JP5716120B1 - 手元ブレーキ付きキャスター - Google Patents

Abstract

【課題】キャスターのロック操作とその解除操作が簡単で小形軽量化を図ることができる手元ブレーキ付きキャスターを提供する。【解決手段】スーツケース６の下端部６ｂに配設される車輪３ｆを有する複数のキャスター３，３と、複数のキャスターの車輪を制動させる制動操作位置とその制動を解除させる制動解除操作位置とに手動操作される往復動可能のブレーキ操作ユニット２およびこのブレーキ操作ユニットで制動操作位置または制動解除操作位置に手動操作されたときに複数のブレーキワイヤー５，５を軸方向に移動させる作動部を有し、鞄本体の上部に配設されるブレーキ操作ユニット２と、複数のブレーキワイヤーに接続され、これらブレーキワイヤーの軸方向の移動に応じてキャスターの車輪をロックし、または、そのロックを解除させる複数の制動ユニット４，４と、車輪のロック時に、そのロック状態を弾性的に保持するトーションばねと、を具備している。【選択図】 図１

Description

本発明の実施形態は、鞄用の手元ブレーキ付きキャスターに係り、特に、キャスターの車輪をロック（制動）させるための操作部を鞄の上部等手元近傍に設けた手元ブレーキ付きキャスターに関する。

近年のスーツケース等の鞄には、その底部に複数のキャスターを設けたキャリーバック等が知られている。この種のスーツケースとしては、傾斜地や電車等移動体内の床の揺動や外力からの衝突等の要因による意図しない移動を防止するために、キャスターの車輪の回転をロック（制動）させることができるブレーキ装置を設けているものがある（例えば特許文献１、２、３参照）。

特許第４１８０６４２号公報 実用新案登録第３１２２９２９号公報 実用新案登録第３１２８２１７号公報

しかしながら、このような従来のキャスターでは、車輪をロックするためには強い操作力を必要とするために、ロック操作部やロック駆動機構をリンク機構等により構成する等、構成の複雑化や大形化を招いており、そのために、パーツの形状も複雑化や大形化を招いているという課題がある。

また、このために、コストが嵩む上に、ロック（ブレーキ）操作とその解除操作が煩雑で使い勝手がよくないうえに、スーツケースの重量化を招くという課題がある。

さらに、個別にキャスターの車輪を順次ロックするタイプのものでは、一箇所のキャスターの車輪をロックしただけでは、スーツケースが制止しないうえに、ロックした車輪を中心にスーツケースが回転してしまう、という新たな課題が発生している。

本発明の実施形態が解決しようとする課題は、キャスターのロック操作とその解除操作が簡単で小形軽量化を図ることができる手元ブレーキ付きキャスターを提供することにある。

請求項１に係る手元ブレーキ付きキャスターは、鞄本体の下端部に配設される車輪を有する複数のキャスターと、前記鞄本体の上部にて一平面上で往復動可能かつ摺動可能に配設されて、前記複数のキャスターの車輪を制動させる制動操作位置とその制動を解除させる制動解除操作位置とに手動操作されるブレーキ操作部及びこのブレーキ操作部で制動操作位置または制動解除操作位置に手動操作されたときに、その手動操作位置に応じて複数のブレーキワイヤーを軸方向に移動させる作動部を有するブレーキ操作ユニットと、前記複数のブレーキワイヤーに連動可能に配設され、これらブレーキワイヤーの軸方向の移動に応じて前記キャスターの車輪をロックさせ、または、そのロックを解除させる複数の制動ユニットと、前記ブレーキ操作部が前記制動操作位置に手動操作されたときに、前記ブレーキワイヤーの軸方向移動に弾性力を付与して前記車輪のロック時に、そのロック状態を弾性的に保持する弾性保持手段と、を具備していることを特徴とする。

請求項２に係る手元ブレーキ付きキャスターは、前記ブレーキ操作部が、前記鞄本体の上端部にて一平面上で横方向に往復動可能に配設されていることを特徴とする。

請求項３に係る手元ブレーキ付きキャスターは、前記ブレーキ操作部が、前記鞄本体の上部側面にて一平面上で上下方向に往復動可能に配設されていることを特徴とする。

請求項４に係る手元ブレーキ付きキャスターは、前記制動ユニットが、前記ブレーキワイヤーの軸方向の移動に応じて、前記車輪にブレーキピンを押圧してロックさせる一方、その車輪からブレーキピンを引き離すことにより、ロックを解除させるリンク機構を有し、このリンク機構は、前記ブレーキワイヤーの軸方向の移動を受ける力点と、前記ブレーキピンの作用点とを、前記鞄の厚さ方向に偏心させていることを特徴とする。

請求項５に係る手元ブレーキ付きキャスターは、前記制動ユニットが、前記ブレーキピンを前記制動解除位置に常時弾性的に付勢するばねを具備していることを特徴とする。

実施形態によれば、ブレーキ操作ユニットを、ユーザーの手元近傍の鞄の上部に設けているので、ロック（ブレーキ）操作とその解除操作がし易い。また、ブレーキ操作ユニットは単にブレーキ操作部を上下動等の往復動により、キャスターの車輪のロック（制動）とその解除を行うことができるうえに、その操作力をレバーにより増大させることができるので、ブレーキ操作力を小さくできる。これにより、さらにブレーキ操作の容易性の向上を図ることができる。

また、キャスター以外の主要部品であるブレーキ操作ユニットと、制動ユニットとをユニット化しているので、手元ブレーキ付きキャスターを鞄に取付ける際の作業性の向上を図ることができる。

さらに、ブレーキ操作部は上下動等の往復動により操作されるので、その幅方向寸法を増大させずに、上下動等の往復動の操作ストロークを伸ばすことができる。これにより、従来、鞄製造工場等で手元ブレーキ付きキャスターを鞄に取付けた後には、キャスターのロックとその解除の作動をチェックするために、ブレーキワイヤーの長さの調整が必要であったが、本実施形態によれば、その調整が不要になった。

