JP5706673B2 - 車両強制停止装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の進入を防止する車両強制停止装置の技術分野に属し、更に云うと、不正目的で特定施設や場所に向かって進入する不審車両を強制停止させるための車両強制停止装置に関する。

近年、不正目的で特定施設や場所に向かって進入する不審車両を強制停止させるための車両強制停止装置が様々考えられている。最も一般的な車両強制停止装置は、バリケードであるが、主として侵入できない旨の注意を喚起することを目的としており、車両が衝突してくることを前提に、車両が特定の領域内へ突入することを防止することを目的とした車両強制停止装置は少ない。そうしたことを鑑みた車両強制停止装置として下記の特許文献１、２がある。

特許文献１は、地中へ埋設されたケーシング内に上下方向に移動する昇降シリンダーが立設され、前記シリンダーの伸縮により地上に出没する柱形状のゲート体とで成り、通常時には地中内へ埋設され、緊急時には車両の衝突にも耐えうる前記ゲート体が出没することで不審車両の進入を阻止する構成が開示されている。

また、特許文献２の車両強制停止装置１４０は、図１４に示すように、中空角柱の横倒し形状に形成され、車両との衝突時に走行をブロックする止め部材１４１と、該止め部材１４１の一端側に結合された緩衝本体１４２と、他端側に結合され路面上に置かれる反力受け部材１４３とで構成されている。前記反力受け部材１４３は、止め部材１４１側に向けて背高となる略三角形状であり一定の間隔Ｓを空けて複数結合されており、前記止め部材１４１の裏側（車両側の反対側）は反力受け部材１４３側から緩衝本体１４２側にわたるブロック材１４４が設けられている。

この車両強制停止装置１４０の車両を停止する方法について、下記のように記載されている。即ち、図１５Ａ、Ｂに示すように、「車両はまず反力受け部材１４３に乗り上げ、ついで緩衝部材１４２に衝突する。車両が反力受け部材１４３に乗り上げると、反力受け部材１４３に車両の自重が付加され路面に押し付けられるため、車両が緩衝本体１４２に衝突しても全体が滑らず止め部材１４１のブロック材１４４と路面との摩擦抵抗が極度に増加され」て車両を停止させる。
また、図１５Ｃ、Ｄに示すように、「小型車が高速で衝突する又は大型車が衝突したときは、反力受け部材１４３を乗り越えて、緩衝本体１４２に突き当たるため、止め部材１４１と緩衝本体１４２の結合部分を支点に回転し、ブロック材１４４と路面との摩擦抵抗を増幅させて車両をより早く停止させることができる」点が記載されている。

特開２００９−７９４１６号公報 特開２００６−１３２１７２号公報

しかし、上記特許文献１、２には以下のような問題点がある。
先ず、特許文献１の車両強制停止装置は、地中へ予め埋設されるものである。つまり、設置場所が固定されて変更がきかない構成である。したがって、設置場所以外の場所からの不審車両の進入には全く対応できないものである。また、車両の衝突に耐え得るゲート体を地中から出没させる複雑な構成で部材点数も多いため、その運搬作業や設置作業は大がかりなものとなり面倒でコストもかかる。

特許文献２の車両強制停止装置１４０は、車両の自重を利用して停止させる点は認められる。しかし、下記に示す問題点がある。
先ず、明細書内には上記したように、車両が反力受け部材１４３に乗り上げて同反力受け部材１４３に車両の自重が付加されることで車両の進入を停止させる（図１５Ａ、Ｂ参照）点が記載されている。しかし、前記複数の反力受け部材１４３…は、図１４に示すように、略三角形状で一定の間隔Ｓを空けて止め部材１４１に結合される構成である。つまり、反力受け部材１４３間にはスペースが存在する。そのため、例えば幅狭のタイヤを有する小型車が進入する際に、同タイヤは前記反力受け部材１４３の上面には乗り上げず反力受け部材１４３、１４３間の隙間Ｓ内に進入できてしまう。すると、車両は止め材１４１へ衝突しそのまま押し進めて楽に進入できてしまう。

