JP5724944B2 - 電磁弁制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用エンジン等の内燃機関を冷却する冷却液の流量を制御する電磁弁を制御する電磁弁制御装置に関する。

従来より、自動車用のエンジンに搭載される冷却装置は、ラジエータと、前記エンジンと前記ラジエータとの間を循環する冷却経路と、前記冷却経路に冷却液を循環させるポンプと、前記冷却経路に配設されて冷却液の流量を調整する電磁弁とを備える（例えば特許文献１，２）。

特許文献１の冷却装置では、前記電磁弁は、バネの復元力および電磁石の電磁力により前記冷却液の流れの逆方向に付勢される弁体を有し、前記電磁石の通電により、前記弁体が前記復元力および前記電磁力により前記逆方向に変位されて閉弁され、前記電磁石の通電停止により、前記弁体が前記冷却液の流れにより前記冷却液の流れる方向に変位されて開弁される。

また、特許文献２の冷却装置では、前記エンジンのヘッド部とブロック部とに独立して冷却液が循環されると共に、前記ヘッド部の冷却液流出口の付近に前記電磁弁が配設され、その電磁弁により、前記ヘッド部を循環する冷却液の流量が制御される。

なお、特許文献２の冷却装置において、更に、前記エンジンの吸入空気量を調整するスロットル弁の凍結防止のために、前記ヘッド部を循環した冷却液が前記スロットル弁の付近を循環するように前記冷却経路が構成される場合がある。

特開２００４−２９３５０８号公報 特開２００８−２２３６１５号公報

特許文献２の前記電磁弁に特許文献１の前記電磁弁が適用された場合、下記の問題が発生する。

特許文献２の冷却装置では、例えば下記（１）（２）の場合に、前記電磁弁が開弁され、それら以外の場合に、前記電磁弁は閉弁される。そのため、前記電磁弁は、前記ヘッド部に冷却液が流れる状態で、前記電磁弁が閉弁される場合がある。

（１）前記ブロック部の内部での冷却液の沸騰防止の目的で、前記ヘッド部に冷却液を循環させる場合（具体的には、エンジン負荷が高負荷であるか、または、前記ヘッド部の内部の冷却液が高温である場合）。（２）前記スロットル弁の凍結防止の目的で、前記へッド部を循環した冷却液を前記スロットル弁の付近に循環させる場合。

しかしながら、特許文献２の前記電磁弁に特許文献１の前記電磁弁が適用された場合、特許文献２の前記電磁弁は、その電磁石の電磁力およびそのバネの復元力によりその弁体が冷却液の流れの逆方向に変位されて閉弁される。そのため、前記ヘッド部に大量の冷却液が循環する場合でも、前記電磁弁を閉弁可能にするためには、前記電磁石の電磁力または前記バネの復元力を強化する必要がある。

しかしながら、前記電磁石の電磁力を強化すると（例えばコイルの巻き数や体格を大きくすると）、前記電磁石が大型化するという問題が発生する。また、前記バネの復元力を強化すると、前記電磁弁の開弁に必要な冷却液の流量が大きくなって前記ポンプの消費電力が増加し、燃費が悪化するという問題が発生する。また、弁体の可動量を小さくすることで、前記電磁石の電磁力または前記バネの復元力を強化する必要は無くなるが、この場合は、電磁弁での通過流量が少なくなり、必要な時に必要な流量を流せなくなるという問題が発生する。

そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、電磁石の電磁力およびバネの復元力を強化しなくても電磁弁を適切に閉弁できる電磁弁制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の電磁弁制御装置は、内燃機関と電動機とを駆動源とする車両に搭載され、且つ、前記内燃機関を冷却するための冷却経路と、前記冷却経路に冷却液を循環させるポンプと、前記冷却経路に配設されて前記冷却液の流量を調整する電磁弁と、を備え、前記電磁弁は、バネの復元力および電磁石の電磁力により前記冷却液の流れの逆方向に付勢される弁体を有し、前記電磁石の通電により、前記弁体が前記復元力および前記電磁力により前記逆方向に変位されて閉弁され、前記電磁石の通電停止により、前記弁体が前記冷却液の流れにより前記冷却液の流れる方向に変位されて開弁される電磁弁制御装置において、前記電磁弁の閉弁時は、前記ポンプの吐出量が低減されることで前記電磁弁を流れる前記冷却液の流量が低減されると共に、前記電磁石が通電されて前記電磁弁が閉弁されるものである。そして、前記ポンプは、前記内燃機関の駆動力により駆動されるものであり、前記電磁弁の閉弁時は、前記内燃機関の駆動力が低減されることで前記ポンプの吐出量が低減されると共に、前記内燃機関の駆動力の低減を補うように、前記電動機の駆動力が増大されるものである。

上記の構成によれば、電磁弁の閉弁時は、ポンプの吐出量が低減されることで電磁弁を流れる冷却液の流量が低減されるので、弁体を流れる冷却液の流れを弱めることができ、これにより、バネの復元力および電磁石の電磁力を強化すること無く電磁弁を適切に閉弁できる。また、電磁弁の閉弁時は、内燃機関の駆動力が低減されることでポンプの吐出量が低減されると共に、内燃機関の駆動力の低減を補うように、電動機の駆動力が増大されるので、内燃機関の駆動力の低減による影響を車両走行に与えること無く、弁体を流れる冷却液の流れを弱めることができる。

また、本発明の電磁弁制御装置は、上記に記載の電磁弁制御装置であって、前記電磁弁の閉弁時は、前記車両は、前記内燃機関が停止されて前記電動機だけが駆動されて走行するものである。

上記の構成によれば、電磁弁の閉弁時は、内燃機関が停止されるので、ポンプの吐出量を最小値まで低減でき、これにより電磁弁の閉弁を確実に行える。

また、本発明の電磁弁制御装置は、上記に記載の電磁弁制御装置であって、前記電磁弁の閉弁時において、前記車両の車速が所定車速未満の場合だけ、前記内燃機関の駆動力が低減されることで前記ポンプの吐出量が低減されると共に、前記内燃機関の駆動力の低減を補うように前記電動機の駆動力が増大されるものである。

上記の構成によれば、電磁弁の閉弁時において、車両の車速が所定車速未満の場合だけ、内燃機関の駆動力が低減されることでポンプの吐出量が低減されると共に、内燃機関の駆動力の低減を補うように電動機の駆動力が増大されるので、車速が所定車速未満の場合だけ電動機の駆動力を用いた走行が可能な場合に、当該電磁弁制御装置を適用できる。

