JP5725931B2 - 油圧テンショナ - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構の動力伝達用無端チェーンや無端ベルト等の無端伝動部材に適正な張力を付与する油圧テンショナに関するものである。

自動二輪車等の車両に搭載される内燃機関は、運転時において、動弁機構のカム軸駆動用の無端伝動部材のバタツキを防止するために、この無端伝動部材を押圧する油圧テンショナを具備している。

内燃機関の運転停止のようなオイル供給油圧の低下状態において、油圧テンショナ内の高油圧室内の圧力低下を防止する圧力保持弁をオイル供給油路中に設けた油圧テンショナがあった（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１８０３５９号公報

オイル供給路中に圧力保持弁を設けた前記特許文献１記載の油圧テンショナは、前記オイル供給路およびオイル排出通路を遮断することにより、内燃機関の運転停止時においても、高油圧室内の油圧を運転時と同様に高い水準を保持でき、内燃機関の再起動時においても、油圧テンショナを運転状態と同様に無端伝動部材への適正な張力付与特性を得ることができる。

しかし、このような特性を得るには、油圧テンショナ内の各部品の耐圧性やシール性を高める必要が生じ、コストアップをもたらす恐れがあった。

本発明は、このような難点を克服した油圧テンショナの改良に係り、どのような運転または停止状態でも、無端伝動帯に適正な緊張状態を保持できる油圧テンショナを提供することを本発明の目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、無端伝動帯からの反力を受けるプランジャとの間に圧油を蓄える高油圧室を形成するプランジャボディと、前記プランジャ内に収納され、前記プランジャを前記無端伝動帯に向けて押出す付勢手段と、前記高油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記オイル供給路から前記高油圧室へのオイル供給を許容するチェック弁と、前記高油圧室の所定以上の油圧でリリーフ通路と連通するリリーフ弁と、前記リリーフ通路に介装され、前記オイル供給路の油圧により開閉する圧力保持弁を備えた油圧テンショナにおいて、前記オイル供給路から分岐して、前記圧力保持弁を作動させる通路を前記チェック弁への給油通路と並列に接続したことを特徴とする油圧テンショナである。

また、請求項２記載の発明は、前記圧力保持弁へのオイル供給油圧により、前記リリーフ通路と前記オイル供給路が連通することを特徴とする請求項１記載の油圧テンショナである。

さらに、請求項３記載の発明は、前記リリーフ通路と前記オイル供給路とが連通する戻り通路に前記圧力保持弁が設けられ、前記戻り通路では、前記圧力保持弁の弁体が円筒状に形成され、該弁体の頂部側周面が小径に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の油圧テンショナである。

さらにまた、請求項４記載の発明は、前記プランジャボディに外部と連通する排油通路を設け、前記圧力保持弁へのオイル供給油圧により前記リリーフ通路と前記排油通路とが連通することを特徴とする請求項１に記載の油圧テンショナである。

また、請求項５記載の発明は、前記圧力保持弁は円筒形に形成され、作動オイルが作用する円筒部天面と、前記排油通路側に排出するための排出孔を円筒部側面に設け、圧力保持弁の内部を介して排出することを特徴とする請求項４に記載の油圧テンショナである。

さらに、請求項６記載の発明は、前記オイル供給路がリリーフ弁を構成する弁体の内部を通して構成され、オイルが前記リリーフ弁端部から供給されることを特徴とする請求項１ないし請求項５に記載の油圧テンショナである。

さらにまた、請求項７記載の発明は、前記給油通路の前記リリーフ弁端部から供給する部位に前記リリーフ弁を付勢するコイルスプリングの端部を保持する保持板が配置され、該保持板にオイル導入孔が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項６に記載の油圧テンショナである。

また、請求項８記載の発明は、前記リリーフ通路が油圧シリンダから放射状に形成された後、合流された合流リリーフ通路に圧力保持弁が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項７に記載の油圧テンショナである。

