JP5690649B2

JP5690649B2 - 経路探索装置

Info

Publication number: JP5690649B2
Application number: JP2011102767A
Authority: JP
Inventors: 裕章谷; 洋治笹渕; 亮人木俣; 弘之小池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-05-02
Filing date: 2011-05-02
Publication date: 2015-03-25
Anticipated expiration: 2031-05-02
Also published as: JP2012234384A

Description

この発明は経路探索装置に関し、より具体的には車両（自車）に搭載されて出発地・目的地間の経路探索を行う装置に関する。

車両（自車）に搭載されると共に、交通情報サービス機関と通信自在な地図データ格納装置に格納された地図データに基づいて出発地・目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた装置の例として、下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特許文献１記載の技術にあっては、道路情報として過去の交通事故に関する道路事情を記載した地図データなどを取得し、それを加味して経路出発地・目的地間の経路探索を行うように構成している。また、近時、車速やワイパ作動状態などのフローティングカーデータ（フローティング情報）を契約ユーザ車両に提供する交通情報サービス機関も増えてきている。

特開２００２−１５６２３９号公報

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで、より安全な経路を探索することを意図しているが、走行環境によっては事故に至らないまでも、加減速運転が多く見られて潜在的な危険度が高い場合も存在する。

また、運転者によっては、所要時間が短いように経路が探索されるより、余裕をもって走行できるように経路が探索される方が望ましい場合がある。特許文献１記載の技術は、上記した点に十分に応えるものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、出発地・目的地間の経路探索を行う運転者が余裕をもって走行できるように経路探索がなされるようにした経路探索装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、自車に搭載されると共に、交通情報サービス機関と通信自在な地図データ格納部に格納された地図データに基づいて出発地・目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた経路探索装置において、自車の進行方向に存在する障害物が検出されるとき、前記障害物と接触すると予想されるまでの経過時間（ＴＴＣ）と前記接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を算出すると共に、前記算出された経過時間（ＴＴＣ）から操舵時間（Ｔｓ）を減算して余裕度（Ｅ）を算出する余裕度算出手段と、前記余裕度が算出された走行箇所を前記地図データで特定して前記算出された余裕度と共に前記交通情報サービス機関に送信するデータ送信手段と、前記経路探索を行うとき、前記交通情報サービス機関と通信し、前記出発地・目的地間の経路で算出されている余裕度を取得する余裕度取得手段とを備えると共に、前記経路探索手段は、前記取得された余裕度が高い走行箇所を優先して前記出発地・目的地間の経路を探索するように構成した。

請求項２に係る経路探索装置にあっては、前記余裕度算出手段は、前記接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を、前記障害物と自車の車幅方向のラップ量と、前記回避のときに作用すると予想される横加速度とに基づいて算出するように構成した。

請求項３に係る経路探索装置にあっては、前記交通情報サービス機関に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両から算出された余裕度が通信されているとき、前記交通情報サービス機関において、前記余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計されるように構成した。

請求項４に係る経路探索装置にあっては、前記重みは、前記余裕度が算出された車両の加減速度が増加するほど減少するように設定されるように構成した。

請求項１に係る経路探索装置にあっては、自車の進行方向に存在する障害物と接触すると予想されるまでの経過時間（ＴＴＣ）と接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を算出すると共に、算出された経過時間（ＴＴＣ）から操舵時間（Ｔｓ）を減算して余裕度（Ｅ）を算出し、余裕度が算出された走行箇所を地図データで特定して算出された余裕度と共に交通情報サービス機関に送信し、経路探索を行うとき、交通情報サービス機関と通信し、出発地・目的地間の経路で算出されている余裕度を取得すると共に、取得された余裕度が高い走行箇所を優先して出発地・目的地間の経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。

即ち、障害物と接触すると予想されるまでの経過時間（ＴＴＣ）から接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を減算して得た余裕度（Ｅ）を算出して算出箇所と併せて交通情報サービス機関に送信しておくと共に、経路探索を行うとき、そこから余裕度を取得し、それが高い走行路を優先して経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。

請求項２に係る経路探索装置にあっては、接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を、障害物と自車の車幅方向のラップ量と、回避のときに作用すると予想される横加速度とに基づいて算出するように構成したので、上記した効果に加え、接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を的確に算出することができ、よって余裕度を走行箇所ごとにより適切に算出することができる。

請求項３に係る経路探索装置にあっては、交通情報サービス機関に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両から算出された余裕度が通信されているとき、交通情報サービス機関において、余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計されるように構成したので、上記した効果に加え、例えば加減速度が大きい（運転者の運転が荒い）車両のデータには小さい重み付けをすることが可能となり、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を適正に抑制することができる。即ち、各運転者の運転の荒さ加減に左右されない余裕度を求めることができる。