また、本発明の電磁弁制御装置は、上記に記載の電磁弁制御装置であって、前記冷却経路は、前記内燃機関のヘッド部を循環すると共に、前記ヘッド部の下流側で、前記内燃機関の吸入空気量を調整するスロットル弁の付近を循環する循環経路を有し、前記電磁弁は、前記循環経路に配設されて前記ヘッド部に流れる前記冷却液の流量を調整し、前記循環経路における前記ヘッド部の冷却液流出口の付近での前記冷却液の温度をヘッド部流出口温度とし、前記ヘッド部流出口温度が第１温度以上の場合は、前記電磁弁は開弁され、前記ヘッド部流出口温度が前記第１温度未満で且つ前記第１温度よりも低い第２温度以上の場合は、前記電磁弁は閉弁され、前記ヘッド部流出口温度が前記第２温度未満の場合は、前記電磁弁は開弁されるものである。

上記の構成によれば、ヘッド部流出口温度が第１温度（例えば７０℃）以上の場合は、電磁弁は開弁されるので、ヘッド部の内部での冷却液の沸騰を防止できる。また、ヘッド部流出口温度が前記第１温度未満で且つ第２温度（例えば０℃）以上の場合は、電磁弁は閉弁されるので、ヘッド部を暖機できる。また、ヘッド部流出口温度が前記第２温度未満の場合は、電磁弁は開弁されるので、ヘッド部で暖められた冷却液をスロットル弁に循環させてスロットル弁を暖機できる。

また、本発明の電磁弁制御装置は、上記に記載の電磁弁制御装置であって、前記内燃機関の機関負荷が所定負荷以上の場合は、前記電磁弁は開弁され、前記内燃機関の機関負荷が前記所定負荷未満の場合だけ、前記電磁弁は、前記ヘッド部流出口温度に応じて開弁または閉弁されるものである。

上記の構成によれば、内燃機関の機関負荷が所定負荷以上の場合（例えば高負荷の場合）は、電磁弁は開弁されるので、ヘッド部の内部での冷却液の沸騰を防止できる。また、内燃機関の機関負荷が前記所定負荷未満の場合（例えば低負荷の場合）は、電磁弁は、上述のように、ヘッド部流出口温度に応じて開弁または閉弁されるので、上述の効果を得ることができる。

本発明の電磁弁制御装置によれば、電磁石の電磁力およびバネの復元力を強化しなくても電磁弁を適切に閉弁できる。

本発明の実施形態に係る電磁弁制御装置を含むエンジン冷却装置の構成概略図である。 図１の電磁弁の拡大図である。 図１の電磁弁の開閉タイミングとエンジン流出口温度との関係を示した図である。 本発明の実施形態に係る電磁弁制御装置の動作を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。

＜構成説明＞
図１は、本発明の実施形態に係る電磁弁制御装置を含むエンジン冷却装置の構成概略図である。

この実施形態に係る電磁弁制御装置１は、図１に示すように、エンジン３を冷却するための冷却経路１９に配設されたノーマリーオープン型の電磁弁２３を制御するものであり、電磁弁２３の閉弁と共に、冷却経路１９に冷却液（例えば冷却水）を循環させるウオーターポンプ（以後、ポンプと呼ぶ）２１の吐出量を低減させて電磁弁２３を流れる冷却液の流量を低減させることで、電磁弁２３を閉弁し易くしたものである。以下、この電磁弁制御装置１を含むエンジン冷却装置１００について詳説する。

この実施形態のエンジン冷却装置１００は、図１に示すように、エンジン（内燃機関）３とモータ（電動機）５とを駆動源とするハイブリッド車（車両）に搭載され、エンジン３を冷却するものであるが、ここでは、エンジン３の他にエンジン３内のエンジンオイルおよびＡＴＦ（即ち、前記ハイブリッド車の自動変速機内の作動油）を冷却すると共に、エンジン３を循環して暖められた冷却液を用いて、前記ハイブリッド車の車室内の暖房およびエンジン３のスロットル弁１１ａの暖機を行う。

このエンジン冷却装置１００は、図１に示すように、エンジン３と、モータ５と、ヒータコア７と、ＡＴＦ／Ｗ熱交換器９と、スロットルボディ１１と、オイルクーラ１３と、ラジエータ１５と、リザーブタンク１７と、それら各部３，７，９，１１，１３，１５，１７に冷却液を循環させる冷却経路１９と、冷却経路１９に配設されたポンプ２１、電磁弁２３および各サーモスタット弁２５，２７と、各種のセンサＳ１〜Ｓ４と、各種のセンサＳ１〜Ｓ４の検出結果に基づいて各部３，５，１１，２３を制御する制御装置２９とを備える。

エンジン３には、冷却液が循環する第１および第２ウオータージャケットＷＪ１，ＷＪ２が配設される。第１ウオータージャケットＷＪ１は、エンジン３のヘッド部（即ち、シリンダヘッド）３ａの内部を通ってヘッド部３ａの流入口３ｃと流出口（冷却液流出口）３ｄとを繋ぐ流路である。また、第２ウオータージャケットＷＪ２は、エンジン３のヘッド部３ａおよびブロック部（即ち、シリンダブロック）３ｂの各々の内部を通ってブロック部３ｂの流入口３ｅとヘッド部３ｃの流出口３ｄとを繋ぐ流路である。

ポンプ２１は、冷却液を冷却経路１９に沿って循環させるものである。ポンプ２１は、エンジン３の駆動力（即ち、クランクシャフトの回転動力）で駆動する機械式ポンプであり、エンジン３の回転速度に応じてその吐出量が変化する（即ち、エンジン３の回転速度が速いほどその吐出量が多くなる）。

冷却経路１９は、ポンプ２１からの冷却液をエンジン３に循環させるエンジン用循環経路１９ａと、ポンプ２１からの冷却液をオイルクーラ１３に循環させるオイルクーラ用循環経路１９ｂと、エンジン３からの冷却液をスロットルボディ１１に循環させるスロットルボディ用循環経路１９ｃと、エンジン３からの冷却液をラジエータ１５に循環させるラジエータ用循環経路１９ｄと、ラジエータ用循環経路１９ｄを流れる冷却液をリザーブタンク１７に循環させるリザーブタンク用循環経路１９ｅとを有する。

