JP5671790B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

通常、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捩れに基づきセンサ信号を出力するトルクセンサを備えている。そして、そのセンサ信号に基づき検出される操舵トルクに対応したアシスト力を操舵系に付与すべく、そのモータトルクを制御する構成となっている。このため、従来、ＥＰＳにおいては、その操舵トルクの安定的且つ精度の良い検出が、最も重要な課題の一つとなっている。

例えば、特許文献１には、非接触式の磁気検出素子をセンサ素子に用いることにより、トルクセンサから電気的な接触部を廃し、その信頼性の向上を図る構成が開示されている。また、このような構成を採用することにより、トルクセンサの大型化を招くことなく、容易にセンサ素子数を増やすことができる。そして、そのセンサ信号の多重化により、操舵トルクの検出精度の向上を図るとともに、その残るセンサ信号に基づき操舵トルクを検出して、そのアシスト力付与を継続することが可能になる。

更に、例えば、特許文献２には、何れかのセンサ信号が異常となった場合において、より高精度に、その故障した側のセンサ素子を特定する方法が開示されている。そして、これにより、そのアシスト継続制御が可能な状況を拡大することができる。

特開２００３−１４９０６２号公報 特開２０００−１８５６５７号公報

しかしながら、このようなセンサ信号の多重化による利益を享受するためには、当然ながら、少なくとも二つのセンサ信号が必要である。また、特に、磁気式のセンサ素子は、その温度特性にバラツキがあることから、高精度のトルク検出には、複数のセンサ信号を用いた補正処理が不可欠である。このため、従来、残るセンサ信号が一つになった後のアシスト継続制御は、速やかにそのアシスト力付与を停止すべく、その残りのセンサ信号を用いてアシスト力を漸減（漸次低減）するに留まっていたのが実情であり、この点おいて、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捩れに基づきセンサ信号を出力するトルクセンサと、前記センサ信号に基づき操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、前記センサ信号の異常を検出する異常検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記操舵トルクに対応した前記アシスト力を発生させる基礎成分として基本アシスト制御量を演算するアシスト制御部と、瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量を出力する試験トルク制御部と、を有し、前記基本アシスト制御量に前記試験トルク制御量を重畳することにより生成された電流指令値に実電流値を追従させる電流フィードバック制御の実行により前記操舵力補助装置の作動を制御し、前記異常検出手段は、瞬発的なモータトルクの印加に対応したタイミングでの前記センサ信号が変化する方向及び大きさに基づき前記センサ信号に瞬発的なモータトルクの印加が反映されるか否かを判定し、瞬発的なモータトルクの印加が前記センサ信号に反映されない場合に、該センサ信号の異常を検出すること、を要旨とする。

請求項２に記載の発明は、前記トルクセンサは、前記センサ信号を出力する複数の出力要素を有するものであって、前記瞬発的なモータトルクの印加及びそのセンサ信号への反映に基づく異常検出は、故障の検出されていない前記出力要素が残り一つになった後、その残る出力要素が出力するセンサ信号を用いて前記アシスト力の付与を継続する場合に行なわれること、を要旨とする。

上記各構成によれば、その瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフトに設けられたトーションバーに捩れを生じさせることで、センサ信号が変化するタイミング及び変化方向を当然に予想し得る状況を作り出すことができる。そして、このような状況下において、そのセンサ信号の変化を監視することにより、当該センサ信号が明らかに異常な値を示す以前の段階で、早期に、その異常を検出することができる。その結果、一のセンサ信号を用いた操舵トルクの検出時においても、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができる。

特に、このような瞬発的なモータトルクの印加及びその反映に基づくセンサ信号の異常検出は、請求項２のように、センサ信号を出力する複数の出力要素を有するものにおいて、その故障の検出されていない残りの出力要素が出力する残存センサを用いてアシスト力の付与を継続する構成に適用することで、より顕著な効果を得ることができる。また、もとより一のセンサ信号を用いた操舵トルクの検出及びそれに基づくアシスト力付与を実行する構成に適用した場合についても、その更なる信頼性の向上を図る観点から多大な効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、周期的に前記瞬発的なモータトルクを印加すべく制御するとともに、前記異常検出手段は、所定回数、前記センサ信号の異常が検出された場合に、該センサ信号に対応する出力要素が故障したと判定すること、を要旨とする。

上記構成によれば、より正確に出力要素の故障を判定することができる。その結果、誤判定の発生を抑えて、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、前記制御手段は、前記故障を判定する間は、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすること、を要旨とする。
請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記センサ信号の異常が検出された場合には、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすること、を要旨とする。

請求項６に記載の発明は、前記制御手段は、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くした後、正常な前記センサ信号が検出された場合には、該周期を回復させるべく長くすること、を要旨とする。

請求項７に記載の発明は、前記制御手段は、前記センサ信号の異常が検出された回数に応じて、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすること、を要旨とする。
請求項８に記載の発明は、前記制御手段は、前記アシスト力に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を要旨とする。

請求項９に記載の発明は、前記制御手段は、車速に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を要旨とする。
請求項１０に記載の発明は、前記制御手段は、操舵角に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を要旨とする。

請求項１１に記載の発明は、前記制御手段は、操舵速度に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を要旨とする。
請求項１２に記載の発明は、前記制御手段は、車両のヨーレイトに応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を要旨とする。