また、車輪のロック時に、そのロック状態を弾性保持手段により弾性的に保持するので、車輪のロック時の反力により、そのロックが解除されることを低減できる。

第１の実施形態に係る手元ブレーキ付きキャスターを具備したスーツケースの外観斜視図。 図１で示すブレーキ操作ユニットおよびブレーキワイヤーと、キャスターに配設された制動ユニットの外観斜視図。 （ａ）は図１，図２で示すブレーキ操作ユニットのロック解除操作時の正面図、（ｂ）は同，ベースカバー、フロントカバーおよびレバースライダーを取り外してユニット本体であるユニットベース、レバー、ヨーク、２本のブレーキワイヤー等を示す正面図、（ｃ）は同（ａ）で示すレバースライダーの背面図。 ブレーキピンを具備したキャスターの概略側面図。 図４等で示すキャスターに設けた制動ユニットのブラケットカバーを取り外した時の斜視図。 図５で示す制動ユニットの平面図。 図５，図６等で示す制動ユニットのトーションコイルばね、ブレーキピン、ブレーキワイヤー、押しばねとキャスターを示す一部省略斜視図。 （ａ）はロック操作時のブレーキ操作ユニットの正面図、（ｂ）は同，ベースカバー、フロントカバーおよびレバースライダーを取り外してユニットベース、レバー、ヨーク、２本のブレーキワイヤー等を示す正面図。 第２の実施形態に係る手元ブレーキ付きキャスターのブレーキ操作ユニットのレバースライダー、フロントカバーおよびベースカバーを取り外した後の当該ブレーキ操作ユニットのロック解除操作時の正面図。 図９で示すトーションばねとレバーの斜視図。 図９で示すブレーキ操作ユニットの要部斜視図。 図９で示すブレーキ操作ユニットのロック操作時の正面図。 図９，図１２等で示す第２の実施形態に係る制動ユニットをキャスターに取り付けるときの斜視図。 図１３で示す制動ユニットをキャスターに取り付けた後の平面図。 （ａ）は、図９から図１４で示す制動ユニットのリンク機構主要部のロック解除時の斜視図、（ｂ）は、同，ロック時の斜視図。 第３の実施形態に係る制動ユニットの平面図。 （ａ）は、図１６で示す制動ユニットのリンク機構主要部のロック解除時の斜視図、（ｂ）は、同，ロック時の斜視図。 （ａ）は、他の実施形態に係る制動ユニットのリンク機構主要部のロック解除時の斜視図、（ｂ）は、同，ロック時の斜視図。

以下、本実施形態を、図面を参照して説明する。なお、複数の図面中、同一または相当部分には同一符号を付している。

（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態に係る手元ブレーキ付きキャスター１を具備したスーツケースの外観斜視図、図２は図１で示す手元ブレーキ付きキャスター１のブレーキ操作ユニット２と、所要の２台のキャスター３にそれぞれ一体的に配設される複数台、例えば２台の制動ユニット４，４等の外観斜視図である。

図１，図２に示すように、手元ブレーキ付きキャスター１は、例えば１台のブレーキ操作ユニット２と、２台の制動ユニット４，４と、このブレーキ操作ユニット２を各制動ユニット４にそれぞれ接続する複数、例えば２本のブレーキワイヤー５，５を具備しており、図１に示すように鞄の一例であるスーツケース６に取り付けられる。

スーツケース６は、鞄本体の一例である剛性を有する角筒状のケースシェル７を有する。このケースシェル７は、有底角筒状のシェル本体部７ａに、有底角筒状のシェル蓋部７ｂを開閉可能に設けている。

スーツケース６は、そのシェル本体部７ａとシェル蓋部７ｂの下端部６ｂの各２隅角部（合計４隅角部）に、４個のキャスター３をそれぞれ配設する一方、シェル本体部７ａの上端部６ａに、把手９を配設し、例えばキャリーバッグ等に構成されている。

そして、スーツケース６は、その上部側面６ｃに、ブレーキ操作ユニット２を配設し、シェル蓋部７ｂ側の例えば２台のキャスター３，３の内側に、図２に示すように２台の制動ユニット４をそれぞれ一体的に配設している。

ブレーキ操作ユニット２は、ブレーキ操作部であるレバースライダー２ｂを、図２，図３（ｂ）で示すユニットベース２ａの上部側にある制動解除操作位置と、図８で示す下部側の制動操作位置との間を上下方向（軸方向）に移動し得るように構成しており、これら２操作位置が移動の上限と下限を形成している。

すなわち、ブレーキ操作ユニット２は、可撓性を有する複数本、例えば２本のブレーキワイヤー５，５を介して２台の制動ユニット４，４に接続されている。これらブレーキワイヤー５，５は、例えばシェル蓋部７ｂの内面に沿って這うように配設され、途中、適宜筺所で図示省略の固定具によりシェル蓋部７ｂの内面に固定される。これらブレーキワイヤー５，５はシェル蓋部７ｂの図示省略のライナー（内張り）により被覆してもよい。

また、各ブレーキワイヤー５は、例えば弾性を有する金属製ワイヤーにより形成され、その外面を、図２等で示す可撓性を有する樹脂製等のアウターチューブ１０によりそれぞれ被覆されている。

図２，図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブレーキ操作ユニット２は、偏平有底角筒状のユニットベース２ａにブレーキワイヤー５を駆動する作動部を設けている。すなわち、この作動部はユニットベース２ａの開口前面に、ブレーキ操作部の一例であるレバースライダー２ｂを図中上下方向（軸方向）に摺動可能に設けている。このレバースライダー２ｂは、その前面の図中上下方向中間部に、ユーザーの指等を係止させる、例えば円弧状の係止凹部２ｃを形成している。

図３（ａ），（ｂ）にも示すようにユニットベース２ａの開口前面に、平板状のベースカバー２ｆを設けて、ユニットベース２ａの開口前面を閉じている。このベースカバー２ｆには、レバースライダー２ｂの前面を外部に露出させる縦長の透孔２ｇを開口させている。さらに、このベースカバー２ｆの前面には、ベースカバー２ｆよりも小さい図２で示す矩形平板状のフロントカバー２ｅがケースシェル７を介して取り付けられる。

すなわち、フロントカバー２ｅには、ベースカバー２ｆの透孔２ｇとほぼ同形同大かつ同位置に窓２ｄを開口してフロントカバー２ｅ上にレバースライダー２ｂの前面部を前面に突出させている。また、フロントカバー２ｅは、ケースシェル７の外面側に配設され、ケースシェル７の内側に配置されるユニットベース２ａのベースカバー２ｆに、ケースシェル７を介して複数、例えば４本の取付ねじＳ，Ｓ，…によるねじ止めにより固定される。なお、図３（ａ）中、符号ｔはフロントカバー２ｅの窓２ｄの上下端部と左右側面の開口周縁部に形成されたテーパ面である。

図３（ｂ）に示すようにユニットベース２ａは、その内底面ほぼ中央部上に、ほぼＬ字状のレバー１１の支点１１ａを回動可能に配設すると共に、このレバー１１の力点１１ｂを有する一端部を、円弧状に回動させる円弧状のガイド溝１１ｄを、ユニットベース２ａの内底面上に形成している。

すなわち、レバー１１は、その力点１１ｂのある一端部に、レバー１１の板厚方向（図３（ｂ）では図面の表裏方向）へそれぞれ突出す上下一対の係止凸部１１ｅ，１１ｅをそれぞれ一体に突設しており、この下係止凸部１１ｅを円弧状のガイド溝１１ｄに摺動可能に係合させる一方、上係止凸部１１ｅを、図３（ｃ）で示すレバースライダー２ｂの係止凹部２ｃの裏面側に形成された横溝２ｈに摺動可能に係合させる。

図３（ｂ）に示すようにレバー１１は、その力点１１ｂから支点１１ａまでの長さｌａを、支点１１ａから作用点１１ｃまでの長さｌｂよりも所定長長く（ｌａ＞ｌｂ）形成して、てこの原理により作用点１１ｃに作用する力を、力点１１ｂに加えられる力よりも増大させるようになっている。

そして、レバー１１は作用点１１ｃに、カム１２を一体に形成している。カム１２は、矩形枠状のヨーク１３の矩形の係合孔１３ａの上端部内側に摺動可能に係止し、ヨーク１３はユニットベース２ａの内底面上に図中上下方向に摺動可能に配設されている。

