JP5763377B2

JP5763377B2 - 舗装材

Info

Publication number: JP5763377B2
Application number: JP2011060239A
Authority: JP
Inventors: 加藤　圭一; 圭一加藤; 昭人林
Original assignee: Kikusui Kagaku Kogyo KK
Current assignee: Kikusui Kagaku Kogyo KK
Priority date: 2011-03-18
Filing date: 2011-03-18
Publication date: 2015-08-12
Anticipated expiration: 2031-03-18
Also published as: JP2012193591A

Description

本発明は、硬化性とアスファルト舗装への追従性に優れた舗装材に関するものである。

従来、車道の用に供する道路舗装表面に積層される舗装材のひとつとして、合成樹脂をバインダーとして利用したものがある。
例えば、バインダーポリマー、並びに燐酸亜鉛および燐酸カルシウム亜鉛からなる群から選択される少なくとも１つの顔料を含むものがある（例えば、特許文献１参照。）。
また、ガラス又は陶磁器の細破砕粒を合成樹脂製バインダー及び合成樹脂製硬化剤に混合したものがある（例えば、特許文献２参照。）。
さらに、全骨材の質量に対して、粒子径１００μｍ〜３０００μｍの骨材を９９．９質量％以上、且つ、粒子径４００μｍ以上の骨材を８０質量％以上有する骨材と、水系樹脂分散液とを混合した混合物を、施工対象面上に３ｍｍ〜１０ｍｍの厚さに敷き均すものがある（例えば、特許文献３参照。）。
ところが、これらの舗装材はアスファルト道路舗装の表面に厚さ０．３〜２．５ｍｍで施工しようとした場合に、乾燥又は硬化が遅く施工完了から道路解放までの時間が長くなったり、アスファルトの温度変化による変形に十分に追従できず割れが生じやすかったりという問題点があった。また、乾燥又は硬化が速いものは十分な厚さを確保できないために、車道の用としては耐久性が十分でないという問題点があった。

特開２００３−８２２８５号公報（第２〜３頁）特開平９−２２８３０４号公報（第２〜３頁）特開２０１０−２２２８８７号公報（第２〜３頁）

解決しようとする問題点は、合成樹脂エマルションとして利用し、硬化性に優れた舗装材を提供する点である。

請求項１に記載の舗装材の発明は、車道の用に供するアスファルト舗装道路の表面に０．５〜２．５ｍｍの厚さに積層させる舗装材であって、該舗装材がセメントと石膏とガラス転移点が−１５〜５０℃である合成樹脂エマルションと平均粒子径０．５〜１．５ｍｍの硅砂又は陶磁器粉砕粒とを混合して形成され、セメントと石膏とを混合したものを１００質量部とした場合の合成樹脂エマルション固形分の割合が１０〜１００質量部であることを最も主要な特徴とする。

請求項２に記載の舗装材の発明は、請求項１に記載の発明において、前記舗装材中のセメントと石膏との混合割合を施工時の外気温によって変化させることを最も主要な特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、硬化性に優れ、温度変化によるアスファルト舗装の変形に十分追従でき、耐摩耗性に優れるという利点がある。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、季節による温度変化によらず一定の時間で硬化させることができるという利点がある。

以下、本発明を具体化した実施形態を説明する。
本発明の舗装材は車道の用に供するアスファルト舗装道路の表面に０．５〜２．５ｍｍの厚さに積層させる舗装材であって、該舗装材がセメントと石膏とガラス転移点が−１５℃〜５０℃である合成樹脂エマルションと平均粒子径０．５〜１．５ｍｍの硅砂又は陶磁器粉砕粒とを混合して形成されていることが必要である。本発明の舗装材の組成は例えば以下のようなものである。

本発明の舗装材の組成例：セメントとしての白色ポルトランドセメント１００質量部、石膏としての半水石膏３００質量部、合成樹脂エマルションとしてのアクリル樹脂エマルション１００質量部、硅砂５００質量部、増粘剤１質量部である。

本発明において前記車道とは、道路交通法（昭和三十五年六月二十五日法律第百五号）に定められている車道（車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によって区画された道路の部分）、本線車道（高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第四条第一項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路をいう。）の本線車線により構成する車道）及び車両通行帯（車両が道路の定められた部分を通行すべきことが道路標示により示されている場合における当該道路標示により示されている道路の部分）をいう。