請求項１３に記載の発明は、前記制御手段は、車両の横方向加速度に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を要旨とする。
即ち、迅速且つ高精度に故障判定を行う観点からは、上記瞬発的なモータトルクの印加周期は、より短い方が好ましい。しかしながら、その印加周期の短縮化は、その操舵フィーリングを悪化させる方向に作用する。この点、上記各構成によれば、アシスト継続制御の実行時における良好な操舵フィーリングを確保しつつ、迅速且つ高精度に、そのセンサ信号に対応する出力要素の故障判定を行うことができる。

特に、請求項５〜請求項７によれば、その出力要素に故障が発生している可能性の高さに応じて、より適切に、その瞬発的なモータトルクの印加周期を短縮化することができる。また、操舵トルクの検出不良が及ぼす影響は、操舵系に付与するアシスト力が大きいほど、また、車速が高いほど大きい。更に、その影響は、車両が旋回状態にある場合に顕著なものとなり、これは、車両が、より大きな旋回状態にある場合ほど、また、より急旋回状態にある場合ほど大きなものとなる。そして、その車両の旋回状態を示すパラメータとしては、上記操舵角、操舵速度、ヨーレイト及び横方向加速度を挙げることができる。従って、請求項８〜１３によれば、そのアシスト力の大きさ、車速、及び車両の旋回状態に応じて、より適切に、瞬発的なモータトルクの印加周期を短縮化することができる。

請求項１４に記載の発明は、前記制御手段は、前記瞬発的なモータトルクの印加方向を交互に変更すること、を要旨とする。
即ち、瞬発的なモータトルクの印加は、その慣性によりステアリングがほとんど動かない程度の極めて短時間の印加であることが望ましい。しかしながら、それでもなお、同一方向に繰り返し行うとすれば、その印加方向にステアリング（操舵角）が偏向してしまうおそれがある。この点、上記構成によれば、このような偏向の発生を抑制することができる。その結果、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

請求項１５に記載の発明は、前記制御手段は、前記センサ信号の異常が検出された後は、前記アシスト力を漸減すべく制御すること、を要旨とする。
即ち、正常なセンサ信号に基づく操舵トルクの検出が不能となった場合、速やかに、そのアシスト力付与を停止するのが望ましい。しかしながら、その高い判定精度を確保すべく、複数回の異常検出をもって、その対応する出力要素の故障を判定することにより、当該出力要素の故障を確定するタイミングが遅れることになる。この点、上記のように、その故障が確定する前からアシスト力を漸減（漸次低減）することで、早期に、且つ違和感を生じさせることなく、そのアシスト力付与を停止することができる。

請求項１６に記載の発明は、前記制御手段は、前記アシスト力を漸減した後、正常な前記センサ信号が検出された場合には、前記アシスト力を回復させるべく漸増すること、を要旨とする。

上記構成によれば、出力要素の故障が確定する前に、そのアシスト力付与が停止されてしまうことを防止することができる。その結果、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

本発明によれば、一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 ＥＰＳの制御ブロック図。 トルクセンサの異常発生モードに応じたパワーアシスト制御の態様を示すフローチャート。 残存センサ信号の異常検出の処理手順を示すフローチャート。 アシスト継続制御時における瞬発的なモータトルクの印加態様を示す説明図。 残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定の処理手順を示すフローチャート。 第１の実施形態における瞬発的なモータトルクの印加周期の変更に関する処理手順を示すフローチャート。 残存センサ信号の異常検出に基づくアシスト力の変更の処理手順を示すフローチャート。 残存センサ信号の異常検出に基づくアシスト力の変更の態様を示す説明図。 アシスト力に応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 車速に応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 操舵角に応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 操舵速度に応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 車両のヨーレイトに応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 車両の横方向加速度（横Ｇ）に応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 残存センサ信号の異常検出回数に応じた印加周期の変更の態様を示す説明図。 残存センサ信号の異常検出に基づく印加周期の変更の処理手順を示すフローチャート。

［第１の実施形態］
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、及びピニオンシャフト３ｃを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。

また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３ａと駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。尚、本実施形態では、モータ１２には、ブラシ付の直流モータが採用されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、モータ１２の回転を減速してコラムシャフト３ａに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速センサ１５が接続されている。
本実施形態では、コラムシャフト３ａの途中、詳しくは、上記ＥＰＳアクチュエータ１０を構成する減速機構１３よりもステアリング２側にトーションバー１６が設けられている。そして、本実施形態のトルクセンサ１４は、このトーションバー１６の捩れに基づいて、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクτを検出可能なセンサ信号Ｓa，Ｓbを出力するセンサ素子１４ａ，１４ｂを備えて構成されている。

尚、このようなトルクセンサは、例えば、上記特許文献１に記載のように、トーションバー１６の捩れに基づき磁束変化を生ずるセンサコア（図示略）の外周に、二つの磁気検出素子（本実施形態ではホールＩＣ）を上記各センサ素子１４ａ，１４ｂとして配置することにより形成することが可能である。

即ち、回転軸であるステアリングシャフト３へのトルク入力によりトーションバー１６が捻れることで、その各センサ素子１４ａ，１４ｂを通過する磁束が変化する。そして、本実施形態のトルクセンサ１４は、その磁束変化に伴い変動する各センサ素子１４ａ，１４ｂの出力電圧を、それぞれセンサ信号Ｓa，ＳbとしてＥＣＵ１１に出力する構成となっている。

本実施形態では、トルク検出手段としてのＥＣＵ１１は、このトルクセンサ１４、詳しくはその出力要素としての各センサ素子１４ａ，１４ｂが出力する各センサ信号Ｓa，Ｓbに基づいて操舵トルクτを検出する。そして、ＥＣＵ１１は、その操舵トルクτ及び車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づき目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、その駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。