ヨーク１３は、その図中下端部の左右端部に、左右一対のブレーキワイヤー５，５を接続している。これらブレーキワイヤー５，５には、後述する制動ユニット４，４により図中下方へ引っ張る引張力が常時負荷される。

各ブレーキワイヤー５は、例えば樹脂製で可撓性を有するアウターチューブ１０によりそれぞれ被覆されている。

図８（ｂ）に示すようにヨーク１３は、その係合孔１３ａの上端部の右端隅角部に、偏心凹部１３ｂを一体に連成している。偏心凹部１３ｂは、レバー１１の支点１１ａから偏心した箇所に形成され、カム１２の揺動により、ヨーク１３が上死点に移動し、かつ左右一対のブレーキワイヤー５，５に図中下方へ引っ張る引張力が作用しているときに、カム１２と係止位置を保持させる係止凹部である。

図４は、一対のブレーキワイヤー５，５にそれぞれ接続される制動可能のキャスター３，３の概略側面図である。この制動可能のキャスター３，３は、制動可能に構成されていない非制動のキャスター３，３と同様に、図２，図５，図６でも示すように、平面形状がほぼ楕円状のベース３ａをスーツケース６のケースシェル７の外底面の各隅角部に、後述する複数の取付ねじａ，ａ，…により固定されている。

すなわち、各キャスター３は、そのベース３ａを、キャスター本体３ｂがベアリング３ｃを介して中空の旋回軸３ｄ回りに旋回できるように、ケースシェル７の底部外面に取り付けられている。キャスター本体３ｂは、例えば２股状のフォーク３ｅ，３ｅを有し、これら２股状のフォーク３ｅ，３ｅは、車輪３ｆの車軸３ｇの両端を回転可能に支持している。車軸３ｇは旋回軸３ｄに対し偏心した位置にある。

車輪３ｆはリム３ｈの外周に、ゴム等の弾性を有するタイヤ３ｉを嵌合固定して構成されている。

そして、制動可能のキャスター３，３は、その中空の旋回軸３ｄの内部空間に、直棒状のブレーキピン１４を軸方向に移動可能に同心状に挿通し、このブレーキピン１４を制動ユニット４により図中下方へ押圧し、ブレーキピン１４の円弧状下端部をタイヤ３ｉに所定圧で押圧することにより、車輪３ｆの回転をロックしブレーキを掛けるようになっている。

なお、上記非制動のキャスター３，３は、ブレーキピン１４を具備していない点で制動可能のキャスター３，３と相違し、これ以外の構成は同一である。また、制動可能の２台のキャスター３，３は例えばシェル蓋部７ｂに配設され、２台の非制動のキャスター３，３はシェル本体部７ａに配設される。

すなわち、図２，図５〜図７に示すように制動ユニット４は、スーツケース６のシェル蓋部７ｂ側に取り付けられる制動可能のた左右一対のキャスター３，３に取り付けられ、非制動のキャスター３，３には取り付けられない。

制動ユニット４は、矩形平板状の底板４ａ上に、多角筒状のワイヤー端部収容部４ｂと横長四角筒状のばね収容部４ｃとを一体に連成してケース本体４ｄを形成している。

図６に示すように各底板４ａは、キャスター３のベース３ａの内底面上に立設された複数の取付ボス（図示省略）の図中上端のねじ孔内に、複数の取付ねじａ，ａ，…をねじ込み結合させることにより、キャスター３のベース３ａに固定される。

すなわち、各底板４ａと、キャスター３のベース３ａの上記複数の取付ボスの上端面との間に、スーツケース６のシェル蓋部７ｂの底部を介在させた状態で取付ねじａ，ａ，…を、キャスター３のベース３ａ上の取付ボスのねじ孔内にねじ込み、結合させることにより、キャスター３をシェル蓋部７ｂの底部外面に装着する。この装着状態では、キャスター３の中空の旋回軸３ｄは底板４ａの貫通孔を挿通してばね収容部４ｃ内に延在する。

そして、制動ユニット４は、ばね収容部４ｃの外側面にて底板４ａ上に、複数の取付ボス４ｅ，４ｅ，…を一体に立設しており、これら複数の取付ボス４ｅ，４ｅ，…に複数の取付ねじｂ，ｂ，…をねじ込み、結合させることにより、ばね収容部４ｃを底板４ａ上に固定すると共に、ばね収容部４ｃの図２中上端開口を閉じる蓋を固定している。

なお、シェル本体部７ａの底部外面には、制動ユニット４を有しない非制動のキャスター３が装着される。すなわち、非制動のキャスター３も、制動可能のキャスター３と同様に、キャスター３のベース３ａの複数の取付ボスの上端面上に、シェル本体部７ａの底部を配置してから、これらベース３ａの取付ボスのねじ孔内に取付ねじａをそれぞれねじ込み結合させることにより、シェル本体部７ａの底部外面にキャスター３を装着している。これらキャスター３のスーツケース６への取付作業は、スーツケース製造工場等により行われる。

上記ワイヤー端部収容部４ｂは、その内部に、ブレーキワイヤー５の下端部と、その下端部に接続された係止用小球５ａを収容し、ばね収容部４ｃ内には、弾性保持手段の一例であるトーションばね１５と、ブレーキピン１４の上部を収容している。ブレーキピン１４の上部は底板４ａの貫通孔を貫通してばね収容部４ｃ内に延在している。

トーションばね１５は、弾性保持手段の一例であって、ばね収容部４ｃ内に横架された支軸１６の外周に巻回された２個の捩りコイルばね１５ａ，１５ｂを一体に結合させたダブルトーションばねであり、２個の捩りコイルばね１５ａ，１５ｂの内端同士をブレーキワイヤー５側へ延伸させ、これら延伸端同士を一体に連結させて、外方に突出した平面形状がＵ字状の平面Ｕ字状係止端部１５ｃを形成している。この平面Ｕ字状係止端部１５ｃの対向間隙にはブレーキワイヤー５の下端部を挿通し、その挿通端部に、平面Ｕ字状係止端部１５ｃの間隙よりも直径が大きい係止用小球５ａを接続し、この係止用小球５ａにより平面Ｕ字状係止端部１５ｃに係止させている。

また、トーションばね１５は、２個の捩りコイルばね１５ａ，１５ｂの外端同士を、ブレーキワイヤー５と反対側のブレーキピン１４側へ直状に延伸させ、側面形状がほぼＵ字状の側面Ｕ字状係止端部１５ｄ，１５ｅをそれぞれ形成している。これら一対の側面Ｕ字状係止端部１５ｄ，１５ｅは、ブレーキピン１４の上端部に突設した左右一対の軸状の係止軸１４ａ，１４ｂに引っ掛けられて係止され、ブレーキピン１４を常時、ロック解除側（図４，図５では図中上方）へ付勢する一方、ブレーキピン１４のロック時に、そのロック状態を弾性的に保持するようになっている。なお、図５〜図７中、支軸１６の外径は、図示の都合上、左右一対の捩りコイルばね１５ａ，１５ｂの内径よりも過大に小径に図示されているが、本実施形態では、一対の捩りコイルばね１５ａ，１５ｂを若干の遊びを持たせて外嵌させる太さに形成されている。