また、上述したように、小型車が高速で衝突する又は大型車が衝突した際には、止め部材１４１と緩衝本体１４２の結合部分を支点に回転させてブロック材１４４と路面の摩擦抵抗を増幅させて停止させる（図１５Ｃ、Ｄ参照）点が記載されている。そのため、不審者が車両強制停止装置１４０の手前で車両を止め、前記反力受け部材１４３を持ち上げて、進行方向の反対側へ回転させやすく、一旦反対側へ回転させてしまえば、進入車両は止め部材１４１の裏側を押して容易に進入できる構造である。
上記の点から特許文献２は、車両の自重を効果的且つ確実に利用して車両の進入を停止する車両強制停止装置とは言えないものである。

本発明の目的は、上記問題点を解決することであり、構造が簡単で持ち運びができ、且つ運搬時の収納に適したコンパクト形状に分割して設置、運搬効率を向上でき、不審車両の自重を効果的に且つ確実に利用して、前記車両の進入を阻止する車両強制停止装置を提供することにある。

上記課題を解決するための手段として、請求項１に記載した発明に係る車両強制停止装置は、
並立させた２本の鋼管柱の上部間を水平横方向の横繋ぎ鋼管により連結して衝突受けユニットが構成され、
並列させた前記衝突受けユニットの各鋼管柱の相対峙する上部間を、それぞれ水平縦方向の縦繋ぎ鋼管により連結して衝突受けフレーム体が構成され、
前記衝突受けフレーム体を構成する車両衝突側に位置する各鋼管柱の下部に、路面上を車両進入方向に向かって伸びる反力受け鋼管が連結され、前記反力受け鋼管同士は少なくともその前部を底繋ぎ鋼管により連結されて成り、路面上に固定することなく設置し、前記底繋ぎ鋼管を乗り越えて進入する車両を強制停止させることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載した車両強制停止装置において、
衝突受けユニット同士を連結する縦繋ぎ鋼管、及び反力受け鋼管同士を連結する底繋ぎ鋼管は二つに分割した構成とされ、連結手段により着脱可能に連結して車両強制停止装置を二分割可能な構成とされていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１に記載した車両強制停止装置において、
２本の鋼管柱同士を連結する横繋ぎ鋼管、及び前記反力受け鋼管は二つに分割した構成とされ、連結手段により着脱可能に連結して車両強制停止装置を三分割可能な構成とされていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一に記載した車両強制停止装置において、
車両強制停止装置を構成する縦繋ぎ鋼管及び底繋ぎ鋼管の両端部に、ねじ孔がそれぞれ設けられ、同ねじ孔に異形鉄筋がねじ込まれ突き出されており、隣接する車両強制停止装置は前記のように突き出された異形鉄筋同士を連結手段により接続可能な構成とされていることを特徴とする。

請求項１〜４に記載した車両強制停止装置は、以下の効果を奏する。
車両強制停止装置は、２本の鋼管柱を横繋ぎ鋼管により連結して衝突受けユニットを構築し、並列する前記衝突受けユニットの各鋼管柱を縦繋ぎ鋼管により連結して衝突受けフレーム体を構成し、前記衝突受けフレーム体の車両衝突側の各鋼管柱に、路面上を車両進入方向に向かって伸びる反力受け鋼管が連結し、同反力受け鋼管同士は少なくともその前部を底繋ぎ鋼管により連結されて成る構成とした。つまり、全部材を鋼管とするパイプフレーム構造であるため、構造が簡単で持ち運びができ、使い勝手が良い。のみならず、衝突時には鋼管によるへこみ変形により大きな衝突力に対して十分な吸収性能を発揮することができる利点もある。

また、車両の自重を受ける前記反力受け鋼管同士を底繋ぎ鋼管により連結して、特許文献２のようにタイヤが進入できるスペースを無くしたので、不審車両の自重を反力受け鋼管で確実に受けて利用し車両の進入を停止できる。のみならず、不審者が車両強制停止装置の前記反力受け鋼管を持ち上げて反対側へ回転させることが至難な形状及び構造であるので、車両強制停止装置の停止効果を確実に発揮できる。

更に、前記衝突受けユニット同士を連結する縦繋ぎ鋼管、及び反力受け鋼管同士を連結する底繋ぎ鋼管は二つに分割した構成とされ、連結手段により着脱可能に連結し車両強制停止装置を二分割可能な構成とされている。
又は２本の鋼管柱同士を連結している横繋ぎ鋼管、及び前記反力受け鋼管は二つに分割した構成とされ、連結手段により着脱可能に連結して車両強制停止装置を三分割可能な構成とされている。したがって、車両強制停止装置をコンパクトに分割して効果的に収納して運搬効率を飛躍的に向上することができる。のみならず、設置時には二〜三に分割した各パーツを前記連結手段により誰でも容易に組み立てられるので設置作業の効率がすこぶる良い。