エンジン用循環経路１９ａは、ポンプ２１からの冷却液をエンジン３に循環させると共に、エンジン３を循環した冷却液をヒータコア７に循環させ、更に、ヒータコア７を循環した冷却液をＡＴＦ／Ｗ熱交換器９に循環させ、それら各部７，９を循環した冷却液をポンプ２１に帰還させる循環経路である。

より詳細には、エンジン用循環経路１９ａは、ポンプ２１からの冷却液をエンジン３のヘッド部３ａの流入口３ｃに供給するヘッド部用供給経路１９ａ１と、ポンプ２１からの冷却液をエンジン３のブロック部３ｂの流入口３ｅに供給するブロック部用供給経路１９ａ２と、ヘッド部３ａの流出口３ｄから流出した冷却液をヒータコア７に循環させてポンプ２１に帰還させる帰還経路１９ａ３と、ヒータコア７を循環した冷却液をＡＴＦ／Ｗ熱交換器９に循環させるＡＴＦ／Ｗ熱交換器用循環経路１９ａ４とを有する。

ヘッド部用供給経路１９ａ１は、ポンプ２１の吐出口２１ａと第１分岐点Ｎ１とを繋ぐ第１経路ｈ１と、第１分岐点Ｎ１とヘッド部３ａの流入口３ｃとを繋ぐ第２経路ｈ２とから構成される。第２経路ｈ２には、電磁弁２３が配設される。

電磁弁２３は、制御装置２９の制御に応じて、第２経路ｈ２での冷却液（即ち、ヘッド部３ａに供給される冷却液）の流通を許可または遮断するものであり、ノーマリーオープン型の電磁弁として構成される。

電磁弁２３は、図２に示すように、弁体２３ａと、コイル（電磁石）２３ｂと、巻きバネ（バネ）２３ｃとを備える。コイル２３ｂは、筒状（例えば円筒状）に形成され、冷却経路１９の内周に配設される。コイル２３ｂの中心孔２３ｄが、冷却液の流路となる。また、コイル２３ｂにおける冷却液の流通方向（即ち、冷却液の流れる方向）Ｐの下流側の端面２３ｅが、弁体２３ａの弁座となる。弁体２３ａは、磁性部材により例えば板状（例えば円板状）に形成され、冷却経路１９内において、コイル２３ｂにおける流通方向Ｐの下流側に配置されると共に流通方向Ｐに可動可能に配設される。巻きバネ２３ｃは、冷却経路１９内において弁体２３ａにおける流通方向Ｐの下流側に配設され、その圧縮復元力（復元力）により弁体２３ａを流通方向Ｐの上流側（即ち、冷却液の流れの逆方向）に付勢する。

この電磁弁２３では、制御装置２９によりコイル２３ｂの通電または通電停止が制御されることで、電磁弁２３の開閉が制御される。より詳細には、コイル２３ｂが通電されると、コイル２３ｂから発生する電磁力と巻きバネ２３ｃの圧縮復元力とにより、弁体２３ａが流通方向Ｐの上流側に変位されて弁座２３ｅに当接され、この当接によりコイル２３ｂの中心孔２３ｄが閉塞されて、弁体２３ａが閉弁される。これにより、第２経路ｈ２での冷却液の流通が遮断される。他方、コイル２３ｂの通電が停止されると、コイル２３ｂの電磁力がなくなり、冷却液の流れにより、弁体２３ａが流通方向Ｐの下流側に変位されて弁座２３ｅから離れて、コイル２３ｂの中心孔２３ｄが開放されて、弁体２３ａが開弁される。これにより、第２経路ｈ２での冷却液の流通が許可される。

ブロック部用供給経路１９ａ２は、ポンプ２１の吐出口２１ａと第１分岐点Ｎ１とを繋ぐ第１経路ｈ１と、第１分岐点Ｎ１と第２分岐点Ｎ２とを繋ぐ第３経路ｈ３と、第２分岐点Ｎ２とブロック部３ｂの流入口３ｅとを繋ぐ第４路ｈ４とから構成される。第２分岐点Ｎ２には、後述のようにオイルクーラ１３の流入口３ａに接続された第１１経路ｈ１１が接続されると共に、第４経路ｈ４での冷却液（即ち、ブロック部３ｂに供給される冷却液）の流通を許可または遮断するサーモスタット弁２５が配設される。

サーモスタット弁２５は、第３経路ｈ３を流れる冷却液（即ち、ポンプ２１からの冷却液）の温度Ｔ１を感知し、その温度Ｔ１に応じて自動的に閉弁または開弁する。より詳細には、サーモスタット弁２５は、その温度Ｔ１が所定の開弁温度Ｔx未満の場合は、自動的に閉弁して第４経路ｈ４での冷却液の流通を遮断し、他方、その温度Ｔ１が所定の開弁温度Ｔx以上の場合は、エンジン３の冷却のために、自動的に開弁して第４経路ｈ４での冷却液の流通を許可する。なお、開弁温度Ｔxは、エンジン３の暖機完了温度（例えば８５℃〜９０℃）よりも高い低い任意の値に設定される。

帰還経路１９ａ３は、ヘッド部３ａの流出口３ｄと第３分岐点Ｎ３とを繋ぐ第５経路ｈ５と、第３分岐点Ｎ３とヒータコア７の流入口７ａとを繋ぐ第６経路ｈ６と、ヒータコア７の流出口７ｂと第４分岐点Ｎ４とを繋ぐ第７経路ｈ７と、第４分岐点Ｎ４と第５分岐点Ｎ５とを繋ぐ第８経路ｈ８と、第５分岐点Ｎ５とポンプ２１の流入口２１ｂとを繋ぐ第９経路ｈ９とから構成される。第５分岐点Ｎ５には、後述のようにラジエータ１５の流出口１５ｂに接続された第１７経路ｈ１７が接続されると共に、第１７経路ｈ１７での冷却液の流通を許可または遮断する（即ち、冷却液のラジエータ１５の循環を許可または停止する）サーモスタット弁２７が配設される。

ヒータコア７は、その内部に第６経路ｈ６からの冷却液（即ち、エンジン３で暖められた冷却液）を循環させて第７経路ｈ７に流出させると共に、その内部に前記ハイブリッド車の車室内の空気を循環させて車室内に帰還させることで、その内部で当該冷却液により当該空気を暖めることで、車室内を暖房するものである。

