JP5691407B2 - 乗員保護装置と乗員保護方法 - Google Patents

Description

本発明は、加速度検出値を用いた強電遮断システムを備えた乗員保護装置と乗員保護方法に関する。

従来、加速度センサからのセンサ信号積分値や抽出信号積分値が、衝突閾値を超えると衝突と判断し、エアバックシステムの起動と、強電部品の給電リレー遮断と、を同時に行う電気自動車の乗員保護装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−２７７１３２号公報

しかしながら、従来の電気自動車の乗員保護装置にあっては、強電部品への給電遮断制御に、車両が衝突したか否かを判断する衝突閾値を用いるようにしている。このため、衝突閾値を低い値に設定すると、軽微な衝突でエアバックシステムが起動するし、衝突閾値を高い値に設定すると、車室内強電部品への給電遮断が遅れてしまう、という問題があった。

例えば、エアバッグシステム用の衝突閾値を用いて強電部品（駆動用モータ等）のリレーを遮断する強電システムを、車室内に設けられた強電部品（例えば、PTCヒーター）にも適用した場合、車室内強電部品から乗員を保護するには、衝突閾値を低い値に設定せざるを得ない。しかし、そうすると軽微な衝突であっても衝突と判断し、エアバッグが展開してしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、衝突時、軽微な衝突で衝撃緩和システムが起動してしまうことを防止できると共に、車室内強電部品への電力供給の早期遮断を達成することができる乗員保護装置と乗員保護方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の乗員保護装置は、車室内強電部品と、電源と、衝撃緩和システムと、加速度検出手段と、衝突程度判断手段と、乗員保護制御手段と、を備える手段とした。
前記電源は、前記車室内強電部品に電力を供給する。
前記衝撃緩和システムは、前記車室内に装備され、衝突時の衝撃から乗員を保護する。
前記加速度検出手段は、前記車両の加速度を検出する。
前記衝突程度判断手段は、前記加速度検出手段により検出された加速度検出値と、前記衝撃緩和システムを起動する第一閾値と、前記第一閾値より小さい値の第二閾値と、を用いて衝突程度を判断する。
前記乗員保護制御手段は、前記衝突程度判断手段において前記加速度検出値が前記第二閾値より大きく前記第一閾値以下であると判断された場合、前記衝撃緩和システムを起動することなく、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する。
そして、前記衝突程度判断手段は、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する車室内強電部品用リレーの遮断時間を検出し、その検出値に基づいて前記第二閾値を設定する。

よって、衝突程度として加速度検出値が第二閾値より大きく第一閾値以下であると判断された場合、乗員保護制御手段において、衝撃緩和システムが起動されることなく、電源から車室内強電部品への電力供給が遮断される。
すなわち、衝突時、衝突開始時点からダッシュパネルが乗員に向かって後退し始める時点までに要する時間は、限られた短い時間（例えば、数十msec）である。この衝突時、加速度検出値が、第一閾値より大きくなるまで待って、電源から車室内強電部品への電力供給遮断を行うと、電力供給の遮断が完了する前にダッシュパネルが乗員に向かって後退し始めることがある。
これに対し、衝突時、加速度検出値が、衝撃緩和システムを起動する第一閾値より小さい値とした第二閾値より大きくなると、第一閾値より大きくなるまで待つ場合に比べて早期の開始タイミングで電源から車室内強電部品への電力供給遮断が開始される。このため、ダッシュパネルが乗員に向かって後退し始める前に、車室内強電部品への電力供給の遮断を完了させることができる。そして、衝突時、加速度検出値が第一閾値より大きくならない軽微な衝突程度のときには、衝撃緩和システムが起動することがなく、エアバック等が展開してしまうことが防止される。
この結果、衝突時、軽微な衝突で衝撃緩和システムが起動してしまうことを防止できると共に、車室内強電部品への電力供給の早期遮断を達成することができる。
加えて、車室内強電部品用リレーへの遮断指令出力の開始タイミングを決める第二閾値を、車室内強電部品用リレーのリレー遮断時間の検出に基づいて、経時劣化等に対応する適切な値に設定することができる。