次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。

詳述すると、本実施形態のマイコン２１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部２３と、電流指令値演算部２３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部２４とを備えている。

また、マイコン２１は、上記トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓa，Ｓbに基づいて操舵トルクτを検出する操舵トルク検出部２５を備えている。即ち、本実施形態のトルクセンサ１４は、上記のように、そのセンサ素子（１４ａ，１４ｂ）に磁気検出素子（ホールＩＣ）を用いた磁気式のトルクセンサである。このため、操舵トルク検出部２５は、これら二系統のセンサ信号Ｓa，Ｓbを用いた補正処理（温度特性等）を行なうことで、高精度に、操舵トルクτの検出を行なう構成となっている。そして、電流指令値演算部２３は、その操舵トルク検出部２５により検出された操舵トルクτ及び上記車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づいて、その目標アシスト力の基礎成分を演算する。

さらに詳述すると、操舵トルクτ及び車速Ｖは、電流指令値演算部２３に設けられたアシスト制御部２６に入力される。そして、同アシスト制御部２６は、その入力された操舵トルクτに対応したアシスト力を発生させる基礎成分として基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。

具体的には、アシスト制御部２６は、その操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、より大きなアシスト力が操舵系に付与されるように、より大きな値（絶対値）を有する基本アシスト制御量Ｉas*を演算する。尚、本実施形態では、この基礎成分としての基本アシスト制御量Ｉas*の演算は、車速感応型の三次元マップを用いて行なわれる。そして、これにより、アシスト制御部２６は、その車速Ｖが小さいほど、より大きな値（絶対値）を有する基本アシスト制御量Ｉas*を演算するようになっている。

このように、電流指令値演算部２３は、そのアシスト制御部２６が演算する基本アシスト制御量Ｉas*を、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力の基礎成分として、モータ１２に供給する電流指令値Ｉ*を演算する。また、モータ制御信号出力部２４には、この電流指令値演算部２３により演算された電流指令値Ｉ*とともに、電流センサ２７により検出されるモータ１２の実電流値Ｉが入力される。そして、本実施形態のモータ制御信号出力部２４は、その電流指令値Ｉ*に実電流値Ｉを追従させるべく、電流フィードバック制御の実行により、モータ制御信号を生成する。

そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、このようにして生成されたモータ制御信号をマイコン２１が駆動回路２２に出力し、同駆動回路２２がそのモータ制御信号に基づく駆動電力をモータ１２に供給することにより、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御し、これにより、そのパワーアシスト制御を実行する構成となっている。

（トルクセンサ異常時のアシスト継続制御）
次に、本実施形態のＥＰＳにおけるトルクセンサ異常時のアシスト継続制御について説明する。

図２に示すように、本実施形態のマイコン２１には、上記トルクセンサ１４が出力する各センサ信号Ｓa，Ｓbの異常を検出する異常検出部３０が設けられており、ＥＣＵ１１（マイコン２１）は、その異常検出に基づいてトルクセンサ１４の異常を判定する。そして、制御手段及び異常検出手段としてのＥＣＵ１１は、その検出されるトルクセンサの異常発生モードに応じて、そのパワーアシスト制御を実行する構成となっている。

詳述すると、図３のフローチャートに示すように、マイコン２１は、その異常検出部３０において各センサ信号Ｓa，Ｓbの異常を検出すると（ステップ１０１：ＹＥＳ）、その異常検出の結果に基づいて、各センサ信号Ｓa，Ｓbの出力要素である各センサ素子１４ａ，１４ｂの故障判定（検出）を実行する（ステップ１０２）。そして、その各センサ素子１４ａ，１４ｂの両方がともに故障したと判定される場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、速やかにパワーアシスト制御を停止してフェールセーフを図るべく、そのアシスト力を漸減（漸次低減）する制御を実行する（アシスト停止制御、ステップ１０４）。

尚、本実施形態では、上記ステップ１０１における各センサ信号Ｓa，Ｓbについての異常検出は、各センサ信号Ｓa，Ｓbの値が正常時に取り得る値を逸脱するものであるか否かの判定、並びにその各値及び単位時間の変化量等の比較判定に基づいて行なわれる（例えば、上記特許文献２参照）。また、上記ステップ１０１において、正常な各センサ信号Ｓa，Ｓbが検出された場合（ステップ１０１：ＮＯ）、マイコン２１は、通常のパワーアシスト制御を実行する（ステップ１０５）。そして、上記ステップ１０２における出力要素としての各センサ素子１４ａ，１４ｂの故障検出は、その対応する各センサ信号Ｓa，Ｓbが継続して異常であるか否かの判定に基づき行なわれる。

また、本実施形態のマイコン２１は、上記ステップ１０３において、各センサ信号Ｓa，Ｓbに対応する各センサ素子１４ａ，１４ｂの何れか一方のみが故障したと判定される場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、その残るセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）に基づいて操舵トルクτを検出する。そして、その残存センサ信号を用いたパワーアシスト制御を継続する構成となっている（アシスト継続制御、ステップ１０６）。

更に詳述すると、図２に示すように、本実施形態では、異常検出部３０が実行する上記各センサ信号Ｓa，Ｓbの異常検出、及びその対応する各センサ素子１４ａ，１４ｂの故障検出の結果は、異常検出信号Ｓtrとして上記電流指令値演算部２３及び操舵トルク検出部２５に入力される。そして、電流指令値演算部２３は、各センサ信号Ｓa，Ｓbに対応する各センサ素子１４ａ，１４ｂの両方がともに故障した旨を示す異常検出信号Ｓtrが入力された場合には、その電流指令値Ｉ*の出力を停止する。

