JP5729191B2 - 車両用航続可能距離推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車に用いて好適の車両用航続可能距離推定装置に関するものである。

近年、内燃機関（エンジン）を駆動源とした自動車に替わるものとして、走行用バッテリからの電力によって駆動される駆動用モータを駆動源とした電気自動車の開発が行なわれている。このような電気自動車においては、エンジンを駆動源とした自動車において、ドライバが燃料残量を把握しながら適宜給油をするのと同様に、ドライバがバッテリ残量（バッテリの残存電力量）を把握しながら適宜バッテリへの充電を実施するようにする必要がある。

この場合、走行用バッテリの残量をメータ等に表示してドライバに知らせることになる。
しかしながら、メータ表示されたバッテリ残量からドライバが実際に走行可能な距離を把握することは困難であり、目的地に到着する前にバッテリ残量が不足してしまうことも考えられる。

そこで、電気自動車において、単にバッテリ残量を検出し表示するだけでなく、車両の走行可能距離（航続可能距離）を算出して、ドライバに表示したり、走行可能距離と目的地までの走行距離とから現在のバッテリ残量で走行可能であるか否かを判定したりすることができるようにする技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１の技術では、空調機器の作動状況により、現在のバッテリ残量で走行可能な距離が変化するため、空調機器の作動状況の変化に対応した走行可能距離を算出するようにしている。つまり、電流と電圧とを乗じてモータジェネレータの消費電力量を算出し、所定期間における走行距離を消費電力量で除して電力量消費率（いわゆる、電費）を算出して、残存電力量に電力量消費率を乗じて空調機器の停止状態に対応した走行可能距離を算出する。この一方、電流と電圧とを乗じた消費電力量に、空調機器の消費電力量を加算した第２の消費電力量を算出し、所定期間における走行距離を第２の消費電力量で除して空調機器の作動状態に対応した第２の電力量消費率を算出して、残存電力量に第２の電力量消費率を乗じて空調機器の作動状態に対応した走行可能距離（航続可能距離）を算出する。

特開２０１０−２２６７９５号公報

ところで、航続可能距離を推定するには、走行用バッテリの残量（残存電力量）と電力量消費率（電費）とに基づいて算出することになる。このうち、電力量消費率は、特許文献１に記載のように所定期間における走行距離を消費電力量で除算することにより算出することができる。この場合、電力量消費率の算出のベースとなる「所定期間」によって、電力量消費率の算出値は異なるものになる。

つまり、電力量消費率は車両の走行環境や、運転操作の傾向や、走行用バッテリの電力を使った電動補機類の作動非作動等によって変化する。例えば、路面のアップダウンや曲がりくねりの少ない道路や信号機等の停止要因の少ない道路（例えば、高速道路や自動車専用道路）では電力量消費率は高く（大きく）なる。逆に、路面のアップダウンや曲がりくねりの多い道路や信号機等の停止要因の多い道路等では電力量消費率は低く（小さく）なる。また、急加速や急停止を抑えた所謂エコノミー走行を行なえば電力量消費率は高くなるが、逆に、急加速や急停止を繰り返せば電力量消費率は低くなる。また、電動補機類が作動すれば電力量消費率は低くなるが、電動補機類が作動しなければ電力量消費率は高くなる。

上記の「所定期間」、或いはこれに相当するものであって、電力量消費率を算出するためのデータ取得期間である「サンプリング区間」が短いほど、算出される電力量消費率は直近の走行環境や運転操作の傾向に依存した値となり、「所定期間」或いはこれに相当する「サンプリング区間」が長いほど、算出される電力量消費率は直近の走行環境や運転操作の傾向に依存しないより平均的な値となる。

したがって、電力量消費率の算出のベースとなる「所定期間」或いはこれに相当する「サンプリング区間」の設定に応じて、電力量消費率やこれに基づく走行可能距離（航続可能距離）も異なるものになる。
ドライバは、この航続可能距離を把握しながら、航続可能距離が少なくなるとバッテリへの充電を行なうことになる。この充電の判断のためには、航続可能距離は確実に走行可能な値であることが要求される。例えば、車両が、電力量消費率の高い道路から、山岳路や渋滞路等の電力量消費率の低い道路に進入した場合には、電力量消費率が急激に低下することが考えられるが、この場合には、直近の急低下した電力量消費率に基づいて航続可能距離を推定して、これをドライバに知らせれば、適切なタイミングで充電を実施することができる。また、電力消費の少ない運転や電動補機類の作動抑制等の対策を実施することもできる。

一方、充電完了直後のようにバッテリ残量が大きい場合には、電力量消費率の値によって推定される航続可能距離が大きく変動する。例えば、直近の電力量消費率が極端に低い場合に、この直近の電力量消費率に基づいて航続可能距離を推定すると、航続可能距離は極端に短くなることになる。充電完了直後であれば航続可能距離は本来十分に回復しているはずの航続可能距離がこのように短くなると、ドライバに対して、充電が不十分であったのか或いは充電系統に何らかの不具合が発生したのか等の違和感や不安を与えることになる。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、電費（電力量消費率）を算出するためのサンプリング区間を適切に設定して、この電費に基づく航続可能距離を状況に応じて適切に推定することができるようにした、車両用航続可能距離推定装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用航続可能距離推定装置は、車両の走行用バッテリの電力の残量を演算する残量演算手段と、第１のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第１の電費として演算する第１の電費演算手段と、前記第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第２の電費として演算する第２の電費演算手段とを備える。また、前記残量演算手段により演算された前記走行用バッテリの電力の残量と、前記第１の電費演算手段により演算された前記第１の電費及び前記第２の電費演算手段により演算された前記第２の電費のいずれかとを用いて、航続可能距離推定値を推定する航続可能距離推定手段を備える。前記航続可能距離推定手段は、予め規定された初期化条件の成立前は、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定する一方、前記初期化条件が成立すると、前記第２の電費により前記航続可能距離推定値を推定する。

