部件的温度在第一规定动力传动系部件下限温度阈值以下，
(w)辅助动力传动系的流体的温度在第一规定动力传动系流体下限温度阈值以下，
(x)辅助动力传动系的部件的温度在比第一规定动力传动系部件下限温度阈值更大的第一规定动力传动系部件上限温度阈值以上，
(y)辅助动力传动系的流体的温度在比第一规定动力传动系流体下限温度阈值更大的第一规定动力传动系流体上限温度阈值以上，
(z)行车表面(driving surface)的粗糙度在第一规定表面粗糙度阈值以上，
(a1)制动踏板位置值大于第一规定制动踏板位置阈值，以及
(b1)制动压力值大于第一规定制动压力阈值。
车辆进一步构造成当触发从第一模式至第二模式转变的条件均不被满足时从第二模式转回第一模式。
应当理解，在一些实施方式中，并非所有以上列出的条件(a)至(b1)将触发至第二模式的转变。附加地或替代性地，可设置一个或更多个替代性的条件来触发转变。
在一些实施方式中，在除了要求无触发至第二模式的转变的条件被满足之外，还必须满足另外的条件，以允许转回第一模式。因此，对于所述一个或更多个被触发以转变至第二模式的条件(a)至(b1)中的每个而言，用于返回至第一模式的一个或更多个对应的条件可以是：
(a)通过动力传动系传输至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量小于比第一阈值更小的第二规定瞬时扭矩阈值，
(b)方向盘角度在比第一阈值更小的第二规定方向盘角度阈值以下，
(c)可转向行走轮角度小于比第一阈值更小的第二规定可转向行走轮角度阈值，
(d)可转向行走轮角度的变化率小于比第一阈值更小的第二规定可转向行走轮角度变化率阈值，
(e)方向盘角度的变化率小于比第一阈值更小的第二规定方向盘角度变化率阈值，
(f)车辆的横向加速度小于比第一阈值更小的第二规定横向加速度阈值，
(g)横向加速度的变化率小于比第一阈值更小的第二规定横向加速度变化率阈值，
(h)节气门或加速器踏板位置值小于比第一阈值更小的第二规定节气门或加速器踏板位置阈值，
(i)节气门或加速器踏板位置的变化率小于比第一阈值更小的第二规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值，
(j)驾驶员需求扭矩小于比第一阈值更小的第二规定驾驶员需求扭矩阈值，
(k)原动机扭矩小于比第一阈值更小的第二规定原动机扭矩阈值，
(l)车轮滑移量小于比第一阈值更小的第二规定车轮滑移量阈值，
(m)车辆加速度小于比第一阈值更小的第二规定车辆加速度阈值，
(n)车辆减速度小于比第一阈值更小的第二规定车辆减速度阈值，
(o)车辆横摆率小于比第一阈值更小的第二规定横摆率阈值，
(p)横摆率误差小于比第一阈值更小的第二规定横摆率误差阈值，
(q)车辆速度在比第一阈值更大的第二规定车辆速度阈值以上，
(r)运行温度在比第一阈值更大的第二规定运行温度阈值以上，
(s)环境温度在比第一阈值更大的第二规定环境温度阈值以上，
(t)车辆部件的温度在比第一阈值更大的第二规定部件温度阈值以上，
(u)车辆流体的温度在比第一阈值更大的第二规定流体温度阈值以上，
(v)辅助动力传动系的部件的温度在比第一阈值更大的第二规定动力传动系部件下限温度阈值以上，
(w)辅助动力传动系的流体的温度在比第一阈值更大的第二规定动力传动系流体下限温度阈值以上，
(x)辅助动力传动系的部件的温度在比第一阈值更小的第二规定动力传动系部件上限温度阈值以下，
(y)辅助动力传动系的流体的温度在比第一阈值更小的第二规定动力传动系流体上限温度阈值以下，
(z)行车表面的粗糙度在比第一阈值更小的第二规定表面粗糙度阈值以下，
(a1)制动踏板位置值小于比第一阈值更小的第二规定制动踏板位置阈值，以及
(b1)制动压力值小于比第一阈值更小的第二规定制动压力阈值。
因而，当车辆处于第一运行模式时，在(假设)用于转变至第二模式的条件(a)和(b)被满足的情况下，车辆将转变至第二模式。
因此，当用于从第二模式转变至第一模式的两个条件(a)和(b)均被满足时，在用于从第一模式转变至第二模式的其余条件(c)至(b1)均不被满足的条件下，车辆将转回至第一模式。
应当理解，在一定的车辆运行条件下，动力传动系5的包括辅助部分10的一个或更多个部件的温度可升高至对于在第一模式与第二模式之间发生切换不利的温度。例如，如果车辆1已经被粗暴地驱动并且在第一模式与第二模式之间已发生多次转变，那么PTU24和/或后差速器30的温度会升高。
因此，车辆1设置成监测由PTU温度传感器26和后差速器温度传感器36测量的温度。
