JP5710234B2 - 車両用スライドレール装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートをスライド可能に支持する車両用スライドレール装置に関する。

特許文献１は車両用スライドレール装置の従来例であり、前後方向に延び、かつ、左右両側の縦壁に前後方向に並ぶ多数のロック歯及び隣り合うロック歯の間に位置する下端が開放した多数のロック溝をそれぞれ形成した、車内床面に固定した左右一対のロアレールと、シートの座部を支持し、かつ左右のロアレールに対してスライド可能な左右一対のアッパレールと、上記ロック溝に対して下方から係脱可能なロック部を左右両側に有し、かつ、ロック部がロック歯と係合するロック位置とロック溝から脱出するアンロック位置との間を上下方向に回転可能としてアッパレールに支持したロックレバーと、ロックレバーをロック位置側に回転付勢する付勢手段と、を具備している。さらにロアレールの左右の縦壁の上部は、各ロック歯の上端部が接続する、前後方向に延びる基端接続部となっている。
このスライドレール装置では、乗客がロックレバーに操作力を与えないときは、付勢手段の付勢力によってロック位置に保持されたロックレバーのロック部がいずれかのロック溝（ロック歯）と係合するので、シート及びアッパレールのロアレールに対するスライド位置が保持される。一方、乗客が付勢手段の付勢力に抗してロックレバーをアンロック位置まで回転させると、ロックレバーのロック部がロック溝（ロック歯）との係合を解除するので、シート及びアッパレールはロアレールに対してスライド可能となる。

特許第４０１３５９１号公報

ロックレバーがロック位置に位置するときに上記スライドレール装置を搭載した車両が前方に位置する別の車両に衝突すると、シート及びアッパレールがロアレールに対して前方に勢いよく移動し、ロックレバーのロック部が直前に位置するロック歯に激しく衝突し、該ロック歯に大きな衝撃力が発生する。しかしロアレールの各ロック歯はこの種の衝突によって破断を生じない高強度部材として構成してあるため、ロック歯に生じた大きな衝突力は該ロック歯から基端支持部に伝わり、基端支持部に生じた応力が基端支持部の座屈応力に達したときに基端支持部は上に凸の態様で座屈を起こす（図１２参照）。そして特許文献１のロアレールとロックレバーは左右対称形状である（左右の各ロック溝及び各ロック歯は左右で同じ形状かつ同数であり、ロックレバーの左右両側のロック部は左右で同じ形状かつ同数である）ため、左右の基端部支持部は共に同じような態様で座屈する。

しかし基端支持部が上に凸の態様で座屈を起こすと、図１２に示すように座屈部周辺のロック溝が傾斜しながら上方に移動し、ロックレバーのロック部が対応するロック溝から下方に脱落するおそれがある。するとアッパレール（及びシート）は、ロック溝から下方に脱落したロック部が座屈部から前方に離れた部分のロック歯に衝突するまで、比較的長い距離を一気に前方へスライドすることになる。即ち、衝突時に最大値となったロック部とロック歯の間のロック荷重が、ロック部がロック溝から脱落する（ロック歯との係合を解除する）ことにより急激に低下するので、シートに着座している乗客に対して大きな違和感を与えることになってしまう。

仮に各ロック歯を低強度部材として成形すれば、ロックレバーのロック部が激しく衝突したときに左右のロック歯が破断し、左右のロック部は直前に位置する左右のロック歯に直ちに衝突するので、ロック荷重の急激な低下を防止できる。しかし、このように左右の全てのロック歯の強度を低下させてしまうと、スライドレール装置に対して一般的に要求される必要最低荷重を確保できなくなってしまう。

本発明は、ロック時の必要最低荷重を確保しつつ、衝突時におけるロック荷重の急激な低下を防止できる車両用スライドレール装置を提供することを目的とする。

本発明は、ロックきっかけ部をきっかけとしてロアレールを破断させれば、ロアレールの上方への凸状変形（つまり、ロック部材のロック溝からの離脱）は生じないとの着眼に基づいてなされたものである。