前記車両強制停止装置を構成する縦繋ぎ鋼管及び底繋ぎ鋼管の両端部にねじ孔が設けられ、同ねじ孔に異形鉄筋がねじ込まれており、隣接する車両強制停止装置は前記のように突き出た異形鉄筋同士を連結手段により接続可能な構成としたので、連結する車両強制停止装置の数を自在に調整して、大小様々な車両や複数台の車両の進入に対して即座に対応できる多様性がある。

本発明に係る車両強制停止装置の概要を示す後方全体斜視図である。 図１の側面図である。 Ａは、車両強制停止装置を縦繋ぎ鋼管及び底繋ぎ鋼管の中央位置で分解可能な連結手段を実施した状態を示す平面図である。Ｂは、Ａの側面図である。 Ａは、車両強制停止装置を横繋ぎ鋼管及び反力受け鋼管の中央位置で分解可能な連結手段を実施した状態を示す平面図である。Ｂは、Ａの側面図である。 車両の自重を利用して進入を停止する概要を示す参考図である。 車両強制停止装置の参考例の概要を示す後方全体斜視図である。 図６の側面図である。 Ａは、図６の車両強制停止装置を縦繋ぎ鋼管及び底繋ぎ鋼管の中央位置で分解可能な連結手段を実施した状態を示す平面図である。Ｂは、Ａの側面図である。 Ａは、図６の車両強制停止装置を横繋ぎ鋼管及び反力受け鋼管の中央位置で分解可能な連結手段を実施した状態を示す平面図である。Ｂは、Ａの側面図である。 Ａは、複数の車両強制停止装置を並列的に連結する手段を講じた車両強制停止装置の一例を示す斜視図である。Ｂは、複数の車両強制停止装置を並列的に連結して配置した実施例３の一例を示した斜視図である。 車両強制停止装置の縦繋ぎ鋼管及び底繋ぎ鋼管の両端から突き出た異形鉄筋同士を連結する一例を示す拡大図である。 複数の車両強制停止構装置をワイヤーネットで連結して構築した実施例４を示す全体斜視図である。 図１２の車両強制停止構造物の車両衝突時の停止状況の一例を示す参考図である。 従来の車両強制停止装置を示す斜視図である。 Ａ〜Ｄは、従来の車両強制停止装置の車両を停止する要領を示す参考図である。

並立させた２本の鋼管柱２の上部間を水平横方向Ｘの横繋ぎ鋼管３により連結して衝突受けユニット４が構成される。
並列させた前記衝突受けユニット４、４の各鋼管柱２、２の相対峙する上部間を、それぞれ水平縦方向Ｙの縦繋ぎ鋼管５、５により連結して衝突受けフレーム体６が構成される。
前記衝突受けフレーム体６を構成する車両衝突側Ｆに位置する各鋼管柱２、２の下部に路面上を車両進入方向に向かって伸びる反力受け鋼管７、７が連結され、前記反力受け鋼管７、７同士は少なくともその前部を底繋ぎ鋼管８により連結されて成り、路面上に固定することなく設置し、前記底繋ぎ鋼管８を乗り越えて進入する車両を強制停止させる構成である。
前記衝突受けユニット４、４同士を連結する縦繋ぎ鋼管５、及び反力受け鋼管７、７同士を連結する底繋ぎ鋼管８の略中央位置は二つに分割した構成とされ、連結手段９により着脱可能に連結して車両強制停止装置を二分割可能な構成とされている。
又は２本の鋼管柱２、２同士を連結している横繋ぎ鋼管３、３、及び前記反力受け鋼管７、７の略中央位置は二つに分割した構成とされ、連結手段１０により着脱可能に連結して車両強制停止装置を三分割可能な構成とされている。