前記アスファルト舗装道路とは、ストレートアスファルト、舗装用改質アスファルト等のアスファルトにより舗装された車道をいう。一般にアスファルト混合物からなる表層及び基層、路盤からなり、路床の上に築造される。前記路盤は通常、上層路盤と下層路盤に分けて築造される。

前記舗装材は０．５ｍｍ〜２．５ｍｍの厚さでアスファルト舗装道路の表面に積層され、該表面の全部又は一部に用いられる。前記舗装材の厚さは好ましくは０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであり、より好ましくは０．８ｍｍ〜２．０ｍｍ、最も好ましくは１．０ｍｍ〜１．５ｍｍである。この範囲にあるとき、硬化性、耐久性、耐ひび割れ性に優れる。前記舗装材の積層厚さが０．５ｍｍ未満の場合には厚みが薄すぎて耐久性が十分でない。逆に２．５ｍｍを超える場合には厚すぎて割れが生じるおそれがあるとともに、硬化に時間が長くなるために施工完了から道路開放までの時間が長くなる。

前記セメントは水により硬化して強度発現する粉体をいう。例えば、普通ポルトランドセメント、白色ポルトランドセメント、早強ポルトランドセメント、耐硫酸塩ポルトランドセメント、中庸熱ポルトランドセメント、超早強ポルトランドセメント、低熱ポルトランドセメント、低アルカリ形ポルトランドセメント等のポルトランドセメント、高炉セメント（Ａ、Ｂ、Ｃ種）、フライアッシュセメント（Ａ、Ｂ、Ｃ種）、シリカセメント（Ａ、Ｂ、Ｃ種）等の混合セメント、エコセメント、アルミナセメント、超微粒子セメント、高ビーライト系セメント等が挙げられる。

これらのセメントは石膏と混合して用いることが好ましい。セメントと石膏とを混合して用いることにより、舗装材の硬化を早めることができ、更に、その混合比率によって舗装材の硬化時間を制御することができるため、年間の気温変動に合わせて硬化時間を最適化することができる。

前記セメントとして普通ポルトランドセメント、白色ポルトランドセメント、早強ポルトランドセメント、超早強ポルトランドセメントのいずれか一以上を用いることにより、石膏との混合により硬化速度を調整することが容易になる。また、白色ポルトランドセメントを用いた場合、酸化鉄の含有率が少ないことで、太陽光の反射率（以下、「日射反射率」という。測定方法はＪＩＳＫ５６０２に規定されている。）を高く保つことができる。日射反射率を高くすることにより、太陽光によって路面温度が上昇するのを抑制することができるため、アスファルト舗装の熱変形を抑制することができる。また、セメントとして白色ポルトランドセメント、早強ポルトランドセメント、超早強ポルトランドセメントのいずれか一以上を用いることにより、舗装材の施工後表面に生成する白華の量を抑制することができる。

前記セメントとして白色ポルトランドセメントを、石膏として半水石膏を用いた場合には、外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する白色ポルトランドセメントの混合割合は０．３×Ｔ^１．２〜２．５×Ｔ^１．２（ただし、Ｔ＞０）であることが好ましく、０．５×Ｔ^１．２〜１．５×Ｔ^１．２であることがより好ましく、０．７×Ｔ^１．２〜１．０×Ｔ^１．２であることが最も好ましい。この範囲にあるとき、外気温によらず施工完了後９０分以内に道路を開放することができる。外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する白色ポルトランドセメントの混合割合が０．３×Ｔ^１．２未満の場合には硬化時間が早すぎて施工作業に支障が生じるおそれがある。逆に２．５×Ｔ^１．２を超える場合には硬化時間が遅すぎて施工完了後に道路を開放するまでの時間が長くなり、円滑な交通に支障があるおそれがある。