本発明は、前後方向に延び、車両床面に対して移動不能なロアレールと、該ロアレールに前後方向にスライド可能として支持したアッパレールと、上記ロアレールの前後方向に延びる縦壁に前後方向に並べて形成した、下方が開放する多数のロック溝と、上記ロック溝と係脱可能なロック部を備える、上記アッパレールに支持したロック部材と、を備えた車両用スライドレール装置において、各ロック溝は、前後対をなすロック面と、この一対のロック面に連なる接続面と、によって輪郭を定めてあり、上記接続面の輪郭は、互いに交わる２つの直線または曲線によって規定されており、この接続面の輪郭中に、上記２つの上記直線または上記曲線の交わり部（が交わるエッジ部、尖った部分）によって構成した、上記ロック部から一対のロック面のいずれか一方に衝撃荷重が加わったとき、一対のロック面の開き角が大きくなる方向の破断を上記縦壁に生じさせる破断きっかけ部を形成したことを特徴としている。

破断きっかけ部を構成する交わり部の角度は、小さい程、破断のきっかけになりやすいが、ロック溝の深さ、ロアレールの高さ等の寸法上の制約があるため、実際にはマクロに見て鋭角をなすことが好ましい。「マクロに見て」とは、金属製のレール材料のロック溝の輪郭は、ミクロにみたときに鋭角であることはあり得ないから、マクロに見て鋭角であればよいとの意味である。

鋭角は４５゜未満であることが好ましい。

本発明によれば、スライドレール装置を搭載した車両が別の車両に衝突してロック状態にあるアッパレールがロアレールに対して勢いよくスライドし、ロック部材のロック部が対応するロック溝の前後いずれかのロック面に激しく衝突すると、破断きっかけ部を起点とする一対のロック面の開き角が大きくなる方向の破断が縦壁に発生する。するとロアレールはこの破断部（破断きっかけ部）を中心に下に凸の態様で変形するので、ロック部がロック溝から下方に脱出することはない。そのため、衝突時に最大値となるロック部とロック歯の間のロック荷重は、ロアレールの変形等により低下するものの、その低下具合は緩やかなものとなる。またロック歯自体の強度を低下させているわけではないので、必要最低荷重を高いレベルで確保することが可能である。

請求項３、４の発明によれば、破断きっかけ部を起点とする破断がより起こり易くなる。

本発明の一実施形態のスライドレール装置を、アッパレールを後端位置までスライドさせて示した前斜め上方から見た斜視図である。 左側のレールユニットを省略して示すスライドレール装置の前斜め上方から見た分解斜視図である。 左側のレールユニットを省略して示すスライドレール装置の前斜め下方から見た分解斜視図である。 図１のIV−IV矢線に沿う断面図である。 ロアレールを縦断面視で示すレールユニットの分解斜視図である。 ロアレールを縦断面視で示すレールユニットの前斜め上方から見た斜視図である。 一部を破断したアッパレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。 縦断面視して示したロアレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。 ロアレールの一部を破断して示す前斜め上方から見た斜視図である。 ロックバネがロック位置とロック解除位置に位置するときの状態を示す模式的な側面図である。 縦壁とロックバネのロック部を示す模式的な側面図である。 車両が別の車両に衝突したときにロック部によって基端支持部が座屈したときの図１１と同様の側面図である。 縦壁の基端支持部が座屈したときのロアレールの斜視図である。 ロック状態にあるときのアッパレール、ロック解除レバー、付勢バネ、及び、ループハンドルを、アッパレールのみを縦断側面視して示した側面図である。 アンロック状態にあるときの付勢バネを省略した図１４と同様の側面図である。 ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、下側支持部、及び、ループハンドルの後端部を拡大して示す分解斜視図である。 ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を互いに組み付けたときの下方から見た拡大斜視図である。 ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を互いに組み付けたときの上方から見た拡大斜視図である。 ロック状態にあるときのアッパレール及びロック解除レバーの前端部、並びに、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を示す拡大縦断側面図である。 アンロック状態にあるときの付勢バネを省略して示す図１９と同様の拡大縦断側面図である。 ループハンドルが下側支持部に接触しない構造とした比較例のアンロック状態にあるときの図１９と同様の拡大縦断側面図である。 第１の変形例のロック溝と断面視したロック部の拡大図である。 第２の変形例のロック溝と断面視したロック部の拡大図である。 第３の変形例のロック溝と断面視したロック部の拡大図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、以下の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
図示を省略した自動車（車両）の車内床面にはスライドレール装置１０が設けてあり、スライドレール装置１０（アッパレール３０）の上面にはシート（図示略）が固定してある。

