JP5634458B2 - 車両バッテリ監視システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられたバッテリを監視するシステム（車両バッテリ監視システム）等に関する。

自動車等の車両は、ヘッドライド、カーセキュリティ装置等の電装品を備え、これらの電装品は、車両バッテリからの電力が供給され、作動することができる。例えば特許文献１の図２は、カーセキュリティ装置２を開示し、特許文献１の段落［００４５］の記載によれば、カーセキュリティ装置２は、通常、主電源１１（車両バッテリ）からの電力が供給される一方、主電源１１からの電力が供給されない場合、電源切替部１２を介して充電式電池１３（補助電源）からの電力が供給される。

特開２００８−２７９９３９号公報

車両バッテリは、車両の原動機を始動可能であり、従って、重要な部品である。しかしながら、車両バッテリは、上述のように、様々な電装品に電力を供給可能であり、車両バッテリの残量は、電装品の作動状況（使用状況）によって減少してしまう。車両バッテリの残量が少ない場合、車両の原動機を始動することができない。言い換えれば、車両バッテリは、電装品の作動状況（使用状況）によって上がってしまう。

本発明の１つの目的は、車両バッテリの残量の低下を抑制する車両バッテリ監視システムを提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

本発明に従う第１の態様は、車両の原動機を始動可能な第１のバッテリの電気状態を監視する監視部と、
前記監視部に電力を供給する第２のバッテリである電源部と、
を備え、
前記監視部は、前記原動機が停止しているか否かを判定し、
前記原動機が停止している時、前記監視部は、前記電気状態として、前記第１のバッテリの電圧を監視することを特徴とする車両バッテリ監視システムに関係する。

原動機が停止している時、監視部は、車両の原動機を始動可能な第１のバッテリの電圧を監視することができる。第１のバッテリの残量が低下する時に第１のバッテリの電圧も低下するので、監視部は、第１のバッテリの電圧を介して、第１のバッテリの残量を監視することができる。言い換えれば、監視部は、第１のバッテリの現在の残量で、例えば、車両の原動機を始動することができるか否かを監視することができる。また、第１のバッテリの残量を監視する監視部は、車両の原動機を始動可能な第１のバッテリと異なる第２のバッテリからの電力が供給され、作動する。従って、第１のバッテリの残量を監視する時、第２のバッテリは、第１のバッテリの残量の低下を抑制することができる。

第１の態様において、前記監視部は、前記第１のバッテリの前記電圧が第１の電圧を下回る時刻を予測してもよい。

監視部は、第１のバッテリの電圧が第１の電圧を下回る時刻を予測するので、その時刻まで、監視部は、第１のバッテリの電圧の低下を許容することができる。

第１の態様において、車両バッテリ監視システムは、
前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを並列に接続可能な切替部を
さらに備えてもよく、
前記原動機が停止している時、前記監視部は、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとが並列に接続されるように前記切替部を制御し、且つ前記第２のバッテリは、前記第２のバッテリからの前記電力を前記第１のバッテリからの電力が供給されていた電装品に供給してもよい。

第２のバッテリからの電力が電装品に供給されるので、第２のバッテリは、第１のバッテリの残量の低下を抑制することができる。

第１の態様において、前記原動機が停止した後から、前記第１のバッテリの前記電圧が前記第１の電圧よりも高い第２の電圧を下回るまでの間、前記監視部は、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとが切断されるように前記切替部を制御してもよい。

原動機が停止した後から第１のバッテリの電圧が第２の電圧を下回るまでの間、言い換えれば、第１のバッテリの残量が多い場合、切替部は、第１のバッテリからの電力が電装品に供給されることを継続することができる。

第１の態様において、車両バッテリ監視システムは、
前記監視部の監視結果をユーザに報知する報知部を
さらに備えてもよい。

報知部は、第１のバッテリの残量をユーザに報知することができるので、ユーザは、第１のバッテリの残量が少なくなる前に、第１のバッテリの残量を回復させることができる。或いは、ユーザは、第１のバッテリの残量が少なくなるまで、第１のバッテリの残量を気にしないで、第１のバッテリを使用することができる。