そして、図５〜図７に示すようにブレーキピン１４は、その左右一対の係止軸１４ａ，１４ｂよりも下方において、旋回軸３ｄの上端部との間の外周に、コイル状の押しばね１７を介在させている。

図７に示すように、押しばね１７は、図中上部から下部へ向けて漸次拡径させた円錐台状のコイルばねにより形成され、ブレーキピン１４の外周面に若干の遊びを持って外嵌されている。これにより、押しばね１７は、ブレーキピン１４の左右一対の係止軸１４ａ，１４ｂと、底板４ａとの間に介装され、ブレーキピン１４を常時図７中上方へ付勢することにより車輪３ｆのロックを解除する方向に付勢すると共に、ブレーキピン１４が車輪３ｆのタイヤ３ｉへ押圧されて車輪３ｆをロックさせるときの押圧力が過大になるのを緩和調整するようになっている。

図８は、図３（ａ）〜（ｃ）で示すブレーキ操作ユニット２をロック操作するときの状態を示す。

すなわち、図８（ａ）に示すようにユーザーがブレーキ操作ユニット２のレバースライダー２ｂの係止凹部２ｃに指を押し当て、図中下方へレバースライダー２ｂを押し下げて図中下方の制動操作位置に移動させると、図８（ｂ）に示すようにレバースライダー２ｂの裏面側の横溝２ｈ（図３（ｃ）参照）に嵌合しているレバー１１の作用点１１ｃの係止凸部１１ｅが円弧状のガイド溝１１ｄを摺動して図中下方へ押し下げられる。

このために、レバー１１が支点１１ａ回りに回動するので、レバー１１の作用点１１ｃのカム１２がヨーク１３の係合孔１３ａの上端部に摺動して、ヨーク１３を図中上方へ押し上げる力が作用する。これにより、ヨーク１３に固着された左右一対のブレーキワイヤー５，５にも軸方向上方へ引き上げようとする力が作用する。

しかし、このとき、一対のブレーキワイヤー５，５には、制動ユニット４のトーションばね１５により常時下方へ弾性的に引き下げる力が作用している。したがって、レバースライダー２ｂには、一対のブレーキワイヤー５，５を介してトーションばね１５の引き下げ力が常時作用している。しかし、レバースライダー２ｂの押下げ力はレバー１１のてこの作用により増大されるので、レバースライダー２ｂの小さい押下げ力により下方へ押し下げる操作を容易に行うことができる。

このために、ヨーク１３と一対のブレーキワイヤー５，５はトーションばね１５のばね力に抗して上方へ引き上げられる。

そして、このようにヨーク１３は常時下方へ引き下げるばね力が作用しているうえに、偏心凹部１３ｂに係合しているレバー１１の作用点１１ｃにあるカム１２の中心が、レバー１１の支点１１ａから図８（ｂ）の図中やや右側へ偏心しているために、ヨーク１３が上死点まで上昇したときに、カム１２の係合位置が保持される。このために、一対のブレーキワイヤー５，５もこの引き上げ位置に保持される。

これにより、図７に示すように、一対のブレーキワイヤー５，５の下端部に固着された係止用小球５ａ，５ａが図中上方へ引き上げられる。

このために、これら係止用小球５ａ，５ａに係止されているトーションばね１５の図７中左端の平面Ｕ字状係止端部１５ｃがトーションばね１５のばね力に抗して引き上げられる。

これにより、トーションばね１５の図７中右端の左右一対の側面Ｕ字状係止端部１５ｄ，１５ｅ側では、ブレーキピン１４に、押しばね１７のばね力に抗して図７中、下方へ押し下げる押圧力が作用する。

このために、図４で示すようにブレーキピン１４が図中下方へ押し下げられ、ブレーキピン１４の円弧状先端部が制動可能の左右一対のキャスター３の車輪３ｆのタイヤ３ｉに押圧される。その結果、車輪３ｆがロックされ、その回転が強制的に阻止される。これにより、スーツケース６のシェル蓋部７ｂ側の図１中、左右一対のキャスター３，３の車輪３ｆ，３ｆがそれぞれロックされる。

このために、スーツケース６が置かれた床等の傾斜により移動したり、電車等の移動体の床の揺れ等により揺れ動くことを防止できる。また、左右一対のキャスター３，３の車輪３ｆ，３ｆをほぼ同時にロックするので、従来のように車輪３ｆを１個ずつ順次ロックする場合のスーツケース６の回転の防止を図ることができる。

また、この車輪３ｆ，３ｆのロック時には、そのロック状態を保持するようにブレーキピン１４をトーションばね１５により弾性的に保持するので、ロック時の車輪３ｆ，３ｆの反力により、そのロックが解除されることを低減できる。また、ブレーキピン１４の押下げ力を押しばね１７により緩和するので、ブレーキピン１４による急激なロックを緩和するダンパー効果を奏することでがきる。

一方、これら一対のキャスター３のロックを解除する場合は、ブレーキ操作ユニット２の下端へ押し下げられているレバースライダー２ｂを上方へ押し上げ、図３（ａ）で示すように上端の制動解除操作位置へ移動させる。すると、レバー１１のカム１２とヨーク１３の偏心凹部１３ｂとの係合が強制的に解除されるので、ヨーク１３にはトーションばね１５と押しばね１７の弾性復原力により図７中下方へ引き下げる力が一対のブレーキワイヤー５，５を介して作用する。

これにより、ヨーク１３が図中下方へ押し下げられ、一対のブレーキワイヤー５，５も下方へ押し下げられる。このために、トーションばね１５と押しばね１７の弾性復原力によりブレーキピン１４が上方へ引き上げられ、キャスター３の車輪３ｆのタイヤ３ｉから引き離されてロックが解除される。このために、スーツケース６のシェル蓋部７ｂ側の制動可能の左右一対のキャスター３，３が非制動のキャスター３，３と同様に走行可能になる。

したがって、この手元ブレーキ付きキャスター１によれば、ユーザーがブレーキ操作を行うブレーキ操作ユニット２をユーザーが操作し易いスーツケース６の手元側の上部に配設しているので、ロック操作とそのロック解除操作の両方の操作がし易い。

しかも、これらブレーキ操作ユニット２の操作は、単にレバースライダー２ｂを上下させる上下動（往復動）によりロック操作とロック解除操作を行うことができるので、ブレーキ操作ユニット２が例えば回転体を回転操作させる構成である場合に比して、ブレーキ操作ユニット２の幅寸法の縮小を図ることができる。

このために、ブレーキ操作ユニット２の小型軽量化を図ることができ、スーツケース６の側面等比較的狭い部分に配設することができる。なお、ブレーキ操作ユニット２をケースシェル７（スーツケース６）の上端部６ａに設け、ブレーキ操作部の一例であるレバースライダー２ｂを、図１中、左右方向（横方向）に往復動可能に設けてもよい。

また、ブレーキ操作ユニット２と制動ユニット４はユニット化されているので、ブレーキワイヤー５を含めた部品数の減少を図ることができ、コスト低減を図ることができる。これにより、手元ブレーキ付きキャスター１全体を工場で生産し組み立てて、スーツケース製造工場へ出荷する際の生産、組立、出荷の容易性の向上を図ることができる。