次にスライドレール装置１０の詳しい構造について説明する。
スライドレール装置１０は大きな構成要素として、左右一対のレールユニット２０と、左右のレールユニット２０の前端部同士を接続するループハンドル６０と、を具備している。左右のレールユニット２０は互いに左右対称であり、かつループハンドル６０が左右対称形状なので、スライドレール装置１０は全体として左右対称である。
左右のレールユニット２０は以下の構造である。
レールユニット２０は車内床面に対して前後一対の固定ブラケット１５を介して固定したロアレール２１を有している。ロアレール２１は前後方向に延びかつ上面が開口した金属製のチャンネル材であり、略水平な底壁２２と、底壁２２の左右両側部から上方に延びる左右一対の外壁部２３と、左右の外壁部２３の上縁部から内側に延びる左右一対の天井部２４と、左右の天井部２４の内側縁部から下方に延びる左右一対の内壁部（縦壁）２５と、を具備している。図９〜図１３等に示すように、左右の内壁部２５の上縁部（天井部２４に接続する部分）は前後方向に延びる基端支持部２６となっている。左右の内壁部２５の下縁部には、その上端部が基端支持部２６に接続する多数のロック歯２７が前後方向に等間隔で並べて形成してあり、隣り合うロック歯２７の間に下端が開放したロック溝２８が形成してある。図１０〜図１２に示すように各ロック溝２８の側面形状は前後対称であり、ロック溝２８の輪郭（外形）は、傾斜しながら上方に向かって直線的に延びる前後一対のロック面２８ａと、前後のロック面２８ａの上端からロック面２８ａとは異なる傾斜角度で直線的に延び、互いの上端どうしが交わる前後一対の接続面２８ｂとからなり、前後の接続面２８ｂの上端同士が交わる部分が破断きっかけ部２８ｃを構成している。

レールユニット２０は、ロアレール２１に対して前後方向にスライド可能なアッパレール３０を有している。アッパレール３０は前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、断面形状が略下向きコ字形をなす基部３１と、基部３１の左右両側壁の下縁部の長手方向の中央部を除く部分から上方に延びる立上り壁３２と、該中央部から上方に延びる被ロック壁３３と、を具備している。図５、７、１０等に示すように、左右の被ロック壁３３の下縁部と基部３１の側壁部の下縁部とに跨る部分には４つの前後動規制溝３４が上向きに形成してあり、さらに基部３１の側壁部の前端近傍部の下縁部には前後動規制溝３４の下端より下方まで延びる下向きの規制片３５が一体的に突設してある。さらに図６、図７等に示すように、基部３１の天井部の中央部近傍には下方に向かった後に後方に延びる係止片３６が切り起こしにより形成してあり、基部３１の左右側壁の中央部よりやや前側に位置する部分には内向きの係止片３７がそれぞれ切り起こしにより形成してある。さらに基部３１の前端近傍部には、左右側壁の下縁から内向きに延びる略水平な下側支持部３８が一体的に突設してある。

