JP5602558B2 - 減速機構付モータ装置 - Google Patents

Description

この発明は、減速機構付モータ装置に関するものである。

自動車の電動シート装置の駆動源には、車両に搭載されたバッテリなどの電源により作動する電動モータを使用した減速機構付モータ装置が用いられている。この減速機構付モータ装置には、モータの出力軸の回転数を所要の回転数に減速するための減速機構が取り付けられている。そして、減速機構付モータ装置により、シート座面が昇降動作したり、シート背面がリクライニング動作したりする。

この種の減速機構付モータ装置に関する先行文献として、モータ軸から出力された駆動トルクをウォームホイールと出力ギヤとで二段減速する減速機構付モータ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１で開示された減速機構付モータ装置は、正逆回転可能なモータ軸と、このモータ軸のウォームに噛合する大径ギヤと、該大径ギヤと同芯であって一体に回転する小径ギヤとを有したウォームホイールと、このウォームホイールの小径ギヤに噛合する出力ギヤと、これらウォーム、ウォームホイール及び出力ギヤから成る二段減速機構を収納する減速機構収納部を形成したギヤケースと、このギヤケースに締結されギヤケースの開口を覆うギヤケースカバーとを備えている。ウォームホイールは、ピン状の支軸により回転自在に支持されている。支軸の一端側はギヤケースに圧入され、他端側はギヤケースカバーに圧入されている。

特開２００７−２９７５号公報

ところで、上述の従来技術にあっては、出力ギヤがロックすると、ウォームとウォームホイールの大径ギヤとの間、およびウォームホイールの小径ギヤと出力ギヤとの間に、各ギヤの噛み合い反力が発生する。特に、例えば負荷が大きいために各ギヤがロックした場合には、過大な噛み合い反力が発生する。この過大な噛み合い反力は、ウォームホイールを支持している支軸に対して、径方向に向かう荷重を発生させ、さらにこの荷重がギヤケースやギヤカバーに伝達される。これにより、支軸を支持するギヤケースとギヤケースカバーとの間にずれが発生するおそれがある。このとき、ギヤケースとギヤケースカバーとの間のずれに起因して、ギヤケースとギヤケースカバーとが摺動した時に雑音が発生するおそれがある。

そこで本発明は、各ギヤ間で過大な噛み合い反力が発生したときでも、ギヤケースとギヤケースカバーとの間のずれを抑制し、ギヤケースとギヤケースカバーとの摺動による雑音が発生するのを防止できる減速機構付モータ装置の提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の請求項１に係わる減速機構付モータ装置は、電動モータと、前記電動モータの動力が伝達されるウォームと、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛み合う金属製の出力ホイールとを有する減速機構と、前記電動モータと取付けられるモータ取付部と、前記減速機構を収納する減速機構収納部と、を有するギヤケースと、平板状に形成され、前記ギヤケースの前記減速機構収納部を覆うギヤカバーと、前記ギヤケースと前記ギヤカバーとを固定する締結固定部材と、を有し、前記減速機構を介してモータの回転力を出力する減速機構付モータ装置であって、前記ギヤケースには、前記ウォームホイールを支持するウォームホイール軸の一端を保持するための軸受部と、前記出力ホイールを回転可能に保持するための出力取出孔と、が形成され、前記ギヤカバーには、前記ウォームホイールを軸支するウォームホイール軸の他端を保持するための軸受部と、前記出力ホイールを回転可能に保持するための出力取出孔と、が形成され、前記ギヤケース、および前記ギヤカバーの少なくとも何れか一方の合わせ面であって、平面視で前記出力ホイールの中心と前記ウォームホイールの中心とを結んだ仮想線分と直交し、前記出力ホイールの中心を通る仮想面よりも前記ウォームホイールと前記出力ホイールとの噛み合い部から離れる方向の領域に、他方の合わせ面に食い込み可能に突出して形成されたズレ防止凸部を少なくとも設け、前記締結固定部材の締め付け力を利用して前記ズレ防止凸部を前記他方の合わせ面に食い込ませたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係わる減速機構付モータ装置は、前記ギヤケースおよび前記ギヤカバーの前記締結固定部材に対応する箇所に座面を形成し、この座面に前記ズレ防止凸部を設けたことを特徴とする。