請求項４に係る経路探索装置にあっては、重みは、余裕度が算出された車両の加減速度が増加するほど減少するように設定されるように構成したので、上記した効果に加え、加減速度が大きい（運転者の運転が荒い）車両のデータには小さい重み付けをすることができ、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を一層適正に抑制することができる。

この発明の実施例に係る経路探索装置が搭載された車両を全体的に示す概略図である。図１の装置の動作を示すフロー・チャートである。図２の処理が予定する自車が走行中に進行方向に停止している車両が検出された状況を示す説明図である。図１に示す交通情報サービス機関のサーバ１００ａの処理を示すフロー・チャートである。図１の装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両用物体検出装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る経路探索装置が搭載された車両を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両（以下「自車」という）を示し、その前部には４気筒のエンジン（内燃機関。図１で「ＥＮＧ」と示す）１２が搭載される。エンジン１２の出力は自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）１４に入力される。自動変速機１４は前進５速、後進１速の有段式であり、エンジン１２の出力はそこで適宜変速されて左右の前輪１６に伝えられ、左右の前輪１６を駆動しつつ、左右の後輪２０を従動させて自車１０を走行させる。

自車１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータからなる警報装置２２が設けられ、音声と視覚によって運転者に警報する。自車１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２４は、マスタバック２６、マスタシリンダ３０およびブレーキ油圧機構３２を介して左右の前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）３４に接続される。

運転者がブレーキペダル２４を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック２６で増力され、マスタシリンダ３０は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３２を介して前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ３４を動作させ、自車１０を減速させる。ブレーキペダル２４の付近にはブレーキスイッチ３６が配置され、運転者によってブレーキペダル２４が操作されるとき、オン信号を出力する。

ブレーキ油圧機構３２は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ（電子制御ユニット）３８に接続され、よって４個のブレーキ３４は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは別に、ＥＣＵ３８によって相互に独立して作動するように構成される。

また、前輪付近には操舵をアシストする電動モータ４０が配置されて操舵をアシストする。即ち、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイールの回転運動をピニオンを介してラックの往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に電動モータ４０が配置される。

電動モータ４０も駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ３８に接続される。ＥＣＵ３８は、障害物を操舵によって回避する必要があるとき、電動モータ４０を動作させて乗員（運転者）が操舵によって障害物を回避するのをアシストする。

自車１０の前部にはレーダ（レーザスキャンレーダ）４２が設けられる。レーダ４２は自車１０の進行方向に向けてレーザ光（電磁波（搬送波））を発射し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）からのレーザ光の反射波を受信することにより、物体を検知する。

レーダ４２の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に送られる。レーダ出力処理ＥＣＵ４４では、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで物体までの相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。

レーダ出力処理ＥＣＵ４４の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）３８に送られる。図示は省略するが、ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。

前輪１６と後輪２０の付近には車輪速センサ４６がそれぞれ配置され、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。自車１０の運転席に設けられたステアリングホイール５０の付近には操舵角センサ５２が配置され、運転者によって入力されたステアリングホイール５０の操舵角に比例する出力を生じる。自車１０の重心位置付近にはヨーレートセンサ５４が配置され、自車１０の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に比例する出力を生じる。

また、エンジン１２のクランクシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が配置されてクランク角度を示すパルス信号を出力すると共に、吸気管（図示せず）には吸気管内絶対圧センサ６２が配置されて吸気管内絶対圧（エンジン負荷）に応じた信号を出力する。スロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ６４が配置され、スロットル開度に応じた信号を出力する。

上記したセンサ群の出力も、ＥＣＵ３８に送出される。ＥＣＵ３８は４個の車輪速センサ４６の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして自車１０の走行速度を示す車速を検出すると共に、クランク角センサ６０の出力をカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出する。

さらに、自車１０にはナビゲーション装置７０が搭載される。ナビゲーション装置７０は、現在位置検出部７０ａと、ナビゲーション処理部７０ｂと、地図データ格納部７０ｃと、入力部７０ｄと、表示部７０ｅと、通信部７０ｆからなる。

現在位置検出部７０ａは、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号などの測位信号を受信する測位信号受信部７０ａ１と、自車１０の水平面での向きや鉛直方向に対する傾斜角度などに応じた信号を出力するジャイロセンサ７０ａ２を備え、受信した測位信号あるいはジャイロセンサ７０ａ２と前記した車輪速センサ４６の出力に基づく自律航法に基づいて自車１０の現在位置を算出する。