レールユニット２０はさらにアッパレール３０に装着したロック解除レバー４０とロックバネ（ロック部材）５０と付勢バネ７０を具備している。
ロック解除レバー４０は金属板をプレス成形した前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、左右一対の側壁４１を具備している。図２、図５、図１４、図１５等に示すようにロック解除レバー４０の上面には左右方向に延びる回転接触凸部４２が突設してある。またロック解除レバー４０の後端部には左右一対の略水平なバネ押圧片４３がそれぞれ突設してあり、左右の側壁４１の前部（回転接触凸部４２より前方に位置する部分）の下縁部には上向きのバネ掛け溝４４が凹設してある。図１６等に示すように、ロック解除レバー４０の前端近傍の上面には天井孔４５が形成してあり、前端上部には左右の側壁４１の前端同士を接続する上側支持部４６が設けてある。さらに左右の側壁４１の前端近傍の下縁部にはバネ掛け凹部４７が凹設してあり、左右の側壁４１の前端下縁部には内向き略水平の下面支持片４８が突設してある。
付勢バネ７０は金属板をプレス成形した左右対称な部材である。付勢バネ７０は平板状の底面支持部７１と、底面支持部７１の後端から後方に延びた後に前斜め上方に延びさらに前斜め下方に向かう上面押圧片７２と、底面支持部７１の前縁から前斜め上方に延び先端が前斜め下方に屈曲する底面押圧片７６と、底面支持部７１の前縁から前方に向かって延びる左右一対の側部アーム７７と、を具備している。上面押圧片７２の後端部は側面視略横向きＶ字形の挿入端部７３を構成しており、上面押圧片７２の前端部には左右一対の下向係止片７５を備えるハンドル押圧部７４が形成してある。また左右の側部アーム７７の前端近傍には上向きの上向係止片７８が突設してある。
付勢バネ７０は、ロック解除レバー４０の前端開口（上側支持部４６と下面支持片４８の間）からロック解除レバー４０の前端部の内部空間（天井孔４５の直下に位置する空間）に挿入してある。付勢バネ７０を挿入すると、付勢バネ７０の挿入端部７３がロック解除レバー４０の断面下向コ字状部内（天井孔４５の直下に位置する空間の後方に位置する空間内）に挿入し（図２０参照）、さらに左右の側部アーム７７が左右の下面支持片４８の上面に載り、かつ上向係止片７８がロック解除レバー４０の左右のバネ掛け凹部４７に対して下方から係合するので、付勢バネ７０はロック解除レバー４０と一体化する。
ロックバネ５０は金属製の線材を曲折加工した左右対称な部材である。ロックバネ５０の左右両側部の長手方向の中央部よりやや後方に位置する部分には外側に向かって略水平に延びる前後一対のロック部５１が形成してある。ロック部５１より後方に位置する部分（ただし前端部及び後端部を除く）は自由状態において略水平であり、ロック部５１より前方に位置する部分は自由状態において略水平である。ロックバネ５０の前端には左右一対の前端係止片５２が外向き略水平に突設してあり、ロックバネ５０の後端部は側面視で上向きに傾斜する後端係止部５３を構成している。
ロック解除レバー４０（及び付勢バネ７０）はアッパレール３０の前端開口部（基部３１の前端部と下側支持部３８の間）から略全体をアッパレール３０内に収納してあり（図１９、図２０に示すように上側支持部４６の前端部のみがアッパレール３０の前方に突出している）、回転接触凸部４２が基部３１の天井面に接触している（図１４、図１５の接触部Ｐ参照。ロック解除レバー４０の上面における回転接触凸部４２以外の部分と基部３１の天井面の間には空間が形成されている）。図６〜図８、図１４、及び、図１５に示すようにロックバネ５０は、後端係止部５３を係止片３６に係止し（図１４の三角印を参照）、左右両側部のロック部５１よりやや前側に位置する部分を左右の係止片３７にそれぞれ係止し（図１４の三角印を参照）、各ロック部５１を対応する前後動規制溝３４に下方から係合し、さらに左右の前端係止片５２を下方からバネ掛け溝４４に係止してあり、ロックバネ５０の一対のロック部５１の間に位置する部分の上面にバネ押圧片４３が上方から当接している。このようにしてロックバネ５０をアッパレール３０及びロック解除レバー４０に取り付けると、ロックバネ５０はアッパレール３０に対して、ロックバネ５０の後端係止部５３と係止片３６の係止が解除されず、かつ、前端係止片５２がバネ掛け溝４４との係止を維持する微小範囲内で前後方向に移動可能となる。またロックバネ５０は弾性変形することにより上向きの付勢力（弾性力）を発生するため（図１４、図１５の↑印を参照）、この付勢力によってロック解除レバー４０の回転接触凸部４２が基部３１の天井部に押しつけられ、ロック解除レバー４０は天井部と回転接触凸部４２の接触部Ｐを中心にして回転接触凸部４２回りに（左右方向の仮想回転軸回りに）回転可能となり、ロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けないときロック解除レバー４０は図１４、図１９に示すロック位置に保持される。一方、ロックバネ５０の付勢力に抗してロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けるとロック解除レバー４０は図１５、図２０に示すアンロック位置まで回転する。すると、図１５、図２０に示すようにロック解除レバー４０のバネ押圧片４３が一対のロック部５１の間に位置する部分を下方に押し下げるので、各ロック部５１が対応するロック溝２８から下方に脱出する（図１０に仮想線で描かれたロック部５１を参照）。