また、異常検出部３０の出力する異常検出信号Ｓtrが、各センサ信号Ｓa，Ｓbに対応する各センサ素子１４ａ，１４ｂの何れか一方のみが故障した旨を示す場合、操舵トルク検出部２５は、故障の発生していない側のセンサ素子が出力する残存センサ信号を用いることにより、その操舵トルクτの検出を続行する。尚、この場合において、上記のような二つのセンサ信号Ｓa，Ｓbを用いた補完処理は実行されない。そして、本実施形態では、その残存センサ信号を用いて検出される操舵トルクτに基づいて、電流指令値演算部２３が電流指令値Ｉ*の演算及び出力を続行することにより、上記アシスト継続制御が行なわれるようになっている。

ここで、本実施形態のＥＣＵ１１は、こうしたアシスト継続制御の実行時には、そのＥＰＳ本来の機能であるアシスト力の付与とは無関係に、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常検出を行なう構成となっている。

即ち、各センサ信号Ｓa，Ｓbに対応する出力要素としての各センサ素子１４ａ，１４ｂの一方が故障した場合、残り一つとなった残存センサ信号については、当然ながら上記のような他のセンサ信号との比較に基づく異常判定（検出）はできなくなる。

この点を踏まえ、本実施形態では、アシスト継続制御の実行時には、上記のように瞬発的なモータトルクを印加し、その操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に捩れを生じさせることにより、残存センサ信号が変化するタイミング及び変化方向を当然に予想し得る状況を作り出す。そして、このような状況下において、その残存センサ信号の変化を監視することにより、当該残存センサ信号が明らかに異常な値を示す以前の段階で、早期に、その異常を検出することが可能となっている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態では、マイコン２１に設けられた電流指令値演算部２３には、上記瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量Ｉtt*を出力する試験トルク制御部３１が備えられている。尚、本実施形態では、上記試験トルク制御量Ｉtt*は、当該試験トルク制御量Ｉtt*に基づく瞬発的なモータトルクの印加時、その慣性によりステアリング２がほとんど動かない程度に、一回当たりの出力時間が設定されている。そして、本実施形態の電流指令値演算部２３は、上記アシスト制御部２６が出力する基本アシスト制御量Ｉas*に、この試験トルク制御量Ｉtt*を重畳することにより、その電流指令値Ｉ*を生成する構成となっている。

また、本実施形態の試験トルク制御部３１は、上記試験トルク制御量Ｉtt*を出力する毎に、その出力、即ち試験トルク制御量Ｉtt*に基づく瞬発的なモータトルクが印加される旨を示す印加信号Ｓimを出力する構成となっている。そして、本実施形態の異常検出部３０は、この印加信号Ｓimに基づいて、そのアシスト継続制御時における残存センサ信号の異常検出を実行する。

即ち、図４のフローチャートに示すように、異常検出部３０は、アシスト継続制御時（ステップ２０１：ＹＥＳ）において、上記印加信号Ｓimの入力があった場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、当該印加信号Ｓimに示される瞬発的なモータトルクの印加が、その入力される残存センサ信号に反映されるか否かを判定する（ステップ２０３）。

尚、本実施形態では、上記残存センサ信号に瞬発的なモータトルクの印加が反映されるか否かの判定は、当該瞬発的なモータトルクの印加に対応した適当なタイミング（所定時間内）で同残存センサ信号が変化するか否か、及びその変化の方向及び大きさが適当な値であるか否かに基づき行なわれる。

そして、異常検出部３０は、その残存センサ信号に瞬発的なモータトルクの印加が反映される場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、当該残存センサ信号は正常であると判定し（ステップ２０４）、反映されない場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、当該残存センサ信号は異常であると判定する（ステップ２０５）。

さらに詳述すると、本実施形態では、電流指令値演算部２３に設けられた上記試験トルク制御部３１は、図５に示すように、アシスト継続制御時（同図中、時間ｔ１以降）、その符号を交互に反転しつつ、周期的に出力する試験トルク制御量Ｉtt*を出力する。即ち、本実施形態では、上記操舵系に対する瞬発的なモータトルクの印加は、周期的に、且つその印加方向を交互に変更しつつ行なわれる。

また、図２に示すように、本実施形態のマイコン２１には、タイマ３２が設けられており、上記異常検出部３０は、上記のように残存センサ信号の異常を検出した場合（図４参照、ステップ２０５）、このタイマ３２を利用して最初の異常検出からの経過時間Ｔを計測する。そして、本実施形態の異常検出部３０は、その経過時間Ｔが所定時間（Ｔ０）を越える前に、所定回数（ｎ０）の異常検出があった場合には、その残存センサ信号に対応するセンサ素子が故障したものと判定する。

具体的には、図６のフローチャートに示すように、異常検出部３０は、残存センサ信号の異常を検出すると（ステップ３０１：ＹＥＳ）、既に、その残存センサ信号に対応するセンサ素子についての故障判定中であるか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、未だ故障判定が行われていない場合（ステップ３０２：ＮＯ）、つまり、上記ステップ３０１における異常検出が故障判定の開始点となる最初の異常検出である場合には、故障判定フラグをセットする（ステップ３０３）。即ち、本実施形態では、上記ステップ３０２における故障判定中であるか否かの判定は、上記ステップ３０３に示された故障判定フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、異常検出部３０は、その故障判定フラグをセットした後、上記タイマ３２にリセット信号Ｓreを出力し（ステップ３０４）、その経過時間Ｔの計測を開始することにより、その異常が検出された残存センサ信号に対応するセンサ素子についての故障判定処理を実行する。