サーモスタット弁２７は、第８経路ｈ８を流れる冷却液（即ち、エンジン３を循環した冷却液）の温度Ｔ２を感知し、その冷却液温度Ｔ２に応じて自動的に閉弁または開弁する。より詳細には、サーモスタット弁２７は、冷却液温度Ｔ２が所定のオーバーヒート防止温度Ｔz未満の場合は、自動的に閉弁して第１７経路ｈ１７での冷却液の流通を遮断し（即ち、冷却液のラジエータ１５の循環を停止させ）、他方、その温度Ｔ２が所定のオーバーヒート防止温度Ｔz以上の場合は、自動的に開弁して第１７経路ｈ１７での冷却液の流通を許可する（即ち、冷却液のラジエータ１５の循環を許可する）。なお、オーバーヒート防止温度Ｔzは、エンジン３のオーバーヒートを防止する温度であり、エンジン３の暖機完了温度（例えば８５℃〜９０℃）よりも高い低い任意の値に設定される。

ＡＴＦ／Ｗ熱交換器用循環経路１９ａ４は、第７経路ｈ７上の第６分岐点Ｎ６とＡＴＦ／Ｗ熱交換器９の流入口９ａとを繋ぐ第１０経路ｈ１０と、ＡＴＦ／Ｗ熱交換器９の流入口９ａと第７経路ｈ１１の第７分岐点Ｎ７とを繋ぐ第１１経路ｈ１１とから構成される。なお、第７分岐点Ｎ７は、第６分岐点Ｎ６の流通方向Ｐの下流側に配置される。

ＡＴＦ／Ｗ熱交換器９は、その内部に第１０経路ｈ１０からの冷却液（即ち、ヒータコア７を循環した冷却液）を循環させて第１１経路ｈ１１に流出させると共に、その内部に前記ハイブリッド車の自動変速機（図示省略）からの前記ＡＴＦを循環させて前記自動変速機に帰還させることで、その内部で当該冷却液により当該ＡＴＦを冷却するものである。

オイルクーラ用循環経路１９ｂは、ブロック部用供給経路１９ａ２を流れる冷却液の一部をオイルクーラ１３に循環させて帰還経路１９ａ３の下流側に合流させることで、ポンプ２１とオイルクーラ１３との間で冷却液を循環させる循環経路である。より詳細には、オイルクーラ用循環経路１９ｂは、第２分岐点Ｎ２とオイルクーラ１３の流入口１３ａと繋ぐ第１２経路ｈ１２と、オイルクーラ１３の流出口１３ｂと第４分岐点Ｎ４とを繋ぐ第１３経路ｈ１３とから構成される。

オイルクーラ１３は、その内部に第１２経路ｈ１２からの冷却液を循環させて第１３経路ｈ１３に流出させると共に、その内部にエンジン３からのエンジンオイル（図示省略）を循環させてエンジン３に帰還させることで、その内部で当該冷却液により当該エンジンオイルを冷却するものである。

スロットルボディ用循環経路１９ｃは、エンジン３を循環した冷却液の一部をスロットルボディ１１に循環させて帰還経路１９ａ３の下流側に合流させる循環回路である（即ち、スロットルボディ用循環経路１９ｃは、ヘッド部３ａの流通方向Ｐの下流側で、スロットルボディ１１（従ってスロットル弁１１ａの付近）を循環する循環経路である）。より詳細には、スロットルボディ用循環経路１９ｃは、第３分岐点Ｎ３とスロットルボディ１１の流入口１１ｄとを繋ぐ第１４経路ｈ１４と、スロットルボディ１１の流出口１１ｅと第４分岐点Ｎ４とを繋ぐ第１５経路ｈ１５とから構成される。

スロットルボディ１１は、スロットル弁１１ａが収容配設されたものであり、エンジン３の吸気通路（図示省略）の所定区間を構成する筒部１１ｂと、筒部１１ｂ内に流路面積を調整可能に収容配設されたスロットル弁１１ａと、筒部１１ｂの外周面に配設されて流入口１１ｄと流出口１１ｅとを繋ぐ冷却液循環経路１１ｃとを備える。このスロットルボディ１１では、制御装置２９の制御によりスロットル弁１１ａの開度（スロットル開度）が調整され、このスロットル開度に応じてエンジン３への吸入空気量が調整される。また、冷却液循環経路１１ｃは、スロットル弁１１ａの付近を循環するので、エンジン３を循環して暖められた冷却液が冷却液循環経路１１ｃに流されることで、その冷却液によりスロットル弁１１ａが暖機される。

ラジエータ用循環経路１９ｄは、エンジン３を循環した冷却液の一部をラジエータ１５に循環させて帰還経路１９ａ３の下流側に合流させることで、エンジン３を循環して暖められた冷却液を冷却する循環経路である。より詳細には、ラジエータ用循環経路１９ｄは、第３分岐点Ｎ３とラジエータ１５の流入口１５ａとを繋ぐ第１６経路ｈ１６と、ラジエータ１５の流出口１５ｂと第５分岐点Ｎ５とを繋ぐ第１７経路ｈ１７とから構成される。

ラジエータ１５は、その内部に第１６経路ｈ１６からの冷却液を循環させて第１７経路ｈ１７に流出させることで、その内部で大気により当該冷却液を冷却するものである。

リザーブタンク用循環経路１９ｅは、第１６経路ｈ１６上の第８分岐点Ｎ８とリザーブタンク１７の流入口１７ａとを繋ぐ第１８経路ｈ１８と、リザーブタンク１７の流出口１７ｂと第１７経路ｈ１７上の第９分岐点Ｎ９とを繋ぐ第１９経路ｈ１９とから構成される。

リザーブタンク１７は、冷却液を一時貯溜するものであり、その内部に第１８経路ｈ１８から流入する冷却液を一時貯溜して第１９経路ｈ１９に流出することで、冷却経路１９を流れる冷却液の量を一定に保つものである。

この構成により、この冷却経路１９では、ポンプ２１から吐出された冷却液は、各部ｈ１→ｈ２→ＷＪ１の順に流れてヘッド部３ａを循環してヘッド部３ａの流出口３ｄから流出されると共に、各部ｈ１→ｈ３→ｈ４→ＷＪ２の順に流れてブロック部３ｂおよびヘッド部３ａを循環してヘッド部３ａの流出口３ｄから流出される。その際、第１ウオータジャケットＷＪ１を流れる冷却液の流量は、上述のように電磁弁２３により制御され、第２ウオータジャケットＷＪ２を流れる冷却液の流量は、上述のようにサーモスタット弁２５により制御される。