実施例１の乗員保護装置における強電遮断システムのブロック図である。 実施例１のコントロールユニット２にて実行される衝突程度判断および乗員保護制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の衝突程度判断処理にて第二閾値を設定する際に用いられるリレー遮断時間に対する第二閾値マップの一例を示す特性図である。 実施例１の乗員保護装置により軽衝突時にPTCヒーターへの強電遮断動作を行った場合の効果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の乗員保護装置と乗員保護方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の乗員保護装置における強電遮断システムのブロック図である。以下、図１に基づき強電遮断システム構成を説明する。

実施例１の強電システムは、図１に示すように、Ｇセンサ１(加速度検出手段）と、コントロールユニット２（衝突程度判断手段、及び、強電遮断制御手段）と、早期遮断強電部品３（車室内強電部品）と、強電部品４と、二次バッテリー５（電源）と、衝撃緩和システム６と、早期遮断リレー７（車室内強電部品用リレー）と、給電ライン８と、を備えている。

前記Ｇセンサ１は、車室内に装備され、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システム６を起動するか否かの判断情報である電気自動車の加速度（負の加速度である減速度を含む意味）を検出する。ここで、衝撃緩和システム６とは、運転席エアバックシステム、助手席エアバックシステム、プリテンショナシートベルトシステム、サイドエアバックシステム、カーテンエアバックシステム等をいう。

前記強電部品４は、例えば、駆動輪を駆動させる走行用モータ、電装品を駆動させる電気アクチュエータなど強電部品である。強電部品４の作動時には、二次バッテリー５からの高電圧電流（例えば、400V直流）が給電ライン８を介して印加される。

前記早期遮断強電部品３は、例えばPTCヒーターである。PTCヒーターとは、PTC特性（正温度係数：Positive Temperature Coefficient）を持つ発熱体を応用したヒーターであり、一定温度以上にならないように電気抵抗を自己制御する自己温度制御機能を有し、車両用空調システムのうち、車室内に配置される車室内強電部品としての暖房用ヒーターである。PTCヒーターの作動時には、二次バッテリー５の給電ライン８からの高電圧直流（例えば、400V直流）が印加される。

前記二次バッテリー５は、電気自動車の床下位置等に配置され、電解質中のリチウムイオンが電気伝導を担う二次電池であるリチウムイオン二次電池等を多数積層した構成である。

前記コントロールユニット２は、Ｇセンサ１により検出された加速度検出値αと、衝撃緩和システム６を起動する第一閾値α１と、第一閾値α１より小さい値の第二閾値α２と、を用いて衝突程度を判断する。そして、加速度検出値αが第二閾値α２より大きく第一閾値α１以下であると判断された場合、衝撃緩和システム６を起動することなく、二次バッテリー５から車室内強電部品である早期遮断強電部品３への電力供給を遮断する。

前記早期遮断リレー７は、早期遮断強電部品３の給電ライン８の途中位置に設けられた電磁リレーである。この早期遮断リレー７は、コントロールユニット２からのリレー遮断指令により遮断動作をし、コントロールユニット２からのリレー復帰指令により接続動作をする。

図２は、実施例１のコントロールユニット２にて実行される衝突程度判断および乗員保護制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、衝突程度判断手段および乗員保護制御手段の詳細な制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、図２、「RLY」は早期遮断リレー７を、あらわす。