請求項１記載の油圧テンショナにおいては、リリーフ弁により高油圧室から開放されたオイルが、チェック弁下流と、リリーフ通路中の圧力保持弁の間にのみ満たされて、圧力が維持され、リリーフ弁側ではオイル供給路と同圧となるので、高圧オイルが満たされず、従って高いシール性能を必要とせずコスト削減を図れる。

請求項２記載の油圧テンショナによれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、圧力保持弁が油圧を受けている場合に、リリーフ通路とオイル供給路とが連通されて、オイルが循環されることにより、オイルを常に満たした状態に維持できるため供給不足の恐れを低減できる。

請求項３記載の油圧テンショナによれば、請求項２記載の発明の効果に加えて、圧力保持弁の弁体の形状を一部変更するのみの簡素化形状で戻り通路を簡単に構成できる。

請求項４記載の油圧テンショナによれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、供給側へオイルの量を戻さないため、供給側の油圧を上昇させずシール性を高める要求がなくなる。

請求項５記載の油圧テンショナによれば、請求項４記載の発明の効果に加えて、圧力保持弁の内部を利用して排油構造を達成できるため通路を簡素化できる。

請求項６記載の油圧テンショナによれば、請求項１ないし請求項５記載の発明の効果に加えて、リリーフ弁を利用して給油通路を構成できて通路を簡素化できる。

請求項７記載の油圧テンショナによれば、請求項１ないし請求項６記載の発明の効果に加えて、保持板にオイル導入孔を形成してオイル供給を円滑に行える。

請求項８記載の油圧テンショナによれば、請求項１ないし請求項７記載の発明の効果に加えて、合流リリーフ通路に圧力保持弁を配置することで、単一の圧力保持弁による通路の簡素化を図れる。

本発明の一実施例の油圧テンショナリフトが示され、この油圧テンショナでは、自動二輪車に搭載される４ストロークサイクルＤＯＨＣ型内燃機関における動弁装置の伝動機構を構成するタイミングチェーンに適用された例が示されている。 油圧テンショナのキャップの形状を図示した図１のII矢視図である。 図１のII印方向から見た油圧テンショナのテンショナボディの後面図である。 図２のIV−IV線に沿って裁断した油圧テンショナの縦断面図である。 図４でプランジャがテンショナボディおよびシリンダヘッドのテンショナ取付部より前方へ突出した状態の油圧テンショナの縦断面図である。 図２のVI−VI線に沿って裁断した油圧テンショナの縦断面図である。 油圧テンショナのチェック弁とリリーフ弁との分解縦断面図である。 油圧テンショナのチェック弁およびリリーフ弁をバルブホルダに組付けるとともに、エア抜き弁をテンショナボディに組付け、かつ圧力保持弁を分解した状態の分解縦面図である。 本発明の他の実施例の油圧テンショナの縦断面図で、図４と同様な部分で裁断した縦断面図である。 図９に図示の実施例の油圧テンショナの縦断面図で、図５と同様な部分で裁断した縦断面図である。

以下、図１ないし図８に図示された本願発明の実施例に係る油圧テンショナ０について説明する。

図１は、油圧テンショナ０を具備した内燃機関３が自動二輪車（自動車等の路面走行車両であってもよい）の車体フレーム１に取付けられた状態を図示した要部右側図である。

本願実施例では、前後、上下、左右方向とは、車体の前後、上下、左右を意味し、図１では、前後方向は紙面の右左方向、上下方向は紙面の上下方向、左右方向は紙面に対し奥側方向、手前側方向を示している。

図１に図示されるように、油圧テンショナ０を具備した４ストロークサイクルＤＯＨＣ型内燃機関３は、自動二輪車に搭載され、その具体的構造は、自動二輪車の車体フレーム１の前部に設けられたハンガー２と車体フレーム１の後部とに、内燃機関３からそれぞれ突出した２個のボス８を介して内燃機関３が取付けられた構造となっている。

内燃機関３では、クランクケース４の上にシリンダブロック５、シリンダヘッド６およびヘッドカバー７が順次上方へ積重ねられて、図示されないボルト等の結合手段でもって一体に結合されている。