そして、ヘッド部３ａの流出口３ｄから流出した冷却液の一部は、各部ｈ５→ｈ６→７→ｈ７→ｈ８→ｈ９の順に流れてヒータコア７で暖房に用いられて（その際、経路ｈ７を流れる冷却液の一部は、各部ｈ７→ｈ１０→９→ｈ１１→ｈ７の順に流れてＡＴＦ／Ｗ熱交換器９で前記ＡＴＦの冷却に用いられて）ポンプ２１に帰還する。

また、ヘッド部３ａの流出口３ｄから流出した冷却液の一部は、各部ｈ５→ｈ１６→１５→ｈ１７→ｈ９の順に流れてラジエータ１５で冷却されて（その際、経路ｈ１６を流れる冷却液の一部は、各ｈ１６→ｈ１８→１７→ｈ１９→ｈ１７を流れてリザーブタンク１７で一時貯溜されて）ポンプ２１に帰還する。その際、ラジエータ１５を流れる冷却液の流量は、上述のようにサーモスタット弁２７により制御される。

また、ヘッド部３ａの流出口３ｄから流出した冷却液の一部は、各部ｈ５→ｈ１４→１１ｃ→ｈ１５→ｈ８→ｈ９の順に流れてスロットル弁１１ａの暖機に用いられてポンプ２１に帰還する。なお、この冷却液によるスロットル弁１１ａの暖機は、電磁弁２３の開弁により、第１ウオータジャケットＷＪ１を循環して暖められた冷却液を上述のようにスロットルボディ１１の冷却液循環経路１１ｃに循環させることで、電磁弁２３の開弁に応じた任意のタイミングで行うことができる。

また、ポンプ２１から吐出された冷却液の一部は、経路ｈ３から各部ｈ１２→１３→ｈ１３→ｈ８→ｈ９の順に流れてオイルクーラ１３でエンジン３のオイルの冷却に用いられてポンプ２１に帰還する。

各種センサＳ１〜Ｓ４として、前記ハイブリッド車には、水温センサＳ１と、アクセルポジションセンサＳ２と、エアフローメータＳ３と、車速センサＳ４とが配設される。

水温センサＳ１は、エンジン３の流出口３ｄ付近に配設され、流出口３ｄ付近の冷却水の温度（以後、エンジン流出口温度（ヘッド部流出口付近温度）と呼ぶ）Ｔ３を検出し、その検出結果を制御装置２９に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置２９によりエンジン流出口温度Ｔ３が検出される。

アクセルポジションセンサＳ２は、前記ハイブリッド車の運転者によって踏込操作されるアクセルペダルの踏込量（アクセル踏込量）Ａｃｃを検出し、その検出結果を制御装置２９に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置２９によりアクセル踏込量Ａｃｃが検出される。

エアフローメータＳ３は、エンジン３の吸気通路（図示省略）に配設され、前記吸気通路を通じてエンジン３に吸入される空気量（吸入空気量）を検出し、その検出結果を制御装置２９に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置２９によりエンジン負荷（１サイクルにエンジン３の燃焼室に吸入される空気量）（機関負荷）ＫＬが検出される。

車速センサＳ４は、前記ハイブリッド車の車速Ｖを検出し、その検出結果を制御装置２９に出力する。そして、その検出結果に基づいて、制御装置２９により車速Ｖが検出される。

制御装置２９は、前記ハイブリッド車の駆動力を制御する駆動力制御部２９ａと、電磁弁２３を制御する電磁弁制御部２９ｂとを備える。

駆動力制御部２９ａは、アクセル踏込量Ａｃｃに応じてスロットル弁１１ａの開度を制御する。また、駆動力制御部２９ａは、例えばエンジン負荷ＫＬおよび車速Ｖに応じて前記ハイブリッド車の走行に要求される要求駆動力Ｗ＊を求めると共に、車速Ｖに基づいて、その求めた要求駆動力Ｗ＊のうちのエンジン３の負担分（即ち、エンジン３に要求するエンジン要求駆動力）Ｗeg＊とモータ５の負担分（即ち、モータ５に要求するモータ要求駆動力）Ｗm＊とを決定する。そして、駆動力制御部２９ａは、エンジン３の駆動力がその決定したエンジン要求駆動力Ｗeg＊となるようにエンジン３を制御すると共に、モータ５の駆動力がその決定したモータ要求駆動力Ｗm＊となるようにモータ５を制御して、前記ハイブリッド車を走行させる。

その際、駆動力制御部２９ａは、車速Ｖが所定速度Ｖth以上の場合（例えば車速Ｖが高速の場合）は、要求駆動力Ｗ＊の全てをエンジン３の負担分Ｗeg＊として、前記ハイブリッド車をエンジン走行で（即ち、エンジン３の駆動力だけで）走行させる。また、駆動力制御部２９ａは、車速Ｖが所定速度Ｖth未満の場合（例えば車速Ｖが中低速の場合）は、例えば車速Ｖおよび電磁弁制御部２９ｂから後述のエンジン駆動力低減要求の有無に応じてエンジン要求駆動力Ｗeg＊とモータ要求駆動力Ｗm＊との割合を制御して、ハイブリッド走行で（即ち、エンジン３とモータ５とを併用して）走行させる。

より詳細には、駆動力制御部２９ａは、車速Ｖが所定速度Ｖth未満の場合において、電磁弁制御部２９ｂから後述のエンジン駆動力低減要求を取得しない場合は、例えば車速Ｖに基づいてエンジン要求駆動力Ｗeg＊とモータ要求駆動力Ｗm＊との割合を制御して、前記ハイブリッド車をハイブリッド走行で走行させる。他方、駆動力制御部２９ａは、車速Ｖが所定速度Ｖth未満の場合において、電磁弁制御部２９ｂから後述のエンジン駆動力低減要求を取得した場合は、その取得時から一定時間（即ち、電磁弁２３の閉弁開始時から閉弁完了時までの一定時間）ΔＴは、その決定したエンジン要求駆動力Ｗeg＊を所定値Ｗth以下に低減すると共に、その低減分を補うように、その決定したモータ要求駆動力Ｗm＊を増大する（ここでは、エンジン要求駆動力Ｗeg＊をゼロに低減させて要求駆動力Ｗ＊の全てをモータ５の負担分にして、前記ハイブリッド車をモータ走行で（即ち、モータ５の駆動力だけで）走行させる）。これにより、電磁弁２３の閉弁時は、エンジン要求駆動力Ｗeg＊の所定値Ｗth以下への低減に応じてエンジン３の駆動力が所定値Ｗth以下に低減され、これによりポンプ２１の吐出量が低減されて電磁弁２３を流れる冷却液の流量が低減される（即ち、電磁弁２３での冷却液の流れが弱められる）。なお、所定値Ｗthは、電磁弁２３を流れる冷却液の流量が所定の流量（例えば電磁弁２３の閉弁が支障無く行える流量）以下の流量になる駆動力の値（例えばゼロ）である。