ステップＳ１では、イグニッションスイッチ３５がオンになったか否かを判断し、NO（イグニッションスイッチOFF）の場合はステップＳ１の判断を繰り返し、YES（イグニッションスイッチON）の場合はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのイグニッションスイッチONであるとの判断に続き、コントロールユニット２が早期遮断リレー７を遮断する指令を出力し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのリレー遮断指令出力、あるいは、ステップＳ４でのリレー遮断未完了であるとの判断に続き、早期遮断リレー７へ遮断指令を出力開始してからの経過時間をカウントし、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での経過時間のカウントに続き、早期遮断リレー７の遮断が完了したか否かを判断し、YES（リレー遮断完了）の場合はステップＳ５へ進み、NO（リレー遮断未完了）の場合はステップＳ３へ戻る。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのリレー遮断完了であるとの判断に続き、コントロールユニット２へ早期遮断リレー７を接続する復帰指令を出力し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのリレー復帰指令出力に続き、早期遮断リレー７へ遮断指令を出力開始してから早期遮断リレー７の遮断が完了するまでに要する経過時間のカウント値（測定値）をリレー遮断時間とし、このリレー遮断時間に基づき第二閾値α２を設定し、ステップＳ７へ進む。
ここで、第二閾値α２の設定は、例えば、図３に示すようなリレー遮断時間に対する第二閾値マップを用い、リレー回路の経時劣化によりリレー遮断に要するリレー遮断時間が長くなるほど、第二閾値α２を小さな値に設定する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での第二閾値α２の設定、あるいは、ステップＳ９でのα≦α２であるとの判断、あるいは、ステップＳ１５でのリレー復帰指令出力に続き、Ｇセンサ１からのセンサ信号を読み込み、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのＧセンサ１からの信号の読み込みに続き、センサ信号から加速度検出値αを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、センサ信号からの加速度検出値αの算出は、ある決めた時間（例えば、10msec）におけるＧセンサ信号の最大値から算出しても良いし、ある決めた時間（例えば、10msec）におけるＧセンサ信号の積算値から算出しても良い。

ステップＳ９では、ステップＳ８での加速度検出値αの算出に続き、加速度検出値αがステップＳ６にて設定された第二閾値α２より大きいか否かを判断する。YES（α＞α２）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（α≦α２）の場合はステップＳ７へ戻る。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのα＞α２であるとの判断に続き、加速度検出値αが衝撃緩和システム３４を起動する値として設定された第一閾値α１以下であるか否かを判断する。YES（α≦α１）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（α＞α１）の場合はステップＳ１６およびステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのα≦α１（軽衝突）であるとの判断に続き、コントロールユニット２が早期遮断リレー７を遮断する指令を出力し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのリレー遮断指令出力に続き、リレー遮断指令の出力から予め設定した設定時間を経過したか否かを判断する。YES（設定時間経過）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（設定時間未経過）の場合はステップＳ１２の判断を繰り返す。
ここで、設定時間は、軽衝突後、ダッシュパネルが後退するまでに要する最長時間に安全確認のための時間を加えた時間とする。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での設定時間経過であるとの判断に続き、車両停止であるか否かを判断する。YES（車両停止）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（車両移動中）の場合はステップＳ１３の判断を繰り返す。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での車両停止であるとの判断に続き、コントロールユニット２がリレー復帰指令を出力し、ステップＳ７へ戻る。

ステップＳ１５では、ステップＳ１０でのα＞α１（重衝突）であるとの判断に続き、コントロールユニット２が早期遮断リレー７を遮断する指令を出力し、エンドへ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１０でのα＞α１（重衝突）であるとの判断に続き、エアバックシステム等の衝撃緩和システム６に対しエアバックを展開する起動指令を出力し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
以下、実施例１の乗員保護装置における作用を、「第二閾値の設定作用」、「重衝突時の乗員保護作用」、「軽衝突時の乗員保護作用」、「軽衝突時のリレー復帰作用」に分けて説明する。

［第二閾値の設定作用］
ドライバーが電気自動車に乗車し、イグニッションスイッチをOFFからONに切り替えると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ４にて、早期遮断リレー７の遮断が未完了であると判断される間は、ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、ステップＳ３にて、早期遮断リレー７へ遮断指令を出力開始してからの経過時間がカウントされる。そして、ステップＳ４にて、早期遮断リレー７の遮断が完了したと判断されると、ステップＳ５へ進み、リレー遮断時間を計測するために遮断していた早期遮断リレー７を接続する復帰指令が出力される。

次のステップＳ６では、早期遮断リレー７へ遮断指令を出力開始してから早期遮断リレー７の遮断が完了するまでに要する経過時間（ステップＳ３での最終カウント値）をリレー遮断時間とし、このリレー遮断時間に基づき第二閾値α２が設定される。この第二閾値α２の設定は、例えば、図３に示すようなリレー遮断時間に対する第二閾値マップを用い、リレー遮断時間が長くなるほど、第二閾値α２を小さな値に設定される。