また、内燃機関３のクランクケース４、シリンダブロック５間に挟まれた位置で、回転可能に枢支されたクランク軸９と一体の駆動スプロケット10と、シリンダヘッド６およびヘッドカバー７内でシリンダヘッド６に回転可能に枢支された１対のカム軸11と一体の従動スプロケット12とに、無端タイミングチェン13が架渡されており、シリンダブロック５のシリンダ孔（図示されず）に上下へ摺動可能に嵌装されている図示されないピストンの上下動により、図面で時計方向へ回転駆動されるクランク軸９の回転トルクが、駆動スプロケット10、無端タイミングチェン13および従動スプロケット12を介して１対のカム軸11に伝達されて、図示されない給排気弁が開閉可能に駆動されるようになっている。

４ストロークサイクル内燃機関３は、図示されない複数のシリンダ孔が車幅方向に配列され、この内燃機関３においては、各シリンダ孔別で、クランク軸９が２回転する毎に燃焼室内の燃料が燃焼し、その燃焼ガスの圧力でピストンがクランク軸９に向って間欠的に押され、また自動二輪車が走行する路面の凹凸でもって走行抵抗が変化する結果、無端タイミングチェン13の緊張状態が変動して、無端タイミングチェン13が前後方向にバタツキ易い。

これを防止するために、図１で右方に位置する前方の緊張側の無端タイミングチェン13に接してチェンガイド14が配設されるとともに、図１で左方に位置する後方の弛緩側の無端タイミングチェン13に接してテンショナスリッパ15が配設され、該テンショナスリッパ15の後方でこれに隣接して油圧テンショナ０がシリンダヘッド６に組付けられ、該油圧テンショナ０は、後で詳細に説明されるような構造と特性とを有しており、該油圧テンショナ０の優れた特性により、弛緩側の無端タイミングチェン13のバタツキを有効に抑制することができるようになっている。

図１に図示される油圧テンショナ０の外殻部は、テンショナボディ20とキャップ21とよりなり、図１において矢印IIから見た図２に図示されるキャップ21に設けられた左右１対のボルト挿通孔21ａに嵌挿された図示されないボルトが、図３に図示されるテンショナボディ20のボルト挿通孔20ｂを貫通してシリンダヘッド６の後部のリフタ取付部６ａに螺着されて、油圧テンショナ０はシリンダヘッド６に一体に装着されている。図４ないし図６に示されるように、テンショナボディ20にはプランジャ収納孔20ａが形成されており、該プランジャ収納孔20ａ内にプランジャ23が摺動自在に収納され、テンショナボディ20はプランジャボディとしての役目を担っている。

また、図３に図示されるように、テンショナボディ20の後端面20ｃには、プランジャ収納孔20aを囲むようにパッキン嵌装溝20ｄが形成され、このパッキン嵌装溝20ｄに環状パッキン20ｅが嵌装されており、図４ないし図６に図示されるように、キャップ21の前端面21ｂに形成された凹面21ｃとテンショナボディ20の後端面20ｃとで、オイル貯溜室28が構成されている。

さらに、図７に図示されるように形成されたバルブホルダ22の基端部22ａは、図４ないし図６に図示されるように、テンショナボディ20のプランジャ収納孔20aの後部に、嵌着されるとともに、テンショナボディ20のプランジャ収納孔20aにプランジャ23が前後へ摺動可能に嵌装され、プランジャ収納孔20aおよびプランジャ23内の高油圧室31において、バルブホルダ22の基端部22ａの段部前端面22ｂとプランジャ23の先端部23ａの内面23ｂとに付勢手段としてのコイルスプリング24が介装されており、コイルスプリング24のスプリング復元力でもって、プランジャ23が前方へ突出するように付勢されている。なお、プランジャ23の先端部23ａに当接部23ｃが一体に装着されている。

さらにまた、バルブホルダ22の基端部22ａに形成された弁収納孔22ｃ（図７参照）の前部に、チェック弁25の弁ガイド25ａが一体に嵌着され、この弁ガイド25ａにチェック弁コイルスプリング25ｂと球状弁体25ｃが後部から前方に向って順次嵌装されている。