このようにステップ３０３及びステップ３０４の実行により故障判定処理を開始し、又は上記ステップ３０２において既に故障判定中であると判定された場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）、異常検出部３０は、続いて、その異常検出回数ｎをカウントするカウンタをインクリメントする（ｎ＝ｎ＋１、ステップ３０５）。そして、その異常検出回数ｎが所定回数ｎ０以上であるか否かを判定し（ステップ３０６）、所定回数ｎ０以上であると判定した場合（ｎ≧ｎ０、ステップ３０６：ＹＥＳ）には、その残存センサ信号に対応するセンサ素子が故障したものと判定する（ステップ３０７）。

一方、上記ステップ３０６において、その異常検出回数ｎが所定回数ｎ０に満たないと判定した場合（ｎ＜ｎ０、ステップ３０６：ＮＯ）、又は、上記ステップ３０１において異常が検出されなかった場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、異常検出部３０は、続いて、上記タイマ３２から経過時間Ｔを取得する（ステップ３０８）。そして、その経過時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であるか否かを判定し（ステップ３０９）、所定時間Ｔ０以上であると判定した場合（Ｔ≧Ｔ０、ステップ３０９：ＹＥＳ）には、その所定時間Ｔ０の超過（タイムオーバー）をもって、その残存センサ信号に対応するセンサ素子は正常であると判定する（ステップ３１０）。

そして、上記故障判定フラグをリセットし（ステップ３１１）、カウンタをリセットすることにより（ｎ＝０、ステップ３１２）、その一連の故障判定処理を終了する。尚、上記ステップ３０９において、経過時間Ｔが所定時間Ｔ０に満たないと判定した場合（Ｔ＜Ｔ０、ステップ３０９：ＮＯ）には、上記ステップ３１０〜ステップ３１２の処理は実行されない。

更に、本実施形態の試験トルク制御部３１は、図５に示すように、アシスト継続制御時、残存センサ信号の異常が検出された後（同図中、時間ｔ２以降）、異常検出前の出力周期ｆ１よりも異常検出後の出力周期ｆ２が短くなるように、その試験トルク制御量Ｉtt*の出力周期を短縮化する（ｆ１＞ｆ２）。そして、本実施形態では、これにより、上記残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定中は、その試験トルク制御量Ｉtt*に基づき瞬発的なモータトルクを印加する周期が短くなるように構成されている。

即ち、迅速且つ高精度に故障判定を行う観点からは、上記瞬発的なモータトルクの印加周期は、より短い方が好ましい。しかしながら、こうした印加周期の短縮化は、その操舵フィーリングを悪化させる方向に作用することになる。

この点を踏まえ、本実施形態では、上記故障判定の実行中、即ち、最初の異常検出（図６参照、一回目のステップ３０１：ＹＥＳ）から、所定回数ｎ０の異常検出により対応するセンサ素子の故障が確定し（ステップ３０７）、又はタイムオーバーにより対応するセンサ素子が正常である旨が確定（ステップ３１０）するまでの間のみ、上記瞬発的なモータトルクの印加周期を短くする。そして、本実施形態では、これにより、アシスト継続制御の実行時における良好な操舵フィーリングを確保しつつ、迅速且つ高精度に、その残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定を行う構成となっている。

さらに詳述すると、図７のフローチャートに示すように、試験トルク制御部３１は、アシスト継続制御時（ステップ４０１：ＹＥＳ）、上記異常検出部３０によるセンサ素子の故障判定が実行されているか否かを判定する（ステップ４０２）。尚、本実施形態の試験トルク制御部３１は、異常検出部３０が出力する異常検出信号Ｓtrに基づいて、同異常検出部３０が実行する故障判定の結果を取得する構成となっている。そして、故障判定の実行中ではないと判定した場合（ステップ４０２：ＮＯ）には、その基本周期（図５参照、出力周期ｆ１）での上記試験トルク制御量Ｉtt*の出力を実行する（ステップ４０３）。

一方、上記ステップ４０２において、故障判定の実行中であると判定した場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）、試験トルク制御部３１は、先ず、残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障が確定したか否かを判定し（ステップ４０４）、その故障が確定していない場合（ステップ４０４：ＮＯ）には、続いて当該センサ素子は正常であると確定したか否かを判定する（ステップ４０５）。そして、センサ素子は正常であると確定していない場合（ステップ４０５：ＮＯ）には、上記基本周期（ｆ１）よりも短い短周期（図５参照、出力周期ｆ２）での上記試験トルク制御量Ｉtt*の出力を実行する（ステップ４０６）。

そして、上記ステップ４０５において、センサ素子は正常であると確定した場合（ステップ４０５：ＹＥＳ）には、上記ステップ４０３において、その基本周期（ｆ１）での上記試験トルク制御量Ｉtt*の出力を実行する構成となっている。

尚、アシスト継続制御が実行されていない場合（ステップ４０１：ＮＯ、及びセンサ素子の故障が確定した場合（ステップ４０４：ＹＥＳ）を含む）には、上記試験トルク制御量Ｉtt*は、出力されない。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ１１は、トルクセンサ１４を構成する各センサ素子１４ａ，１４ｂの何れか一方の故障が検出された場合、その故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いて操舵トルクτを検出することにより、そのパワーアシスト制御を継続する（アシスト継続制御）。また、ＥＣＵ１１は、アシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の付与とは無関係に、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。