前記セメントとしてセメントとしてＪＩＳＲ５２１０に規定されている普通ポルトランドセメントを、石膏として半水石膏を用いた場合には、外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する普通ポルトランドセメントの混合割合は０．１×Ｔ^１．２〜２．０×Ｔ^１．２（ただし、Ｔ＞０）であることが好ましく、０．３×Ｔ^１．２〜１．３×Ｔ^１．２であることがより好ましく、０．４×Ｔ^１．２〜０．８×Ｔ^１．２であることが最も好ましい。この範囲にあるとき、外気温によらず施工完了後９０分以内に道路を開放することができる。外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する普通ポルトランドセメントの混合割合が０．１×Ｔ^１．２未満の場合には硬化時間が早すぎて施工作業に支障が生じるおそれがある。逆に２．０×Ｔ^１．２を超える場合には硬化時間が遅すぎて施工完了後に道路を開放するまでの時間が長くなり、円滑な交通に支障があるおそれがある。

前記合成樹脂エマルションは、スチレン・ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル・ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンラテックス、酢酸ビニル樹脂エマルション、塩化ビニル樹脂エマルション、ウレタン樹脂エマルション、バーサチック酸ビニル樹脂エマルション、エポキシ樹脂エマルション、シリコーン樹脂エマルション、アクリル樹脂エマルション、フッ素樹脂エマルション、メラミン樹脂エマルション、スチレン樹脂エマルション、ポリエステル樹脂エマルション等が挙げられる。これらは単独で用いても良く、混合して用いても良い。また、２以上の組成のモノマーを共重合させて用いても良い。これらのうち、アクリル樹脂エマルションを用いることが好ましい。アクリル樹脂を用いることにより舗装材の耐候性に優れるため、長期に渡って舗装面の美観を保持することができる。

前記アクリル樹脂のモノマーとしては例えば、メタクリル酸メチル、メタクリル酸エチル、メタクリル酸ブチル、アクリル酸、アクリル酸２−エチルヘキシル、アクリル酸ブチル、アクリル酸エチル、アクリル酸メチル、アクリル酸ターシャリーブチル、メタクリル酸シクロヘキシル、４−ヒドロキシブチルアクリレート等が挙げられる。これらのうち、メタクリル酸メチル、メタクリル酸ブチル、アクリル酸２−エチルヘキシル、メタクリル酸シクロヘキシルを用いることが好ましい。これらは単独で用いても良いし、２以上を共重合して用いても良い。

前記合成樹脂は、エチレン性不飽和カルボン酸、エチレン性不飽和スルホン酸、エチレン性不飽和ホスホン酸のうちいずれか一以上のモノマー単位及び一以上の有機珪素基を有するエチレン性不飽和モノマーを含有する合成樹脂エマルションであってエポキシシランが含有されていることが好ましい。エチレン性不飽和カルボン酸、エチレン性不飽和スルホン酸、エチレン性不飽和ホスホン酸のうちいずれか一以上のモノマー単位及び一以上の有機珪素基を有するエチレン性不飽和モノマーを含有する合成樹脂エマルションであってエポキシシランが含有されていることにより、耐ガソリン性、耐自動車油性が向上するとともに硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持力に優れる。

前記合成樹脂エマルションに用いられる合成樹脂のガラス転移点は−１５℃〜５０℃であることが好ましく、−１０℃〜４５℃であることがより好ましく、−５℃〜３５℃であることが最も好ましい。この範囲にあるとき、温度変化によって生じるアスファルト舗装の熱変形に舗装材を追従させることができるため、舗装材のひび割れや剥がれを抑制することができるとともに、交通量が増大した場合でもすり減りが少なく、硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持力に優れる。前記合成樹脂のガラス転移点が−１５℃未満の場合には、舗装材が軟らかすぎて交通量が増大した場合に磨り減ってしまい耐磨耗性が十分でないとともに、積雪寒冷地域においてはスパイクタイヤやチェーンにより削られ耐摩耗性が十分でない。また、舗装表面にタイヤ跡が付着しやすく汚染されやすい。逆に合成樹脂のガラス転移点が５０℃を超える場合には、舗装材が硬すぎて四季の温度変化によって生じるアスファルト舗装の変形に追従させることができず、舗装材にひび割れや剥がれが生じるおそれがある。