以下に、本発明を図示した実施例に基づいて説明する。
本発明の車両強制停止装置１の実施例として直置きタイプを図１、２に示した。図１は、車両強制停止装置１の後方全体斜視図を示し、図２は側面図を示した。
前記車両強制停止装置１は、並立させた２本の鋼管柱２の上部間が水平横方向Ｘの横繋ぎ鋼管３により連結して衝突受けユニット４が構成され、並列させた前記衝突受けユニット４、４の各鋼管柱２、２の相対峙する上部間を、それぞれ水平縦方向Ｙの縦繋ぎ鋼管５、５により連結して衝突受けフレーム体６が構成され、前記衝突受けフレーム体６を構成する車両衝突側Ｆの各鋼管柱２、２に路面上を車両進入方向に向かって伸びる反力受け鋼管７、７が連結され、前記反力受け鋼管７、７同士はその前部を底繋ぎ鋼管８により連結されて成り、路面上に固定することなく設置し、前記底繋ぎ鋼管８を乗り越えて進入する車両を強制停止させる構成である。

前記衝突受けユニット４を構成する２本の鋼管柱２は、車両の衝突に対して抵抗力を発揮可能なハの字形状に上部を幅狭とする一定の開脚角度を付けて溶接等により横繋ぎ鋼管３により連結されている。勿論、鋼管柱２を直立状態で連結することもできるが、その際には鋼管柱２の径を大きくして抵抗力を発揮可能にする必要がある。この衝突受けユニット４は、高さ約２０００ｍｍで上部の幅が約１５００ｍｍで組み立てられている。また、前記衝突受けユニット４を支持する鋼管柱２の底面には、車両強制停止装置１の重量を支持可能な大きさと形状の支持プレート２０が取り付けられている。勿論、この限りではなく、衝突受けユニット４を十分に支持し設置できる程度に鋼管柱２の径が大きい場合には、支持プレート２０を取り付ける必要は特にはない。

前記衝突受けユニット４、４同士を連結する上記縦繋ぎ鋼管５、５は、溶接等により連結され、同衝突受けユニット４同士の上部幅が１５００ｍｍとして平面視が正方形となるように組み上げて衝突受けフレーム体６を形成している。因みに、図示例の車両衝突側Ｆ（以下、単に衝突側Ｆと云う。）の縦繋ぎ鋼管５は、車両の衝突をブロック可能にその長さが２５００ｍｍとされ、両端部が５００ｍｍ程度突き出る配置に連結され、その径が例えば４００φを有している。したがって、車両による大きな衝突に対しても鋼管によるへこみ変形により十分な吸収性能を発揮することができる。一方、後方側Ｂの縦繋ぎ鋼管５は、直接車両が衝突する虞がないため１５００ｍｍ程度の短い鋼管を使用して、重量をなるべく最小にする構成が望ましい。本実施例では前記縦繋ぎ鋼管５により連結する衝突受けユニット４は２個であるが、この限りではなく、適宜その数を増加させて大型の緩衝受けフレーム体６に構築することも可能である。

上記反力受け鋼管７、７は、前記衝突受けフレーム体６の衝突側Ｆの２カ所の鋼管柱２、２の下部にそれぞれ溶接により連結されており、その長さは図示例では約２０００ｍｍである。そして、反力受け鋼管７、７同士はその前部（先端部）を底繋ぎ鋼管８により連結されている。前記底繋ぎ鋼管８は、前記縦繋ぎ鋼管５と同様に反力受け鋼管７、７間より長く両端部がある程度突き出る配置に連結される。したがって、車両は必ず前部の底繋ぎ鋼管８に乗り上げるため自重は確実に反力受け鋼管７へ付加できる。
図示例のように、反力受け鋼管７の前部に底繋ぎ鋼管８を取り付ける限りではなく、反力受け鋼管７、７の中間位置又は後部に格子状に複数の底繋ぎ鋼管８…を設けて実施することもできる。
上記したように車両強制停止装置１は、全て鋼管で成るパイプフレーム構造物であるので、構造が簡単で、軽量であり組み立てや運搬作業が簡便である。