しかも、バルブホルダ22の弁収納孔22ｃに、リリーフ弁26の弁体26ａが摺動可能に嵌装され、リリーフ弁26の弁体26ａの弁室26ｂ内において、オイル貯溜室28内でキャップ21に隣接して配置されたリリーフバルブシート27とリリーフ弁26の弁体26ａの先端部26ｃとに、リリーフ弁コイルスプリング26ｄが介装されており、オイル貯溜室28は、リリーフバルブシート27の開孔27ａ，リリーフ弁26，およびチェック弁25を介して高油圧室31に接続されている。

次に、圧力保持弁29について説明する。

車体後方から車体前方に向ってテンショナボディ20を見た図３に図示されるように、プランジャ収納孔20aに対し、斜右下方に位置して、プランジャ収納孔20aと平行に（図４，図５参照）圧力保持弁収納孔20ｆが形成され、この圧力保持弁収納孔20ｆの後端は、環状パッキン20ｅで囲まれたオイル貯溜室28に開口されている。

さらに、キャップ21がテンショナボディ20に装着される前に、図８に図示されるように、テンショナボディ20の圧力保持弁収納孔20ｆの開口から、圧力保持弁29のスプリング受29ａと、閉塞用コイルスプリング29ｂと弁体29ｃとが順次嵌装され、この弁体29ｃの後方円筒周面29ｄは小径に形成されており、前記閉塞用コイルスプリング29ｂのスプリング復元力でもって、図４に図示されるように、弁体29ｃは後方へ付勢されて、弁体29ｃの後方円筒周面29ｄの後端面29ｅがキャップ21の前端面21ｂに当接され、バルブホルダ22のリリーフ弁ポート22ｅに通ずるテンショナボディ20の連通ポート20ｇが閉塞されるようになっている。

なお、前記バルブホルダ22に形成されたリリーフ弁ポート22ｅは、基端部22ａの外周面に形成された周方向溝22ｆと、その周方向溝22ｆの底において周方向へ均等な間隔をなし弁収納孔22ｃの中心に向って形成された複数の連通孔22ｇとで構成されている。前記リリーフ弁26からオイルがリリーフされると、オイルは、リリーフ弁ポート22ｅと連通ポート20ｇからなるリリーフ通路から、弁体29ｃの外周面と圧力保持弁収納孔20ｆよりなる戻り通路と通って、オイル貯留室28へと流入するようになっている。

次に、エア抜き弁30について説明する。

車体後方からテンショナボディ20の前方を見た図３に図示のように、プランジャ収納孔20aに対し斜左上方に位置して、プランジャ収納孔20aと平行に横断面形状が円形のエア抜き弁収納孔20ｈが形成され、このエア抜き弁収納孔20ｈの後部は、図４，図５に図示されるように、エア抜き通路30ａを介して高油圧室31に連通されている。

また、図８に図示されるように、エア抜き弁収納孔20ｈの前方開口端からエア抜き弁収納孔20ｈ内に弁ボディ30ｂ、コイルスプリング30ｅおよびスプリング受け筒体30ｆが順次嵌装され、このスプリング受け筒体30ｆは、エア抜き弁収納孔20ｈに一体に螺着されている。

さらに、弁ボディ30ｂの周面には、断面略矩形（正方形でも可）の環状溝30ｃが形成され、その環状溝30ｃに断面略矩形（正方形でも可）の環状弁体30ｄが嵌装されており、高油圧室31内の圧力変動がエア抜き通路30ａを介して弁ボディ30ｂに伝達されると、コイルスプリング30ｅの弾性復元力により弁ボディ30ｂが前後に往復動し、オイル中に含まれている空気がオイルから分離されて大気中に放出されるようになっている。