前記初期化条件は、前記走行用バッテリの充電が終了したことであって、前記走行用バッテリの充電の終了は、当該充電終了時の前記走行用バッテリの電力の残量が当該充電開始時の前記走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定することが好ましい。
前記航続可能距離推定手段は、前記初期化条件の成立後、予め規定された更新条件が成立すると、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定することが好ましい。

前記更新条件は、前記初期化条件の成立後に前記車両が予め設定された距離だけ走行したことであることが好ましい。
あるいは、前記初期化後の前記更新条件は、前記初期化条件の成立後、前記第１のサンプリング区間が終了し、前記第１の電費が得られたことであることも好ましい。
前記第１のサンプリング区間及び前記第２のサンプリング区間は、前記車両の走行距離に基づいて規定されることが好ましい。

本発明の車両用航続可能距離推定装置によれば、第１のサンプリング区間において演算した第１の電費と、第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間において演算した第２の電費とを演算し、走行用バッテリの電力の残量と第１の電費及び第２の電費とを用いて、航続可能距離推定値を推定するので、航続可能距離を状況に応じて適切に推定することが可能になる。

特に、走行用バッテリの充電の終了などの初期化条件が成立すると、比較的長い第２のサンプリング区間に基づく第２の電費によって航続可能距離推定値を推定することにより、この初期化条件成立時の航続可能距離推定値は、比較的安定した違和感のない値とすることができる。
また、初期化条件の成立後、車両が予め設定された距離だけ走行した場合や、第１のサンプリング区間が終了し第１の電費が得られた場合などの更新条件が成立すると、初期化条件成立後の比較的短い第１のサンプリング区間に基づく第１の電費を用いて航続可能距離推定値を推定することにより、直近の走行に基づいた航続可能距離推定値を得ることができ、ドライバに、直近の道路環境や運転操作状態の航続可能距離への影響を知らせることができる。

例えば電費が低下する道路環境や運転操作状態であれば、この更新条件成立時に航続可能距離推定値が急減することから、ドライバは現状の運転状態が電費を低下させていることを認識することができる。これにより、ドライバは電費節約運転をしたり、電動補機類の作動を抑制させたりして電費を向上させるように対応することができ、充電のタイミングを適切の判断することもできる。逆に、電費が向上する道路環境や運転操作状態であれば、この更新条件成立時に航続可能距離推定値が増加したりあまり減少したりしないことから、ドライバは現状の運転状態が電費を節約していることを認識することができる。

走行用バッテリの充電の終了を、かかる充電の終了時の走行用バッテリの電力の残量がかかる充電の開始時の走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定すれば、走行用バッテリの電力の残量のみから、充電ステーション等での充電操作による充電を、例えば回生充電とは切り離して把握することができ、航続可能距離推定値を推定するにあたっての初期化条件として適している。

また、第１のサンプリング区間及び第２のサンプリング区間を車両の走行距離に基づいて規定すれば、シンプルなロジックで制御することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の要部構成及び車両用航続可能距離推定装置の構成を説明するブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置の要部構成を説明するブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置によるサンプリングについて説明する図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本実施形態にかかる車両の要部構成を説明する図である。本実施形態にかかる車両は、図１に示すように、走行用バッテリ（以下、単にバッテリともいう）７の電力で電動発電機（以下、走行用モータ又は単にモータともいう）８が電動機として作動することによって走行する電気自動車である。車両には、通信ライン等を介して互いに接続された複数の電子制御装置が備えられる。

電子制御装置間の接続に通信ラインを用いる場合、通信ラインは、例えばＣＡＮ，ＬＩＮ，Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標），ＭＯＳＴ，ＦｌｅｘＲａｙ等の規格に準拠する車載ＬＡＮ（Controller Arer Network）のバス型が適用できるが、専用の信号線であってもよい。
電子制御装置としては、図１に示すように、ＥＶ−ＥＣＵ（Electric Vehicle - Electronic Control Unit，電気自動車用車両ＥＣＵ）１，ＢＭＵ（Battery Management Unit，バッテリ管理用ＥＣＵ）２及びＭＣＵ（Motor Control Unit，モータ制御用ＥＣＵ）３，エアコンＥＣＵ４を備えている。これらの電子制御装置は、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。

ＢＭＵ２は、車両の走行用バッテリ７を管理するための電子制御装置である。バッテリ７は、車両の駆動輪に接続された走行用モータ８の主電源であり、例えば複数のリチウムイオン電池モジュールを直列に連結して構成される。バッテリ７に蓄えられた電力は、インバータ５を介してモータ８に供給される。ＢＭＵ２は、インバータ５の動作を制御することによって、バッテリ７からモータ８に供給される電力を調整し、同時にバッテリ７の充電率を演算する。