上記構成によれば、その瞬発的なモータトルクの印加により、操舵系を構成するステアリングシャフト３に設けられたトーションバー１６に捩れを生じさせることで、その残存センサ信号が変化するタイミング及び変化方向を当然に予想し得る状況を作り出すことができる。そして、このような状況下において、その残存センサ信号の変化を監視することにより、当該残存センサ信号が明らかに異常な値を示す以前の段階で、早期に、その異常を検出することができる。その結果、残存センサ信号を用いたアシスト制御の実行時においても、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

（２）ＥＣＵ１１は、周期的に、その操舵系に対する瞬発的なモータトルクの印加を実行する。そして、ＥＣＵ１１は、所定時間（Ｔ０）内に、所定回数（ｎ０）、残存センサ信号についての異常検出があった場合には、その残存センサ信号に対応するセンサ素子が故障したと判定する。

上記構成によれば、より正確にセンサ素子の故障を判定することができる。その結果、誤判定の発生を抑えて、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

（３）ＥＣＵ１１は、残存センサ信号に対応するセンサ素子について故障判定を実行する間は、瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くする。
即ち、迅速且つ高精度に故障判定を行う観点からは、上記瞬発的なモータトルクの印加周期は、より短い方が好ましい。しかしながら、こうした印加周期の短縮化は、その操舵フィーリングを悪化させる方向に作用する。この点、上記構成によれば、アシスト継続制御の実行時における良好な操舵フィーリングを確保しつつ、迅速且つ高精度に、その残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定を行うことができる。その結果、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

（４）ＥＣＵ１１は、その瞬発的なモータトルクの印加方向を交互に変更する。
即ち、その慣性によりステアリング２がほとんど動かない程度の極めて短時間の印加であるとはいえ、同一方向に繰り返し行うとすれば、その印加方向にステアリング（操舵角）が偏向してしまうおそれがある。しかしながら、上記構成によれば、このような偏向の発生を抑制することができ、その結果、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができる。

［第２の実施形態］
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜のため、上記第１の実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

本実施形態では、ＥＣＵ１１（マイコン２１）は、その異常検出部３０において残存センサ信号の異常を検出した後は、その操舵系に付与するアシスト力を漸減すべく、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。

詳述すると、図８のフローチャートに示すように、本実施形態のマイコン２１において、その電流指令値演算部２３に設けられたアシスト制御部２６は（図２参照）、上記異常検出部３０の出力する異常検出信号Ｓtrに基づき残存センサ信号の異常が検出されたか否かを判定する（ステップ５０１）。そして、残存センサ信号の異常が検出された場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）には、その出力する基本アシスト制御量Ｉas*を漸減する（アシスト力漸減制御、ステップ５０２）。

そして、アシスト制御部２６は、上記ステップ５０１において、残存センサ信号は正常であると検出された場合（ステップ５０１：ＮＯ）、上記ステップ５０２の実行により漸減したアシスト力を回復させるべく、その出力する基本アシスト制御量Ｉas*を漸増（漸次増大）させる（アシスト力回復制御、ステップ５０３）。

例えば、図９に示す例では、時間ｔ３において、残存センサ信号に異常が検出され、その対応するセンサ素子の故障検出処理が開始されると、アシスト制御部２６が、その出力する基本アシスト制御量Ｉas*を漸減することにより、その操舵系に付与されるアシスト力は、徐々に小さなものとなっている。そして、時間ｔ４以降、再び、残存センサ信号は正常である旨の検出がされた後は、そのアシスト制御部２６の出力する基本アシスト制御量Ｉas*が漸増することにより、操舵系に付与されるアシスト力が徐々に回復されている。

以上、本実施形態の構成によれば、上記第１の実施形態の構成により得られる作用・効果に加え、次のような作用・効果を得ることができる。
（５）即ち、正常なセンサ信号に基づく操舵トルクτの検出が不能となった場合、速やかに、そのアシスト力付与を停止するのが望ましい。しかしながら、その高い判定精度を確保すべく上記のように複数回の異常検出をもって、その対応するセンサ素子の故障を判定することで、当該センサ素子の故障を確定するタイミングが遅れることになる。この点、上記のように、その故障が確定する前からアシスト力を漸減することで、早期に、且つ違和感の発生を招くことなく、そのアシスト力付与を停止することが可能になる。

（６）更に、そのアシスト力の漸減後、残存センサ信号は正常である旨の検出がされた場合、その漸減されたアシスト力を漸増させて当該アシスト力を回復させることにより、センサ素子の故障が確定する前に、そのアシスト力付与が停止されてしまうことを防止することができる。その結果、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

［第３の実施形態］
以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜のため、上記第１の実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

本実施形態では、ＥＣＵ１１（マイコン２１）は、そのアシスト継続制御の実行時、操舵系に付与するアシスト力の大きさ、及び車速Ｖに応じて、上記瞬発的なモータトルクの印加周期を変更する。

具体的には、図１０に示すように、上記電流指令値演算部２３に設けられた試験トルク制御部３１（図２参照）は、同じく電流指令値演算部２３に設けられたアシスト制御部２６が出力する基本アシスト制御量Ｉas*の絶対値が大きいほど、その試験トルク制御量Ｉtt*の出力周期を短くする。また、図１１に示すように、試験トルク制御部３１は、その車速センサ１５により検出される車速が高いほど、その試験トルク制御量Ｉtt*の出力周期を短くする。