また、スーツケース製造工場では、スーツケース６に、ブレーキ操作ユニット２を複数本の取付ねじＳ，Ｓ，…により簡単かつ迅速に取り付けることができる。すなわち、ブレーキ操作ユニット２は、そのユニットベース２ａとフロントカバー２ｅとを、これらの間に、ケースシェル７の側面の一部を介在させた状態で、例えば４本の取付ねじＳ，Ｓ，…により共締めすることにより、ケースシェル７の側面に取り付けられるので、ケースシェル７にブレーキ操作ユニット２を簡単かつ迅速に取り付けることができる。

さらに、制動ユニット４も、その底板４ａを、スーツケース６に取り付けた制動可能のキャスター３の内端部上に、取付ねじａ，ａ，…、ｂ，ｂ，…の締付けによりスーツケース６に簡単かつ迅速に取り付けることができる。

また、ブレーキ操作ユニット２のレバースライダー２ｂの上下方向等の往復動の操作ストローク（行程）を適宜長くすることができるので、ブレーキピン１４による車輪３ｆのロック操作位置とそのロック解除操作位置との間隔を大きくすることができる。このために、ブレーキワイヤー５の長さに製造上のばらつきが若干ある場合でも、ロック動作やそのロック解除動作に影響を与える虞を低減できる。

したがって、スーツケース６の製造工場の現場において、ブレーキワイヤー５の長さを調整して車輪３ｆのロック動作とそのロック解除動作を確認する工程をほぼ省略することができる。また、ブレーキワイヤー５の長さを調整するための調整ねじ等の調整部品の削減を図ることができる。これにより、スーツケース製造工場におけるスーツケース６の製造効率の向上を図ることができる。

そして、左右一対の制動ユニット４は、スーツケース６のシェル蓋部７ｂ側の左右一対のキャスター３，３に設けられているので、万一、ブレーキ操作ユニット２のロック解除操作を忘れた場合でもスーツケース６を走行できる。

すなわち、把手９を持ってスーツケース６を走行させる場合は、スーツケース６が前方に傾斜した状態で走行するので、シェル蓋部７ｂ側のロックされた左右一対のキャスター３，３が空中に浮き、シェル本体部７ａ側のロックできない非制動の左右一対のキャスター３，３が接地するので、走行することができる。

しかも、その走行を止めて、スーツケース６を床上にほぼ垂直に起立させた場合には、シェル蓋部７ｂ側のロックされた左右一対のキャスター３，３も床上に接地するので、スーツケース６の走行を停止させ、静止させることができる。

このために、仮に床が傾斜している場合でもスーツケース６の意図しない走行を停止させ、静止させることができる。

そして、ブレーキワイヤー５およびアウターチューブ１０は可撓性を有するので、これらをスーツケース６内に配線する場合の自由度を高めることができる。このために、ブレーキワイヤー５をスーツケース６内に配線する際の作業性と容易性の向上を図ることができる。

また、ブレーキワイヤー５により、ブレーキ操作ユニット２のブレーキ操作力を、制動ユニット４に伝動するので、従来のように金属製のロッドやプレートを用いたリンク機構により伝動する場合よりも、構成の簡単化と小型軽量化を図ることができる。

なお、上記実施形態ではスーツケース６のシェル蓋部７ｂ側の左右一対の制動可能のキャスター３，３に制動ユニット４，４をそれぞれ設け、シェル本体部７ａ側に非制動のキャスター３，３を設ける場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、非制動のキャスター３，３と制動可能のキャスター３，３の配設箇所を逆にしてもよい。さらに、例えば４台のキャスター３，３，…に制動ユニット４をそれぞれ設け、４台のキャスター３，３，…をそれぞれロックできるように構成してもよい。

この場合、ブレーキワイヤー５，５も４本必要になるが、この場合は２本のブレーキワイヤー５，５の途中等に、別途のブレーキワイヤー５，５をそれぞれ接続してもよい。

（第２の実施形態）
図９は第２の実施形態に係るブレーキ操作ユニット１０２の正面図である。すなわち、図９は図３（ｂ）で示す第１の実施形態に係るブレーキ操作ユニット２と同様に、図２で示すフロントカバー２ｅとベースカバー２ｆを取り外した後のブレーキ操作ユニット１０２の正面図を示している。

また、この図９は、図３（ａ）に示すように、ブレーキ操作部であるレバースライダー２ｂが図中下部の制動解除操作位置に手動操作されたときのブレーキ操作ユニットの正面図を示している。

このブレーキ操作ユニット１０２は、上記第１の実施形態のブレーキ操作ユニット２と同様に、偏平有底角筒状のユニットベース１０２ａに、ブレーキワイヤー５を軸方向に駆動する作動部を設けている。

すなわち、この作動部は、ユニットベース１０２ａの内底面中央部上に、ほぼ三角形板状のレバー１０３をレバー支軸１０５回りに回転可能に配設し、ユニットベース１０２ａの内底面上に、円弧状のガイドリブ１０４を突設している。

レバー１０３は、その三角形板の図９中右下角部に、支点を形成するレバー支軸１０５を設ける一方、力点を形成する図中右上角部に、操作軸１０６を設け、さらに、作用点を形成する図中左下角部に、揺動軸１０７を設けている。

これら支軸１０５、操作軸１６および揺動軸１０７の中心軸同士を結ぶ仮想軸は、いわばＬ字状を形成するので、上記第１の実施形態に係るＬ字状のレバー１１とほぼ同様のてこの作用効果を奏する。すなわち、レバー１０３は、力点をなす操作軸１０６の中心から支点をなすレバー支軸１０５の中心までの長さＬａを、支点の支軸１０５の中心から作用点をなす揺動軸１０７の中心までの長さＬｂよりも所定長長く（Ｌａ＞Ｌｂ）なるように形成して、この原理により、作用点に作用する力が力点に加えられる操作力よりも増大できる。

図１０に示すようにレバー支軸１０５は、レバー１０３の板厚方向に貫通してユニットベース１０２ａの内底面側へ延在する内端部１０５ａを有し、この内端部１０５ａをユニットベース１０２ａの図示省略の取付孔に回転可能に取り付け、回動可能に構成されている。

操作軸１０６は、レバー１０３の板厚方向に貫通してユニットベース１０２ａの内底面側へ延在する内端部１０６ａを有する。この内端部１０６ａはガイドリブ１０４上に沿って円弧状に回動する。

操作軸１０６は、その外端部１０６ｂを、図３（ｃ）で示すブレーキ操作部であるレバースライダー２ｂの裏面側の横溝２ｈ内に摺動可能に係合されており、レバースライダー２ｂの図３（ｃ）中、上下方向の移動に応じて、円弧状のガイドリブ１０４に沿って円弧状に回動するように構成されている。

図１０に示すように揺動軸１０７は、その軸方向中間部に、弾性保持手段の一例であるダブルトーションばね１０８の軸方向両端部１０８ｃ，１０８ｄを取り付けている。

すなわち、ダブルトーションばね１０８は、その軸方向両端部に、２個一対の捩りコイルばね１０８ａ，１０８ｂを一体に結合し、これら一対の捩りコイルばね１０８ａ，１０８ｂの各外端部１０８ｃ，１０８ｄを揺動軸１０７の軸方向両端部の図中右側面側から巻き付けて取り付けている。