ＭＣＵ３は、車両の走行状態や運転操作に応じてモータ８から出力されるトルク及び回転数（回転速度）を制御する電子制御装置である。車両の駆動輪（図示略）は、モータ８の回転数に応じた角速度で回転する。ＭＣＵ３は、モータ８の回転数から車両の走行速度や走行距離を常時検出する。
エアコンＥＣＵ４は、車両に搭載されたエアコン装置（空調装置）９を制御する電子制御装置である。ここでは、モータ８以外に走行用バッテリ７の電力を使用する車載機器類（電力消費車載機器類）の代表的なものとしてエアコン装置（空調装置）９を取り上げている。エアコンＥＣＵ４は、各種センサの検出情報から把握される車室内外の環境条件に基づき、運転者，乗員の操作によって入力設定された目標温度，目標風量が得られるようにエアコン装置９を制御する。エアコンＥＣＵ４の制御内容としては、温度制御，風量制御のほか、吹き出し口切換制御，吸気切換制御等が挙げられる。

ＥＶ−ＥＣＵ１は、他の電子制御装置よりも上位の電子制御装置であり、ＢＭＵ２，ＭＣＵ３及びエアコンＥＣＵ４を統括管理する機能を有する。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１は他の電子制御装置で実施される制御のタイミングや制御量を監視し、必要に応じて各制御に介入する。また、ＥＶ−ＥＣＵ１には、インストルメントパネルに内蔵された表示装置（表示手段）６が接続される。

また、本実施形態のＥＶ−ＥＣＵ１は、他の電子制御装置で検出された情報に基づいて、走行用バッテリ７の残りの電力で走行することができると予想される航続可能距離（航続距離）Ｄｐを演算する機能を有する。ここで演算された航続可能距離Ｄｐは、随時、表示装置６に表示される。
ＢＭＵ２，ＭＣＵ３，エアコンＥＣＵ４及びＥＶ−ＥＣＵ１についてさらに説明する。

ＢＭＵ２は、ＳＯＣ演算部（残量演算手段）２１を有する。ＳＯＣ演算部２１は、公知の推定方法を用いて走行用バッテリ７の充電率（ＳＯＣ，State Of Charge）Ｃを検出又は演算する。例えば、バッテリ７を満充電した後、バッテリ放電時における電流値及び電圧値に基づいて放電量が積算され、バッテリ充電（回生充電）時における電流値及び電圧値に基づいて充電量が積算され、その放充電量と満充電の充電容量とに応じて現在の充電容量を算出し、満充電の充電容量に対する割合として算出される充電率Ｃを例えば百分率で表した値が演算される。

この場合、満充電の充電容量は、走行用バッテリ７の規格に応じて既知であるが、走行用バッテリ７の劣化を考慮した満充電の充電容量を推定する公知の技術を適用しても良い。例えば、外部充電開始時のバッテリの充電率（充電開始時充電率）を予め把握されているバッテリの開放電圧と充電状態との関係から推定し、充電開始から充電完了までの充電電流の積算値を算出し、充電完了時のバッテリの充電率（充電完了時充電率）を上記の関係から推定し、積算値を充電完了時充電率から充電開始時充電率との差の値で除算することにより満充電容量を推定することができる。

また、走行用バッテリ７の内部抵抗値，開放電圧，バッテリ温度等を検出しこれらに基づく演算を用いて充電率を求める公知の手法もあり、かかる手法を用いて充電率の推定を行なってもよい。
このようにして、ＢＭＵ２で検出又は演算された充電率Ｃの情報は、ＥＶ−ＥＣＵ１に送られる。

ＭＣＵ３は、走行距離演算部（走行距離演算手段）３１及びモータ電力演算部（走行用バッテリ７のモータ８で消費された消費電力を演算するモータ消費電力演算手段）３２を有する。
走行距離演算部３１は、モータ８の回転数から車両の走行距離（即ち、車両が実際に走行した距離［ｋｍ］）を演算する。この走行距離演算部３１では、モータ８の回転数を常時積算しており、この積算した走行距離値を所定周期（例えば、数十ｍｓ）でＥＶ−ＥＣＵ１に出力する。この場合の走行距離値としては、新車当初からの走行距離積算値（積算走行距離）でもよく、後述する初期化信号を受けた時点等に０にリセットされた値でもよい。

また、モータ電力演算部３２は、例えばモータ８の電圧及び電流の検出値又は推定値に基づいてモータ８で消費された電力（モータ消費電力）ＥＰＭ［ｋＷ］を所定周期（例えば、数十ｍｓ）で演算する。演算されたモータ消費電力ＥＰＭは、所定周期（例えば、数十ｍｓ）でＥＶ−ＥＣＵ１に出力される。
エアコンＥＣＵ４は、エアコン電力演算部（車載機器類消費電力演算手段）４１を有する。エアコン電力演算部４１は、例えばエアコン装置９の電圧及び電流の検出値又は推定値に基づいてエアコン装置９で実際に消費された電力（エアコン消費電力）ＥＰＡ［ｋＷ］を所定周期（例えば、数十ｍｓ）で演算する。ここでは、エアコン装置９のコンプレッサやヒーター，ファンに供給される電圧及び電流を計測し、これらの計測値に基づいてエアコン消費電力ＥＰＡ［ｋＷ］を演算する。演算されたエアコン消費電力ＥＰＡは、所定周期（例えば、数十ｍｓ）でＥＶ−ＥＣＵ１に出力される。

ＥＶ−ＥＣＵ１は、初期化条件判定部（初期化条件判定手段）１１と、電池残量演算部（電池残量演算手段）１２と、消費電力量演算部（消費電力量演算手段）１３と、電費演算部（電費演算手段）１４と、航続可能距離演算部（航続可能距離演算手段）１５とを有する。
初期化条件判定部１１は、航続可能距離を初期化するための初期化条件が成立したかを判定する。この初期化条件は、走行用バッテリ７の充電が終了したこととしており、走行用バッテリ７の充電の終了を、かかる充電終了時の走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣ_Ｅがかかる充電開始時の走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣ_Ｓよりも一定増分ΔＥＣ以上大きくなった場合に、走行用バッテリ７の充電が終了し初期化条件が成立したと判定する。