上記の構成とされた車両強制停止装置１は、更に効率的に運搬するべく分割可能な構成とされている。
その一例を図３Ａ、Ｂに示した。この例は車両強制停止装置１を、２つの衝突受けユニット４、４同士を連結している縦繋ぎ鋼管５、及び反力受け鋼管７、７同士を連結している底繋ぎ鋼管８の略中央位置で二つに分割するものである。
そのため、前記縦繋ぎ鋼管５と底繋ぎ鋼管８は、その略中央位置が二つに分割する構成とされ、両者は前記縦繋ぎ鋼管５と底繋ぎ鋼管８の略中央位置に設けた連結手段９で着脱可能に連結されている。
この連結手段９は、２枚のボルト孔を有するフランジ９ａ、９ａとボルト９ｂ、ナット９ｃとで構成されており、分割された縦繋ぎ鋼管５及び底繋ぎ鋼管８の両分割面にそれぞれフランジ９ａ、９ａを各ボルト孔を一致させた位置で取り付け、ボルト９ｂ…ナット９ｃにより両者を締め付けて一体的に組み合わせる構成である。したがって、前記ボルト９ｂ・ナット９ｃを取り外せば、直ぐに車両強制停止装置１を二つに分解でき運搬スペースを最大限に活用して効率の良い運搬が可能になる。のみならず、組み立て作業は二つに分割されたパーツを連結手段９のボルト９ｂ、ナット９ｃで締め付けるのみであるので、誰でも容易に且つ迅速に組み立てて設置することができる。

車両強制停止装置１を分割する方法は上記の限りではなく、図４Ａ、Ｂに示す方法で実施することもできる。
即ち、２本の鋼管柱２、２同士を連結している横繋ぎ鋼管３及び反力受け鋼管７の略中央位置で分割する方法である。この方法は三つのパーツに分けることで、よりコンパクトに収納して効率的な運搬に寄与できる利点がある。
そのため、前記横繋ぎ鋼管３と反力受け鋼管７の略中央位置は二つに分割した構成とされ、両者を連結手段１０により着脱可能に連結されている。この連結手段１０は上記連結手段９と同様の構成であり、説明を省略する。

上記の構成とされた車両強制停止装置１は、図５に示すように、進入車両が前記底繋ぎ鋼管８（図示略）と反力受け鋼管７に乗り上げて衝突側Ｆの縦繋ぎ鋼管５に衝突すると、同縦繋ぎ鋼管５がへこみ変形により衝突を吸収すると共に、底繋ぎ鋼管８により車両の自重を確実に反力受け鋼管７へ付加させて路面の摩擦力と相まって、車両の進入を強制的に停止させることができるのである。

（参考例）
参考例として、図６〜９に示す床堀・埋戻しタイプとする車両強制停止装置１’を示す。
この車両強制停止装置１’は、並立させた２本の鋼管柱２’の上部間が水平横方向Ｘの横繋ぎ鋼管３’により連結して衝突受けユニット４’が構築され、並列させた前記衝突受けユニット４’、４’の各鋼管柱２’、２’の相対峙する上部間を、それぞれ水平縦方向Ｙの縦繋ぎ鋼管５’、５’により連結して衝突受けフレーム体６’が構成する点は同じである。
前記衝突受けフレーム体６’の衝突側Ｆの鋼管柱２’の下部から路面上へ伸びる２本の反力受け鋼管７’、７’が連結されるが、この反力受け鋼管７’、７’は、それぞれ各衝突受けユニット４’を構成する２本の鋼管柱２’、２’の底部を共通に支持可能な長さを有し、前記２本の鋼管柱２’の底部と溶接により連結される構成である点が相違する。つまり、反力受け鋼管７’が車両強制停止装置１’の底部フレームとなる構成である。前記２本の反力受け鋼管７’同士は、その前部と後部を底繋ぎ鋼管８’、８’により連結されている。勿論、この限りではなく複数の底繋ぎ鋼管８’を格子状に連結しても良い。
前記反力受け鋼管７’の全長は、約４５００ｍｍとされ、衝突側Ｆに約２０００ｍｍ延長するように配置されている。この車両強制停止装置１’は、図示の通り完全なフレーム体であるので、強度が非常に強い利点がある。

上記構成の車両強制停止装置１’は、実施例１の図３、４に示したと同様に二〜三のパーツに分割してコンパクト化することができる。
図８Ａ、Ｂに、縦繋ぎ鋼管５’及び底繋ぎ鋼管８’の中央位置で二つに分割でき連結手段９’により着脱可能に連結した構成を示した。また、図９Ａ、Ｂに、横繋ぎ鋼管３及び反力受け鋼管７’の中央位置でそれぞれ二分割して合計三分割にでき連結手段１０’により着脱可能に連結した構成を示した。これらの分割方法及び連結手段９’、１０’は上述したと同様であるため説明は省略する。