また、これら捩りコイルばね１０８ａ，１０８ｂの内端部同士を図中上端において、水平方向外側方へそれぞれ延伸させてＵ字状に連結させることにより、Ｕ字状上端部１０８ｅを形成している。

図１１に示すように上記レバー支軸１０５、揺動軸１０７およびダブルトーションばね１０８は角筒枠状のヨーク１０９内に配設されている。

ヨーク１０９は、その矩形の前面と背面とをほぼ全面的に開口させる矩形の開口部１０９ａを形成し、この開口部１０９ａ内の上部には、図中前後方向中間にて、倒立Ｌ字状の仕切板１０９ｂを固着している。

仕切板１０９ｂは、ダブルトーションばね１０８の前後一対の捩りコイルばね１０８ａ，１０８ｂ同士の対向間隙内に介在して、Ｕ字状上端部１０８ｅを挿入させる切込み１０９ｃを形成し、このＵ字状上端部１０８ｅをヨーク１０９の上端に配置している。

ヨーク１０９は、ユニットベース１０２ａ内に、図９中上下方向に摺動可能に収容されており、ヨーク１０９の下端部には、図中左右一対のブレーキワイヤー５，５が取り付けられている。

図９で示すブレーキ操作ユニット１０２では、操作軸１０６が制動解除（ＦＲＥＥ）の位置に操作されているので、ヨーク１０９はユニットベース１０２ａ内の下部に移動している。このために、一対のブレーキワイヤー５，５は図９中下部へ押し下げられ、ブレーキ操作が解除（フリー）される状態にある。

これに対し図１２は図２等で示すブレーキ操作部であるレバースライダー２ｂが図８（ａ）に示すように図中下方へ押し下げられて、操作軸１０６が制動操作位置に手動操作されたときの状態を示している。

すなわち、レバースライダー２ｂが制動操作位置に手動操作されると、図１２に示すように操作軸１０６の内端部１０６ａがガイドリブ１０４上に沿って円弧状に回動し、ガイドリブ１０４終端（図９では下端）まで移動する。

このために、レバー１０３がレバー支軸１０５を中心に回動し、揺動軸１０７がレバー支軸１０５よりも図中上方へ移動し、ダブルトーションばね１０８によりヨーク１０９全体を図中上方へ押し上げる。

これにより、ダブルトーションばね１０８のＵ字状上端部１０８ｅと、左右一対の軸方向両端部１０８ｃ，１０８ｄとにより形成されるくの字状の開口角が弾性的に縮小する。このために、ヨーク１０９に接続されている左右一対のブレーキワイヤー５，５が図中上方へ引き上げられるように軸方向に移動し、この位置に保持される。

図１３は第２の実施形態に係る制動ユニット１１０の斜視図、図１４は、同，平面図である。これら図１３，図１４に示すように制動ユニット１１０は平板状の底板１１０ａ上に、角筒状のケース本体１１０ｂを配設している。ケース本体１１０ｂは、その外側面に一体に連成した複数の取付ボス１１０ｃ，１１０ｃ，…にねじｂを挿通して底板１１０ａにねじ込むことにより、ケース本体１１０ｂを取り付けると共に、ケース本体１１０ｂの上端開口を閉じる蓋（図示省略）を取り付けて閉じている。

また、底板１１０ａは、これに形成した複数のねじ孔にねじａを締め付けることにより、キャスター３のベース３ａの取付ボス（図示省略）に取り付けられている。

なお、このキャスター３は、上記図４で示すキャスター３と同様に制動可能に構成されているので、同一符号を付して、その重複した説明は省略している。

制動ユニット１１０は、ケース本体１１０ｂ内に、上記ブレーキピン１４の上部とこれを駆動する第１のリンク機構１１１を収容している。

ブレーキピン１４は、上記第１の実施形態に係るブレーキピン１４と同様に構成されており、ブレーキピン１４の図中上端部（頭部）に突設された左右一対の係止軸１４ａ，１４ｂを具備している。

ケース本体１１０ｂは、このブレーキピン１４の一対の係止軸１４ａ，１４ｂの外端部を図中上下方向に摺動可能に収容する左右一対の縦溝１１０ｄ，１１０ｅを形成している。

ブレーキピン１４は、その外周に、押しばね１７を左右一対の係止軸１４ａ，１４ｂとケース本体１１０ｂの底板１１０ａとの間において嵌合させている。

そして、図４に示すようにブレーキピン１４は、その図中下端部を、キャスター３の中空旋回軸３ｄの内部を軸方向に挿通させて車輪３ｆのタイヤ３ｉの近傍まで延在させている。

図１５（ａ），（ｂ）にも示すように、第１のリンク機構１１１は平面形状がほぼＬ字状のＬリンク１１１ａを具備している。

Ｌリンク１１１ａは、Ｌ字状のＬ溝１１１ｂをほぼ全長に亘って形成している。このＬ溝１１１ｂは、その一端部を、閉じた閉塞端部１１１ｃに形成する一方、その他端を開口端部１１１ｄに形成している。

開口端部１１１ｄは、Ｌ溝１１１ｂの幅を、ブレーキピン１４の頭部（上端部）を遊びを持って十分に挿入し得る大きい開口に形成し、ブレーキピン１４の頭部を上下動可能に支持する支持部１１１ｅを形成している。この支持部１１１ｅはブレーキピン１４の左右一対の係止軸１４ａ，１４ｂを遊びを持って挿通させる左右一対の長孔１１１ｆ，１１１ｇを形成している。これら長孔１１１ｆ，１１１ｇに挿通された係止軸１４ａ，１４ｂは、その挿通先端部を図１３，図１４で示すケース本体１１０ｂの一対の摺動縦溝１１０ｄ，１１０ｅに収容している。

Ｌリンク１１１ａは、その直状の軸方向中間部にて幅方向に貫通するリンク支軸１１１ｈを固着している。このリンク支軸１１１ｈの軸方向両端部は、図１３，図１４に示すようにケース本体１１０ｂの左右一対の側壁１１０ｆ，１１０ｇに形成した左右一対の支持孔１１０ｈ，１１０ｉ内に回転可能に挿入されて支持される。

図１５（ａ），（ｂ）で示すようにＬリンク１１１ａは、その閉塞端部１１１ｃ側に、Ｌ溝１１１ｂの開口幅が開孔端部１１１ｄの開口幅よりも狭い小溝部１１１ｉを形成している。この小溝部１１１ｉには、ブレーキワイヤー５が直交方向から挿通され、この挿通端部には、小Ｌ溝１１１ｉの幅よりも大径の係止用小球５ａを取り付けている。なお、図１３，図１４中、符号１１２は上記Ｌ溝１１１ｂの小溝部１１１ｉと、係止用小球５ａとが係止可能に連結する連結部を収容する小ボックスであり、ケース本体１１０の一方の側壁（例えば１１０ｇ）の外面に配設される。