在由PTU传感器26或后差速器传感器36测量的温度超过规定的上限临界温度值的情况下，车辆1构造成将动力传动系5锁闭至其当前所处的状态下。如果动力传动系5处于第二模式下，则动力传动系5保持锁闭在第二模式下直到由两个传感器26、36测量的温度均下降至规定的上限临界温度以下，于是允许在需要的情况下转变至第一模式。
如果动力传动系5处于第一模式下，则车辆1可构造为在用于转变至第二模式的条件(a)至(b1)中的一者被满足的情况下，允许转变至第二模式。然而，一旦在第二模式下，除非由两个传感器26、36测量的温度均下降至根据上述的规定的上限临界温度值以下，否则将不允许转回至第一模式。在一些实施方式中，规定的上限临界温度值可为大约150℃，其它温度也是可用的。
具有该特征的本发明的实施方式具有下述的优点：即，在需要第二模式以减少滑动的情况下，即使由温度传感器26、36测量到的一个或两个温度在上限临界温度值以上，也允许车辆转变至第二模式。然而，一旦在第二模式下，当由两个传感器中的任意一个测量的温度超过上限临界温度时，动力传动系5被防止转回至第一模式。应当理解，通过防止在这些条件下从第二模式至第一模式的转变，当所述温度中的一个或两个温度均在规定的上限临界温度值以上时，从第二模式转变至第一模式的可能性被大致降低为零。
在一些实施方式中，在其以上便不允许从第二模式至第一模式转变的上限临界温度值对于PTU24和后差速器30可以是不同的。
在一些实施方式中，附加地或替代性地，可触发至第二模式的转变的一个或更多个第一规定阈值的值设置为被改变以降低从第一模式转变至第二模式的可能性。需要理解的是，改变阈值以降低转变的可能性具有下述效果，即，在某些条件下，防止发生在阈值未改变的情况下则会允许的在模式之间的转变。
在将第一和第二规定阈值用于一个或更多个参数的一些实施方式中，附加地或代替性地，可改变一个或更多个第二规定阈值的值，由此降低当处于第二模式下时，从第二模式至第一模式转变的可能性。
在一些实施方式中，车辆1设置成在PTU传感器温度或差速器传感器温度下降至规定的下限临界温度值以下的情况下，以对应于以上描述的关于高的PTU或差速器传感器温度的方式做出响应。规定的下限临界温度值例如可为约-10℃。
因此，在PTU24或差速器30的温度下降至规定的下限临界温度值以下时(其在一些实施方式中可具有相同的值)并且动力传动系5处于第二模式下时，动力传动系构造成保持处于第二模式，直到两个温度均上升至其各自的规定的下限临界温度值以上。
相比之下，如果动力传动系5处于第一模式下，则可允许转变至第二模式。然而，一旦在第二模式下，则禁止转回至第一模式，直到两个温度均上升至其各自的规定的下限临界温度值以上。
其它布置也是可用的。例如，PTU24的下限临界温度值可与差速器30的下限临界温度值不同。
应当理解，本发明的实施方式具有下述优点，即，响应于动力传动系5的一个或更多个部分(包括一种或更多种流体)的温度，可降低、并在一些实施方式中可基本上防止动力传动系5的在第一模式与第二模式之间来回转变中的活动量。
在一些实施方式中，如果PTU24或后差速器30的温度下降至下限临界模式锁定温度以下，则不允许发生动力传动系模式转变，不论是从第一模式转变至第二模式，或是从第二模式转变至第一模式。即，动力传动系变得被锁定或锁闭在其当前模式下。应当理解，下限临界模式锁定温度可被选择为下述温度，即，在该温度以下，PTU24和后差速器30中的一者或两者不能相应地将后驱传动轴与发动机11和后车轮14、15连接或断开连接。
在一些实施方式中，规定的下限临界温度值可为大约30℃，并且，规定的下限临界模式锁定温度值可为大约40℃。
在一些实施方式中，如果PTU24或后差速器30的温度上升至上限临界模式锁定温度以上，则不允许发生动力传动系模式转变，不论是从第一模式转变至第二模式或是从第二模式转变至第一模式。应当理解，上限临界模式锁定温度可被选择为下述温度，即，在该温度以上，PTU24和后差速器30中的一者或两者不能相应地将后驱传动轴与发动机11和后车轮14、15连接或断开连接。
在一些实施方式中，代替后差速器30，后驱动单元(RDU)可设置成用于驱动左手后车轮和右手后车轮，其中，左后车轮与右后车轮之间的速度差由跨越RDU的一个或更多个离合器的滑动来适应。
图2示出了根据本发明的这种实施方式的车辆100。为图2的实施方式的与图1的实施方式的特征相同的特征提供了在与图1相同的附图标记的基础上增加100后的附图标记。
图2的实施方式与图1的实施方式的相同之处在于，动力传动系105具有动力传递单元(PTU)124，该动力传递单元PTU124能够操作成通过闭合PTU124的动力传递离合器(PTC)122而将动力传动系105的辅助部分110的辅助传动轴或后驱传动轴123的一端经由动力传动系105的变速器118连接至发动机111。