電気自動車の充電には、外部充電以外に回生制動時にモータ８が発電機として作動する際の充電もあり、また、外部充電であっても、満充電或いは満充電近傍まで十分に充電されない場合もある。ここでは、満充電或いは満充電近傍まで十分に充電された場合を初期化条件とするので、そうでない場合と区別するために、充電により走行用バッテリ７の残量ＥＣが一定値ΔＥＣ以上大きくなったことを、初期化条件（第１推定条件）としている。

なお、この初期化条件判定部１１による初期化条件の判定は、ＢＭＵ２のＳＯＣ演算部２１から充電率Ｃの情報を所定周期で取得しながら、充電率Ｃが上昇したら、この上昇開始時点の充電率Ｃｓを記憶し、充電率の上昇が終わった時点で得られる充電率Ｃｅと、充電率の上昇開始時点の充電率Ｃｓとの差ΔＣ（＝Ｃｅ−Ｃｓ）が一定値ΔＣ１以上大きい場合（この場合、充電終了時の走行用バッテリ７の電力の残量が充電開始時の走行用バッテリ７の電力の残量よりも一定値ΔＣ１以上大きくなる）に、走行用バッテリ７の充電が終了して初期化条件が成立したと判定してもよい。

初期化条件判定部１１では、こうして初期化条件が成立したと判定したら、初期化信号を出力する。
この「初期化条件（第１推定条件）」の他に「更新条件（第２推定条件）」を後述するが、これらの「初期化条件」及び「更新条件」は、いずれも「航続可能距離推定値」を推定する際の条件であり、ここで言う「初期化」とは、「航続可能距離推定値」を初期値に戻すという意味ではなく、初期化条件、つまり、満充電或いは満充電近傍まで十分に充電された場合に、航続可能距離推定値の通常の更新時（更新条件が成立した際の航続可能距離推定値の推定）とは別の態様で新たに推定するため、「更新」と区別して表記したものである。

電池残量演算部１２は、走行用バッテリ９の電池残量（残存容量）ＥＣ［ｋＷｈ］を検出又は演算する。ここでは、例えば充電率Ｃと走行用バッテリ７の総容量（満充電容量）ＴＥＣとから、これらを乗算することにより電池残量ＥＣ（＝ＴＥＣ×Ｃ）を演算する。あるいは、走行用バッテリ７の内部抵抗値，開放電圧，バッテリ温度等を検出しこれらに基づく演算を用いて電池残量ＥＣを求める公知の手法もあり、かかる手法を用いて電池残量ＥＣの推定を行なってもよい。こうして求められた電池残量ＥＣは、航続可能距離演算部１５に出力される。

消費電力量演算部１３は、ＭＣＵ３のモータ電力演算部３２から入力されたモータ消費電力ＥＰＭ［ｋＷ］に基づいてモータ消費電力量ＥＥＭ［ｋＷｈ］を演算し、エアコンＥＣＵ４のエアコン電力演算部４１から入力されたエアコン消費電力ＥＰＡ［ｋＷ］に基づいてエアコン消費電力量ＥＥＡ［ｋＷｈ］を演算し、演算したモータ消費電力量ＥＥＭとエアコン消費電力量ＥＥＡとを加算してバッテリ消費電力量ＥＥ［ｋＷｈ］を演算する。

このため、消費電力量演算部１３には、モータ消費電力量ＥＥＭを演算するモータ消費電力量演算部（モータ消費電力量演算手段）１３ａと、エアコン消費電力量ＥＥＡを演算するエアコン消費電力量演算部（車載機器類消費電力量演算手段）１３ｂと、これらからバッテリ７から消費される総消費電力量ＥＥ［ｋＷｈ］を演算する総消費電力量演算部（総消費電力量演算手段）１３ｃと、が設けられている。

モータ消費電力量演算部１３ａでは、モータ電力演算部３２から入力されたモータ消費電力ＥＰＭを積算（時間積分）することによりモータ消費電力量ＥＥＭ［ｋＷｈ］を演算する。このモータ消費電力量演算部１３ａでは、上記初期化信号を受けると、この時点から，予め設定した車両走行距離単位で、モータ消費電力ＥＰＭを積算（時間積分）してモータ消費電力量ＥＥＭを演算する。ここでは、車両が単位距離Ｄ１（例えば、５ｋｍ）走行する毎に、モータ消費電力量ＥＥＭを演算し、この演算結果ＥＥＭ（ｋ）を総消費電力量演算部１３ｃに出力すると共に、この時点から、また次のモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ＋１）を演算する。次に初期化信号を受けるまで、この処理を繰り返す。

同様に、エアコン消費電力量演算部１３ｂでは、エアコン電力演算部４１から入力されたエアコン消費電力ＥＰＡを積算（時間積分）することによりエアコン消費電力量ＥＥＡ［ｋＷｈ］を演算する。本エアコン消費電力量演算部１３ｂでも、上記初期化信号を受けると、この時点から、予め設定した車両走行距離単位で、エアコン消費電力ＥＰＡを積算（時間積分）してエアコン消費電力量ＥＥＡを演算する。ここでは、車両が単位距離Ｄ１（例えば、５ｋｍ）走行する毎に、エアコン消費電力量ＥＥＡを演算し、この演算結果ＥＥＡ（ｋ）を総消費電力量演算部１３ｃに出力すると共に、この時点から、また次のエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ＋１）を演算する。初期化信号を受けるまで、この処理を繰り返す。