地図データ格納部７０ｃはＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体からなり、自車１０が走行する道路の幅員、交差点、右折レーンなどを含む地図（道路）データを記憶（格納）する。入力部７０ｄはスイッチ群やキーボードなどからなり、表示部７０ｅはディスプレイを備える。

ナビゲーション処理部７０ｂは、地図データ格納部７０ｃに（格納）記憶される地図（道路）データにおいて入力部７０ｄを介して運転者によって入力された出発地と目的地の間の経路を探索すると共に、現在位置検出部７０ａで得られる自車１０の現在位置、あるいは入力部７０ｄに入力される自車１０の位置などを表示部７０ｅに表示させる。

ナビゲーション処理部７０ｂとＥＣＵ３８は通信自在に接続され、ナビゲーション処理部７０ｂは自車１０が走行する位置を道路地図データ上に特定する情報をＥＣＵ３８に出力する。

さらに、ナビゲーション装置７０は通信部７０ｆを介して交通情報サービス機関１００と通信自在に構成される。交通情報サービス機関１００は自車１０を含む多くの車両と契約して車速、ワイパ作動状態などのフローティングカーデータを取得する一方、それらの契約車両からの要求に従い、地図データ上の指定された走行箇所で集められたデータを送信するサービスを有料で提供する機関である。

交通情報サービス機関１００はサーバ１００ａと無線通信用のアンテナ１００ｂを備え、自車１０のナビゲーション装置７０は通信部７０ｆのアンテナ７０ｆ１とアンテナ１００ｂを介して交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａにアクセス（通信）自在に構成される。サーバ１００ａもナビゲーション装置７０と同様の地図（道路）データを記憶（格納）する。

図１において、ＥＣＵ３８が、交通情報サービス機関１００と通信自在なナビゲーション装置７０の地図データ格納部７０ｃに格納された地図データに基づいて出発地・目的地間の経路探索を行う、より具体的にはナビゲーション装置７０のナビゲーション処理部７０ｂと協働して経路探索を行なう経路探索手段を備える経路探索装置に相当する。

図２はその経路探索装置（ＥＣＵ３８）の動作を示すフロー・チャートである。図３は図２の処理が予定する自車１０が走行中に進行方向に停止している車両１０２が検出された状況を示す説明図である。

以下説明すると、Ｓ（ステップ）１０において自車１０の進行方向に前走車などの障害物が検出されるか否か判断する。即ち、自車（車両）１０の進行方向にレーダ４２から電磁波を時刻ｔｎごとに経時的に送信し、進行方向に存在する全ての物体に反射させて得た反射点に基づいて物体を時刻ｔｎごとに経時的に検知する。

レーダ４２の検知領域では、物体はレーザの反射点として捉えられる。その反射点を自車１０の進行方向（前後方向）とそれに直交する方向（左右方向）からなる、レーダ出力処理ＥＣＵ４４のメモリに設けられたスキャナデータ上の、２次元平面に投影した場合、物体の反射点は複数個互いに近い位置に連続して分布するため、物体は反射点の集合（点群）として検出される。

Ｓ１０の処理においては、検出された物体の反射点の集合から物体の位置と速度（時刻ｔｎ間の移動速度）を検出する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、図３に示すように自車１０の進行方向に存在する車両１０２のような障害物が検出される場合、Ｓ１０の判断は肯定されてＳ１２に進み、経過時間ＴＴＣを算出する。

経過時間ＴＴＣは、自車１０が（そのまま進行すれば）検出された障害物と接触すると予想されるまでの経過時間を意味する。経過時間ＴＴＣは、自車１０と障害物の相対距離と相対速度を求め、求めた相対距離を相対速度で除算することで算出される。

次いでＳ１４に進み、障害物との接触を回避するのに必要な操舵時間Ｔｓを算出する。図３で示す例でいえば、この操舵時間Ｔｓは、障害物（車両１０２）の左側を進行するように自車１０を操舵して接触を回避するのに必要な時間を意味する。

操舵時間Ｔｓは具体的には図３の下部に示す、直線上の加速度運動の式を利用して算出される。即ち、式中のｘとｘ０の差をラップ量、加速度を横加速度とみなし、それらラップ量と横加速度に基づいて算出する。尚、図示の式において初速度（横方向の）ｖ０は零とする。

ここでラップ量は図３に示す如く、障害物（車両１０２）と自車１０の車幅方向のラップ量を意味し、横加速度は回避のときに自車１０に作用すると予想される横加速度を意味する。尚、横加速度は予め設定される固定値（例えば２［ｍ／ｓ^２］）からなる平均横加速度とする。