電磁弁制御部２９ｂは、エンジン負荷ＫＬおよびエンジン流出口温度Ｔ３に応じて電磁弁２３を開閉制御する。より詳細には、電磁弁制御部２９ｂは、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth以上の場合（例えばエンジン負荷ＫＬが高負荷の場合）は、ヘッド部３ａの冷却のために、電磁弁２３を開弁させる。また、電磁弁制御部２９ｂは、図３に示すように、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth未満の場合（例えばエンジン負荷ＫＬが低負荷の場合）において、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ（例えばＴａ＝７０℃）以上の場合は、ヘッド部３ａ内での冷却液の沸騰防止のために、電磁弁２３を開弁し、また、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ（例えばＴｂ＝０℃）未満の場合は、スロットル弁１１ａの暖機のために（即ち、スロットル弁１１ａの凍結防止のために）、電磁弁２３を開弁し、また、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ未満で且つ第２温度Ｔｂ以上の場合は、ヘッド部３ａの暖機のために、電磁弁２３を閉弁させる。

その際、電磁弁２３を閉弁する場合は、電磁弁制御部２９ｂは、車速Ｖが所定車速Ｖth未満の場合（即ち、前記ハイブリッド車がハイブリッド走行の場合（即ち、モータ３の駆動力を利用できる場合））は、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求を出力して、電磁弁２３を閉弁させる。これにより、電磁弁２３の閉弁時は、エンジン３の駆動力が低減されて（その低減分、モータ５の駆動力が増大されて）ポンプ２１の吐出量が低減されることで電磁弁２３を流れる冷却液の流量が低減されるので、電磁弁２３は、そのコイル２３ｂによる電磁力が小さくても適切に閉弁される。

他方、電磁弁制御部２９ｂは、車速Ｖが所定車速Ｖth以上の場合（即ち、前記ハイブリッド車がエンジン走行する場合（即ち、モータ５の駆動力を利用できない場合））は、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求を出力せずに、電磁弁２３を閉弁させる。これにより、エンジン走行の場合は、エンジン駆動力を低減すると、走行に影響するので、従来同様に、エンジン駆動力を低減させずに（従って電磁弁２３を流れる冷却液の流量を低減させずに）、電磁弁２３を閉弁させる。また、電磁弁２３を開弁する場合は、電磁弁制御部２９ｂは、車速Ｖに関係なく、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求を出力せずに、電磁弁２３を開弁させる。

なお、この実施形態では、電磁弁制御装置１は、少なくとも、エンジン３、モータ５、スロットルボディ１１、ポンプ２１、電磁弁２３、制御装置２９、冷却経路１９を含んで構成される。

＜動作説明＞
次に、図４に基づいて電磁弁制御装置１の動作を説明する。図４は、この実施形態に係る電磁弁制御装置１の動作を説明するフローチャートである。なお、図４の動作は、前記ハイブリッド車の走行に併行して行われる動作である。

ステップＵ１では、駆動力制御部２９ａにより車速Ｖが所定車速Ｖth以上であるか否かが判定される。その判定の結果、車速Ｖが所定速度Ｖth未満の場合は、処理がステップＵ２に進み、他方、車速Ｖが所定速度Ｖth以上の場合は、処理がステップＵ１２に進む。

ステップＵ２では（即ち、車速Ｖが所定速度Ｖth未満の場合は）、駆動力制御部２９ａにより、前記ハイブリッド車が例えばハイブリッド走行で走行される。即ち、駆動力制御部２９ａにより、エンジン負荷ＫＬおよび車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｗ＊が求められ、車速Ｖに基づいてその要求駆動力Ｗ＊のうちのエンジン要求駆動力Ｗeg＊とモータ要求駆動力Ｗm＊との割合が制御され、エンジン３の駆動力がそのエンジン要求駆動力Ｗeg＊となるようにエンジン３が制御されると共に、モータ５の駆動力がそのモータ要求駆動力Ｗm＊となるようにモータ５が制御される。

そして、ステップＵ３で、電磁弁制御部２９ｂにより、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth以上であるか否かが判定される。そして、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth以上の場合は、処理がステップＵ４に進み、他方、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth未満の場合は、処理がステップＵ６に進む。

ステップＵ４では、電磁弁制御部２９ｂにより、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求が出力されずに、ヘッド部３ａの冷却のために、電磁弁２３が開弁される。この開弁により、ポンプ２１からの冷却液が各部ｈ１→ｈ２→ＷＪ１の順に流れてヘッド部３ａが冷却される。そして、ステップＵ５で、駆動力制御部２９ａにより、電磁弁制御部２９ｂからのエンジン駆動力低減要求が無いので、ステップＵ２のハイブリッド走行（即ち、通常のハイブリッド走行）が継続される。即ち、エンジン３の駆動力がステップＵ２で決定されたエンジン要求駆動力Ｗeg＊となるようにエンジン３が制御されると共に、モータ５の駆動力がステップＵ２で決定されたモータ要求駆動力Ｗm＊となるようにモータ５が制御される。これにより、電磁弁２３の開弁時は、電磁弁２３の開弁のために特にエンジン３の駆動力が低減されることなく、電磁弁２３は開弁される。そして、処理がステップＵ１に処理が戻る。

他方、ステップＵ６では、更に、電磁弁制御部２９ｂにより、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ（例えばＴａ＝７０℃）以上であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ以上の場合は、ヘッド部３ａ内での冷却液の沸騰防止のために、処理が順にステップＵ４，Ｕ５に進み、上述のように電磁弁２３が開弁される。この開弁により、ポンプ２１からの冷却液が各部ｈ１→ｈ２→ＷＪ１の順に流れてヘッド部３ａを冷却することで、ヘッド部３ａ内での冷却液の沸騰が防止される。他方、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ以上でない場合は、処理がステップＵ７に進む。