総消費電力量演算部１３ｃでは、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりのモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ）及びエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ）を加算した総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］を逐次記憶して、直近の複数の総消費電力量ＥＥ（ｋ）から、車両の第１の走行距離（第１の基準距離）ＤＴＳに対する総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳと、車両の第２の走行距離（第２の基準距離）ＤＴＬに対する総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬと、を求める。

第１の基準距離ＤＴＳ及び第２の基準距離ＤＴＬは、電費（電力量消費率）Ｅｅｆを演算するためのデータサンプリングの区間を規定する車両の走行距離であり、第２の基準距離ＤＴＬは第１の基準距離ＤＴＳよりも長い距離に設定されている。ここでは、第１のサンプリング区間を規定する第１の基準距離ＤＴＳは２５ｋｍと設定され、第２のサンプリング区間を規定する第２の基準距離ＤＴＬは１００ｋｍと設定されている。

したがって、第１の基準距離ＤＴＳは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の５倍に、第２の基準距離ＤＴＬは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の２０倍に、また、第１の基準距離ＤＴＳの４倍に設定されていることになる。
このため、現時点で最新の総消費電力量演算部１３ｃとしては、直近の５つの総消費電力量ＥＥ（ｋ）〜ＥＥ（ｋ＋４）の加算値として第１の総消費電力量ＥＥＳを求めることができる。また、直近の２０の総消費電力量ＥＥ（ｋ）〜ＥＥ（ｋ＋１９）の加算値として第２の総消費電力量ＥＥＬを求めることができ、或いは、直近の４つの第１の総消費電力量ＥＥＳの加算値として第２の総消費電力量ＥＥＬを求めることができる。

したがって、ある時点で、図３（ａ）に示すように、直近の５つの単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第１の基準距離ＤＴＳにおける第１の総消費電力量ＥＥＳとなり、直近の２０の単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第２の基準距離ＤＴＬにおける第２の総消費電力量ＥＥＬとなる。
次に、車両の走行により、図３（ｂ）に示すように、新たな単位距離Ｄ１の総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］が得られると、この新たな単位距離Ｄ１の総消費電力量ＥＥ（ｋ）を含んだ直近の５つの単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第１の基準距離ＤＴＳにおける第１の総消費電力量ＥＥＳとなり、同様に直近の２０の単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第２の基準距離ＤＴＬにおける第２の総消費電力量ＥＥＬとなる。

このように、第１の総消費電力量ＥＥＳ及び第２の総消費電力量ＥＥＬは、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新のデータに基づく値に更新される。
電費演算部１４は、比較的短い第１のサンプリング区間に基づいた第１の電費（特性反映電費）を演算する第１電費演算部（第１電費演算手段）１４ａと、比較的長い第２のサンプリング区間に基づいた第２の電費（平均化電費）を演算する第２電費演算部（第２電費演算手段）１４ｂと、を備えている。

第１電費演算部１４ａは、総消費電力量演算部１３ｃから入力される最新の第１の総消費電力量ＥＥＳとこの第１の総消費電力量ＥＥＳにかかる第１のサンプリング区間における車両の走行距離（つまり、第１の基準距離）ＤＴＳ［ｋｍ］とから、第１のサンプリング区間における第１の電費Ｅｅｆ１（＝ＤＴＳ／ＥＥＳ［ｋｍ／ｋＷｈ］）を演算する。
第２電費演算部１４ｂは、総消費電力量演算部１３ｃから入力される最新の第２の総消費電力量ＥＥＬとこの第２の総消費電力量ＥＥＬにかかる第２のサンプリング区間における車両の走行距離（つまり、第２の基準距離）ＤＴＬ［ｋｍ］とから、第２のサンプリング区間における第２の電費Ｅｅｆ２（＝ＤＴＬ／ＥＥＬ［ｋｍ／ｋＷｈ］）を演算する。

第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、第１の総消費電力量ＥＥＳ及び第２の総消費電力量ＥＥＬの更新と対応して、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新の値に更新される。
換言すれば、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、いずれも、車両が単位距離Ｄ１走行する毎に得られる（入力される）単位走行距離（５ｋｍ）あたりの総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］に基づく、移動平均燃費とも言える。

そして、更新された第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、電費演算部１４から航続可能距離演算部１５に出力される。
航続可能距離演算部１５は、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の最新値を記憶し、これらの第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２のいずれかと、電池残量演算部１２で演算された電池残量ＥＣとから、航続可能距離Ｄｐを演算する。

本装置では、初期化条件判定部１１から航続可能距離演算部１５に初期化信号が入力されると、航続可能距離演算部１５では、より長い第２のサンプリング区間に基づいた第２の電費Ｅｅｆ２［ｋｍ／ｋＷｈ］を推定用電費として用いて、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第２の電費Ｅｅｆ２［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第２の航続可能距離（第２の航続可能距離算出値）Ｄｐ２（＝ＥＣ×Ｅｅｆ２）［ｋｍ］を航続可能距離推定値Ｄｐとして推定する。

そして、初期化信号が入力された時点から、車両が第１の基準距離ＤＴＳ［ｋｍ］だけ走行すると、以降は、次に初期化信号が入力されるまで、航続可能距離演算部１５では、より短い第１のサンプリング区間に基づいた第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を推定用電費として用いて、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第１の航続可能距離（第１の航続可能距離算出値）Ｄｐ１（＝ＥＣ×Ｅｅｆ１）［ｋｍ］を航続可能距離推定値Ｄｐとして推定する。