前記交通量は本発明においては１日１方向あたりの平均大型車交通量（台／日・方向）をいい、１００未満（以下、「Ｌ交通」という。）、１００〜２４９（以下、「Ａ交通」という。）、２５０〜９９９（以下、「Ｂ交通」という。）、１０００〜２９９９（以下、「Ｃ交通」という。）、３０００以上（以下、「Ｄ交通」という。）に分類される。
前記大型車は道路交通法施行規則（昭和三十五年十二月三日総理府令第六十号）に規定されている大型自動車をいい、大型特殊自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車及び小型特殊自動車以外の自動車で、車両総重量が一一、〇〇〇キログラム以上のもの、最大積載量が六、五〇〇キログラム以上のもの又は乗車定員が三〇人以上のものをいう。

前記硅砂又は陶磁器粉砕粒の平均粒子径は０．５ｍｍ〜１．５ｍｍであることが必要であり、０．６ｍｍ〜１．２ｍｍであることがより好ましく、０．７〜１．０であることが最も好ましい。この範囲にあるとき、舗装材の表面平滑性に優れるとともに、滑り抵抗性に優れる。また、適切な厚みを保って舗装材を施工することができる。硅砂又は陶磁器粉砕粒の平均粒子径が０．５ｍｍ未満の場合には、粒子が細かすぎて舗装材にひび割れを生ずるおそれがある。逆に１．５ｍｍを超える場合には舗装材を施工する際に厚みが付きすぎて硬化時間が長くなるおそれがある。

前記硅砂又は陶磁器粉砕粒は着色されていることが好ましい。硅砂又は陶磁器粉砕粒が着色されていることにより、結合材が交通により磨耗した場合でも着色された硅砂又は陶磁器粉砕粒が表面に現れるため、色調の変化を抑制することができる。

前記セメント、石膏、合成樹脂エマルション及び硅砂又は陶磁器粉砕粒は施工直前に混合して用いられる。これらのうち、セメント、石膏及び硅砂又は陶磁器粉砕粒は２以上をあらかじめ混合しておくことができる。

前記セメントと石膏とを混合したものを１００質量部とした場合の合成樹脂エマルション固形分の割合は好ましくは１０〜１００質量部、より好ましくは１５〜７０質量部、最も好ましくは２０〜５０質量部である。この範囲にあるとき、舗装材のアスファルト舗装に対する追従性と耐磨耗性に優れる。前記セメントと石膏とを混合したものを１００質量部とした場合の合成樹脂エマルション固形分の割合が１０質量部未満の場合には、舗装材が硬すぎてアスファルト舗装に対する追従性が十分でない。逆に１００質量部を超える場合には舗装材が軟らかすぎて耐摩耗性が十分でない。

前記交通量がＤ交通である場合には、セメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合は好ましくは５０〜２５０質量部、より好ましくは７０〜１５０質量部、最も好ましくは８０〜１２０質量部である。この範囲にあるとき、舗装材は交通量がＤ交通であっても耐摩耗性と硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持性に優れる。前記交通量がＤ交通である場合にセメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合が５０質量部未満の場合には、舗装材の耐摩耗性が十分でない。逆に２５０質量部を超える場合には、硅砂又は陶磁器粉砕粒を保持する結合材が少なすぎて硅砂又は陶磁器粉砕粒が脱離するおそれがある。

前記交通量がＣ交通である場合には、セメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合は好ましくは３０〜２５０質量部、より好ましくは５０〜１５０質量部、最も好ましくは７０〜１２０質量部である。この範囲にあるとき、舗装材は交通量がＣ交通であっても耐摩耗性と硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持性に優れる。前記交通量がＣ交通である場合にセメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合が３０質量部未満の場合には、舗装材の耐摩耗性が十分でない。逆に２５０質量部を超える場合には、硅砂又は陶磁器粉砕粒を保持する結合材が少なすぎて硅砂又は陶磁器粉砕粒が脱離するおそれがある。

前記交通量がＢ交通である場合には、セメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合は好ましくは２５〜２５０質量部、より好ましくは４０〜１５０質量部、最も好ましくは５０〜１２０質量部である。この範囲にあるとき、舗装材は交通量がＢ交通であっても耐摩耗性と硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持性に優れる。前記交通量がＢ交通である場合にセメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合が２５質量部未満の場合には、舗装材の耐摩耗性が十分でない。逆に２５０質量部を超える場合には、硅砂又は陶磁器粉砕粒を保持する結合材が少なすぎて硅砂又は陶磁器粉砕粒が脱離するおそれがある。