すなわち、早期遮断リレー７のリレー回路には、PTCヒーターコンデンサを有し、このPTCヒーターコンデンサの残圧開放のための放電時間を待ってリレー遮断動作が行われる。一方、PTCヒーターコンデンサの残圧開放のための放電時間は、経時劣化により劣化度合い進むほど長い放電時間を要する。よって、第二閾値α２を固定値で与えると、経時劣化度合いの進行に対応できない。

これに対し、実施例１では、車室内強電部品の早期遮断リレー７の遮断時間を、イグニッションオン直後において各制御定数等の初期設定を行う時間が確保されるのを利用して検出し、その検出値に基づいて第二閾値α２を設定するようにした（図３のステップＳ６）。
このため、早期遮断リレー７への遮断指令出力の開始タイミングを決める第二閾値α２を、早期遮断リレー７のリレー遮断時間の検出に基づいて、経時劣化等に対応する適切な値に設定することができる。

さらに、実施例１では、検出される早期遮断強電部品３であるPTCヒーターの早期遮断リレー７の遮断時間が長くなるほど第二閾値α２を小さな値に設定するようにしている（図３）。
このため、経時劣化度合いが進むほど早期遮断リレー７への遮断指令をより早期タイミングにて出力できるというように、劣化度合いにかかわらず確実に早期遮断強電部品３であるPTCヒーターへの電力供給の早期遮断を達成することができる。

［重衝突時の乗員保護作用］
まず、通常走行時であって、加速度検出値αが第二閾値α２以下のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。すなわち、通常走行シーンにおいて、ブレーキ急制動したりアクセル急踏み加速を行ったりしても、加速度検出値αは、衝突判断閾値である第二閾値α２以下となるため、衝突に対する乗員保護システムが働かない、通常走行が確保される。

一方、前面衝突事故等で加速度検出値αが第一閾値α１を超えるような重衝突時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０にてNOと判断される。そして、ステップＳ１０からはステップＳ１５→エンドへと進み、早期遮断強電部品３であるPTCヒーターの早期遮断リレー７を遮断する。同時に、ステップＳ１０からステップＳ１６→エンドへ進み、エアバックシステム等の衝撃緩和システム６を起動する。

すなわち、重衝突時には、運転席エアバックの展開や助手席エアバックの展開やプリテンショナシートベルトの作動等により、乗員が受ける衝撃エネルギーを展開したエアバックにより吸収すると共に、シートベルトによりシートに対して乗員の動きを抑えるように拘束する。同時に、重衝突時においてダッシュパネルが乗員に向かって後退してきたとしても、動きが拘束されている乗員が早期遮断強電部品３であるPTCヒーターに触れる前に、PTCヒーターへの電力供給を遮断する。

したがって、重衝突時においては、エアバック等を展開する衝撃緩和システム６の起動と、早期遮断強電部品３であるPTCヒーターへの電力供給の遮断と、による二重の保護対策により、重衝突により乗員に加わる衝撃エネルギーや電気的衝撃から乗員を保護することができる。

［軽衝突時の乗員保護作用］
前方車両への追突事故や後方車両からの追突事故、等であって、車体ダメージはあるものの乗員に加わる衝撃エネルギーが低い軽衝突時には、加速度検出値αが第二閾値α２を超えるが、エアバック等の展開を意図する第一閾値α１以下となる。このような軽衝突時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。

つまり、ステップＳ８では、加速度検出値αを算出する（加速度検出手順）。次のステップＳ９およびステップＳ１０では、加速度検出値αと、重衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システム６を起動する第一閾値α１と、第一閾値α１より小さい値の第二閾値α２と、を用いて衝突程度を判断する（衝突程度判断手順）。そして、ステップＳ１１では、加速度検出値αが第二閾値α２より大きく第一閾値α１以下であると判断に基づき、衝撃緩和システム６を起動することなく、二次バッテリー５から早期遮断強電部品３であるPTCヒーターへの電力供給を遮断する（乗員保護制御手順）。