第１の態様において、車両バッテリ監視システムは、
前記原動機の振動を検出する振動センサを
さらに備えてもよく、
前記監視部は、前記振動センサで原動機が停止しているか否かを判定してもよい。

監視部は、イグニッションスイッチの代わりに、振動センサで原動機が停止しているか否かを判定することができる。

当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

本発明に従う車両バッテリ監視システムの構成例を示す。 本発明に従う監視装置の概略機能ブロック図の１例を示す。 車両バッテリの残量と電圧との関係の説明図の１例を示す。 車両バッテリの残量の時間的変化の１例を示す。

以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

図１は、本発明に従う車両バッテリ監視システムの構成例を示す。図１の例において、車両バッテリ監視システムは、車両１００に設けられた第１のバッテリ２（車両バッテリ）を監視し、例えば、監視装置２０を備える。言い換えれば、車両バッテリ監視システムは、少なくとも監視装置２０を備え、例えば第１のバッテリ２も備えることができる。また、車両バッテリ監視システムは、ヘッドライト１１等の電装品をさらに備えてもよい。

図１の例において、監視装置２０は、常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ２に設置されているが、監視装置２０は、常時電源ライン＋Ｂ上の任意のノードに設定することができ、例えば、第１のバッテリ２の＋端子（正極）の根元付近のノードＰ１に設置してもよい。後述するように、監視装置２０又は車両バッテリ監視システムは、常時電源ライン＋Ｂ上の電気状態、即ち第１のバッテリ２の電気状態を監視する。

図１の例において、車両１００は、例えば自動車であり、自動車は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である原動機４を格納するエンジンルームと、例えば運転席を格納する室と、を有する。第１のバッテリ２は、エンジンルーム側に配置され、第１のバッテリ２の−端子（負極）は、車体１にアースされている。第１のバッテリ２の＋端子（正極）は、常時電源ライン＋Ｂの始点を構成し、常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ１を介して例えばメインヒューズボックス６に接続又は配線されている。また、常時電源ライン＋Ｂは、メインヒューズボックス６の手前で分岐し、例えばＡＣＧ（alternating current generator）３に接続されている。ＡＣＧ３は、原動機４の作動又は回転に伴って交流を生成し、その交流から変換された直流で第１のバッテリ２を充電可能である。

メインヒューズボックス６は、常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ１に接続されるメインヒューズ（図示せず）を有し、常時電源ライン＋Ｂは、メインヒューズボックス６内で分岐し、分岐した複数の常時電源ライン＋Ｂの各々は、メインヒューズボックス６内でサブヒューズ（図示せず）を介してヘッドライト１１、スタータ５等の電装品に接続される。メインヒューズボックス６は、サブヒューズを介して常時電源ライン＋Ｂを電装品に接続又は切断するリレー（図示せず）を有し、例えばスイッチ８のＯＮ状態でヘッドライト１１が点灯する一方、スイッチ８のＯＦＦ状態でヘッドライト１１が消灯する。また、メインヒューズボックスからの常時電源ライン＋Ｂは、室内側に配置される室内ヒューズボックス１０に直接に接続されるとともに、イグニッションスイッチ９を介して室内ヒューズボックス１０に接続される。