ステップＵ７では、更に、電磁弁制御部２９ｂにより、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ（例えばＴｂ＝０℃）未満であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ未満の場合は、スロットル弁１１ａの暖機のために、処理が順にステップＵ４，Ｕ５に進み、上述のように電磁弁２３が開弁される。この開弁により、ポンプ２１からの冷却液が各部ｈ１→ｈ２→ＷＪ１の順に流れてヘッド部３ａで暖められ、その暖められた冷却液の一部が各部ｈ５→ｈ１４→１１ｃの順に流れることで、その冷却液によりスロットル弁１１ａが暖機される。他方、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ未満でない場合は、処理がステップＵ８に進む。

ステップＵ８では（即ち、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ未満で且つ第２温度Ｔｂ以上の場合は）、電磁弁制御部２９ｂにより、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求が出力されると共に、ヘッド部３ａの暖機のために、電磁弁２３が閉弁される。そして、ステップＵ９で、駆動力制御部２９ａにより、電磁弁制御部２９ｂからのエンジン駆動力低減要求が取得されると、前記ハイブリッド車が例えばモータ走行に切換られる。即ち、ステップＵ２で決定されたエンジン要求駆動力Ｗeg＊が所定値Ｗth以下に（ここではゼロに）低減されてエンジン３が停止されると共に、そのエンジン駆動力の低減分を補うように、ステップＵ２で決定されたモータ要求駆動力Ｗm＊が増加され、その増加されたモータ要求駆動力Ｗm＊でモータ５が制御される。これにより、電磁弁２３の閉弁時は、エンジン３の駆動力が電磁弁２３の閉弁のために所定値Ｗth以下に低減され、これによりポンプ２１の吐出量が低減されて電磁弁２３を流れる冷却液の流量が低減される。これにより、コイル２３ｂの通電による電磁力が弱くても適切に電磁弁２３は閉弁される。

そして、ステップＵ１０で、駆動力制御部２９ａにより、エンジン駆動力低減要求の取得時（即ち、電磁弁２３の閉弁開始時）から一定時間ΔＴ経過が計時されると、処理がステップＵ１１に進み、駆動力制御部２９ａにより、前記ハイブリッド車がハイブリッド走行に戻される。即ち、エンジン要求駆動力Ｗeg＊がステップＵ２で決定されたエンジン要求駆動力Ｗeg＊に戻される（即ち、電磁弁２３の閉弁のためのエンジン３の駆動力の所定値Ｗth以下への低減が解除される）と共に、モータ要求駆動力Ｗm＊がステップＵ２で決定されたモータ要求駆動力Ｗm＊が戻されて、エンジン３の駆動力がそのエンジン要求駆動力Ｗeg＊となるようにエンジン３が制御されると共に、モータ５の駆動力がそのエンジン要求駆動力Ｗeg＊となるようにモータ５が制御される。そして、処理がステップＵ１の戻る。

他方、ステップＵ１２では（即ち、車速Ｖが所定速度Ｖth以上の場合は）、駆動力制御部２９ａにより、前記ハイブリッド車が例えばエンジン走行で走行される。即ち、駆動力制御部２９ａにより、エンジン負荷ＫＬおよび車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｗ＊が求められ、その要求駆動力Ｗ＊が全てエンジン要求駆動力Ｗeg＊にされてモータ要求駆動力Ｗm＊がゼロにされ、エンジン３の駆動力がそのエンジン要求駆動力Ｗeg＊となるようにエンジン３が制御されると共にモータ５が停止される。

そして、ステップＵ１３で、電磁弁制御部２９ｂにより、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth以上であるか否かが判定される。そして、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth以上の場合は、処理がステップＵ１４に進み、他方、エンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth未満の場合は、処理がステップＵ１６に進む。

ステップＵ１４では、電磁弁制御部２９ｂにより、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求が出力されずに、ヘッド部３ａの冷却のために、電磁弁２３が開弁される。この開弁により、上述同様に、ポンプ２１からの冷却液が第１ウオータージャケットＷＪ１を流れてヘッド部３ａが冷却される。そして、ステップＵ１５で、駆動力制御部２９ａにより、電磁弁制御部２９ｂからエンジン駆動力低減要求が取得されないので、ステップＵ１２のエンジン走行（即ち、通常のエンジン走行）が継続される。これにより、電磁弁２３の開弁時は、電磁弁２３の開弁のために特にエンジン３の駆動力が低減されることなく、電磁弁２３は開弁される。そして、処理がステップＵ１に戻る。

他方、ステップＵ１６では、更に、電磁弁制御部２９ｂにより、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ以上である場合は、ヘッド部３ａ内での冷却液の沸騰防止のために、処理がステップＵ１４，Ｕ１５に進み、上述のように電磁弁２３が開弁される。この開弁により、上述同様に、ポンプ２１からの冷却液が第１ウオータージャケットＷＪ１を流れてヘッド部３ａが冷却されることで、ヘッド部３ａ内での冷却液の沸騰が防止される。他方、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ以上でない場合は、処理がステップＵ１７に進む。

ステップＵ１７では、更に、電磁弁制御部２９ｂにより、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ未満であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ未満の場合は、スロットル弁１１ａの暖機のために、処理がステップＵ１４に進み、上述のように電磁弁２３が開弁される。この開弁により、上述同様に、ヘッド部３ａで暖められた冷却液の一部がスロットルボディ１１の冷却液循環経路１１ｃを流れることで、スロットル弁１１ａが暖機される。他方、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ未満でない場合は、処理がステップＵ１８に進む。

そして、ステップＵ１８では（即ち、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ未満で且つ第２温度Ｔｂ以上の場合は）、電磁弁制御部２９ｂにより、駆動力制御部２９ａにエンジン駆動力低減要求が出力されずに、ヘッド部３ａの暖機のために、電磁弁２３が閉弁される。そして、ステップＵ１９で、駆動力制御部２９ａにより、電磁弁制御部２９ｂからエンジン駆動力低減要求が取得されないので、ステップＵ１２のエンジン走行（即ち、通常のエンジン走行）が継続される。これにより、エンジン走行の場合は、エンジン駆動力が低減されると走行に支障が生じるので、電磁弁２３の閉弁のために特にエンジン駆動力が低減されることなく、電磁弁２３は閉弁される。そして、処理がステップＵ１に戻る。

＜主要な効果＞
以上のように構成された電磁弁制御装置１によれば、電磁弁２３の閉弁時は、ポンプ２１の吐出量が低減されることで電磁弁２３を流れる冷却液の流量が低減されるので、弁体２３ａを流れる冷却液の流れを弱めることができ、これにより、バネ２３ｃの復元力および電磁石２３ｂの電磁力を強化すること無く電磁弁２３を適切に閉弁できる。