最後に、オイル供給系統について説明する。

図６に図示されるように、キャップ21の凹面21ｃとテンショナボディ20の後端面20ｃとで構成されたオイル貯溜室28の下部は、図３および図６に図示されるように、テンショナボディ20を後部から前部に向い下方へ傾斜した貫通したテンショナオイル通路32を介してシリンダヘッド６のリフタ取付部６ａに形成されたシリンダヘッドオイル通路33に接続され、図１に図示されるように、このシリンダヘッドオイル通路33は、シリンダブロック５における図示されないオイル通路を介してクランクケース４のオイル通路34を介してオイルフィルタ35に接続され、オイルフィルタ35はオイル通路36を介してオイルポンプ37の吐出口に接続されており、内燃機関３の運転に連動して稼動状態となるオイルポンプ37により、クランクケース４の底部に貯溜されているオイルがストレーナ38を介してオイルポンプ37に吸入され、オイルポンプ37から吐出されたオイルは、オイル通路36，オイルフィルタ35，オイル通路34，シリンダヘッドオイル通路33およびテンショナオイル通路32を介してオイル貯溜室28に供給されるようになっている。

本実施例において、オイル供給路40とは、図６に図示されるように、テンショナオイル通路32、オイル貯溜室28、およびリリーフ弁26の弁室26ｂとからなる弁孔26ｅまでの通路を意味している。

図１ないし図８に図示の実施例において、内燃機関３が運転を始めると、オイルポンプ37が稼動状態となり、前述したようにオイルがオイルポンプ37の吐出口からシリンダヘッド６のリフタ取付部６ａのシリンダヘッドオイル通路33に送られ、図６に図示されるように、テンショナボディ20のテンショナオイル通路32を介してオイル貯溜室28に送られ、リリーフバルブシート27の開口27ａからリリーフ弁26の弁室26ｂに流入する。

オイル貯溜室28内の圧力が上昇して、クラッキング圧力を超えると、チェック弁25が開弁して、オイルがリリーフ弁26の弁孔26ｅから高油圧室31に流入し、プランジャ23が前方へ突出し、プランジャ23の当接部23ｃがテンショナスリッパ15に当接し、高油圧室31内のオイル圧力でもってテンショナスリッパ15を強く前方へ押し、弛緩側の無端タイミングチェン13が緊張状態となって、無端タイミングチェン13のバタツキが抑制される。

また、内燃機関３が停止して、オイル貯溜室28内のオイル圧力が低圧の状態では、図４に図示されるように、圧力保持弁29の閉塞用コイルスプリング29ｂのスプリング復元力で圧力保持弁29は閉塞されているが、内燃機関３の始動に連動してオイル貯溜室28内のオイル圧力が上昇すると、閉塞用コイルスプリング29ｂのスプリング復元力に打勝って圧力保持弁29の弁体29ｃが前方へ押されて、圧力保持弁29における小径の後方円筒周面29ｄがテンショナボディ20の連通ポート20ｇに接近し、図５に図示されるように、この連通ポート20ｇが開口すると、バルブホルダ22のリリーフ弁ポート22ｅにオイルが流入する。

このような状態において、内燃機関３における各燃料室圧力の間欠的な圧力上昇等による駆動スプロケット10の回転トルクの変動でテンショナスリッパ15が後方へ傾いてプランジャ23が後方へ強く押返された状態になると、高油圧室31内のオイル圧力が上昇して、リリーフ弁26の弁体26ａが後方へ移動し、チェック弁25の弁座25ｄからリリーフ弁26の先端部26ｃの当接面26ｆが離れて、チェック弁25の弁室25ｅ内のオイルは弁座25ｄとリリーフ弁26の先端部26ｃの当接面26ｆとの間から、バルブホルダ22のリリーフ弁ポート22ｅとテンショナボディ20の連通ポート20ｇと圧力保持弁収納孔20ｆとを介してオイル貯溜室28に還流し、無端タイミングチェン13の異常な張力増大が阻止されるとともに、テンショナスリッパ15のバタツキが抑制される。