室内ヒューズボックス１０は、複数のヒューズ（図示せず）を有し、常時電源ライン＋Ｂは、室内ヒューズボックス１０内で分岐し、分岐した複数の常時電源ライン＋Ｂの各々は、室内ヒューズボックス１０内でヒューズを介して監視装置２０等の電装品に接続される。メインヒューズボックスからの常時電源ライン＋Ｂは、イグニッションスイッチ９でアクセサリー電源ラインＡＣＣに変換され、アクセサリー電源ラインＡＣＣは、室内ヒューズボックス１０内で分岐し、分岐した複数のアクセサリー電源ラインＡＣＣの各々は、室内ヒューズボックス１０内でヒューズを介してオーディオ機器（図示せず）等の電装品に接続される。イグニッションスイッチ９のＯＮ状態又はＡＣＣ状態でアクセサリー電源ラインＡＣＣに接続される例えばオーディオ機器が作動する一方、イグニッションスイッチ９のＯＦＦ状態でオーディオ機器の作動が停止する。

また、イグニッションスイッチ９のＳＴＡＲＴ状態でスタータ５が作動し、原動機４が始動し、その後、イグニッションスイッチ９のＯＮ状態が維持される限り、原動機４は作動又は回転する。なお、第１のバッテリ２の残量が少ない場合、第１のバッテリ２は、スタータ５で車両１００の原動機４を始動することができない。言い換えれば、例えば原動機４が停止してＡＣＧ３が発電しない時、第１のバッテリ２は、ヘッドライト１１の継続的な点灯によって上がってしまう。

図２は、本発明に従う監視装置２０の概略機能ブロック図の１例を示す。図２の例において、車両バッテリ監視システムを構成する監視装置２０は、常時電源ライン＋Ｂ上の電気状態、即ち第１のバッテリ２の電気状態を監視する監視部２１を備える。監視装置２０又は車両バッテリ監視システムは、監視部２１だけでなく、電源部も備え、この電源部は、図１の第１のバッテリ２（車両バッテリ）ではなく、図２の第２のバッテリ２３（予備バッテリ）で構成される。第２のバッテリ２３である電源部は、監視部２１に電力を供給することができる。従って、監視部２１が第１のバッテリ２の電気状態を監視する時、第２のバッテリ２３は、第１のバッテリ２の残量の低下を抑制することができる。

監視部２１は、第１のバッテリ２の電気状態として、第１のバッテリ２（常時電源ライン＋Ｂ上の例えばノードＰ２）の電圧Ｖを監視する。特に、原動機４が停止している時、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量は、キーレスエントリーシステムの受信機（図示せず）、原動機４を制御する電子制御ユニット（図示せず）等の電装品の暗電流によって減少してしまう。監視部２１は、第１のバッテリ２の現在の電圧Ｖ又は残量で、原動機４を始動することができるか否かを監視することができる。この時、監視部２１は、原動機４が停止した後に安定した第１のバッテリ２の電圧Ｖを用いることで、第１のバッテリ２の正確な残量を把握することができる。監視部２１の動作例については、後述する。

監視装置２０又は車両バッテリ監視システムは、第１のバッテリ２と第２のバッテリ２３とを並列に接続可能な切替部２２と、監視部２１の監視結果をユーザに報知する報知部２４と、原動機４の振動を検出する振動センサ２５と、をさらに備えることができる。切替部２２、報知部２４及び振動センサ２５の動作例についても、後述する。なお、第２のバッテリ２３である電源部は、切替部２２、報知部２４及び振動センサ２５に電力を供給することができる。従って、切替部２２、報知部２４及び振動センサ２５が作動する時、第２のバッテリ２３は、第１のバッテリ２の残量の低下を抑制することができる。

図３は、車両バッテリの残量と電圧との関係の説明図の１例を示す。図３の例において、車両バッテリは、例えば鉛蓄電池であり、車両バッテリの残量（初期容量）が１００［％］である時、車両バッテリの電圧は、例えば１２．５［Ｖ］を示す。車両バッテリの残量が低下する時に車両バッテリの電圧も低下するので、車両バッテリの残量が９０、８３、７５及び６０［％］である時、車両バッテリの電圧は、それぞれ、例えば１２．２、１２．０、１１．５、１１．０［Ｖ］を示す。また、車両バッテリの残量が例えば７５［％］を下回ると、車両バッテリの劣化が大きくなり、車両バッテリの容量（満充電時容量）が減少してしまう。加えて、車両バッテリの残量が例えば６０［％］を下回ると、エンジンが始動できない。このような車両バッテリの特性を考慮すれば、車両バッテリの残量又は電圧は、低下しないことが好ましく、特に、車両バッテリの残量又は電圧が６０［％］又は１１．０［Ｖ］を下回らないことが好ましい。