本発明の減速機構付モータ装置によれば、ギヤケースとギヤカバーとを重ね合わせた際に、ギヤケースおよびギヤカバーの少なくとも何れか一方にズレ防止凸部が食い込み、ギヤケースおよびギヤカバーのズレを防止することができる。このため、各歯車間で過大な噛み合い反力が発生し、各歯車を枢支するギヤケースおよびギヤカバーに荷重が発生したときでも、ギヤケースとギヤカバーとの間のずれが防止され、ギヤケースとギヤカバーとの摺動による雑音の発生を防止できる。

減速機構付モータ装置の斜視図である。 ギヤカバーを取り外したときの減速機構付モータ装置の部分断面図である。 ギヤケースの平面図である。 ギヤカバーの底面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 ギヤケースとギヤカバーとを締結固定部材を介して固定するときの説明図であり、図６（ａ）は締結前の説明図であり、図６（ｂ）は締結後の説明図である。 実施形態の変形例の説明図であり、図７（ａ）は、ズレ防止凸部の拡大図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

（減速機構付モータ装置）
図１は、減速機構付モータ装置１の斜視図である。
図２は、ギヤカバー２０（第２ケース）を取り外したときの減速機構付モータ装置１の部分断面図である。
図１および図２に示すように、本実施形態の減速機構付モータ装置１は、主に減速機構付モータ装置１の一方側（図１、図２における左側）に配された電動モータ４０と、他方側（図１、図２における右側）に配置され電動モータ４０と連結された減速機構３０と、減速機構３０を収納するギヤケース１０（第１ケース）およびギヤカバー２０（第２ケース）と、を備えている。

（電動モータ）
電動モータ４０は、不図示のブラシを用いて電力を給電する、いわゆるブラシ付モータである。電動モータ４０は、有底筒状のモータハウジング４１と、略中央に配置されたモータシャフト４４と、モータシャフト４４を回転軸として回転するアーマチュア４３と、を備えている。

（モータハウジング）
モータハウジング４１は、鉄等の金属からなる部材であり、例えば深絞りによるプレス加工等により成型される。モータハウジング４１は、その開口部４１ａが、他端側に配置された減速機構３０側を向くように取り付けられている。モータハウジング４１の他端側にはフランジ部４１ｂが形成されている。フランジ部４１ｂには、フランジ部４１ｂを貫通する取付孔（不図示）が形成されている。フランジ部４１ｂの取付孔にボルト８５を挿通して、ギヤケース１０にボルト８５を締結することで、ギヤケース１０にモータハウジング４１を固定している。

モータハウジング４１の内周面４１ｃには、複数のマグネット４２が取り付けられている。マグネット４２は、接着剤等によりモータハウジング４１に貼付される。
モータハウジング４１の底部には、一方側に突出した突出部４８が形成されている。突出部４８の内側には、すべり軸受４５ａが嵌合されている。
さらに、モータハウジング４１の突出部４８の底部には、スラストプレート４６が設けられている。スラストプレート４６は、スチールボール４６ａを介してモータシャフト４４のスラスト荷重を受けている。スチールボール４６ａは、モータシャフト４４とスラストプレート４６との間の摺動抵抗を減少するとともにモータシャフト４４の芯ズレを吸収し、モータシャフト４４のスラスト荷重をスラストプレート４６に確実に伝達するためのものである。

（アーマチュア）
アーマチュア４３は、モータシャフト４４と、モータシャフト４４に外挿固定されるアーマチュアコア４３ａと、アーマチュアコア４３ａよりも減速機構３０側に配置されたコンミテータ４７と、を有している。
モータシャフト４４は鉄等の金属からなる棒状部材である。モータシャフト４４のモータハウジング４１側端部は、モータハウジング４１に設けられたすべり軸受４５ａを介して、モータハウジング４１に回転自在に枢支されている。また、モータシャフト４４の減速機構３０側端部は、モータハウジング４１に圧入される後述のブラシホルダ９０に設けられた図示しないすべり軸受を介して、モータハウジング４１に回転自在に枢支されている。

アーマチュアコア４３ａは、電磁鋼板等の磁性材を積層して形成した部材である。アーマチュアコア４３ａは、マグネット４２に対応した位置に配置される。アーマチュアコア４３ａには不図示の巻線が巻回されており、この巻線の端末部がコンミテータ４７に接続されている。

コンミテータ４７は略円柱状の部材であって、アーマチュア４３の他端側に配置されている。コンミテータ４７の外周面には、板状に形成された不図示のセグメントが複数並設されている。これらセグメントに、巻線の端末部が接続されている。また、コンミテータ４７には、ブラシホルダ９０に収容された不図示のブラシが摺接する。なお、不図示のブラシは、コンミテータ４７を挟んで両側に配置されている。