また、前記引用文献１記載のものでは、圧力保持弁とチェック弁とが直列に接続されているため、オイルポンプの吐出口から送られたオイルは、圧力保持弁を通過した後、チェック弁を通過しないと、高油圧室には流入できないが、本実施例では、圧力保持弁29とチェック弁25とは並列に接続されているため、圧力保持弁29が閉じた状態でも、チェック弁25が開弁すれば、オイルは高油圧室31に流入できるため、内燃機関３の始動に即応して直ちに高油圧室31にオイルが供給され、油圧テンショナ０の始動応答性が高くなり、内燃機関３が円滑に運転を開始することができる。

さらに、前記引用文献１記載のものでは、オイルポンプから圧送されたオイルは、圧力保持弁の弁孔構断面積に開弁に必要なストロークを乗じた体積のオイルが送られた後でないと、チェック弁が開放されないので、油圧テンショナがその機能を発揮できないが、本実施例では、圧力保持弁29の開弁とは無関係に、チェック弁25が開弁すれば、油圧テンショナ０がその機能を直ちに発揮でき、特に、車両停止時に内燃機関３の運転を停止するハイブリッド車において、その優れた機能を充分に発揮できる。

さらにまた、前記引用文献１記載のものでは、圧力保持弁がチェック弁およびリリーフ弁よりオイルポンプ側に配列され、圧力保持弁にも高油圧室内の圧力を受けるため、圧力保持弁は、チェック弁と同等なシール性を必要とする結果、コストアップの可能性があるが、本実施例では、圧力保持弁29は、チェック弁25およびリリーフ弁26に対して並列に配列されているため、圧力保持弁29は高いシール性を必要としなくなり、コスト的に有利となる。

次に、図９および図１０に図示された本発明の第２実施例について説明する。

図１ないし図８に図示された圧力保持弁29の代りに圧力保持弁39が用いられる。この圧力保持弁39では、この弁体39ｃの弁頭部39ｄの外周部39ｅに圧力保持弁ポート39ｆが形成されるとともに、スプリング受け39ａに連通孔39ｇが形成され、この連通孔39ｇは、テンショナボディ20の排油通路20ｉを介して、シリンダヘッド６の排油路６ｂに連通され、圧力保持弁収納孔20ｆの開口からスプリング受け39ａと閉塞用コイルスプリング39ｂと弁体39ｃとが順次嵌装されており、オイル貯溜室28内のオイル圧力が所定圧力以下では図９に図示されるように、圧力保持弁39の閉塞用コイルスプリング39ｂのスプリング復元力によって弁頭部39ｄがキャップ21の前端面21ｂに当接し、弁頭部39ｄに設けられた圧力保持弁ポート39ｆとバルブホルダ22の連通ポート20ｇとの連通は遮断されている。

しかし、オイルポンプ37の回転数が増加して、オイル貯溜室28内の増大したオイル圧力によりチェック弁25が開弁されて、オイルが高油圧室31に供給され、プランジャ23が突出してテンショナスリッパ15を充分に押して無端タイミングチェン13に適切な緊張を与える状態では、オイル貯溜室28内の増大したオイル圧力が圧力保持弁収納孔20ｆに伝えられて、そのオイル圧力により、圧力保持弁39の圧力保持弁ポート39ｆが連通ポート20ｇおよびリリーフ弁ポート22ｅに連通されているので、高油圧室31内のオイル圧力がリリーフ弁26のリリーフ圧力を超えた時に、リリーフ弁26が開弁し、高油圧室31内のオイルはリリーフ弁26から、リリーフ弁ポート22ｅ，連通ポート20ｇ，圧力保持弁ポート39ｆ，連通孔39ｇからなるリリーフ通路を通って、排油通路20ｉを介して排油路６ｂに送られ、リリーフ弁26のリリーフ圧力を超える高油圧室31内のオイルはオイル貯溜室28内のオイルとは関係なく、排油路６ｂから内燃機関の空間へ放出される結果、無端タイミングチェン13の異常な緊張を未然に回避することができる。

また、本実施例でも、図１ないし図８の実施例と同様に、オイル貯溜室28からリリーフ弁26の弁室26ｂ，チェック弁25の弁室25ｅおよびリリーフ弁ポート22ｅを介して高油圧室31に連通する回路に対してオイル貯溜室28から圧力保持弁39の圧力保持弁収納孔20ｆに連通する回路が並列に接続されているので、この点の効果は、第１実施例と同様である。