なお、図１の例において、第１のバッテリ２（車両バッテリ）の＋端子（正極）と常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ１との配線は、太く（例えば５［ｓｑ］）短い電線だけで構成されるので、その配線の電気抵抗は、ほとんど無視することができる。一方、常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ１とノードＰ２との配線は、メインヒューズボックス６、室内ヒューズボックス１０、及びメインヒューズボックス６と室内ヒューズボックス１０との間の細く（例えば０．５［ｓｑ］）長い電線で構成されるので、その配線の電気抵抗は、無視することができない。言い換えれば、第１のバッテリ２の電圧Ｖを常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ２で測定する場合、その電圧Ｖは、電圧降下によって減少するので、その減少分を補正又は補償して車両バッテリの残量（容量）を換算すればよい。加えて、常時電源ライン＋Ｂ上のノードＰ２等の室内側に設置される監視装置２０の耐熱性、耐水性等の耐性は、ノードＰ１等のエンジンルーム側に設置される時の耐性と比べて、低く設定でき、これにより、室内側に設置される監視装置２０の製造コストを低減させることができる。

図４は、車両バッテリの残量の時間的変化の１例を示す。図４の例において、時刻ゼロは、原動機４が停止した時であり、時刻ゼロでの車両バッテリ（第１のバッテリ２）の残量は、例えば１００［％］を超えている。言い換えれば、原動機４が停止される前にＡＣＧ３が発電していたので、原動機４が停止した直後の第１のバッテリ２の電圧は、ＡＣＧ３の影響によって高く測定される。図２の監視部２１は、図３に示すようなテーブル、このテーブルと同等な数式等の第１のバッテリ２の特性（車両バッテリの残量と電圧との関係）を格納し、このような特性から、測定した第１のバッテリ２の電圧Ｖを第１のバッテリ２の残量に変換することができる。原動機４が停止している時、具体的には、図４の例において、時刻ゼロから時刻ｔ４まで、監視部２１は、第１のバッテリ２の電圧Ｖを監視し続ける。

原動機４が停止した後の第１のバッテリ２の電圧は、電装品の暗電流によって減少してしまうので、第１のバッテリ２の現在の測定した電圧Ｖで、原動機４を始動することができるか否かは、重要である。次に、第１のバッテリ２の現在の測定した電圧Ｖで、第１のバッテリ２の劣化が大きくなるか否かも、重要である。従って、第１のバッテリ２の電圧Ｖを監視すること、言い換えれば、第１のバッテリ２の残量を監視することは、重要である。

図２の例において、監視部２１は、監視結果として、第１のバッテリ２の現在の測定した電圧Ｖ又は残量を報知部４を介してユーザに報知することができる。ここで、報知部４は、例えば、ディスプレイ、スピーカ等で構成して、室内のユーザ（乗員）に監視結果を伝えることができるが、好ましくは、報知部４は、例えば３Ｇ通信モジュール、ＬＴＥ（long term evolution）通信モジュール、Ｗｉｆｉ(wireless fidelity)通信モジュール等の送信機で構成して、室外又は室内のユーザ又は携帯端末（図示せず）に監視結果（例えば第１のバッテリ２の現在の測定した電圧Ｖ又は残量）を例えば電子メール等の送信形式で伝えることができる。これに応じて、ユーザは、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量が少なくなる前に、例えば車両１００を運転したり、第１のバッテリ２を専用の充電器（図示せず）で充電したり、場合によっては第１のバッテリ２にブースターケーブル（図示せず）を接続したり、第１のバッテリ２の残量を回復させることができる。或いは、ユーザは、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量が少なくなるまで、第１のバッテリ２の残量を気にしないで、第１のバッテリ２又は電装品を使用することができる。