すなわち、図４に示すように、衝突時、衝突開始時点t0からダッシュパネルが乗員に向かって後退し始める時点t5までに要する最短時間は、例えば、40msecである。この衝突時、加速度検出値αが、第一閾値α１より大きくなるまで待って（例えば、衝突開始時点t0から20msec後）、PTCヒーターへの電力供給遮断を行うと仮定する。このとき、衝突開始時点t0から電力供給の遮断が完了までに要する時間は、立ち上がり時間20msecと、ACU処理時間10msecと、VCM処理時間10msecと、PTC-RLY遮断時間5msecを加えた45msec（＞40msec）となる。つまり、電力供給の遮断が完了する前にダッシュパネルが乗員に向かって後退し始めることになる。
ここで、ACUとは、エアバックコントロールユニットであり、Ｇセンサ３０により検出された加速度検出値αと、衝撃緩和システム３４を起動する第一閾値α１と、第一閾値α１より小さい値の第二閾値α２と、を用いて衝突程度を判断する。また、VCMとは、車両コントロールモジュールであり、ACUにおいて加速度検出値αが第二閾値α２より大きく第一閾値α１以下であると判断された場合、衝撃緩和システム３４を起動することなく、二次バッテリー４から車室内強電部品である早期遮断強電部品３への電力供給を遮断する。コントロールユニット２は、ACUとVCMを共に有する制御部品である。

これに対し、衝突時、加速度検出値αが、衝撃緩和システム６を起動する第一閾値α１より小さい値とした第二閾値α２より大きくなると、第一閾値α１より大きくなるまで待つ開始タイミングに比べ、図４に示すように、早期のタイミング（立ち上がり時間10msecの時刻t1）でPTCヒーターへの電力供給遮断が開始される。このため、衝突開始時点t0から電力供給の遮断が完了までに要する時間は、最大強電遮断時間を想定しても、図４に示すように、立ち上がり時間10msecと、ACU処理時間10msecと、VCM処理時間10msecと、PTC-RLY遮断時間5msecを加えた35msec（＜40msec）となる。また、PTCヒーターコンデンサの残圧開放の最大時間も、図４に示すように、PTC-CPU処理時間10msecにPTC-コンデンサ放電時間1.2msecを加えた11.2msecとなる。

このように、図４は、衝突開始時点t0からダッシュパネル２０が乗員に向かって後退し始める時点t5までに要する最短時間40msecの前の時刻t4（＝35msec）にて、PTCヒーターへの電力供給の遮断を完了させることができることを示している。そして、加速度検出値αが第一閾値α１より大きくならない軽微な衝突程度である軽衝突のときには、衝撃緩和システム６が起動することがなく、エアバック等が展開してしまうことが防止される。

以上説明したように、実施例１では、加速度検出値αが第二閾値α２より大きく第一閾値α１以下である軽衝突と判断された場合、衝撃緩和システム６を起動することなく、二次バッテリー５から早期遮断強電部品３であるPTCヒーターへの電力供給を遮断する乗員保護制御を行うようにした（図２のステップＳ９〜ステップＳ１１）。
このため、衝突時、軽微な衝突で衝撃緩和システム６が起動してしまうことを防止できると共に、早期遮断強電部品３であると共に車室内強電部品であるPTCヒーターへの電力供給の早期遮断を達成することができる。

実施例１では、早期遮断強電部品３を、車両用空調システムのうち、車室内に配置される空調ケースに内蔵されたPTCヒーターとし、車室内強電部品用リレーを、PTCヒーターへの電力供給の接続／遮断を行う早期遮断リレー７とした（図１）。
このため、軽衝突時、ダッシュパネルが乗員に向かって後退しても、電力供給が維持されているPTCヒーターが乗員に触れる等により電気的ダメージを与えることを確実に防止することができる。