然而，代替后差速器30，辅助部分110具有后驱动单元(RDU)127。在图2的实施方式中，RDU127具有冠状齿轮130，该冠状齿轮130联接至后驱传动轴123的与后驱传动轴123的连接至PTU124的一端相反的端部。
RDU127也具有左摩擦离合器127L和右摩擦离合器127R，所述左摩擦离合器127L和右摩擦离合器127R能够操作成将冠状齿轮130相应地联接至所述左后传动轴126L和右后传动轴126R，所述左后传动轴126L和右后传动轴126R又联接至相应的左后车轮114和右后车轮115。
RDU127设置有左致动器127AL和右致动器127AR，所述左致动器127AL和右致动器127AR相应地操作为打开和闭合左摩擦离合器127L和右摩擦离合器127R。致动器127AL、127AR设置成使得随着致动器127AL、127AR从其中两个摩擦离合器127L、127R均被打开的第一位置向其中两个摩擦离合器127L、127R均被闭合的第二位置移动，压力被施加至相应的摩擦离合器127L、127R，由此闭合摩擦离合器127L、127R。
如果后车轮114、115中的一个例如由于转弯而需要以比另一个更快的速度旋转时，则允许离合器127L、127R中的一个或两个滑动，由此允许旋转速率差。
应当理解，在某些情形下，车辆的规定的运行温度例如诸如RDU127之类的辅助动力传动系110的部件和/或离合器127L、127R的温度可达到或超过规定的最大运行温度。这可例如由于RDU离合器127L、127R中的一者或两者的滑动而引起。
在这些情形下，车辆100可设置成打开离合器127L、127R，由此引起车辆100转变至第一运行模式并防止离合器127L、127R的闭合(由此，防止从第一模式转变至第二模式)，直到规定的运行温度下降至可接受的水平。
在一些实施方式中，车辆可进一步设置为保持PTC122处于闭合状态，由此降低离合器127L、127R的输入轴127LIN、127RIN与输出轴127LOUT、127ROUT之间的旋转速率的差异。
在一些实施方式中，代替直接地测量诸如PTU24、124、差速器30或RDU127之类的部件的温度，可使用部件温度的热量模型来预测可能的温度。热量模型可具有使得能够进行PTU、差速器或RDU的温度的估算的如输入离合器活动、动力传动系扭矩和/或一个或更多个其它参数。这种系统的优点在于可降低因温度传感器的故障而产生的车辆失效的风险或部件发生损坏的风险(例如由于过热)。
替代性地或附加地，PTU、差速器或RDU的温度可基于来自设置为测量不同部件或流体的温度的一个或更多个温度传感器的信息而间接地确定。
例如，PTU的离合器、差速器或RDU的温度可基于诸如变速箱之类的部件、诸如离合器致动器之类的动力传动系致动器或任何其它适当的部件的温度来设定。
其它布置也是可用的。
本发明的实施方式具有下述的优点，即，车辆的动力传动系的辅助部分的一个或更多个部件的损坏的风险可通过防止响应于规定的车辆运行温度值(测量的或规定的)的模式之间的转变而降低。本发明的一些实施方式具有下述的效果，即，可防止PTU、差速器和/或RDU在超过规定值的温度下运行。此外，这些部件中的一个的温度超过规定值并持续延长的一段时间的风险也可被降低。
在一些实施方式中，所称车辆的运行温度可理解为意味着指车辆的部件或流体的温度。
贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体意味着“包括但不局限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。
贯穿本说明书的描述和权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词时，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。
除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的零件、整体、特性、复合物、化学成分或基团应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。
本申请要求于2011年2月18日提交的英国专利申请No.GB1102826.3的优先权，其全部内容通过引用明确地并入本文。

Claims (21)

1.一种机动车辆，具有：
原动机装置；
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；和
动力传动系，所述动力传动系用以将所述原动机装置连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式时，所述第一组一个或更多个车轮能够由所述原动机装置驱动，以及，当所述动力传动系处于第二运行模式时，所述第二组一个或更多个车轮能够附加地由所述原动机装置驱动，