監視部２１は、まず、原動機４が停止しているか否かを判定することができる。図２の例において、監視部２１は、例えば振動センサ等のセンサ２５で原動機４が停止しているか否かを判定することができる。振動センサは、例えば３軸の加速度センサで構成することができ、３軸の加速度センサが原動機４の作動による振動を検出しない時に、監視部２１は、原動機４が停止していると判定又は監視することができる。監視部２１は、例えばイグニッションスイッチ９のＯＦＦ状態で、原動機４が停止しているか否かを判定してもよい。この場合、イグニッションスイッチ９からの信号を監視部２１が取り込めるように、イグニッションスイッチ９と監視部２１（監視装置２０）とを配線することができる。

なお、センサ２５又は振動センサは、原動機４の作動による振動の周波数よりも低い周波数のみを有する振動（低周波振動）を検出してもよく、この場合、監視部２１は、原動機４が停止している時に、振動センサによる低周波振動のみの検出で、車両１００が盗難されたか否かも判定又は監視してもよい。言い換えれば、監視装置２０は、セキュリティ装置であってもよく、セキュリティ装置である監視装置２０又は監視部２１は、原動機４が停止した後、第１のバッテリ２の現在の測定した電圧Ｖ又は残量だけでなく、車両１００の盗難の有無も監視することができる。

図４の例において、監視部２１は、第１のバッテリ２に対するＡＣＧ３の影響がほとんどなくなるまでの間、即ち、時刻ゼロから例えば３０分経過するまでの間、例えば１分間隔等の所定の間隔で第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量を測定又は監視し、その測定値を保存することができる。監視部２１は、保存した複数の測定値に基づき第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量の減衰特性を求め、第１のバッテリ２の将来の電圧Ｖが例えば残量６０［％］に相当する第１の電圧を下回る時刻を予測又は監視することができる。ここで、例えば第１のバッテリ２の＋端子からノードＰ２までに降下した電圧が１．５［Ｖ］であれば、残量６０［％］に相当する第１の電圧は、例えば９．５［Ｖ］（＝１１．０［Ｖ］−１．５［Ｖ］）である。

また、監視部２１は、監視結果として、例えば「車両バッテリの電圧が残り○○○時間で第１の電圧を下回ります。」、「車両バッテリの残量が残り○○○時間で６０［％］を下回ります。」、「残り○○○時間でエンジンを始動できなくなります。」等の予測時刻を報知部４を介してユーザに報知することができる。ここで、第１の電圧は、原動機４を始動することができるか否かを示す基準（残量６０［％］）に設定されるが、例えば、第１のバッテリ２の劣化が大きくなるか否を示す基準（残量７５［％］）に設定されてもよい。この場合、監視部２１は、監視結果として、例えば「車両バッテリの残量が残り○○○時間で７５［％］を下回ります。」、「残り○○○時間で車両バッテリが劣化します。」等の予測時刻を報知部４を介してユーザに報知することができる。

なお、監視部２１は、原動機４が停止する毎に、即ち、車両１００の運転が終了する毎に、時刻ゼロから例えば３０分経過するまでの間、例えば１分間隔で第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量を測定し、保存する。監視部２１は、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量の過去の減衰特性の平均値、中央値等の比較値を求めることができ、時刻ゼロから例えば３０分経過するまでの間の現在の減衰特性と過去の減衰特性を示す比較値とを比較又は監視することができる。監視部２１は、現在の減衰特性が過去の減衰特性と比べて大きく、第１のバッテリ２の現在の電圧Ｖ又は残量の減少速度が速い場合、ヘッドライト１１等の電装品の消し忘れを予測又は監視し、この監視結果（例えば「ヘッドライトが点灯しています。車にお戻り下さい。」、「電装品の何かを消し忘れしていませんか？」等）を報知部４を介してユーザに報知することができる。