前記交通量がＡ交通である場合には、セメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合は好ましくは２０〜２５０質量部、より好ましくは３０〜１５０質量部、最も好ましくは４０〜１２０質量部である。この範囲にあるとき、舗装材は交通量がＡ交通であっても耐摩耗性と硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持性に優れる。前記交通量がＡ交通である場合にセメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合が２０質量部未満の場合には、舗装材の耐摩耗性が十分でない。逆に２５０質量部を超える場合には、硅砂又は陶磁器粉砕粒を保持する結合材が少なすぎて硅砂又は陶磁器粉砕粒が脱離するおそれがある。

前記交通量がＬ交通である場合には、セメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合は好ましくは１０〜２５０質量部、より好ましくは１５〜１５０質量部、最も好ましくは２０〜１２０質量部である。この範囲にあるとき、舗装材は交通量がＬ交通であっても耐摩耗性と硅砂又は陶磁器粉砕粒の保持性に優れる。前記交通量がＬ交通である場合にセメントと石膏と合成樹脂エマルション固形分とを混合したものを１００質量部とした場合の硅砂又は陶磁器粉砕粒の割合が１０質量部未満の場合には、舗装材の耐摩耗性が十分でない。逆に２５０質量部を超える場合には、硅砂又は陶磁器粉砕粒を保持する結合材が少なすぎて硅砂又は陶磁器粉砕粒が脱離するおそれがある。

前記舗装材が施工されて硬化した層のＣＩＥのＬ^＊ａ^＊ｂ^＊表色系におけるＬ^＊値は、好ましくは３５〜８０、より好ましくは４５〜７５、最も好ましくは５０〜７０である。舗装材の明度がこの範囲にあるとき、路面の温度上昇を抑制することができるため、熱による変形を抑制することができる。舗装材が施工された後の路面の明度が３５未満である場合には、路面による太陽光の吸収が大きいため、夏季等にアスファルト舗装の表面温度が上昇した状態で交通量が増大するとアスファルト舗装が熱により流動化し、変形してしまうおそれがある。逆に舗装材の明度が８０を越える場合には、太陽光の反射によって自動車の運転者がまぶしさを感ずるおそれがある。

前記舗装材を気温５℃以下で施工する場合には、舗装材に酸化カルシウムを混和してから施工することが好ましい。前記舗装材に酸化カルシウムを混和してから施工することにより、酸化カルシウムの水和反応によって舗装材が発熱し、舗装材組成中のセメント及び石膏の硬化を促進することができる。

前記酸化カルシウムを混和する場合には酸化カルシウムの混合割合は舗装材１００質量部に対して、好ましくは５〜２０質量部、より好ましくは８〜１５質量部、最も好ましくは１０〜１２質量部である。この範囲にあるとき、低温下であっても酸化カルシウムが効果的に発熱して舗装材の硬化を促進することができる。性舗装材１００質量部に対する酸化カルシウムの割合が５質量部未満の場合には、酸化カルシウムの水和による発熱が十分でないため、硬化促進の効果が得られにくい。逆に２０質量部を超える場合には、舗装材の流動性が損なわれ、表面の平滑性が低下するおそれがある。

前記舗装材を気温５℃以下の低温で施工する場合には、鉄粉、アルミニウム粉等の金属粉と活性炭等の酸化促進剤と塩化ナトリウムとを舗装材に混和してから施工しても良い。このように構成しても発熱反応により舗装材組成中のセメント及び石膏の硬化を促進することができる。

前記金属粉は鉄粉、アルミニウム粉に限らず任意に設定することができる。例えば、ステンレス粉、銅粉等が挙げられる。

前記酸化促進剤は活性炭に限らず任意に設定することができる。例えば、過マンガン酸カリウム、過マンガン酸ナトリウム、過マンガン酸アンモニウム、過マンガン酸亜鉛等の過マンガン酸塩、過酸化ナトリウム、過酸化リチウム、過酸化ジ−ｔｅｒｔ−ブチル、過酸化アセトン、過酸化ベンゾイル等の過酸化物、硝酸カリウム、硝酸セリウムアンモニウム等の硝酸塩、次亜塩素酸ナトリウム等が挙げられる。