（実施例２）
本発明の車両強制停止装置１は、実施例１に記載した車両強制停止装置１を図１０に示すように複数個並列に配置可能な構成とされている。
即ち、図１１に示すように、縦繋ぎ鋼管５と底繋ぎ鋼管８の両端には異形鉄筋１１ａ、１１ａがねじ込めるように予めねじ孔５０（８０）が設けられている。このねじ孔５０（８０）へ異形鉄筋１１ａをねじ込んで用意した複数の車両強制停止装置１の異形鉄筋１１ａ、１１ａの先端に、それぞれカプラー１２、１２の一端をねじ込み、前記カプラー１２、１２のそれぞれの他端へ繋ぎ鉄筋１１ｂの両端をねじ込んで、車両強制停止装置１同士を並列的に連結することができる（図１０Ｂ参照）。このようにして、連結する車両強制停止装置１の数を自在に調整して、大小様々な車両や複数台の車両の進入に対しても直ぐに対応することができる。

（実施例３）
本発明の車両強制停止装置１は、図１２、１３に示すように隣接する車両強制停止装置１、１同士を、それぞれの反力受け鋼管７、７の間をワイヤーネット１３で繋いで実施することもできる。
つまり、前記ワイヤーネット１３は隣り合う反力受け鋼管７の上面に載置され、その上から同反力受け鋼管７に向かってスタッドジベル１４を打って固定される。この連結構造は、実施例２に比して車両強制停止装置１、１同士の連結強度が低くかなりのあそびがある。したがって、図１３に示すように、大型の車両が車両強制停止装置１…へ衝突し一方向へ押し進めると、大型車両の自重によりスタッドジベル１４が変形し、その力によりワイヤーネット１３で並列的に複数連結された車両強制停止装置１…が前記あそびの範囲内で変位し、ワイヤーネットを引っ掛けることによりワイヤーネット１３が固定されて前記車両の回りを囲んで進入を止めることができる。したがって、簡易な設置構成で、大きな効果を望める。

以上に本発明を図示した実施例に基づいて説明したが、本発明は、上記実施例の構成に限定されない。その目的と要旨を逸脱しない範囲において、当業者が必要に応じて行う設計変更、応用のバリエーションの範囲を含むことを念のため言及する。

１ 車両強制停止装置
２ 鋼管柱
３ 横繋ぎ鋼管
４ 衝突受けユニット
５ 縦繋ぎ鋼管
６ 衝突受けフレーム体
７ 反力受け鋼管
８ 底繋ぎ鋼管
９、１０ 連結手段
１１ａ、１１ｂ異形鉄筋
１２ カプラー

Claims (4)

1. 並立させた２本の鋼管柱の上部間を水平横方向の横繋ぎ鋼管により連結して衝突受けユニットが構成され、
   並列させた前記衝突受けユニットの各鋼管柱の相対峙する上部間を、それぞれ水平縦方向の縦繋ぎ鋼管により連結して衝突受けフレーム体が構成され、
   前記衝突受けフレーム体を構成する車両衝突側に位置する各鋼管柱の下部に、路面上を車両進入方向に向かって伸びる反力受け鋼管が連結され、前記反力受け鋼管同士は少なくともその前部を底繋ぎ鋼管により連結されて成り、路面上に固定することなく設置し、前記底繋ぎ鋼管を乗り越えて進入する車両を強制停止させることを特徴とする、車両強制停止装置。
2. 衝突受けユニット同士を連結する縦繋ぎ鋼管、及び反力受け鋼管同士を連結する底繋ぎ鋼管は二つに分割した構成とされ、連結手段により着脱可能に連結して車両強制停止装置を二分割可能な構成とされていることを特徴とする、請求項１に記載した車両強制停止装置。
3. ２本の鋼管柱同士を連結する横繋ぎ鋼管、及び前記反力受け鋼管は二つに分割した構成とされ、連結手段により着脱可能に連結して車両強制停止装置を三分割可能な構成とされていることを特徴とする、請求項１に記載した車両強制停止装置。
4. 車両強制停止装置を構成する縦繋ぎ鋼管及び底繋ぎ鋼管の両端部に、ねじ孔がそれぞれ設けられ、同ねじ孔に異形鉄筋がねじ込まれ突き出されており、隣接する車両強制停止装置は前記のように突き出された異形鉄筋同士を連結手段により接続可能な構成とされていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一に記載した車両強制停止装置。

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