監視部２１は、第１のバッテリ２の現在の電圧Ｖが第２の電圧を下回るか否かを判定又は監視することができ、図４の例において、時刻ｔ１での第１のバッテリ２の電圧Ｖが、例えば残量８３［％］に相当する第２の電圧を下回る。第２の電圧は、第１の電圧よりも高く設定することができ、監視部２１は、時刻ｔ１以降、第１のバッテリ２の将来の電圧Ｖが、第１の電圧に到達することを遅延させることができる。なお、第１の電圧が、原動機４を始動することができるか否かを示す基準（残量６０［％］）に設定される時に、第２の電圧は、残量８３［％］ではなく、第１のバッテリ２の劣化が大きくなるか否を示す基準（残量７５［％］）に設定されてもよい。

図４の例において、時刻ゼロから時刻ｔ１までの間、監視部２１は、第１のバッテリ２と第２のバッテリ２３とが切断されるように切替部２２を制御し、時刻ｔ１以降、監視部２１は、第１のバッテリ２と第２のバッテリ２３とが並列に接続されるように切替部２２を制御することができる。時刻ｔ１以降、第２のバッテリ２３は、第２のバッテリ２３からの電力を第１のバッテリ２からの電力が供給されていた電装品に供給することができるので、第２のバッテリ２３は、第１のバッテリ２の残量の低下を抑制することができる。

第２のバッテリ２３の＋端子（正極）と第２のバッテリ２３の−端子（負極）との間の電圧は、例えば、第１のバッテリ２の残量１００［％］に相当する１２．５［Ｖ］よりも高い１２．８［Ｖ］に設定することができる。第２のバッテリ２３は、例えばリチウムイオン蓄電池である。第２のバッテリ２３は、例えば１時間の２［Ａ］の充電電流で第２のバッテリ２３の残量（例えば初期容量２０００［ｍＡｈ］）が０［％］から１００［％］まで充電される急速充電可能なバッテリで構成される。急速充電可能なバッテリである第２のバッテリ２３の電圧は、第２のバッテリ２３の残量に拘らず、例えば１２．８［Ｖ］を保つことができる。

図４の例において、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、第２のバッテリ２３からの電力が電装品に供給されるので、第１のバッテリ２の電圧Ｖは、図４の実線で示されるように、一定値、即ち第１のバッテリ２の残量８３［％］に相当する第２の電圧に保たれている。なお、仮に、時刻ｔ１で第１のバッテリ２と第２のバッテリ２３とが並列に接続されない場合、図４の点線で示されるように、時刻ｔ１以降も、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量は、電装品の暗電流によって減少してしまう。

前述したように、監視部２１は、第１のバッテリ２の将来の電圧Ｖが例えば残量６０［％］に相当する第１の電圧を下回る時刻を予測することができる。図４（時刻ｔ１〜時刻ｔ３）に示されるように、第２のバッテリ２３の電力が電装品に供給される場合、監視部２１は、第２のバッテリ２３の残量％も考慮して、第１のバッテリ２の将来の電圧Ｖが例えば第１の電圧を下回る時刻を予測することができる。言い換えれば、仮に、第２のバッテリ２３の電力が電装品に供給されない場合、監視部２１は、第２のバッテリ２３の残量％を考慮しないで、図４の点線に従うような第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量の減衰特性で、第１のバッテリ２の将来の電圧Ｖが例えば第１の電圧を下回る時刻を予測してもよい。