前記鉄粉を１００質量部とした場合の活性炭と塩化ナトリウムの混合割合は好ましくは活性炭５〜１５質量部、塩化ナトリウム５〜１５質量部である。この範囲にあるとき、十分な発熱が得られる。

前記活性炭の平均粒子径は好ましくは１０〜１２０μｍ、より好ましくは２０〜１００μｍ、最も好ましくは５０〜７０μｍである。この範囲にあるとき、酸化が進みやすく十分な発熱が得られる。

前記塩化ナトリウムはセメントと石膏と合成樹脂エマルションとを混合した後に水溶液の状態で混合することが好ましい。このように混合することで凝集物の生成を抑制することができる。

前記金属粉はセメントと石膏と合成樹脂エマルションとを混合しながら又は混合した後に添加することが好ましい。このように添加することで金属粉が保管状態で酸化することを抑制することができる。

前記舗装材の組成に使用されるものとしては、リグニンスルホン酸塩、オキシ有機酸塩、アルキルアリルスルホン酸塩メラミンスルホン酸ホルマリン高縮合物Ｎａ塩、ナフタリンスルホン酸ホルムアルデヒド高縮合物Ｎａ塩等の減水剤、アルミン酸ナトリウム、炭酸名ナトリウム、塩化カルシウム、硫酸カリウム、硝酸カルシウム等の硬化促進剤、リグニンスルホン酸塩、乳酸、酒石酸、クエン酸等の遅延剤、分散剤、湿潤剤、増粘剤、消泡剤、防腐剤、防黴剤、防錆剤、防水剤、膨張剤、耐摩耗剤、繊維、テキサノール、ＰｎＢ、ＤＰｎＢ等の造膜助剤等が挙げられる。これらは本発明の効果を阻害しない範囲で用いることができる。また、これらはセメントと石膏と合成樹脂エマルションとのいずれか一以上にあらかじめ混合しておくことができる。

以上のように構成された舗装材は以下のように使用される。
アスファルト舗装された交通量３００台／日・方向、幅１５ｍの幹線道路の表面に、舗装材を施工する。該舗装材はセメントとしての白色ポルトランドセメント１００質量部、石膏としての半水石膏３００質量部、合成樹脂エマルションとしてのアクリル樹脂エマルション１００質量部、硅砂５００質量部、消泡剤１質量部、増粘剤１質量部とを含有しており、セメントと石膏と硅砂と増粘剤とはあらかじめ工場で混合され、単一の粉体（以下、「主材」という。）として収容容器としての紙袋に収容されて提供されている。また、合成樹脂エマルションと消泡剤とはあらかじめ工場で混合され、単一の液体（以下、「混和液」という。）として収容容器としてのポリ容器に収容されて提供されている。

まず初めに混練用容器としての金属製ペール缶に混和液を投入する。続いて攪拌機としてのハンドミキサーで攪拌しながら主材を徐々に投入する。１０〜３０秒間攪拌し、主材と混和液との混合物が均一になったところで攪拌をやめ、施工器具としてのチップ径６ｍｍのリシンガンを用いて平均厚さ１ｍｍでスプレー塗装を行う。塗装終了後６０分間放置し、養生を除去して車両の通行が可能になる。

前記アスファルト舗装が透水性舗装である場合には、スプレー塗装を行うことが好ましい。スプレー施工を行うことにより、透水性舗装の空隙を舗装材が完全に充填することを抑制することができるため、透水性舗装の透水性低下を抑制することができる。

前記アスファルト舗装された道路は幹線道路に限らず、アスファルト舗装された道路であれば任意に設定することができる。

前記混練用容器は金属製ペール缶に限らず、任意に設定することができる。例えばプラスチック製ペール缶等が挙げられる。また、混練用容器と攪拌機を兼ねたモルタルミキサー等も用いることができる。