また、図１４に示すように、この小溝部１１１ｉと、係止用小球５ａとの係止部であるブレーキワイヤー５の力点Ｓは、ブレーキピン１４の作用点ｄに対し、図１４中、上下方向で示すスーツケース６の厚さ方向で所要長偏心している。

したがって、図８（ａ）で示すように、ユーザの手動操作によりブレーキ操作部であるレバースライダー２ｂが、その移動下限である制動操作位置へ押し下げられると、図１２に示すように操作軸１０６の下端である制動操作位置に移動する。

このために、レバー１０３がレバー支軸１０５を中心に所要角回動し、揺動軸１０７がレバー支軸１０５の図中上方へ移動し、ダブルトーションばね１０８が弾性的に捩れて、Ｕ字状上端部１０８ｅと、左右一対の軸方向両端部１０８ｃ，１０８ｄとにより形成されるくの字状の開口角が弾性的に縮小し、ヨーク１０９が図中上方へ押し上げられ、その位置に保持される。

これにより、ヨーク１０９に接続されている左右一対のブレーキワイヤー５，５が図中上方へ引き上げられる。

このために、図１５（ｂ）で示すように制動ユニット１１０では、Ｌリンク１１１ａの閉塞端部１１１ｃが図中上方へ引き上げられるので、Ｌリンク１１１ａがリンク支軸１１１ｈ回りに回動し、Ｌリンク１１１ａの開口端部１１１ｄ側が押えばね１７のばね力に抗して収縮し、図中下方へ押し下げられる。

これにより、ブレーキピン１４の先端部（図中下端部）がキャスター３の車輪３ｆのタイヤ３ｉに押圧され、車輪３ｆがロック（制動）される。

このロック時、ブレーキピン１４にはダブルトーションばね１０８の弾性力が加えられているので、車輪３ｆのタイヤ３ｉからブレーキピン１４に作用する反力により、ブレーキピン１４が車輪３ｆのタイヤ３ｉから外れ、ロックが外れることを低減できる。

また、このロック時には、ブレーキピン１４に加わる押圧力を押しばね１７のばね力により緩和するダンパー効果があるので、車輪３ｆの急激なロックを低減し、スムースにロックすることができる。

一方、この車輪３ｆのロックを解除する場合は、図２，図３（ａ）に示すようにレバースライダー２ｂを、その移動上端の制動解除操作位置まで手動操作により押し上げる。

すると、図９に示すように操作軸１０６が円弧状のガイドリブ１０４上に沿って移動して、その上限端へ移動し、レバー１０３がレバー支軸１０５を中心にして回動し、揺動軸１０７がレバー支軸１０５のほぼ横の位置まで押し下げられる。

これにより、ダブルトーションばね１０８のＵ字状上端部１０８ｅと、左右一対の軸方向両端部１０８ｃ，１０８ｄとにより形成されるくの字状の開口角が弾性的に拡大し、ダブルトーションばね１０８が上記制動操作時の位置よりも下方に押し下げられるので、ヨーク１０９が図中下方へ押し上げられ、左右一対のブレーキワイヤー５，５も図中下方へ押し上げられ、ブレーキワイヤー５，５の軸方向引き上げ力が無くなる。

このために、押しばね１７がその弾性復原力により軸方向に伸長するので、Ｌリンク１１１ａの開口部１１１ｄ側が閉塞端部１１１ｃ側よりも上方に押し上げられる。

これにより、左右一対のブレーキピン１４，１４が各車輪３ｆのタイヤ３ｉから上方へ引き上げられ、ブレーキピン１４，１４と各車輪３ｆのロックが解除される。

したがって、この第２の実施形態に係る手元ブレーキ付きキャスターによっても、上記第１の実施形態と同様に、ブレーキ操作部であるレバースライダー２ｂを制動操作位置に手動操作することにより、キャスター３の車輪３ｆを確実かつスムースにロックすることができる一方、レバースライダー２ｂを制動解除操作位置に手動操作することにより、車輪３ｆのロックを解除することができる。

このために、第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態とほぼ同様の効果を奏することができる。

また、第２の実施形態によれば、制動ユニット１１０に、りンク機構１１１を設けているが、このリンク機構１１１は主にＬリンク１１１ａより構成され、第１の実施形態に係るトーションばね１５またはこれに相当するばね等を有しないので、その分、制動ユニット１１０の構成の簡単化と部品数の削減を図ることができる。

そして、第２の実施形態によれば、ブレーキ操作ユニット１０２の制動操作時に、キャスター３の車輪３ｆのタイヤ３ｉに押圧されてロックするブレーキピン１４を、ダブルトーションばね１０８のばね力により、そのロック状態を弾性的に保持するので、車輪３ｆのタイヤ３ｉからブレーキピン１４に作用する反力によりロックが解除されることを低減できる。

また、図１４に示すように制動ユニット１１０のブレーキワイヤー５の力点Ｓはブレーキピン１４の作用点ｄに対しスーツケース６の厚さ方向に偏心しているので、その分、ブレーキワイヤー５をスーツケース６の内壁面に近付けるように寄せて配線することができる。このために、スーツケース６内に収容物にブレーキワイヤー５が干渉する虞を低減できる。

（第３の実施形態）
図１６は、第３の実施形態に係る制動ユニット１１０Ａの平面図、図１７（ａ）は、同，制動解除動作時の主要部の斜視図、図１７（ｂ）は、同，制動動作時の主要部の斜視図である。

第３の実施形態は、制動ユニット１１０Ａの構成が上記第１，第２の実施形態の制動ユニット４，１１０と相違し、ブレーキ操作ユニットの構成は第１，第２の実施形態のブレーキ操作ユニット２，１０２とそれぞれ同一であるので、その説明は省略する。

第３の実施形態に係る制動ユニット１１０Ａは上記図１３〜図１５（ｂ）で示す第２の実施形態に係る平面Ｌ字状のＬリンク１１１ａを、図１６〜図１７（ｂ）で示す縦Ｌリンク１１１Ｘに構成して、ブレーキワイヤー５を横引き可能に構成した点に主な相違点を有し、この相違点以外の構成は上記第２の実施形態の構成と同一であるので、その同一または相当部分には、同一符号を付している。

すなわち、縦Ｌリンク１１１Ｘは、第２の実施形態に係る平面Ｌ字状のＬリンク１１１ａの軸方向中間部の屈曲部から閉塞端部１１１ｃまでの部位を、小縦Ｌリンク部１１４に構成することにより、ブレーキワイヤー５を図中水平方向に引く、横引き可能に構成した点に特徴がある。

つまり、縦Ｌリンク１１１Ｘは開口端部１１１ｄからＬリンク１１１ａの直状部の終端部（図１６，図１７（ａ），（ｂ）では右端部）に、平面矩形の連結板１１３を設け、この連結板１１３と直状部終端部とに、小縦Ｌリンク部１１４を直交するように一体に連結している。

小縦Ｌリンク部１１４は、閉塞端部１１１ｃをＬリンク１１１ａの図中直状部上面を含む水平面に対し、垂直方向下方へ屈曲する下向きのＬリンクにより構成され、縦方向の縦Ｌ溝１１４ａを形成している。