所述动力传动系包括辅助部分，所述辅助部分包括可释放扭矩传输装置，所述可释放扭矩传输装置能够操作成当所述动力传动系在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间转变时，将所述第二组一个或更多个车轮连接至自所述原动机装置起的扭矩传输路径，
所述车辆包括控制装置，所述控制装置能够自动地操作为控制所述动力传动系从所述第一运行模式转变至所述第二运行模式以及从所述第二运行模式转变至所述第一运行模式，
其特征在于，
所述控制装置能够操作成根据规定的车辆运行温度值而防止从所述第一运行模式至所述第二运行模式的转变和/或从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，其中，所述控制装置设置为当所述规定的车辆运行温度值在第一规定值以下时防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，并且所述控制装置能够操作成当所述规定的车辆运行温度值在第三规定值以下时防止从所述第一运行模式至所述第二运行模式的转变以及防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，所述第三规定值小于所述第一规定值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制装置能够操作成当所述规定的车辆运行温度值在第二规定值以上时防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述第二规定值比所述第一规定值更大。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，运行温度的所述第一规定值和运行温度的所述第三规定值大致相同。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，所述控制装置能够操作成当所述规定的车辆运行温度值在第四规定值以上时防止从所述第一运行模式至所述第二运行模式的转变以及防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变。
6.根据从属于权利要求2的权利要求5所述的车辆，其中，运行温度的所述第二规定值和运行温度的所述第四规定值大致相同。
7.根据从属于权利要求2的权利要求5所述的车辆，其中，所述第四规定值比所述第二规定值更大。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制装置能够自动地操作为当与一个或更多个车辆运行参数相关的第一组一个或更多个规定条件满足时控制所述动力传动系从所述第一运行模式转变至所述第二运行模式，
所述控制装置进一步能够自动地操作为当与一个或更多个车辆运行参数相关的第二组一个或更多个条件满足时控制所述动力传动系从所述第二运行模式转变至所述第一运行模式。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述控制装置能够操作成根据所述规定的车辆运行温度值改变第一阈值，所述第一阈值为第一组一个或更多个车辆运行参数中的当高于或低于其时所述动力传动系将从所述第一运行模式采用所述第二运行模式的车辆运行参数的阈值。
10.根据权利要求8或9所述的车辆，其中，所述控制装置能够操作成根据所述规定的车辆运行温度值改变第二阈值，所述第二阈值为第二组一个或更多个车辆运行参数中的当低于或高于其时所述动力传动系采用所述第一运行模式的车辆运行参数的阈值。
11.根据从属于权利要求9的权利要求10所述的车辆，其中，所述第一组一个或更多个车辆运行参数和所述第二组一个或更多个车辆运行参数具有共同的运行参数，所述第一阈值和所述第二阈值为该运行参数的值。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第一阈值和所述第二阈值大致相等。
13.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述第一阈值和所述第二阈值是不同的。