次いでＳ１６に進み、算出された経過時間ＴＴＣから操舵時間Ｔｓを減算して余裕度Ｅを算出する。この余裕度Ｅは運転者の回避余裕度を示し、正方向に大きく算出されるほど回避余裕があることを意味する。また、負方向に算出されるときは操舵回避できないことを意味する。

次いでＳ１８に進み、ナビゲーション処理部７０ｂを介して地図データ格納部７０ｃに格納される地図（道路）データにおいて現在位置検出部７０ａから得られる自車１０の現在位置を（余裕度Ｅが算出された）走行箇所として特定する。

次いで算出された余裕度Ｅと余裕度Ｅが算出された走行箇所を、車速、ワイパの作動状態（雨天を意味）などと共に、フローティング情報（フローティングカーデータ）の一つとしてナビゲーション装置７０の通信部７０ｆを介して交通情報サービス機関１００に送信する。

図４はその交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａの処理を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａの処理にあっては、Ｓ１００において自車１０などの契約ユーザ車両Ａ，Ｂ，Ｃ・・・から受信した余裕度Ｅ、車速、ワイパの作動状態などを地図データにおいて（算出された）走行箇所に関連づけて格納（記憶）する。

このとき、交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａの処理にあっては、同一の走行箇所について受信した契約車両の車速の変化から加減速度を算出し、例えば、加減速度の範囲が−０．２Ｇから＋０．２Ｇの車両Ａのユーザ（運転者）の係数を１０、−０．３Ｇから＋０．３Ｇの車両のユーザ（Ｂとする）の係数を５、−０．４Ｇから＋０．４Ｇの車両のユーザ（Ｃとする）の係数を１とする。Ｇは重力加速度を示す。

即ち、各車両のユーザの余裕度をＥａ，Ｅｂ，Ｅｃとすると、下記のように総合的な余裕度Ｅｇを算出する。
総合的な余裕度Ｅｇ＝（１０×Ｅａ＋５×Ｅｂ＋１×Ｅｃ）／（１０＋５＋１）

このように、同一の走行箇所について複数の車両Ａ，Ｂ，Ｃ・・・から算出された余裕度Ｅａ，Ｅｂ，Ｅｃ・・・が通信されているとき、交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａの処理において、余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計、より具体的には、余裕度が算出された車両Ａ，Ｂ，Ｃ・・・の加減速度（Ｇ）が増加するほど減少するように設定される重みで集計される。

交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａの処理にあっては、次いでＳ１０２において契約ユーザ車両Ａ、Ｂ、Ｃ・・・（のいずれか）から走行箇所を指定されて要求されたとき、指定された走行箇所の総合的な余裕度Ｅｇを他のフローティング情報と共に送信する。

図５は要求車両を自車１０とするとき、その経路探索装置（ＥＣＵ３８）の動作を示すフロー・チャートである。

ＥＣＵ３８にあっては、Ｓ２００において受信した余裕度Ｅｇなどのフローティング情報に基づいて出発地・目的地間の経路を探索する。

このようにＥＣＵ３８はナビゲーション装置７０のナビゲーション処理部７０ｂと協働して経路探索を行うと共に、その経路探索において、交通情報サービス機関１００のサーバ１００ａと通信し、出発地・目的地間の経路で算出されている余裕度Ｅｇを取得すると共に、取得された余裕度Ｅｇが高い走行箇所を優先して出発地・目的地間の経路を探索する。

即ち、ＥＣＵ３８は、出発地と目的地の間の経路として複数の走行箇所が考えられるとき、所要時間の多寡ではなく、余裕度Ｅｇの高低を考慮し、余裕度Ｅｇが高い走行箇所を優先して出発地・目的地間の経路を探索する。

このように、ＥＣＵ３８が、交通情報サービス機関１００と通信自在なナビゲーション装置７０の地図データ格納部７０ｃに格納された地図データに基づいて出発地・目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備える経路探索装置に相当する。

以上の如く、この実施例にあっては、自車１０に搭載されると共に、交通情報サービス機関１００と通信自在な地図データ格納部（ナビゲーション装置７０の地図データ格納部７０ｃ）に格納された地図データに基づいて出発地・目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた経路探索装置（ＥＣＵ３８）において、自車の進行方向に存在する障害物（車両１０２など）が検出されるとき、前記障害物と接触すると予想されるまでの経過時間ＴＴＣと前記接触を回避するのに必要な操舵時間Ｔｓを算出すると共に、前記算出された経過時間ＴＴＣから操舵時間Ｔｓを減算して余裕度Ｅを算出する余裕度算出手段（Ｓ１０からＳ１６）と、前記余裕度が算出された走行箇所を前記地図データで特定して前記算出された余裕度と共に前記交通情報サービス機関に送信するデータ送信手段（Ｓ１８）と、前記経路探索を行うとき、前記交通情報サービス機関と通信し、前記出発地・目的地間の経路で算出されている余裕度を取得する余裕度取得手段（Ｓ２００）とを備えると共に、前記経路探索手段は、前記取得された余裕度が高い走行箇所を優先して前記出発地・目的地間の経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。