［軽衝突時のリレー復帰作用］
軽衝突時、図２のステップＳ１１において、コントロールユニット２がリレー遮断指令を出力すると、ステップＳ１２へ進む。このステップＳ１２では、リレー遮断指令の出力から予め設定した設定時間を経過したか否かを判断し、設定時間を経過すると、ステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３では、車両停止であるか否かを判断する。そして、リレー遮断指令の出力から予め設定した設定時間を経過し、かつ、車両停止であると判断されると、ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４では、コントロールユニット２がリレー復帰指令を出力し、ステップＳ７へ戻って、再び衝突程度判断処理へ復帰する。

すなわち、軽衝突時であって、車体ダメージが少ない場合には、軽衝突場所で車室内に乗員が乗ったまま待機していたり、軽衝突場所からより安全な場所まで移動して車室内に乗員が乗ったまま待機していたりすることがある。このような場合において、早期遮断強電部品３であるPTCヒーターへの電力供給が遮断状態のままであると、空調機能が確保されないことになる。

これに対し、実施例１では、早期遮断リレー７が遮断されると、リレー遮断から所定時間後、早期遮断リレー７を接続し、早期遮断強電部品３であるPTCヒーターへの電力供給を復帰するようにした（図２のステップＳ１２、ステップＳ１４）。
このため、車室内強電部品であるPTCヒーターが一瞬停止するだけで、乗員の安全を確保しながら、車室内強電部品であるPTCヒーターによる空調機能を確保することが可能である。

さらに、実施例１では、車両停止の時、早期遮断リレー７を接続し、PTCヒーターへの電力供給を復帰するようにした（図２のステップＳ１３、ステップＳ１４）。
このため、PTCヒーターの復帰要求が高く、かつ、安全にPTCヒーターを復帰できる停車シーンにおいて、強電部品であるPTCヒーターによる空調機能を確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の乗員保護装置と乗員保護方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両の車室内に設けられた車室内強電部品（早期遮断強電部品３）と、
前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）に電力を供給する電源（二次バッテリー５）と、
前記車室内に装備され、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システム６と、
前記車両の加速度を検出する加速度検出手段（Ｇセンサ１）と、
前記加速度検出手段（Ｇセンサ１）により検出された加速度検出値αと、前記衝撃緩和システム６を起動する第一閾値α１と、前記第一閾値α１より小さい値の第二閾値α２と、を用いて衝突程度を判断する衝突程度判断手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ１〜Ｓ１０）と、
前記衝突程度判断手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ１〜Ｓ１０）において前記加速度検出値αが前記第二閾値α２より大きく前記第一閾値α１以下であると判断された場合、前記衝撃緩和システム６を起動することなく、前記電源（二次バッテリー５）から前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を遮断する乗員保護制御手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ１１〜Ｓ１４）と、
を備える。
このため、衝突時、軽微な衝突で衝撃緩和システム６が起動してしまうことを防止できると共に、車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給の早期遮断を達成する乗員保護装置を提供することができる。

(2) 前記衝突程度判断手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ１〜Ｓ１０）は、前記電源（二次バッテリー５）から前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を遮断する車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）の遮断時間を検出し、その検出値に基づいて前記第二閾値α２を設定する（図２のステップＳ６）。
このため、(1)の効果に加え、車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）への遮断指令出力の開始タイミングを決める第二閾値α２を、車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）のリレー遮断時間の検出に基づいて、経時劣化等に対応する適切な値に設定することができる。

(3) 前記衝突程度判断手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ６）は、検出される前記車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）の遮断時間が長くなるほど前記第二閾値α２を小さな値に設定する（図３）。
このため、(2)の効果に加え、劣化度合いにかかわらず確実に車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給の早期遮断を達成することができる。

(4) 前記乗員保護制御手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ１１〜Ｓ１４）は、前記電源（二次バッテリー５）から前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を遮断する前記車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）が遮断されると、リレー遮断から所定時間後、前記車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）を接続し、前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を復帰する（図２のステップＳ１２，Ｓ１４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、車室内強電部品（早期遮断強電部品３）が一瞬停止するだけで、乗員の安全を確保しながら、車室内強電部品（早期遮断強電部品３）による機能（例えば、PTCヒーターの場合は空調機能）を確保することができる。