なお、ここでは、初期化後に、航続可能距離推定値Ｄｐを第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１に切り換える（更新する）更新条件（第２推定条件）を、初期化信号が入力された時点から、車両が第１の基準距離ＤＴＳだけ走行したことに設定しているが、これは、満充電の終了直後に第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２に基づく航続可能距離推定値Ｄｐから第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１に基づく航続可能距離推定値Ｄｐに更新すると、航続可能距離推定値Ｄｐが急変してドライバに違和感を与え易いため、これを回避するためである。

そして、このように演算された航続可能距離推定値Ｄｐの信号は表示装置６に送られて、表示装置６の表示部に表示されるようになっている。
本発明の一実施形態としての車両用航続可能距離推定装置は、上述のように構成されているので、ＥＶ−ＥＣＵ１では、例えば図４〜図７のフローチャートに示すように航続可能距離を推定する。なお、図４〜図７のフローチャートは互いに同期した所定の周期（例えば、数十ｍｓ）で繰り返し実行されるものとする。

まず、初期化条件判定部１１による初期化判定を説明すると、図５に示すように、初期化条件判定部１１では、電池残量演算部１２で演算された電池残量（バッテリ残量）ＥＣ［ｋＷｈ］を取得して（ステップＢ１０）、フラグＦ２が１であるか否かを判定する（ステップＢ２０）。このフラグＦ２は、充電が開始されると１にセットされ、充電が終了されると０にリセットされる。

前回の制御周期で充電が開始されていなければ、フラグＦ２は０であるので、ステップＢ３０に進み、充電が開始されたか否かを判定する。ここで、今回も充電が開始されていなければ、この周期の判定処理を終了し、この周期で、充電開始と判定されたら、この時の電池残量ＥＣを充電開始時電池残量ＥＣＳとして記憶し（ステップＢ４０）、ステップＢ５０に進み、フラグＦ２を１にセットする。

この後は、フラグＦ２が１なので、ステップＢ１０からステップＢ２０を経て、ステップＢ６０に進み、充電が終了されたか否かを判定する。ここで、充電が続行されていれば、この周期の判定処理を終了し、一方、充電終了と判定されたら、ステップＢ７０に進み、この時の電池残量ＥＣを充電終了時電池残量ＥＣ_Ｅとして記憶し、ステップＢ８０に進み、充電終了時電池残量ＥＣ_Ｅが充電開始時電池残量ＥＣ_Ｓよりも予め設定された増分ΔＥＣ以上増加したか否かを判定する。

そして、充電終了時電池残量ＥＣ_Ｅが充電開始時電池残量ＥＣ_Ｓよりも増分ΔＥＣ以上増加していれば、バッテリ７が満充電或いは満充電近傍まで十分に充電されたとして初期化条件（電費初期化条件）成立と判定し（ステップＢ９０）、フラグＦ２を０にリセットする（ステップＢ１００）。充電終了時電池残量ＥＣ_Ｅが充電開始時電池残量ＥＣ_Ｓよりも増分ΔＥＣ以上増加していなければ、初期化条件は成立しない。

ＥＶ−ＥＣＵ１の航続可能距離演算部１５では、このような初期化情報等に基づいて、航続可能距離（航続可能距離推定値）Ｄｐを演算する。
つまり、図４に示すように、充電率Ｃに基づき電池残量演算部１２で演算された電池残量ＥＣと、電費演算部１４からの第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の情報と、初期化条件判定部１１からの初期化情報（初期化信号の有無）と、走行距離演算部３１から走行距離情報とを取得する（ステップＡ１０）。

そして、フラグＦ１が１であるか否かを判定する（ステップＡ２０）。このフラグＦ１は、初期化条件成立時（初期化信号の発信時）後に、第２の電費Ｅｅｆ２を推定用電費として用いる場合に１とされ、その後、第１の電費を推定用電費として用いるようになると０とされる。
初期化条件成立から一定期間以上経過していれば、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費として用いており、フラグＦ１は０とされているので、ステップＡ３０に進み、初期化条件成立（初期化信号が入力された）かを判定する。

ここで、初期化条件成立ならば、ステップＡ４０に進み、フラグＦ１を１にセットし、ステップＡ５０に進み、第２の電費Ｅｅｆ２を推定用電費とする。
一方、初期化条件成立でないならば、ステップＡ３０からステップＡ８０に進み、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費とする。
初期化条件成立後は、フラグＦ１が１にセットされているので、ステップＡ１０からステップＡ２０を経て、ステップＡ６０に進み、初期化後の走行距離Ｄが第１の基準距離ＤＴＳに達したかを判定する。初期化後の走行距離Ｄが第１の基準距離ＤＴＳに達していなければ、ステップＡ５０に進み、第２の電費Ｅｅｆ２を推定用電費とする。

一方、初期化後の走行距離Ｄが第１の基準距離ＤＴＳに達していれば、ステップＡ７０に進み、フラグＦ１を０にセットし、ステップＡ８０に進み、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費とする。
このようにして、ステップＡ５０において第２の電費Ｅｅｆ２を推定用電費とするか、ステップＡ８０において第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費とすると、ステップＡ９０に進み、航続可能距離演算部１５では、推定用電費Ｅｅｆ１又はＥｅｆ２と、電池残量ＥＣとから、航続可能距離（航続可能距離推定値）Ｄｐを演算する。