前記攪拌機はハンドミキサーに限らず、主材と混和液とを混合することができるものであれば任意に設定することができる。例えば、モルタルミキサー、プロペラミキサー、コンクリートミキサー車等が挙げられる。

前記主材と混和液との混合時には、混練用容器に混和液を投入した後に攪拌しながら主材を投入することが好ましい。このように混合することで、舗装材を均一に混合することができる。

前記主材と混和液との混合時には、水を加えて調整しても良い。またこの水はあらかじめ混和液に混入た状態で提供しても良い。

前記攪拌時間は好ましくは１０〜３６０秒、より好ましくは２０〜１８０秒、最も好ましくは３０〜１２０秒である。この範囲にあるとき、舗装材を均一に混合することができる。攪拌時間が１０秒未満の場合には舗装材を均一に混合することが困難であり、逆に３６０秒を超える場合には特に夏期においてセメントと石膏の硬化反応が進んでしまい、十分な可使時間を得ることが困難になる。

前記施工器具はリシンガンに限らず、通常の施工器具を用いることができる。例えば、プランジャー式圧送機、スネークポンプ圧送機、ロータリーポンプ圧送機等の圧送機、ウールローラー、多孔質ローラー等のローラー、コテ、ヘラ、スクレーパー、万能ガン、刷毛等が挙げられる。
前記リシンガンのチップ径は好ましくは４ｍｍ〜１０ｍｍ、より好ましくは６ｍｍ〜８ｍｍである。この範囲にあるとき、早く均一な施工をすることができる。

前記舗装材の施工後、車両通行可能になるまでの時間は３０分〜９０分であることが好ましくい。この範囲にあるとき、円滑な交通を維持したまま施工することができる。車両通行可能になるまでの時間が３０分未満である場合には、舗装材が十分に硬化しておらず、車両通行により削れてしまうおそれがある。逆に９０分を超える場合には円滑な交通の妨げになるおそれがある。

本実施形態は以下に示す効果を発揮することができる。
・前記舗装材の厚さが０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることにより、硬化性、耐久性、耐ひび割れ性に優れる。

・前記セメントとして普通ポルトランドセメント、早強ポルトランドセメント、超早強ポルトランドセメントのいずれか一以上を用いることにより、石膏との混合により硬化速度を調整することが容易になるとともに、舗装材の色調をアスファルト舗装の色調に近づけようとした場合に着色剤としての酸化鉄やカーボンブラックの使用量を減らすことができるため、日射反射率を低く抑えることができる。日射反射率を低くすることにより、夏季の路面温度上昇を抑制することができるため、アスファルト舗装の変形を抑制することができる。

・前記セメントとして白色ポルトランドセメントを、石膏として半水石膏を用いた場合に、外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する白色ポルトランドセメントの混合割合が０．３×Ｔ^１．２〜２．５×Ｔ^１．２（ただし、Ｔ＞０）であることにより、外気温によらず施工完了後９０分以内に道路を開放することができる。

・前記セメントとしてセメントとしてＪＩＳＲ５２１０に規定されている普通ポルトランドセメントを、石膏として半水石膏を用いた場合に、外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する普通ポルトランドセメントの混合割合は０．１×Ｔ^１．２〜２．０×Ｔ^１．２（ただし、Ｔ＞０）であることにより、外気温によらず施工完了後９０分以内に道路を開放することができる。

・前記硅砂又は陶磁器粉砕粒が着色されていることにより、結合材が交通により磨耗した場合でも、着色された硅砂又は陶磁器粉砕粒が舗装表面に現れるため、舗装材の磨耗による色調の変化を抑制することができる。

なお、本発明の前記実施形態を次のように変更して構成することもできる。
・前記実施形態においては舗装材を構成する成分のうち、セメントと石膏と硅砂と増粘剤とをあらかじめ混合してから施工現場に搬入したが、これらは別々に搬入されても良い。また、セメントと石膏のみ、セメントと硅砂のみ等、一部の構成成分のみをあらかじめ混合して用いても良い。

・前記実施形態においては舗装材を構成する成分のうち、合成樹脂エマルションと消泡剤とをあらかじめ混合してから施工現場に搬入したが、これらは別々に搬入されても良い。また、合成樹脂エマルションと硅砂等、合成樹脂エマルションと水和反応を起こさない他の構成成分をあらかじめ混合して用いても良い。