このようにして一体化したアッパレール３０、ロック解除レバー４０、及び、ロックバネ５０を、ロアレール２１の前端開口又は後端開口からロアレール２１の内部に挿入することによりアッセンブリしたものがレールユニット２０である。レールユニット２０をアッセンブリすると図４に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込み（図４では被ロック壁３３の図示は省略）、さらに当該空間に配設したリテーナ５５に回転可能に支持された複数のベアリングボール５６が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触するので、アッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）はロアレール２１に対して前後方向にスライド可能となる。さらにアッパレール３０とロアレール２１の間には図示を省略した前端ストッパ手段と後端ストッパ手段が設けてあるので、アッパレール３０はロアレール２１に対して前端位置（図示略）と後端位置（図１の位置）の間をスライド可能である。
またロック解除レバー４０がロック位置に位置するときは、図８、及び、図１０の実線で示すように各ロック部５１が対応する前後動規制溝３４及びロック溝２８に下方から係合するので、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライドは規制される。一方、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで下方に回転させると、図１０の仮想線で示すように各ロック部５１が係合していたロック溝２８から下方に脱出するので、アッパレール３０はロアレール２１に対してスライド可能となる。
アッセンブリされた左右一対のレールユニット２０は、互いを平行にしかつ互いの前後位置を合わせた上で（アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド位置も一致させる）、アッパレール３０の上面にシート（図示略）の座部が固定される。

このようにして左右のレールユニット２０とシート１１を一体化したら、左右のロック解除レバー４０に対して左右一対の付勢バネ（付勢手段）７０を利用してループハンドル（ハンドル）６０を接続する。
ループハンドル６０は金属製のパイプ材を曲げ加工したものであり、左右方向に延びる操作部６１と、操作部６１の左右両端部から後斜め下方に向かって延びる一対の傾斜部と、各傾斜部の左右両端部からそれぞれ後方に向かって延びる一対の後端接続部６２と、を具備している。後端接続部６２の上側当接面６３及び下側当接面６４は互いに平行（水平）な偏平面であり、上側当接面６３の前部は上側被支持部６５を構成しており、下側当接面６４の後部は下側被支持部６６を構成している。さらに上側当接面６３の後端近傍には左右方向に延びる係止溝６７が形成してある。
ループハンドル６０は、左右の後端接続部６２をロック解除レバー４０の前端部の内部空間に対して前方から挿入することにより、ロック解除レバー４０に対して接続する。後端接続部６２を挿入すると、後端接続部６２は底面支持部７１と上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）の間の空間に進入し、下側当接面６４に底面支持部７１が接触し、左右の下向係止片７５が係止溝６７に嵌合し、かつハンドル押圧部７４が上側当接面６３の後端近傍部（係止溝６７の周片部）に当接する。後端接続部６２をロック解除レバー４０の前端部の内部空間に挿入する前の時点で、底面支持部７１とハンドル押圧部７４の間の上下間隔は後端接続部６２の上下寸法より狭いので、後端接続部６２を底面支持部７１と上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）の間の空間に挿入すると上面押圧片７２が上側に弾性変形し、底面支持部７１とハンドル押圧部７４から下側当接面６４と上側当接面６３に対してそれぞれ押圧力が及ぶ。さらに下方に弾性変形した底面押圧片７６の前端近傍部が下側当接面６４の前部に当接する。すると付勢バネ７０を介して左右の後端接続部６２とロック解除レバー４０の前端部が一体化し、後端接続部６２はロック解除レバー４０に対して実質的に前後方向への相対移動が規制される。
このようにループハンドル６０を左右のレールユニット２０と一体化することによりスライドレール装置１０をアッセンブリすると、後端接続部６２が常に底面押圧片７６から上向きの付勢力を受けさらに常に上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）から下向きの付勢力を受けるので、上側被支持部６５が上側支持部４６に対して常に（左右方向の軸回りに回転可能に）接触し、さらに下側被支持部６６が底面支持部７１と常に接触しかつ底面支持部７１が下側支持部３８に対して常に（左右方向の軸回りに回転可能に）接触する。