即ち、障害物と接触すると予想されるまでの経過時間ＴＴＣから接触を回避するのに必要な操舵時間Ｔｓを減算して得た余裕度Ｅを算出して算出箇所と併せて交通情報サービス機関１００に送信しておくと共に、経路探索を行うとき、そこから余裕度を取得し、それが高い走行路を優先して経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。

また、前記余裕度算出手段は、前記接触を回避するのに必要な操舵時間Ｔｓを、前記障害物と自車の車幅方向のラップ量（ｘ−ｘ０）と、前記回避のときに作用すると予想される横加速度（ａ）とに基づいて算出するように構成したので、上記した効果に加え、接触を回避するのに必要な操舵時間Ｔｓを的確に算出することができ、よって余裕度を走行箇所ごとにより適切に算出することができる。

また、前記交通情報サービス機関１００に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両Ａ，Ｂ，Ｃ・・・から算出された余裕度Ｅが通信されているとき、前記交通情報サービス機関１００において、前記余裕度Ｅ（Ｅａ，Ｅｂ，Ｅｃ）が算出された車両Ａ，Ｂ，Ｃ・・・の加減速度に基づいて設定される重み付けで（総合的な余裕度Ｅｇとして）集計されるように構成したので、上記した効果に加え、例えば加減速度が大きい（運転者の運転が荒い）車両のデータには小さい重み付けをすることが可能となり、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を適正に抑制することができる。

また、前記重みは、前記余裕度Ｅが算出された車両Ａ，Ｂ，Ｃ・・・の加減速度が増加するほど減少するように設定されるように構成したので、上記した効果に加え、加減速度が大きい（運転者の運転が荒い）車両のデータには小さい重み付けをすることができ、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を一層適正に抑制することができる。

尚、上記において、電磁波を送信する装置としてレーザレーダを開示したが、それに代え、あるいはそれに加え、ミリ波レーダを用いても良い。

１０車両（自車）、１２エンジン（内燃機関）、１６前輪、２０後輪、２２警報装置、３４ブレーキ、３６ブレーキスイッチ、３８ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４０電動モータ、４２レーザレーダ、４４レーダ出力処理ＥＣＵ、４６車輪速センサ、５０ステアリングホイール、５２操舵角センサ、５４ヨーレートセンサ、６０クランク角センサ、６２吸気管内絶対圧センサ、６４スロットル開度センサ、７０ナビゲーション装置、７０ｆ通信部、７０ｆ１アンテナ、１００交通情報サービス機関、１００ａサーバ、１００ｂアンテナ

Claims

自車に搭載されると共に、交通情報サービス機関と通信自在な地図データ格納部に格納された地図データに基づいて出発地・目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた経路探索装置において、自車の進行方向に存在する障害物が検出されるとき、前記障害物と接触すると予想されるまでの経過時間（ＴＴＣ）と前記接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を算出すると共に、前記算出された経過時間（ＴＴＣ）から操舵時間（Ｔｓ）を減算して余裕度（Ｅ）を算出する余裕度算出手段と、前記余裕度が算出された走行箇所を前記地図データで特定して前記算出された余裕度と共に前記交通情報サービス機関に送信するデータ送信手段と、前記経路探索を行うとき、前記交通情報サービス機関と通信し、前記出発地・目的地間の経路で算出されている余裕度を取得する余裕度取得手段とを備えると共に、前記経路探索手段は、前記取得された余裕度が高い走行箇所を優先して前記出発地・目的地間の経路を探索するように構成したことを特徴とする経路探索装置。
前記余裕度算出手段は、前記接触を回避するのに必要な操舵時間（Ｔｓ）を、前記障害物と自車の車幅方向のラップ量と、前記回避のときに作用すると予想される横加速度とに基づいて算出することを特徴とする請求項１記載の経路探索装置。
前記交通情報サービス機関に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両から算出された余裕度が通信されているとき、前記交通情報サービス機関において、前記余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計されることを特徴とする請求項１または２記載の経路探索装置。
前記重みは、前記余裕度が算出された車両の加減速度が増加するほど減少するように設定されることを特徴とする請求項３記載の経路探索装置。