ところで、監視部２１は、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量の減衰特性と比較し得る複数の基本特性を格納することができ、監視部２１は、現在の減衰特性が複数の基本特性のうちのどの基本特性と一致するのかを判定又は監視することができる。ここで、基本特性は、電装品（第２のバッテリ２３からの電力が供給される監視装置２０を除く）の暗電流と相関し、監視部２１は、現在の減衰特性又は一致する基本特性に基づき電装品の暗電流を予測又は監視することができる。監視部２１は、電装品の予測した暗電流と監視装置２０それ自身の暗電流（消費電流）と第２のバッテリ２３の残量％とに基づき、第２のバッテリ２３の使用可能時間（時刻ｔ１〜時刻ｔ３）を予測又は監視することができ、第１のバッテリ２の将来の電圧Ｖが例えば第１の電圧を下回る時刻ｔ４を予測又は監視することができる。

図２の例において、監視部２１は、第２のバッテリ２３から常時電源ライン＋Ｂ又は電装品に流れる電流Ａ（第２のバッテリ２３からの放電電流）を測定又は監視することができる。監視部２１は、時刻ｔ１で、第１のバッテリ２と第２のバッテリ２３とが並列に接続されるように切替部２２を制御し、この時、電装品は、第２のバッテリ２３からの電力が供給されるので、第２のバッテリ２３からの放電電流を測定してもよい。この場合、監視部２１は、電装品の測定した暗電流（第２のバッテリ２３からの放電電流）と監視装置２０それ自身の暗電流（消費電流）と第２のバッテリ２３の残量％とに基づき、第２のバッテリ２３の使用可能時間（時刻ｔ１〜時刻ｔ３）を予測又は監視してもよい。加えて、監視部２１は、電装品の測定した暗電流（第２のバッテリ２３からの放電電流）を考慮して、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量の現在の減衰特性を補正してもよい。

図２の例において、第２のバッテリ２３は、＋端子（正極）及び−端子（負極）以外の通信端子（ゲージ）を有し、監視部２１は、第２のバッテリ２３の通信端子からの第２のバッテリ２３の残量％を測定又は監視することができる。監視部２１は、時刻ゼロ、時刻ｔ１等の任意の時刻で、第２のバッテリ２３の残量％を監視することができる。なお、原動機４が作動している時、監視部２１は、第２のバッテリ２３を充電するように切替部２２を制御することができ、ここで、切替部２２は、常時電源ライン＋Ｂから第２のバッテリ２３に流れる電流Ａ（第２のバッテリ２３への充電電流）を制限又は調整してもよい。

第２のバッテリ２３は、交換可能又は監視装置２０に着脱可能であることを好ましく、例えば時刻ゼロで第２のバッテリ２３の残量％に問題が生じた時、監視部２１は、この監視結果（例えば「予備バッテリの残量が低下しています。予備バッテリを交換して下さい。」、「予備バッテリを専用充電器で充電して下さい。」等）を報知部４を介してユーザに報知することができる。

監視部２１は、第２のバッテリ２３の現在の残量％が第１の残量（例えば１０［％］）を下回るか否かを判定又は監視することができ、図４の例において、時刻ｔ２での第２のバッテリ２３の残量％が、例えば残量１０［％］である第１の残量を下回る。監視装置２０がセキュリティ装置である場合、監視部２１は、車両１００の盗難の監視を停止するができ、監視装置２０それ自身の暗電流（消費電流）を低減させてもよい。

監視部２１は、第２のバッテリ２３の現在の残量％が第１の残量よりも低い第１の残量（例えば２［％］）を下回るか否かを判定又は監視することができ、図４の例において、時刻ｔ３での第２のバッテリ２３の残量％が、例えば残量２［％］である第２の残量を下回る。時刻ｔ３以降、監視部２１は、第１のバッテリ２と第２のバッテリ２３とが切断されるように切替部２２を制御することができる。これにより、第２のバッテリ２３の残量％の低下を抑制し、時刻ｔ３以降、第２のバッテリ２３からの電力で作動する監視部２１は、第１のバッテリ２の電圧Ｖの監視を継続することができる。