この航続可能距離Ｄｐの信号は表示装置６に送られて、表示装置６の表示部に表示される（ステップＡ１００）。
なお、電費演算部１４では、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を例えば図６，図７に示すように演算する。
第１の電費Ｅｅｆ１については、図６に示すように、総消費電力量演算部１３ｃで、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎（ステップＣ１０）に入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりのモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ）及びエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ）を加算した総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］を逐次取得して（ステップＣ２０）、直近の複数の総消費電力量ＥＥ（ｋ）から、車両の第１の基準距離ＤＴＳに対する総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳを求める（ステップＣ３０）。

ここでは、第１の基準距離ＤＴＳは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の５倍になっているので、直近の総消費電力量ＥＥ（ｎ），ＥＥ（ｎ−１），・・・，ＥＥ（ｎ−４）の５つの総消費電力量ＥＥ（ｋ）を加算して、車両の第１の基準距離ＤＴＳに対する総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳを求める。
次に、第１の基準距離ＤＴＳをこの区間に要した総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳで除算することにより、第１の電費（電力量消費率）Ｅｅｆ１を演算する（ステップＣ４０）。

第２の電費Ｅｅｆ２については、図７に示すように、総消費電力量演算部１３ｃで、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎（ステップＤ１０）に入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりのモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ）及びエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ）を加算した総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］を逐次取得して（ステップＤ２０）、直近の複数の総消費電力量ＥＥ（ｋ）から、車両の第２の基準距離ＤＴＬに対する総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬを求める（ステップＤ３０）。

ここでは、第２の基準距離ＤＴＳは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の２０倍になっているので、直近の総消費電力量ＥＥ（ｎ），ＥＥ（ｎ−１），・・・，ＥＥ（ｎ−１９）の２０の総消費電力量ＥＥ（ｋ）を加算して、車両の第２の基準距離ＤＴＬに対する総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬを求める。
次に、第２の基準距離ＤＴＬをこの区間に要した総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬで除算することにより、第２の電費（電力量消費率）Ｅｅｆ２を演算する（ステップＤ４０）。

本発明の車両用航続可能距離推定装置によれば、このようにして、第１のサンプリング区間として規定した第１の基準距離ＤＴＳにおいて演算した第１の電費Ｅｅｆ１と、第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間として規定した第２の基準距離ＤＴＬにおいて演算した第２の電費Ｅｅｆ２とを演算し、走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣと第１の電費Ｅｅｆ１とに基づいた第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１と、走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣと第２の電費Ｅｅｆ２とに基づいた第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２とに基づいて、航続可能距離推定値Ｄｐを推定するので、航続可能距離を状況に応じて適切に推定することが可能になる。

また、走行用バッテリ７の満充電の終了などの初期化条件が成立すると、比較的長い第２のサンプリング区間に基づく第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２によって航続可能距離推定値Ｄｐを推定する（初期化する）ことにより、初期化条件成立時の航続可能距離推定値は、比較的安定した違和感のない値とすることができる。
また、初期化条件成立後、第１のサンプリング区間が終了し、新たな第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１が得られた場合などの更新条件が成立すると、初期化条件成立後の比較的短い第１のサンプリング区間に基づく第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定する（更新する）ことにより、直近の走行に基づいた航続可能距離推定値を得ることができ、ドライバに、直近の道路環境や運転操作状態の航続可能距離への影響を知らせることができる。

満充電の終了直後に第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２に基づく航続可能距離推定値Ｄｐから第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１に基づく航続可能距離推定値Ｄｐに更新されると、航続可能距離推定値Ｄｐが急変してドライバに違和感を与え易いが、第１のサンプリング区間が終了するまでは、比較的安定した第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２に基づく航続可能距離推定値Ｄｐとするので、こうした違和感を与え難い。

例えば電費が低下する道路環境や運転操作状態であれば、この更新により航続可能距離推定値が急減することから、ドライバは現状の運転状態が電費を低下させていることを認識することができる。これにより、ドライバは電費節約運転をしたり、電動補機類の作動を抑制させたりして電費を向上させるように対応することができ、充電のタイミングを適切の判断することもできる。逆に、電費が向上する道路環境や運転操作状態であれば、この更新時に航続可能距離推定値が増加したりあまり減少したりしないことから、ドライバは現状の運転状態が電費を節約していることを認識することができる。

また、走行用バッテリ７の充電の終了を、かかる充電の終了時の走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣ_Ｅがかかる充電の開始時の走行用バッテリの電力の残量ＥＣ_Ｓよりも一定値ΔＥＣ以上大きくなったことにより判定しているので、走行用バッテリ７の電力の残量のみから、充電ステーション等での充電操作による外部充電を、例えば回生充電とは切り離して把握することができ、航続可能距離推定値を推定する（初期化する）にあたっての初期化条件として適している。

また、第１のサンプリング区間及び第２のサンプリング区間を車両の走行距離に基づいて規定しているので、シンプルなロジックで制御することができる。
さらに、本実施形態では、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新の値に更新されるので、比較的直近の運転情報を反映させながら、一定長さの第１のサンプリング区間、及び、これよりも長い第２のサンプリング区間を得ることができ、車両の運転に対して応答性良く、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を得ることができる。したがって、航続可能距離推定値についても車両の運転に対して応答性のよい値となる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施形態の限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して或いは適宜応用して実施しうるものである。
例えば、上記実施形態では、航続可能距離演算部１５が、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第１の航続可能距離（第１の航続可能距離算出値）Ｄｐ１（＝ＥＣ×Ｅｅｆ１）［ｋｍ］及び電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第２の電費Ｅｅｆ２［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第２の航続可能距離（第２の航続可能距離算出値）Ｄｐ２（＝ＥＣ×Ｅｅｆ２）［ｋｍ］のいずれかに基づいて航続可能距離推定値Ｄｐを推定しているが、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られた値を航続可能距離推定値Ｄｐとする構成とし、初期化条件が成立した場合は、第１の電費Ｅｅｆ１に第２の電費Ｅｅｆ２を代入して航続可能距離推定値Ｄｐを演算するように航続可能距離演算部１５を構成してもよい。この場合、初期化条件の成立後に新たな第１のサンプリング区間が終了し、新たな第１の電費Ｅｅｆ１が得られたなどの更新条件が成立すると、新たに得られた第１の電費Ｅｅｆ１を用いて、航続可能距離推定値Ｄｐが演算され更新される。