（減速機構） 減速機構３０は、電動モータ４０の動力が伝達されるウォーム３１と、このウォーム３１と噛み合うウォームホイール３３（第１ギヤ）と、このウォームホイール３３と噛み合う出力ホイール３５（第２ギヤ）と、により構成されている。
ウォーム３１およびウォームホイール３３は、樹脂や金属等からなる部材であり、インジェクション成型や焼結、機械加工等により形成される。また、出力ホイール３５は金属からなる部材であり、焼結や機械加工等により形成される。

ウォーム３１は、モータシャフト４４と同軸上に、モータシャフト４４の他端側に設けられている。ウォーム３１は樹脂等からなる部材であり、モータシャフト４４に対してジョイント部材３７を介して相対回転不能に連結されている。また、ウォーム３１は、両端をギヤケース１０に設けられたすべり軸受４５ｂおよび図示しないすべり軸受を介してギヤケース１０に回転自在に枢支されている。
ウォーム３１に噛合うウォームホイール３３は、大径ギヤ３３ａと、小径ギヤ３３ｂとを有している。大径ギヤ３３ａと小径ギヤ３３ｂとは同芯に配置されており、大径ギヤ３３ａはウォーム３１に噛合され、小径ギヤ３３ｂは出力ホイール３５の出力ギヤ３５ａと噛合している。
ウォームホイール３３は、ウォームホイール軸３４により軸支されている。また、ウォームホイール軸３４は、軸受部１７（図３参照）および軸受部２７（図４参照）を介してギヤケース１０およびギヤカバー２０により支持されている。

（出力ホイール）
出力ホイール３５は、出力ギヤ３５ａを有している。出力ギヤ３５ａは、出力ホイール３５の外周に形成されており、ウォームホイール３３の小径ギヤ３３ｂと噛合している。
出力ホイール３５の略中央には、外部に回転トルクを出力する出力取出部３５ｃが形成されている。出力取出部３５ｃは、出力ホイール３５の表裏を貫通する孔となって形成されており、不図示の出力軸が挿通されるようになっている。出力取出部３５ｃの内周面には、周方向に沿って凸部が形成されており、出力軸の凹部と係合している。これにより、出力軸および出力取出部３５ｃは、出力ホイール３５に対する相対回転が規制されるので、出力軸から回転トルクを出力することができる。

また、出力ギヤ３５ａの内径側には、出力ホイール３５と同芯となるように軸方向平面視で略円環状の凹部が形成されている。この凹部の外周側面は、ギヤカバー２０と摺接する摺接部３５ｂとなっている。なお、この摺接部３５ｂは、出力ホイール３５の両面に形成されている。後述するようにギヤケース１０およびギヤカバー２０には、摺接部３５ｂと対応した位置に、円環状のリブからなる軸支持部１５，２５が形成されている。この軸支持部２５の外周面と摺接部３５ｂとが摺接しつつ、出力ホイール３５を支持することで、出力ホイール３５を回転可能としている。

（ギヤケース）
図３はギヤケース１０の平面図である。
上述した減速機構３０は、ギヤケース１０およびギヤカバー２０に収納される。ギヤケース１０およびギヤカバー２０は、例えば樹脂等からなる部材であり、インジェクション成型等により形成される。
ギヤケース１０は、電動モータ４０側（図３における左側）に形成されたモータ取付部１１と、このモータ取付部１１の電動モータ４０とは反対側に形成された減速機構収納部１３と、により構成されている。

モータ取付部１１は、電動モータ４０側が開口されており、この開口と減速機構収納部１３とは、モータシャフト４４が収容される貫通孔（不図示）を介して連通している。そして、開口側から貫通孔にモータシャフト４４を挿通しつつ、ボルト８５を用いてモータ取付部１１にモータハウジング４１を固定することにより、電動モータ４０がギヤケース１０に取り付けられる。また、モータ取付部１１には、ブラシホルダ９０を介して電動モータ４０に給電するためのコネクタ部材７０が組みつけられる。

減速機構収納部１３は、収納壁部１４で囲まれた領域に形成されており、ウォーム３１を収容するウォーム収容部１３ａと、ウォームホイール３３を収容するウォームホイール収容部１３ｂと、出力ホイール３５を収容する出力ホイール収容部１３ｃと、が形成されている。ギヤケース１０の収納壁部１４の端面１４ａは、後述するギヤカバー２０との合わせ面となっている。