前記第１実施例と第２実施例とにおいて、オイルポンプ37が停止した状態ではリリーフ弁26により高油圧室31から開放されたオイルが、チェック弁25の下流と、圧力保持弁29，圧力保持弁39に通ずるリリーフ通路であるリリーフ弁ポート22ｅ，連通ポート20ｇとの間のみ満たされて、圧力が維持され、リリーフ弁26内のオイル圧力は、オイル供給路40中のオイル圧力と同じ圧力となるので、高圧のオイルが満たされない結果、リリーフ弁26は、高いシール性能を必要とせず、コスト削減が可能となる。

また、圧力保持弁29，39がオイル貯溜室28からのオイル圧力を受けている状態において、リリーフ通路であるリリーフ弁ポート22ｅ，連通ポート20ｇとオイル供給路40とが連通されて、オイルが循環されることにより、油圧テンショナ０へのオイル供給不足が抑制される。

さらに、圧力保持弁29，39の弁体29ｃ，39ｃの形状を一部変更するだけで、戻り通路を単純化された構造に構成することができる。

さらにまた、オイル貯溜室28側へオイルを戻さなくなるため、オイル供給路40中のオイル圧力の上昇が抑制され、チェック弁25，リリーフ弁26，圧力保持弁29，39のシール性を高める必要がなくなり、油圧テンショナ０のコストダウンが可能となる。

しかも、圧力保持弁29，39の弁体29ｃ，39ｃは、単純な円筒状であるので、テンショナボディ20におけるリリーフ弁ポート22ｅ，連通ポート20ｇと排油通路20ｉとの間の圧力保持弁収納孔20ｆも単純な形状で足り、しかも圧力保持弁39の円筒状弁体39ｃの内部を介して排油通路20ｉに高圧リリーフオイルが排出される構造であるので、排油通路20ｉが単純化され、コストダウンが可能となる。

また、リリーフ弁22を利用してオイル給油路40を構成できるので、オイル給油路40が単純化して、コストダウンを遂行することができる。

さらに、保持板であるリリーフバルブシート27に形成された開孔7ａを介して油圧テンショナ０内に供給オイルを円滑に供給することができる。

さらにまた、バルブホルダ22に形成されたリリーフ弁ポート22ｅは、弁収納孔22ｃから放射方向に指向した複数の連通孔と、この連通孔に連通し、基端部22ａの外周面に形成された周方向溝とでもって、合流排通路が構成されているので、この合流排通路に接続するように圧力保持弁29，39を配置することにより、単一の圧力保持弁29，39で単純なオイル通路を構成することができる。

０…油圧テンショナ、６…シリンダヘッド、６ａ…リフタ取付部、13…無端タイミングチェン、20…テンショナボディ、20ａ…プランジャ収納孔、20ｆ…圧力保持弁収納孔、20ｇ…連通ポート、20ｉ…排油通路、21…キャップ、22…バルブホルダ、22ａ…基端部、22ｂ…段部前端面、22ｃ…弁収納孔、22ｄ…コイルスプリング保持体、22ｅ…リリーフ弁ポート、22ｆ…周方向溝、22ｇ…連通孔、22ｈ…貫通孔、23…プランジャ、24…コイルスプリング、25…チェック弁、25ａ…弁ガイド、25ｂ…チェック弁コイルスプリング、25ｃ…球状弁体、25ｄ…弁座、25ｅ…弁室、25ｆ…開口、26…リリーフ弁、26ａ…弁体、26ｂ…弁室、26ｃ…先端部、26ｄ…リリーフ弁コイルスプリング、26ｅ…弁孔、26ｆ…当接面、27…リリーフバルブシート、27ａ…開孔、28…オイル貯溜室、29…圧力保持弁、29ｃ…弁体、29ｄ…後方円筒周面、29ｅ…後端面、30…エア抜き弁、30ａ…エア抜き通路、30ｂ…弁ボディ、30ｃ…環状溝、30ｄ…環状弁体、30ｅ…コイルスプリング、30ｆ…スプリング受け筒体、31…高油圧室、32…テンショナオイル通路、33…シリンダヘッドオイル通路、34…オイル通路、35…オイルフィルタ、36…オイル通路、39…圧力保持弁、39ａ…スプリング受け、39ｂ…閉塞用コイルスプリング、39ｃ…弁体、39ｄ…弁頭部、39ｅ…外周部、39ｆ…圧力保持弁ポート、39ｇ…連通孔、40…オイル供給路