(5) 前記乗員保護制御手段（コントロールユニット２、図２のステップＳ１１〜Ｓ１４）は、前記電源（二次バッテリー５）から前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を遮断する前記車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）が遮断されると、リレー遮断後に車両が停止した時、前記車室内強電部品用リレー（早期遮断リレー７）を接続し、前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を復帰する（図２のステップＳ１３，Ｓ１４）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、車室内強電部品（早期遮断強電部品３）の復帰要求が高く、かつ、安全に車室内強電部品（早期遮断強電部品３）を復帰できる停車シーンにおいて、車室内強電部品（早期遮断強電部品３）による機能（例えば、PTCヒーターの場合は空調機能）を確保することができる。

(6) 前記車室内強電部品（早期遮断強電部品３）は、車両用空調システムのうち、車室内に配置される空調ケースに内蔵されたPTCヒーターであり、
前記車室内強電部品用リレーは、前記PTCヒーターへの電力供給の接続／遮断を行う早期遮断リレー７である。
このため、(2)〜(5)の効果に加え、軽衝突時、空調ケースに内蔵され、電力供給が維持されているPTCヒーターによる電気的ダメージを乗員に与えることを確実に防止することができる。

(7) 衝突時、加速度検出手段（Ｇセンサ１）により車両の加速度を検出する加速度検出手順（図２のステップＳ８）と、
前記加速度検出手順に続き、検出された加速度検出値αと、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システム６を起動する第一閾値α１と、前記第一閾値α１より小さい値の第二閾値α２と、を用いて衝突程度を判断する衝突程度判断手順（図２のステップＳ９、ステップＳ１０）と、
前記衝突程度判断手順に続き、前記加速度検出値αが前記第二閾値α２より大きく前記第一閾値α１以下であると判断されたとき、前記衝撃緩和システム６を起動することなく、電源（二次バッテリー５）から車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給を遮断する乗員保護制御手順（図２のステップＳ１１）と、
を備える。
このため、衝突時、軽微な衝突で衝撃緩和システム６が起動してしまうことを防止できると共に、車室内強電部品（早期遮断強電部品３）への電力供給の早期遮断を達成する乗員保護方法を提供することができる。

以上、本発明の乗員保護装置と乗員保護方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、軽衝突時、二次バッテリー５からPTCヒーターへの電力供給を遮断した後、時間条件と停車条件の成立を待ってPTCヒーターへの電力供給を復帰させる例を示した。しかし、軽衝突時、二次バッテリー５からPTCヒーターへの電力供給を遮断した後、PTCヒーターへの電力供給を復帰させない、つまり、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１で終了させるような例としても良い。

実施例１では、車室内強電部品として、空調ケースに内蔵されるPTCヒーターの例を示した。しかし、車室内強電部品としては、車室内に配置され、高電圧や高電流により作動する強電部品であり、衝突によって乗員へ電気的な影響を与える可能性を持つ部品であれば、他の強電部品を車室内強電部品とする例としても良い。

実施例１では、本発明の乗員保護装置を電気自動車に適用した例を示した。しかし、本発明の乗員保護装置を、ハイブリッド車や燃料電池車、等の電気自動車以外の電動車両に適用する例であっても良い。さらに、本発明の乗員保護装置を、エンジン車に適用する例であっても良い。

１ Ｇセンサ（加速度検出手段）
２ コントロールユニット（衝突程度判断手段、乗員保護制御手段）
３ 早期遮断強電部品（車室内強電部品）
４ 強電部品
５ 二次バッテリー（電源）
６ 衝撃緩和システム
７ 早期遮断リレー（車室内強電部品用リレー）
８ 給電ライン

Claims (8)