尚、これら各図において、縦軸に設定された「短縮係数」は、図５中、アシスト継続制御の実行時における基本的な出力周期ｆ１を「１」とした場合の短縮化の程度を示す係数である。また、本実施形態の試験トルク制御部３１は、これらの短縮係数を出力周期ｆ１に乗算することにより、その試験トルク制御量Ｉtt*の出力周期を短くする。そして、その出力周期の短縮化には、予め下限が設定されている。

以上、本実施形態の構成によれば、上記第１の実施形態の構成により得られる作用・効果に加え、次のような作用・効果を得ることができる。
（７）即ち、操舵系に付与するアシスト力が大きいほど、また、車速が高いほど、その操舵トルクτの検出不良の影響も大きい。従って、上記構成によれば、より適切に、瞬発的なモータトルクの印加周期を短縮化することができる。その結果、アシスト継続制御の実行時における良好な操舵フィーリングを確保しつつ、迅速且つ高精度に、その残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定を行うことができる。

（８）更に、出力周期の短縮化に下限を設けることで、その連続的なモータトルクの印加による振動の発生を抑えて、良好な操舵フィーリングを確保することができる。その結果、より安定的に、そのアシスト力付与を継続することができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明を、二系統のセンサ信号Ｓa，Ｓbを出力するトルクセンサ１４の異常検出に具体化した。しかし、これに限らず、発明は、３以上のセンサ信号を出力するトルクセンサの異常検出に適用してもよい。即ち、センサ信号の出力要素を３以上備えるものにおいて、故障の検出されていない前記出力要素が残り一つになった後、その残る出力要素が出力するセンサ信号を用いて前記アシスト力の付与を継続する場合に適用してもよい。

・また、本発明は、一のセンサ信号を用いて操舵トルクを検出するＥＰＳのトルクセンサについての異常検出に適用してもよい。即ち、瞬発的なモータトルクの印加及びそのセンサ信号への反映に基づく異常検出は、必ずしも、トルクセンサの異常が検出された後の暫定制御時（アシスト継続制御時）に限るものではなく、通常制御時にも実行してもよい。そして、これにより、より高い信頼性を確保することができるようになる。

・上記各実施形態では、特に言及しなかったが、センサ信号を出力要素としてのセンサ素子を構成する磁気検出素子については、どのようなものであってもよい。また、磁気式のトルクセンサ以外の異常検出に適用してもよい。

・上記各実施形態では、その操舵系に対する瞬発的なモータトルクの印加を、周期的に行なうこととした。しかし、これに限らず、ランダムに瞬発的なモータトルクを印加し、及びその残存センサ信号への反映の有無に基づいて当該残存センサ信号の異常を検出する構成であってもよい。

・上記各実施形態では、その瞬発的なモータトルクの印加方向を交互に変更することとしたが、必ずしもこれに限るものではない。更に、その印加周期についてもまた、必ずしも変更しなくともよい。尚、上記各実施形態のように、その印加方向及び印加周期を適宜変更する構成を採用した方がより好ましい結果が得られることは言うまでもない。

・上記各実施形態では、所定時間Ｔ０内に、所定回数ｎ０以上の異常検出があった場合に、その残存センサ信号に対応する出力要素としてのセンサ素子の故障を確定することとした。しかし、これに限らず、所定時間Ｔ０の超過でタイムオーバーとしなくともよく、また、一回の異常検出で、その対応するセンサ素子の故障を確定する構成であってもよい。尚、上記各実施形態のように、複数回の異常検出により故障を確定し、及びその故障判定に制限時間を設定する構成の方が、より好ましい結果が得られることは言うまでもない。

・上記第３の実施形態では、操舵系に付与するアシスト力の大きさを示すパラメータとして基本アシスト制御量Ｉas*を用いたが、必ずしもこれに限るものではなく、例えば、モータ１２の実電流値Ｉを用いる等としてもよい。

・上記第３の実施形態では、アシスト継続制御の実行時、操舵系に付与するアシスト力（基本アシスト制御量Ｉas*）の大きさ、及び車速Ｖに応じて、上記瞬発的なモータトルクの印加周期（試験トルク制御量Ｉtt*の出力周期）を変更することとした。しかし、これに限らず、ステアリング操作に基づく車両の旋回状態に基づいて、その印加周期を変更してもよい。

具体的には、例えば、図１２に示すように、ステアリング２の舵角（操舵角）が大きいほど、また、図１３に示すように、操舵速度が速いほど、その瞬発的なモータトルクの印加周期を短くするとよい。そして、図１４に示すように、車両のヨーレイトが大きいほど、また、図１５に示すように、車両の横方向加速度（横Ｇ）が大きいほど、その印加周期を短くしてもよい。

即ち、操舵トルクτの検出不良が及ぼす影響は、車両が旋回状態にある場合に顕著なものとなり、これは、車両が大きく旋回する場合ほど、また、急旋回である場合ほど大きなものとなる。そして、その車両の旋回状態を示すパラメータの一例としては、上記操舵角、操舵速度、ヨーレイト及び横方向加速度を挙げることができる。従って、上記構成によれば、より適切に、瞬発的なモータトルクの印加周期を短縮化することができる。その結果、アシスト継続制御の実行時における良好な操舵フィーリングを確保しつつ、迅速且つ高精度に、その残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定を行うことができる。