アッセンブリしたスライドレール装置１０は、左右のロアレール２１に固定した固定ブラケット１５を車内床面に固定することにより車内床面に取り付ける。

続いてスライドレール装置１０の動作について説明する。
乗客が手で操作部６１を掴んでループハンドル６０全体を上方に回転させると、この回転力が後端接続部６２からロック解除レバー４０の前端部に伝わりロック解除レバー４０が後端接続部６２と一緒に上方に回転する。するとロック位置に位置していたロック解除レバー４０がアンロック位置まで回転するので、ロアレール２１に対するスライドが規制されていたアッパレール３０がロアレール２１に対してスライド可能となる。
このときの後端接続部６２とロック解除レバー４０の回転動作の詳細は以下の通りである。
図１４及び図１９に示すようにループハンドル６０に対して乗客が力を加えないとき、上側被支持部６５と下側被支持部６６が上側支持部４６と底面支持部７１に対してそれぞれ面接触するので、後端接続部６２は自身の軸線がロック解除レバー４０の前端部の軸線と一致する位置に保持される。この状態からループハンドル６０を上方に回転させると、左右の後端接続部６２は上側支持部４６と上側被支持部６５の接触部及び下側支持部３８と底面支持部７１の接触部を中心にアッパレール３０に対して相対回転し、さらに上側被支持部６５によって上側支持部４６が上方に押圧されたロック解除レバー４０の後部が回転接触凸部４２（Ｐ）を中心に上方に回転する（図１５及び図２０参照）。ここでループハンドル６０に対して乗客が力を加えないときの点Ａ（バネ押圧片４３のロック部５１に対する作用位置）から点Ｂ（回転接触凸部４２の位置、即ちロック解除レバー４０の回転中心位置）までの前後方向距離をＬ１、点Ｂから点Ｃ（上側支持部４６）までの前後方向距離をＬ２、点Ｃから点Ｄ（下側支持部３８）までの前後方向距離をＬ３、点Ｃから点Ｅ（操作部６１）までの前後方向距離をＬ４とし、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで移動させる（ロック部５１をロック溝２８から下方に脱出させる）ときにバネ押圧片４３がロックバネ５０に及ぼす下向きの移動力をＦとすると、乗客が操作部６１を上向きに持ち上げる力Ｆ１は、
Ｆ１＝Ｆ×Ｌ１／Ｌ２×Ｌ３／Ｌ４
となる。
一方、図２１に示す比較例のように後端接続部６２がロック解除レバー４０と同軸状態で回転する構造（後端接続部６２をロック解除レバー４０に対して固定した構造）の場合、乗客が操作部６１を上向きに持ち上げる力Ｆ２は、
Ｆ２＝Ｆ×Ｌ１／（Ｌ２＋Ｌ４）
となる。
本実施形態ではＬ１＝１２５．７ｍｍ、Ｌ２＝９６．０ｍｍ、Ｌ３＝３６．５ｍｍ、Ｌ４＝１１５．１ｍｍに設定してあるので、
Ｆ１＝０．４２Ｆ
Ｆ２＝０．６０Ｆ
となり、乗客は図２１の比較例の場合に比べてより小さい力でロック解除を行うことができる。

さらに点Ｄが点Ｂより前方に位置するのであればＬ１〜Ｌ４をどのような寸法とした場合であってもループハンドル６０（操作部６１）のアッパレール３０に対する上方への回転角βは、ロック解除レバー４０のアッパレール３０に対する回転角αより大きくなる（図２１の比較例の場合はループハンドル６０の回転角もα）。従って、乗客がある程度大きな回転角だけ操作部６１を上方に回転させないとロック解除されることがないので、乗客に対して快適な操作感を与えることが可能である。
また図示したようにロック解除レバー４０はアッパレール３０の内部空間に配設してあるので、ロック解除レバー４０の上下方向の回転可能範囲は狭い範囲に制限されている。しかし、ロック解除を行う際のロック解除レバー４０の上方への回転角（α）はループハンドル６０の上方への回転角（β）より小さくなるので、ロック解除レバー４０をアッパレール３０の内面に接触させることなくロック解除を確実に行うことが可能である。