1. 車両の車室内に設けられた車室内強電部品と、
   前記車室内強電部品に電力を供給する電源と、
   前記車室内に装備され、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システムと、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記加速度検出手段により検出された加速度検出値と、前記衝撃緩和システムを起動する第一閾値と、前記第一閾値より小さい値の第二閾値と、を用いて衝突程度を判断する衝突程度判断手段と、
   前記衝突程度判断手段において前記加速度検出値が前記第二閾値より大きく前記第一閾値以下であると判断された場合、前記衝撃緩和システムを起動することなく、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する乗員保護制御手段と、
   を備え、
   前記衝突程度判断手段は、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する車室内強電部品用リレーの遮断時間を検出し、その検出値に基づいて前記第二閾値を設定する
   ことを特徴とする乗員保護装置。
2. 請求項１に記載された乗員保護装置において、
   前記衝突程度判断手段は、検出される前記車室内強電部品用リレーの遮断時間が長くなるほど前記第二閾値を小さな値に設定することを特徴とする乗員保護装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された乗員保護装置において、
   前記乗員保護制御手段は、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する前記車室内強電部品用リレーが遮断されると、リレー遮断から所定時間後、前記車室内強電部品用リレーを接続し、前記車室内強電部品への電力供給を復帰することを特徴とする乗員保護装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載された乗員保護装置において、
   前記乗員保護制御手段は、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する前記車室内強電部品用リレーが遮断されると、リレー遮断後に車両が停止した時、前記車室内強電部品用リレーを接続し、前記車室内強電部品への電力供給を復帰することを特徴とする乗員保護装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された乗員保護装置において、
   前記車室内強電部品は、車両用空調システムのうち、車室内に配置される空調ケースに内蔵されたPTCヒーターであり、
   前記車室内強電部品用リレーは、前記PTCヒーターへの電力供給の接続／遮断を行うヒーター遮断リレーであることを特徴とする乗員保護装置。
6. 車両の車室内に設けられた車室内強電部品と、
   前記車室内強電部品に電力を供給する電源と、
   前記車室内に装備され、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システムと、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記加速度検出手段により検出された加速度検出値と、前記衝撃緩和システムを起動する第一閾値と、前記第一閾値より小さい値の第二閾値と、を用いて衝突程度を判断する衝突程度判断手段と、
   前記衝突程度判断手段において前記加速度検出値が前記第二閾値より大きく前記第一閾値以下であると判断された場合、前記衝撃緩和システムを起動することなく、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する乗員保護制御手段と、
   を備え、
   前記乗員保護制御手段は、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する前記車室内強電部品用リレーが遮断されると、リレー遮断から所定時間後、前記車室内強電部品用リレーを接続し、前記車室内強電部品への電力供給を復帰する
   ことを特徴とする乗員保護装置。
7. 車両の車室内に設けられた車室内強電部品と、
   前記車室内強電部品に電力を供給する電源と、
   前記車室内に装備され、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システムと、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記加速度検出手段により検出された加速度検出値と、前記衝撃緩和システムを起動する第一閾値と、前記第一閾値より小さい値の第二閾値と、を用いて衝突程度を判断する衝突程度判断手段と、
   前記衝突程度判断手段において前記加速度検出値が前記第二閾値より大きく前記第一閾値以下であると判断された場合、前記衝撃緩和システムを起動することなく、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する乗員保護制御手段と、
   を備え、
   前記乗員保護制御手段は、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する前記車室内強電部品用リレーが遮断されると、リレー遮断後に車両が停止した時、前記車室内強電部品用リレーを接続し、前記車室内強電部品への電力供給を復帰する
   ことを特徴とする乗員保護装置。
8. 衝突時、加速度検出手段により車両の加速度を検出する加速度検出手順と、
   前記加速度検出手順に続き、検出された加速度検出値と、衝突時の衝撃から乗員を保護する衝撃緩和システムを起動する第一閾値と、前記第一閾値より小さい値の第二閾値と、を用いて衝突程度を判断する衝突程度判断手順と、
   前記衝突程度判断手順に続き、前記加速度検出値が前記第二閾値より大きく前記第一閾値以下であると判断されたとき、前記衝撃緩和システムを起動することなく、電源から車室内強電部品への電力供給を遮断する乗員保護制御手順と、
   を備え、
   前記衝突程度判断手順では、前記電源から前記車室内強電部品への電力供給を遮断する車室内強電部品用リレーの遮断時間を検出し、その検出値に基づいて前記衝突程度判断手順にて用いる前記第二閾値を設定する
   ことを特徴とする乗員保護方法。