尚、上記アシスト力の大きさ及び車速Ｖを含め、これらの各パラメータに基づく印加周期の変更は、単独で、或いは任意の組み合わせにより実行してもよい。
・上記第１の実施形態では、残存センサ信号に対応するセンサ素子について故障判定を実行する間は、瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすることとした。しかし、これに限らず、図１６に示すように、残存センサ信号の異常検出回数ｎに応じて、その印加周期を変更する構成としてもよい。このような構成とすることで、アシスト継続制御の実行時における良好な操舵フィーリングを確保しつつ、より迅速且つ高精度に、その残存センサ信号に対応するセンサ素子の故障判定を行うことができる。

尚、この場合、その故障判定によりセンサ素子が正常であることが確定した後、当該印加周期を基本周期（図５参照、出力周期ｆ１）に回復させるか、或いは短縮化したままとするかについては、その重きを置く観点、即ち良好な操舵フィーリングの確保を重視するか、或いは早期の故障検出を重視するかによって、任意に選択すればよい。

・更に、図１７に示すように、より単純に、残存センサ信号の異常を検出した場合（ステップ６０１：ＹＥＳ）には、その瞬発的なモータトルクの印加周期を短縮化し（ステップ６０２）、異常が検出されない場合（ステップ６０１：ＮＯ）には、その印加周期を回復させるべく長くする（ステップ６０３）構成としてもよい。尚、この場合における短縮化については、上記第１の実施形態のように、基本周期（ｆ１）と短周期（ｆ２）との二つの状態を推移する構成であってもよく、その異常検出毎に、段階的に短縮及び延長を行なう構成としてもよい。

・上記各実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ１０の駆動源であるモータ１２には、ブラシ付き直流モータを用いることとした。しかし、これに限らず、ブラシレスモータや誘導モータを用いるものに具体化してもよい。特に、上記のように操舵速度に応じて瞬発的なモータトルクの印加周期を変更する場合には、その操舵速度の検出にブラシレスモータの回転角センサを利用するとよい。

・上記各実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、３ａ…コラムシャフト、１０…ＥＰＳアクチュエータ、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４…トルクセンサ、１４ａ，１４ｂ…センサ素子、１５…車速センサ、１６…トーションバー、２１…マイコン、２２…駆動回路、２３…電流指令値演算部、２４…モータ制御信号出力部、２５…操舵トルク検出部、２６…アシスト制御部、３０…異常検出部、３１…試験トルク制御部、３２…タイマ、Ｉ*…電流指令値、Ｉas*…基本アシスト制御量、Ｉtt*…試験トルク制御量、τ…操舵トルク、Ｓa，Ｓb…センサ信号、Ｓtr…異常検出信号、Ｓim…印加信号、ｎ…異常検出回数、ｎ０…所定回数、Ｔ…経過時間、Ｔ０…所定時間、ｆ１，ｆ２…出力周期、Ｖ…車速。

Claims (16)

1. モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捩れに基づきセンサ信号を出力するトルクセンサと、前記センサ信号に基づき操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、前記センサ信号の異常を検出する異常検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記操舵トルクに対応した前記アシスト力を発生させる基礎成分として基本アシスト制御量を演算するアシスト制御部と、瞬発的なモータトルクを印加するための制御成分として試験トルク制御量を出力する試験トルク制御部と、を有し、前記基本アシスト制御量に前記試験トルク制御量を重畳することにより生成された電流指令値に実電流値を追従させる電流フィードバック制御の実行により前記操舵力補助装置の作動を制御し、
   前記異常検出手段は、
   瞬発的なモータトルクの印加に対応したタイミングでの前記センサ信号が変化する方向及び大きさに基づき前記センサ信号に瞬発的なモータトルクの印加が反映されるか否かを判定し、瞬発的なモータトルクの印加が前記センサ信号に反映されない場合に、該センサ信号の異常を検出すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記トルクセンサは、前記センサ信号を出力する複数の出力要素を有するものであって、
   前記瞬発的なモータトルクの印加及びそのセンサ信号への反映に基づく異常検出は、故障の検出されていない前記出力要素が残り一つになった後、その残る出力要素が出力するセンサ信号を用いて前記アシスト力の付与を継続する場合に行なわれること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、周期的に前記瞬発的なモータトルクを印加すべく制御するとともに、
   前記異常検出手段は、所定回数、前記センサ信号の異常が検出された場合に、該センサ信号に対応する出力要素が故障したと判定すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記故障を判定する間は、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記センサ信号の異常が検出された場合には、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
6. 請求項５に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くした後、正常な前記センサ信号が検出された場合には、該周期を回復させるべく長くすること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
7. 請求項３〜請求項６の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記センサ信号の異常が検出された回数に応じて、前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を短くすること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
8. 請求項３〜請求項７の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記アシスト力に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
9. 請求項３〜請求項８の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、車速に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
10. 請求項３〜請求項９の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、操舵角に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
11. 請求項３〜請求項１０の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、操舵速度に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
12. 請求項３〜請求項１１の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、車両のヨーレイトに応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
13. 請求項３〜請求項１２の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、車両の横方向加速度に応じて前記瞬発的なモータトルクを印加する周期を変更すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
14. 請求項３〜請求項１３の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、前記瞬発的なモータトルクの印加方向を交互に変更すること、
    を特徴とする電動パワーステアリング装置。
15. 請求項３〜請求項１４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、前記センサ信号の異常が検出された後は、前記アシスト力を漸減すべく制御すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
16. 請求項１５に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記制御手段は、前記アシスト力を漸減した後、正常な前記センサ信号が検出された場合には、前記アシスト力を回復させるべく漸増すること、
    を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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