・前記実施形態においてはスプレー塗装をいったが、ローラー塗装で行っても良い。
このように構成することで周囲への舗装材の飛散を抑制することができる。

・前記舗装材を透水性アスファルト舗装に施工する場合には、舗装材にわら、コルク、木炭、セルロース繊維、かんなくず、ウッドチップ、ストローチップ等の空隙の大きな繊維又は小片を混和して用いることが好ましい。
このように構成することで透水性を保持したままアスファルト舗装の雨水・日光・空気等による劣化を抑制することができる。

次に、前記実施形態から把握される請求項に記載した発明以外の技術的思想について、それらの効果と共に記載する。
（１）セメントとして白色ポルトランドセメントを、石膏として半水石膏を用いた場合に、外気温Ｔ℃における半水石膏１００質量部に対する白色ポルトランドセメントの混合割合が０．３×Ｔ^１．２〜２．５×Ｔ^１．２（ただし、Ｔ＞０）であることを特徴とする請求項１〜請求項２に記載の舗装材。
このように構成した場合、外気温によらず施工完了後９０分以内に道路を開放することができる。

以下、前記実施形態を具体化した実施例及び比較例について説明する。
試験は３００ｍｍ×３００ｍｍ×厚さ５０ｍｍのアスファルト舗装板の表面に、表１〜表９に示す舗装材をウールローラーで平均厚さ０．３ｍｍ、０．７ｍｍ、１．２ｍｍ、２．０ｍｍ、３．０ｍｍに塗装し、５℃、２３℃、４０℃の各恒温槽で６０分間放置した。硬化状態を確認した後、試験体を室温及び６０℃の恒温槽に静置し、表面に４９０Ｎ／ｃｍ^２の荷重を加えて試験体の表面状態を観察した。さらにアスファルト舗装への舗装材の追従性を確認するために、凍結融解試験として同じ試験体を水中に１６時間浸漬してから−２０℃の恒温槽内で３時間凍結させ、続いて５０℃の恒温槽内に３時間静置するサイクルを１０サイクル繰り返して試験体の表面状態を観察した。また、同じ舗装材を実際のアスファルト路面にリシンガンでスプレー塗装し、４ｔトラックを１００往復させて路面の状態を観察した。ここで、表の中で合成樹脂エマルションとあるのは特に指定のない限り合成樹脂エマルションの固形分（不揮発分）を示している。

３００×３００ｍｍの試験体での荷重試験の結果を表１０に、同じく３００×３００ｍｍの試験体での施工６０分後の硬化状態の結果を表１１に、凍結融解試験の結果を表１２に、アスファルト路面での結果を表１３に示す。表１０の試験結果は異常がないものを○、試験体表面にへこみが生じたものを△、試験体表面に著しい凹みが生じたものを×として表した。表１１の試験結果は硬化が十分なものを○、指触で試験体表面に凹みが生じるものを△、指触で指に舗装材が付着するものを×とした。表１２の試験結果は試験体表面に異常がないものを○、舗装材にわずかなひび割れが生じたものを△、舗装材に著しいひび割れが生じたものを×とした。表１３の試験結果は表面に汚染が見られないかわずかであるものを○、表面の汚染が著しいものを×とした。なお、表１０〜表１２で硅砂又は陶磁器粉砕粒の大きさにより若しくは硬化速度が速すぎるなどして規定の厚みに施工できなかったものは−で表してある。

Claims

車道の用に供するアスファルト舗装道路の表面に０．５〜２．５ｍｍの厚さに積層させる舗装材であって、
該舗装材がセメントと石膏とガラス転移点が−１５〜５０℃である合成樹脂エマルションと平均粒子径０．５〜１．５ｍｍの硅砂又は陶磁器粉砕粒とを混合して形成され、
セメントと石膏とを混合したものを１００質量部とした場合の合成樹脂エマルション固形分の割合が１０〜１００質量部であることを特徴とする舗装材。
前記舗装材中のセメントと石膏との混合割合を施工時の外気温によって変化させることを特徴とする請求項１に記載の舗装材。