Claims (8)

1. 無端伝動帯（13）からの反力を受けるプランジャ（23）との間に圧油を蓄える高油圧室（31）を形成するプランジャボディ（20）と、
   前記プランジャ（23）内に収納され、前記プランジャ（23）を前記無端伝動帯（13）に向けて押出す付勢手段（24）と、
   前記高油圧室（31）にオイルを供給するオイル供給路（40）と、
   前記オイル供給路（40）から前記高油圧室（31）へのオイル供給を許容するチェック弁（25）と、
   前記高油圧室（31）の所定以上の油圧でリリーフ通路（22ｅ、22ｆ、22ｇ、20ｇ、20ｆ、39ｆ）と連通するリリーフ弁（26）と、
   前記リリーフ通路（22ｅ、22ｆ、22ｇ、20ｇ、20ｆ、39ｆ）に介装され、前記オイル供給路（40）の油圧により開閉する圧力保持弁（29、39）を備えた油圧テンショナにおいて、
   前記オイル供給路（40）から分岐して、前記圧力保持弁（29、39）を作動させる通路（20ｆ）を前記チェック弁（25）への給油通路（26ｂ、28）と並列に接続したことを特徴とする油圧テンショナ（０）。
2. 前記圧力保持弁（29）へのオイル供給油圧により、前記リリーフ通路（22ｅ、22ｆ、22ｇ、20ｇ、20ｆ）と前記オイル供給路（40）が連通することを特徴とする請求項１記載の油圧テンショナ（０）。
3. 前記リリーフ通路（22ｅ、22ｆ、22ｇ、20ｇ）と前記オイル供給路（40）とが連通する戻り通路（20ｆ）に前記圧力保持弁（29）が設けられ、
   前記戻り通路（20ｆ）では、前記圧力保持弁（29）の弁体（29ｃ）が円筒状に形成され、該弁体（29ｃ）の頂部側周面（29ｄ）が小径に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の油圧テンショナ（０）。
4. 前記プランジャボディ（20）に外部と連通する排油通路（20ｉ）を設け、前記圧力保持弁（39）へのオイル供給油圧により前記リリーフ通路（22ｅ、22ｆ、22ｇ、20ｇ、39ｆ）と前記排油通路（20ｉ）とが連通することを特徴とする請求項１に記載の油圧テンショナ（０）。
5. 前記圧力保持弁（39）は円筒形に形成され、作動オイルが作用する円筒部天面（39ｄ）と、前記排油通路（20ｉ）側に排出するための排出孔（39ｆ）を円筒部側面（39ｅ）に設け、圧力保持弁（39）の内部を介して排出することを特徴とする請求項４に記載の油圧テンショナ（０）。
6. 前記オイル供給路（40）がリリーフ弁（26）を構成する弁体（26ａ）の内部を通して構成され、オイルが前記リリーフ弁（26）端部から供給されることを特徴とする請求項１ないし請求項５に記載の油圧テンショナ（０）。
7. 前記給油通路の前記リリーフ弁（26）端部から供給する部位に前記リリーフ弁（26）を付勢するコイルスプリング（26ｄ）の端部を保持する保持板（27）が配置され、該保持板（27）にオイル導入孔（27ａ）が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項６に記載の油圧テンショナ（０）。
8. 前記リリーフ通路（22ｇ）が油圧シリンダから放射状に形成された後、合流された合流リリーフ通路（20ｆ、20ｇ）に前記圧力保持弁（29、39）が設けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項７に記載の油圧テンショナ（０）。

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