また、上記実施形態では、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新の値に更新しているが、この場合の単位距離Ｄ１はより短くしてもよく、より長くしてもよい。ただし、単位距離Ｄ１を第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離よりも十分に短くし、特に、単位距離Ｄ１の整数倍を第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離とすること、さらには、第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離の整数倍を第２のサンプリング区間に対応する車両走行距離とすることにより、シンプルなロジックで車両が単位距離Ｄ１だけ走行する毎に、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を最新の値に更新することができる。

もちろん、第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離や第２のサンプリング区間に対応する車両走行距離についても、第１のサンプリング区間よりも第２のサンプリング区間を長くすれば、適宜の値を設定しうる。
また、上記実施形態では、航続可能距離推定値Ｄｐを推定するにあたっての初期化条件を、充電終了時電池残量ＥＣＥが充電開始時電池残量ＥＣＳよりも増分ΔＥＣ以上増加したこととしているが、例えば、外部充電時には充電口に充電ガン等が挿入されるため、これを検知すること等により外部充電であるか否かを判定し、外部充電の終了を初期化条件としてもよい。

また、初期化条件成立後、第１のサンプリング区間が終了し、新たな第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１が得られた場合などの更新条件が成立すると、初期化後の比較的短い第１のサンプリング区間に基づく第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定しているが、この場合の更新条件もこれに限定されるものではない。例えば、初期化条件成立後に、車両の走行距離Ｄが第１のサンプリング区間とは別に設定される所定の距離に達したら、第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、電気自動車を例示しているが、走行用モータと走行用エンジン（内燃機関）とを有するハイブリッド車にも適用可能である。かかるハイブリッド車の場合には、電費に基づく航続可能距離の推定に本発明を適用し、燃費に基づく航続可能距離の推定には周知技術を用いて、これらの２つの航続可能距離に基づいて、例えば、２つの航続可能距離を加算するなどによって、車両の航続可能距離を推定することができる。

１ ＥＶ−ＥＣＵ
１１ 初期化条件判定部（初期化条件判定手段）
１２ 電池残量演算部（電池残量演算手段）
１３ 消費電力量演算部（消費電力量演算手段）
１３ａ モータ消費電力量演算部（モータ消費電力量演算手段）
１３ｂ エアコン消費電力量演算部（車載機器類消費電力量演算手段）
１３ｃ 総消費電力量演算部（総消費電力量演算手段）
１４ 電費演算部（電費演算手段）
１４ａ 第１電費演算部（第１電費演算手段）
１４ｂ 第２電費演算部（第２電費演算手段）
１５ 航続可能距離演算部（航続可能距離推定手段）
２ ＢＭＵ
２１ ＳＯＣ演算部（残量演算手段）
３ ＭＣＵ
３１ 走行距離演算部（走行距離演算手段）
３２ モータ電力演算部（モータ消費電力演算手段）
４ エアコンＥＣＵ
４１ エアコン電力演算部（車載機器類消費電力演算手段）
５ インバータ
６ 表示装置（表示手段）
７ 走行用バッテリ
８ 走行用モータ
９ エアコン装置（空調装置）

Claims (6)

1. 車両の走行用バッテリの電力の残量を演算する残量演算手段と、
   第１のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第１の電費として演算する第１の電費演算手段と、
   前記第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第２の電費として演算する第２の電費演算手段と、
   前記残量演算手段により演算された前記走行用バッテリの電力の残量と、前記第１の電費演算手段により演算された前記第１の電費及び前記第２の電費演算手段により演算された前記第２の電費のいずれかとを用いて、航続可能距離推定値を推定する航続可能距離推定手段とを備え、
   前記航続可能距離推定手段は、予め規定された初期化条件の成立前は、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定する一方、前記初期化条件が成立すると、前記第２の電費により前記航続可能距離推定値を推定する
   ことを特徴とする、車両用航続可能距離推定装置。
2. 前記初期化条件は、前記走行用バッテリの充電が終了したことであって、
   前記走行用バッテリの充電の終了は、当該充電終了時の前記走行用バッテリの電力の残量が当該充電開始時の前記走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用航続可能距離推定装置。
3. 前記航続可能距離推定手段は、前記初期化条件の成立後、予め規定された更新条件が成立すると、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用航続可能距離推定装置。
4. 前記更新条件は、前記初期化条件の成立後に前記車両が予め設定された距離だけ走行したことである
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両用航続可能距離推定装置。
5. 前記更新条件は、前記初期化条件の成立後、前記第１のサンプリング区間が終了し、前記第１の電費が得られたことである
   ことを特徴とする、請求項３又は４記載の車両用航続可能距離推定装置。
6. 前記第１のサンプリング区間及び前記第２のサンプリング区間は、前記車両の走行距離に基づいて規定される
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用航続可能距離推定装置。

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