この縦Ｌ溝１１４ａは、その開口幅を、ブレーキワイヤー５の外径よりも若干大きく、かつ係止用小球５ａの球径よりも小さく形成している。この縦Ｌ溝１１４ａの閉塞端部１１１ｃ側にはその横方向外方からブレーキワイヤー５が厚さ方向に挿通し、この挿通先端部には係止用小球５ａが接続されている。

したがって、上記ブレーキ操作ユニット１０２のレバースライダー２ｂが制動操作位置に手動操作されると、図１７（ｂ）に示すようにブレーキワイヤー５が横方向に引っ張られる。

このために、小縦Ｌリンク部１１４の図中下端部の閉塞端部１１１ｃが図中外側方へ揺動するので、縦Ｌリンク１１４Ｘがリンク支軸１１１ｈ回りに回動し、支持部１１１ｅが図中下方へ押し下げられる。

これにより、支持部１１１ｅにより支持されたブレーキピン１４が押しばね１７のばね力に抗してキャスター３の車輪３ｆのタイヤ３ｉへ押圧され、車輪３ｆをロックして制動する。

この制動（ロック）時、ブレーキピン１４には、ブレーキ操作ユニット１０２のダブルトーションばね１０８の押圧力が弾性的に加えられているので、ロック時、車輪３ｆのタイヤ３ｉからブレーキピン１４に作用する反力によりブレーキピン１４が車輪３ｆのタイヤ３ｉから外れてロックが解除されることを低減できる。

一方、この車輪３ｆのロックを解除する場合は、ブレーキ操作ユニット１０２のレバースライダー２ｂを制動解除操作位置に手動操作する。

すると、ブレーキ操作ユニット１０２のダブルトーションばね１０８の弾性復原力によりブレーキワイヤー５を制動解除位置に戻すので、ロック時に軸方向に収縮していた押しばね１７がその弾性復原力により軸方向に伸長する。このために、支持部１１１ｅがリンク支軸１１１ｈ回りに回動してブレーキピン１４を図中上方へ押し上げる。

これにより、ブレーキピン１４が車輪３ｆのタイヤ３ｉから上方へ引き離されるので、ブレーキピン１４による車輪３ｆのロックが解除される。

したがって、この第３の実施形態によっても、上記第１，第２の実施形態と同様に、ブレーキ操作ユニット１０２のレバースライダー２ｂを単に制動操作位置に手動操作することにより車輪３ｆをブレーキピン１４により確実かつスムースにロックする一方、レバースライダー２ｂを単に制動解除位置に手動操作することにより、車輪３ｆとブレーキピン１４とのロックを解除することができる。

このために、第３の実施形態によっても、上記第２の実施形態とほぼ同様の作用効果を奏することができる。

すなわち、ブレーキワイヤー５の力点Ｓとブレーキピン１４の作用点ｄをスーツケース６の厚さ方向で偏心させているので、その偏心の分だけ、各ブレーキワイヤー５をスーツケース６の内壁面に寄せて配線できる。このために、スーツケース６内の収容物にブレーキワイヤー５が干渉する虞を低減できる。

さらに、制動ユニット１１０Ａのブレーキワイヤー５を横引き可能に構成したので、スーツケース６の大きさや形状、構造等に応じてブレーキ操作ユニット１０２をスーツケース６に配設する場合の配設箇所の自由度の拡大と、ブレーキワイヤー５を配線する場合の配線の自由度の拡大を図ることができる。

なお、リンク機構１１１のリンクは、上記Ｌリンク１１１ａと縦Ｌリンク１１４Ｘに限定されるものではなく、例えば図１８（ａ），（ｂ）で示す平面形状がクランク形のクランク形リンク１１１Ｙに置換してもよい。

すなわち、リンク機構１１１のリンクの形状や構成を、スーツケース６の大きさや形状、構造等、必要に応じて種々変更してもよい。

また、上記第２，第３実施形態では、ブレーキ操作ユニット１０２に、ダブルトーションばね１０８を設けた場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ダブルトーションばね１０８を他のばねに置換してもよく、一対のブレーキワイヤー５，５の軸方向の移動に弾性力を付与し得るばねであればよい。

以上、本発明の幾つかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、本発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…手元ブレーキ付きキャスター、２…ブレーキ操作ユニット、２ｂ…レバースライダー（ブレーキ操作部）、３…キャスター、３ｆ…車輪、４…制動ユニット、５…ブレーキワイヤー、６…スーツケース、７…ケースシェル、１１…レバー、１１ａ…支点、１１ｂ…力点、１１ｃ…作用点、１２…カム、１３ｂ…偏心凹部、１５…トーションばね、１０２…ブレーキ操作ユニット、１０３…レバー、１０５…レバー支軸、１０６…操作軸、１０７…揺動軸、１０８…ダブルトーションばね、１０９…ヨーク、１１０…制動ユニット、１１１…リンク機構、１１１ａ…Ｌリンク、１１１Ｘ…縦Ｌリンク、１１１Ｙ…クランク形リンク、１１４…小縦Ｌリンク部、Ｓ…力点、ｄ…作用点。

Claims (5)

1. 鞄本体の下端部に配設される車輪を有する複数のキャスターと、
   前記鞄本体の上部にて一平面上で往復動可能かつ摺動可能に配設されて、前記複数のキャスターの車輪を制動させる制動操作位置とその制動を解除させる制動解除操作位置とに手動操作されるブレーキ操作部及びこのブレーキ操作部で制動操作位置または制動解除操作位置に手動操作されたときに、その手動操作位置に応じて複数のブレーキワイヤーを軸方向に移動させる作動部を有するブレーキ操作ユニットと、
   前記複数のブレーキワイヤーに連動可能に配設され、これらブレーキワイヤーの軸方向の移動に応じて前記キャスターの車輪をロックさせ、または、そのロックを解除させる複数の制動ユニットと、
   前記ブレーキ操作部が前記制動操作位置に手動操作されたときに、前記ブレーキワイヤーの軸方向移動に弾性力を付与して前記車輪のロック時に、そのロック状態を弾性的に保持する弾性保持手段と、
   を具備していることを特徴とする手元ブレーキ付きキャスター。
2. 前記ブレーキ操作部は、前記鞄本体の上端部にて一平面上で横方向に往復動可能に配設されていることを特徴とする請求項１記載の手元ブレーキ付きキャスター。
3. 前記ブレーキ操作部は、前記鞄本体の上部側面にて一平面上で上下方向に往復動可能に配設されていることを特徴とする請求項１記載の手元ブレーキ付きキャスター。
4. 前記制動ユニットは、前記ブレーキワイヤーの軸方向の移動に応じて、前記車輪にブレーキピンを押圧してロックさせる一方、その車輪からブレーキピンを引き離すことにより、ロックを解除させるリンク機構を有し、このリンク機構は、前記ブレーキワイヤーの軸方向の移動を受ける力点と、前記ブレーキピンの作用点とを、前記鞄の厚さ方向に偏心させていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の手元ブレーキ付きキャスター。
5. 前記制動ユニットは、前記ブレーキピンを前記制動解除位置に常時弾性的に付勢するばねを具備していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の手元ブレーキ付きキャスター。

Images