また、電磁弁制御装置１は、エンジン３とモータ５とを駆動源とする車両に搭載され、且つ、ポンプ２１は、エンジン３の駆動力により駆動される。この場合は、電磁弁２３の閉弁時は、エンジン３の駆動力が低減されることでポンプ２１の吐出量が低減されると共に、エンジン３の駆動力の低減を補うように、モータ５の駆動力が増大されるので、エンジン３の駆動力の低減による影響を車両走行に与えること無く、弁体２３ａを流れる冷却液の流れを弱めることができる。

特に、ここでは、電磁弁２３の閉弁時は、エンジン３が停止されるので、ポンプ２１の吐出量を最小値まで低減でき、これにより電磁弁２３の閉弁を確実に行える。

また、電磁弁２３の閉弁時において、車両の車速Ｖが所定車速Ｖth未満の場合だけ、エンジン３の駆動力が低減されることでポンプ２１の吐出量が低減されると共に、エンジン３の駆動力の低減を補うようにモータ５の駆動力が増大されるので、車速Ｖが所定車速Ｖth未満の場合だけモータ５の駆動力を用いた走行が可能な場合に、当該電磁弁制御装置１を適用できる。

また、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ（例えば７０℃）以上の場合は、電磁弁２３は開弁されるので、ヘッド部３ａの内部での冷却液の沸騰を防止できる。また、エンジン流出口温度Ｔ３が第１温度Ｔａ未満で且つ第２温度Ｔｂ（例えば０℃）以上の場合は、電磁弁２３は閉弁されるので、ヘッド部３ａを暖機できる。また、エンジン流出口温度Ｔ３が第２温度Ｔｂ未満の場合は、電磁弁２３は開弁されるので、ヘッド部３ａで暖められた冷却液をスロットル弁１１ａに循環させてスロットル弁１１ａを暖機できる。

また、エンジン３のエンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth以上の場合（例えば高負荷の場合）は、電磁弁２３は開弁されるので、ヘッド部３ａの内部での冷却液の沸騰を防止できる。また、エンジン３のエンジン負荷ＫＬが所定負荷ＫＬth未満の場合（例えば低負荷の場合）は、電磁弁２３は、上述のように、エンジン流出口温度Ｔ３に応じて開弁または閉弁されるので、上述の効果を得ることができる。

＜付帯事項＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。

本発明は、自動車用エンジン等の内燃機関を冷却する冷却液の流量を制御する電磁弁を制御する電磁弁制御装置への適用に最適である。

１ 電磁弁制御装置
３ エンジン（内燃機関）
３ａ ヘッド部
５ モータ（電動機）
１９ 冷却経路
２１ ポンプ
２３ 電磁弁
２３ａ 弁体
２３ｃ バネ
２３ｂ コイル（電磁石）
ＫＬ エンジン負荷（機関負荷）
ＫＬth 所定負荷
Ｔ３ エンジン流出口温度（ヘッド部流出口温度）
Ｔａ 第１温度
Ｔｂ 第２温度
Ｐ 流通方向（冷却液の流れる方向）
Ｖ 車速
Ｖth 所定車速

Claims (5)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源とする車両に搭載され、
   前記内燃機関を冷却するための冷却経路と、
   前記冷却経路に冷却液を循環させるポンプと、
   前記冷却経路に配設されて前記冷却液の流量を調整する電磁弁と、
   を備え、
   前記電磁弁は、バネの復元力および電磁石の電磁力により前記冷却液の流れの逆方向に付勢される弁体を有し、前記電磁石の通電により、前記弁体が前記復元力および前記電磁力により前記逆方向に変位されて閉弁され、前記電磁石の通電停止により、前記弁体が前記冷却液の流れにより前記冷却液の流れる方向に変位されて開弁される電磁弁制御装置において、
   前記電磁弁の閉弁時は、前記ポンプの吐出量が低減されることで前記電磁弁を流れる前記冷却液の流量が低減されると共に、前記電磁石が通電されて前記電磁弁が閉弁されるようになっており、
   前記ポンプは、前記内燃機関の駆動力により駆動されるものであり、前記電磁弁の閉弁時は、前記内燃機関の駆動力が低減されることで前記ポンプの吐出量が低減されると共に、前記内燃機関の駆動力の低減を補うように、前記電動機の駆動力が増大されることを特徴とする電磁弁制御装置。
2. 請求項１に記載の電磁弁制御装置であって、
   前記電磁弁の閉弁時は、前記車両は、前記内燃機関が停止されて前記電動機だけが駆動されて走行することを特徴とする電磁弁制御装置。
3. 請求項１または２に記載の電磁弁制御装置であって、
   前記電磁弁の閉弁時において、前記車両の車速が所定車速未満の場合だけ、前記内燃機関の駆動力が低減されることで前記ポンプの吐出量が低減されると共に、前記内燃機関の駆動力の低減を補うように前記電動機の駆動力が増大されることを特徴とする電磁弁制御装置。
4. 請求項１または２に記載の電磁弁制御装置であって、
   前記冷却経路は、前記内燃機関のヘッド部を循環すると共に、前記ヘッド部の下流側で、前記内燃機関の吸入空気量を調整するスロットル弁の付近を循環する循環経路を有し、
   前記電磁弁は、前記循環経路に配設されて前記ヘッド部に流れる前記冷却液の流量を調整し、
   前記循環経路における前記ヘッド部の冷却液流出口の付近での前記冷却液の温度をヘッド部流出口温度とし、
   前記ヘッド部流出口温度が第１温度以上の場合は、前記電磁弁は開弁され、
   前記ヘッド部流出口温度が前記第１温度未満で且つ前記第１温度よりも低い第２温度以上の場合は、前記電磁弁は閉弁され、
   前記ヘッド部流出口温度が前記第２温度未満の場合は、前記電磁弁は開弁されることを特徴とする電磁弁制御装置。
5. 請求項４に記載の電磁弁制御装置であって、
   前記内燃機関の機関負荷が所定負荷以上の場合は、前記電磁弁は開弁され、
   前記内燃機関の機関負荷が前記所定負荷未満の場合だけ、前記電磁弁は、前記ヘッド部流出口温度に応じて開弁または閉弁されることを特徴とする電磁弁制御装置。

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