監視部２１は、第１のバッテリ２の現在の電圧Ｖが第１の電圧を下回るか否かを判定又は監視することができ、図４の例において、時刻ｔ４での第１のバッテリ２の電圧Ｖが、例えば残量６０［％］に相当する第１の電圧を下回る。また、監視部２１は、監視結果として、例えば「車両バッテリの電圧が第１の電圧を下回りました。」、「エンジンを始動できなくなりました。」、「車両バッテリを充電して下さい。」等の警告を報知部４を介してユーザに報知することができる。時刻ｔ４以降、監視部２１は、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量の監視を停止するができる。

前述したように、時刻ゼロから例えば３０分経過するまでの間、監視部２１は、例えば１分間隔等の所定の間隔で第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量を測定又は監視することができる。原動機４が停止した後、例えば３０分経過した後、監視部２１は、第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量を監視する所定の間隔を長くすることができる。例えば、時刻ゼロから例えば３０分経過した後、監視部２１は、所定の間隔を例えば１分間隔から例えば１時間間隔に変更することができる。また、例えば、時刻ｔ３以降、監視部２１は、例えば５時間間隔で第１のバッテリ２の電圧Ｖ又は残量を測定又は監視することができる。これにより、第２のバッテリ２３の残量％の低下を抑制することができる。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１・・・車体、２・・・第１のバッテリ（車両バッテリ）、３・・・ＡＣＧ、４・・・原動機、５・・・スタータ、６・・・メインヒューズボックス、８・・・スイッチ、９・・・イグニッションスイッチ、１０・・・室内ヒューズボックス、１１・・・ヘッドライト（電装品）、２０・・・監視装置（車両バッテリ監視システム）、２１・・・監視部、２２・・・切替部、２３・・・第２のバッテリ（予備バッテリ）、２４・・・報知部、２５・・・センサ、１００・・・車両、ＡＣＣ・・・アクセサリー電源ライン、＋Ｂ・・・常時電源ライン。

Claims (3)

1. 車両の原動機を始動可能な第１のバッテリの電気状態を監視する監視部と、
   前記監視部に電力を供給する第２のバッテリである電源部と、
   前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとを並列に接続可能な切替部と、
   を備え、
   前記監視部は、前記原動機が停止しているか否かを判定し、
   前記原動機が停止している時、前記監視部は、前記電気状態として、前記第１のバッテリの電圧を監視し、且つ、前記監視部は、前記第１のバッテリの前記電圧の減衰特性に基づき、前記第１のバッテリの前記電圧が第１の電圧を下回る時刻を予測し、
   前記原動機が停止した後から、前記第１のバッテリの前記電圧が前記第１の電圧よりも高い第２の電圧を下回るまでの間、前記監視部は、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとが切断されるように前記切替部を制御し、
   前記原動機が停止している時、前記第１のバッテリの前記電圧が前記第２の電圧を下回った後に、前記監視部は、前記第１のバッテリと前記第２のバッテリとが並列に接続されるように前記切替部を制御し、且つ前記第２のバッテリは、前記第２のバッテリからの前記電力を前記第１のバッテリからの電力が供給されていた電装品に供給するとともに、前記監視部は、前記第２のバッテリから前記電装品に流れる消費電流である前記電装品の暗電流を監視し、且つ前記電装品の前記暗電流と前記監視部それ自身の暗電流と前記第２のバッテリの残量とに基づき、前記第１のバッテリの前記電圧の前記減衰特性を補正し、また、前記監視部は、前記補正された減衰特性に基づき、予測した前記第１のバッテリの前記電圧が前記第１の電圧を下回る前記時刻を補正することを特徴とする車両バッテリ監視システム。
2. 前記監視部の監視結果をユーザに報知する報知部を
   さらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両バッテリ監視システム。
3. 前記原動機の振動を検出する振動センサを
   さらに備え、
   前記監視部は、前記振動センサで原動機が停止しているか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両バッテリ監視システム。

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