また、ロック解除レバー４０がロック位置に位置するときにスライドレール装置１０を搭載した車両が後方から別の車両の後部に衝突すると、ロアレール２１に対して前方に勢いよくスライドしようとする慣性力がアッパレール３０に働く。すると衝突前は図１１に示す状態にあった各ロック部５１が自身の直前に位置するロック溝２８の前側のロック面２８ａに激しく衝突し、ロック面２８ａに衝撃荷重が掛かる。すると図１２、図１３に示すように、ロック部５１が衝突したロック溝２８（又はその近傍に位置するロック溝２８）の破断きっかけ部２８ｃを起点にして、上方に向かって延びる破断線２９が基端支持部２６に入る。すると内壁部２５が破断線２９を境にして当該ロック溝２８の前後のロック面２８ａの開き角度が大きくなる方向に変形する（ロアレール２１が破断きっかけ部２８ｃを中心に下に凸の態様で変形する）。すると図１２に示すように、ロック部５１のうちの後方に位置するものが対応するロック溝２８の上側（奥側）に相対移動するので、全てのロック部５１がロック溝２８から下方に脱出するのが防止される。ロック部５１と対応するロック面２８ａの衝突時に最大値となるロック部５１とロック歯２７（ロック面２８ａ）の間のロック荷重は、ロアレール２１の変形等により低下するものの、少なくとも一部のロック部５１が対応するロック歯２７（ロック面２８ａ）と係合し続けるので、ロック荷重の低下具合は緩やかなものとなる。また各ロック歯２７自体の強度を低下させているわけではないので、必要最低荷重を高いレベルで確保することが可能である。
なおスライドレール装置１０を搭載した車両に別の車両が後方から衝突した場合は、各ロック部５１が自身の直後に位置するロック歯（ロック面２８ａ）に衝突する点を除いて、スライドレール装置１０は上記と同様の作用をする（内壁部２５が破断線２９を境にして当該ロック溝２８の前後のロック面２８ａの開き角度が大きくなる方向に変形する）。

以上、上記実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば、内壁部２５に形成する各ロック溝の形状を図２２〜図２４のようにしてもよい。
図２２の変形例のロック溝８０は側面視略二等辺三角形状（左右対称形状）であり、その輪郭（外形）は、前後両面の下半部を構成する、傾斜しながら上方に直線的に延びる前後一対のロック面８０ａ（前後のロック面８０ａの上端位置は、両者の前後間隔がロック部５１の径と同じ位置）と、ロック面８０ａの上端からロック面８０ａと同じ角度で傾斜しながら直線的に延び互いの上端どうしが交わる前後一対の接続面８０ｂ（ロック部５１は前後の接続面８０ｂに対して接触できない）とからなり、前後の接続面８０ｂの上端同士が交わる部分が破断きっかけ部８０ｃを構成している。
図２３の変形例のロック溝８１は側面視略台形であり、その輪郭（外形）は、上下方向に直線的に延びる前側のロック面８１ａと、上下方向に直線的に延び、その上端位置がロック面８１ａの上端位置と同じ高さである後側のロック面８１ｂと、ロック面８１ａの上端から傾斜しながら直線的に延びる前側の接続面８１ｃと、ロック面８１ｂの上端から上方に直線的に延び、その上端が接続面８１ｃと交わる接続面８１ｄとからなり（ロック部５１は接続面８１ｃと接続面８１ｄに対して接触できない）、接続面８１ｃと接続面８１ｄの上端同士が交わる部分が破断きっかけ部８１ｅを構成している。
図２４の変形例のロック溝８２は側面視略台形であり、その輪郭（外形）は、上下方向に延びる曲面からなる前側のロック面８２ａと、上下方向に直線的に延び、その上端位置がロック面８２ａの上端位置と同じ高さである後側のロック面８２ｂと（ロック面８２ａとロック面８２ｂの上端位置は、両者の前後間隔がロック部５１の径と同じ位置）、ロック面８２ａの上端からロック面８２ａと同じ曲率で延びる前側の接続面８２ｃと、ロック面８２ｂの上端から上方に延び、その上端が接続面８２ｃと交わる接続面８２ｄとからなり（ロック部５１は接続面８２ｃと接続面８２ｄに対して接触できない）、接続面８２ｃと接続面８２ｄの上端同士が交わる部分が破断きっかけ部８２ｅを構成している。
これら図２２〜図２４の変形例のロック溝８０、８１、８２も破断きっかけ部８０ｃ、８１ｅ、８２ｅを具備しているので、ロアレール２１にロック溝８０、８１、８２を形成した場合も上記実施形態と同様の効果が得られる。
またロック溝をいかなる形状とする場合であっても、破断きっかけ部を構成する交わり面の交差角度が小さいほど破断のきっかけになり易いので、該交差角度はマクロ的に見て鋭角、理想的には４５°未満とするのが好ましい。
さらにロックバネ５０を、前後方向に延びる（殆ど弾性変形しない）金属板により構成し、かつアッパレール３０に左右方向の軸回りに回転可能に支持したロック部を有するロックレバー（図示略）に代え、バネ等からなる付勢手段（図示略）によって該ロックレバーをロック方向に回転付勢し、ロックレバーの前端部にループハンドル６０の後端接続部６２を上記の態様で接続してもよい。