14.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，所述动力传动系的所述辅助部分包括后驱传动轴，并且所述可释放扭矩传输装置包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置，所述第一可释放扭矩传输装置能够在所述后驱传动轴分别地与自所述原动机装置起的所述扭矩传输路径连接和断开连接的连接状态与断开连接状态之间操作，以及，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成采用所述后驱传动轴分别地与所述第二组一个或更多个车轮连接或断开连接的连接状态或断开连接状态，其中，在所述动力传动系的所述第一运行模式下，所述第一可释放扭矩传输装置和所述第二可释放扭矩传输装置二者均采用所述断开连接状态。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中，当所述动力传动系处于所述第一运行模式且所述规定的车辆运行温度在所述第一规定值以下时，所述控制装置设置成将所述第一可释放扭矩传输装置置于所述连接状态但将所述第二可释放扭矩传输装置保持在所述断开连接状态，或将所述第一可释放扭矩传输装置保持在所述断开连接状态并将所述第二可释放扭矩传输装置置于所述连接状态。
16.根据从属于权利要求2的权利要求14所述的车辆，其中，当所述动力传动系处于所述第一运行模式且所述规定的车辆运行温度在所述第二规定值以上时，所述车辆设置成将所述第一可释放扭矩传输装置置于所述连接状态但将所述第二可释放扭矩传输装置保持在所述断开连接状态，或将所述第一可释放扭矩传输装置保持在所述断开连接状态并将所述第二可释放扭矩传输装置置于所述连接状态。
17.根据权利要求14所述的车辆，其中，当所述动力传动系处于所述第二运行模式且所述规定的车辆运行温度在所述第三规定值以上时，所述控制装置能够操作成控制所述第二可释放扭矩传输装置采用所述断开连接状态，由此，所述动力传动系采用所述第一运行模式。
18.根据权利要求17所述的车辆，所述车辆进一步设置为，其中，当所述动力传动系处于所述第二运行模式且所述规定的车辆运行温度在所述第三规定值以上时，所述第一可释放扭矩传输装置保持于所述连接状态，此时所述第二可释放扭矩传输装置被置于所述断开连接状态。
19.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，所述可释放扭矩传输装置包括离合器装置。
20.一种控制具有动力传动系的车辆的方法，所述动力传动系能够操作成驱动第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，所述方法包括以下步骤：
在所述动力传动系的第一运行模式下，通过联接至所述动力传动系的原动机装置驱动所述第一组一个或更多个车轮；
在所述动力传动系的第二运行模式下，通过可释放扭矩传输装置将所述动力传动系的辅助部分连接至所述原动机装置从而除所述第一组之外还驱动所述第二组一个或更多个车轮，
所述方法包括自动地控制所述动力传动系在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间转变，
其特征在于，
所述方法还包括根据规定的车辆运行温度值防止发生模式之间的转变，其中，所述方法还包括：当所述规定的车辆运行温度值在第一规定值以下时防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，并且当所述规定的车辆运行温度值在第三规定值以下时防止从所述第一运行模式至所述第二运行模式的转变以及防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，所述第三规定值小于所述第一规定值。
21.一种用于具有动力传动系的车辆的系统，所述动力传动系包括原动机、至少一对后车轮、用于将所述原动机连接至所述后车轮的轴、和用于选择性地将后驱传动轴分别连接至所述原动机和所述后车轮的第一联接装置和第二联接装置，所述系统包括控制装置，所述控制装置构造为控制所述第一联接装置和所述第二联接装置在第一运行运行模式和第二运行运行模式中的一者下运行，其中，在所述第一运行运行模式下，所述后驱传动轴与所述原动机和所述后车轮二者均断开连接，在所述第二运行运行模式下，所述原动机通过所述后驱传动轴连接至所述后车轮，
其特征在于，
所述控制装置设置成根据规定的车辆运行温度值防止从所述第一运行模式至所述第二运行模式的转变和/或从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，其中，所述控制装置设置成当所述规定的车辆运行温度值在第一规定值以下时防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，并且所述控制装置能够操作成当所述规定的车辆运行温度值在第三规定值以下时防止从所述第一运行模式至所述第二运行模式的转变以及防止从所述第二运行模式至所述第一运行模式的转变，所述第三规定值小于所述第一规定值。
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