１０ スライドレール装置
１５ 固定ブラケット
２０ レールユニット
２１ ロアレール
２２ 底壁
２３ 外壁部
２４ 天井壁
２５ 内壁部（縦壁）
２６ 基端支持部
２７ ロック歯
２８ ロック溝
２８ａ ロック面
２８ｂ 接続面
２８ｃ 破断きっかけ部
２９ 破断線
３０ アッパレール
３１ 基部
３２ 立上り壁
３３ 被ロック壁
３４ 前後動規制溝
３５ 規制片
３６ ３７ 係止片
３８ 下側支持部
４０ ロック解除レバー
４１ 側壁
４２ 回転接触凸部
４３ バネ押圧片
４４ バネ掛け溝
４５ 天井孔
４６ 上側支持部
４７ バネ掛け凹部
４８ 下面支持片
５０ ロックバネ（ロック部材）
５１ ロック部
５２ 前端係止片
５３ 後端係止部
５５ リテーナ
５６ ベアリングボール
６０ ループハンドル
６１ 操作部
６２ 後端接続部
６３ 上側当接面
６４ 下側当接面
６５ 上側被支持部
６６ 下側被支持部
６７ 係止溝
７０ 付勢バネ（付勢手段）
７１ 底面支持部
７２ 上面押圧片
７３ 挿入端部
７４ ハンドル押圧部
７５ 下向係止片
７６ 底面押圧片
７７ 側部アーム
７８ 上向係止片
８０ ロック溝
８０ａ ロック面
８０ｂ 接続面
８０ｃ 破断きっかけ部
８１ ロック溝
８１ａ ８１ｂ ロック面
８１ｃ ８１ｄ 接続面
８１ｅ 破断きっかけ部
８２ ロック溝
８２ａ ８２ｂ ロック面
８２ｃ ８２ｄ 接続面
８２ｅ 破断きっかけ部
Ｐ 接触部

Claims (3)

1. 前後方向に延び、車両床面に対して移動不能なロアレールと、
   該ロアレールに前後方向にスライド可能として支持したアッパレールと、
   上記ロアレールの前後方向に延びる縦壁に前後方向に並べて形成した、下方が開放する多数のロック溝と、
   上記ロック溝と係脱可能なロック部を備える、上記アッパレールに支持したロック部材と、
   を備えた車両用スライドレール装置において、
   各ロック溝は、前後対をなすロック面と、この一対のロック面に連なる接続面と、によって輪郭を定めてあり、
   上記接続面の輪郭は、互いに交わる２つの直線または曲線によって規定されており、
   この接続面の輪郭中に、上記２つの上記直線または上記曲線の交わり部によって構成した、上記ロック部から一対のロック面のいずれか一方に衝撃荷重が加わったとき、一対のロック面の開き角が大きくなる方向の破断を上記縦壁に生じさせる破断きっかけ部を形成したことを特徴とする車両用スライドレール装置。
2. 請求項１記載の車両用スライドレール装置において、
   破断きっかけ部を構成する交わり部は、マクロに見て鋭角をなしている車両用スライドレール装置。
3. 請求項２記載の車両用スライドレール装置において、
   上記鋭角は４５゜以下である車両用スライドレール装置。

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