ウォーム収容部１３ａは、減速機構収納部１３の底面におけるウォーム３１に対応した位置を凹ませることにより形成される。
ウォームホイール収容部１３ｂおよび出力ホイール収容部１３ｃは、収納壁部１４をウォームホイール３３および出力ホイール３５の外形に沿わせることで形成される。
ウォームホイール収容部１３ｂの径方向略中央には、底面を凹ませることにより軸受部１７が形成されている。この軸受部１７にウォームホイール軸３４を挿入することにより、このウォームホイール軸３４が軸受部１７を介してウォームホイール収容部１３ｂに枢支される。
また、出力ホイール収容部１３ｃの略中央には、出力取出孔１６が形成されている。不図示の出力軸がこの出力取出孔１６を挿通している。さらに、出力ホイール収容部１３ｃの底面には、円環状のリブからなる軸支持部１５が形成されている。この軸支持部１５の外周面１５ａと、出力ホイール３５の摺接部３５ｂとが摺接することにより、ギヤケース１０は出力ホイール３５を回転可能に支持している。

ギヤケース１０とギヤカバー２０とを締結する締結固定部材としてのタッピングネジ８７（図１参照）に対応した位置には、平面部１８が複数箇所（本実施形態では５箇所）形成されている。平面部１８は、前述の収納壁部１４の端面１４ａと同様に、ギヤカバー２０との合わせ面となる。なお、平面部１８に、タッピングネジ８７を挿入する凹部１２を形成してもよい。これにより、タッピングネジ８７を締結する際に、タッピングネジ８７の位置決めを容易にすることができ、作業性も向上する。

また、モータ取付部１１と減速機構収納部１３との間には、減速機構付モータ装置１を車両等に固定するための取付孔１９が形成されている。取付孔１９にボルト（不図示）を挿通して車両側に締結することにより、減速機構付モータ装置１を車両等に固定することができる。なお、取付孔１９には、金属製のカラー１９ａが内嵌されており、ボルトを締結した際、ギヤケース１０の取付孔１９の座屈変形が防止される。

（ギヤカバー）
図４は、ギヤカバー２０の底面図である。ギヤカバー２０は、略平板状に形成されており、ギヤケース１０の減速機構収納部１３を覆うカバーとして機能している。ギヤカバー２０は、ウォームホイール３３を覆うウォームホイールカバー部２１と、出力ホイール３５を覆う出力ホイールカバー部２３と、を有している。

ウォームホイールカバー部２１は、ウォームホイール３３の外形よりも若干大きく形成されている。ウォームホイールカバー部２１の略中央には、略円形状に凹ませた軸受部２７が形成されている。軸受部２７にはウォームホイール軸３４が挿入され、ウォームホイール軸３４は軸受部２７を介してギヤカバー２０により枢支される。

出力ホイールカバー部２３は、出力ホイール３５の外形よりも若干大きく形成されている。出力ホイールカバー部２３の略中央には、出力取出孔２６が形成されている。不図示の出力軸がこの出力取出孔２６を挿通している。さらに、出力ホイールカバー部２３には、円環状のリブからなる軸支持部２５が形成されている。この軸支持部２５の外周面２５ａと、出力ホイール３５の摺接部３５ｂとが摺接することで、出力ホイール３５を回転可能に支持している。

ウォームホイールカバー部２１および出力ホイールカバー部２３の外周側には、ギヤケース１０の収納壁部１４の端面１４ａと当接する当接面２４が形成されている。また、タッピングネジ８７に対応した位置に、座面２８が複数箇所（本実施形態では５箇所）形成されている。座面２８は、タッピングネジ８７の座面に対応した大きさで形成される。座面２８には、ギヤカバー２０の表裏を貫通する締結孔２２が形成されている。この締結孔２２にタッピングネジ８７を挿通し、ギヤケース１０にタッピングネジ８７を締結することで、ギヤケース１０にギヤカバー２０が固定される。なお、ギヤケース１０とギヤカバー２０とを固定する手段は、タッピングネジ８７に限られるものではなく、これに代わってさまざまな固定部材を用いることが可能である。

図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
座面２８には、座面２８の全体に渡って、複数のズレ防止凸部２９が形成されている。ズレ防止凸部２９は、インジェクション成型等によりギヤカバー２０と一体的に形成される。ズレ防止凸部２９は、略半球形状をしており、ギヤカバー２０の座面２８からギヤケース１０の平面部１８側に向かって突出するように形成されている。このため、ズレ防止凸部２９の頂部は球面となっている。したがって、ギヤケース１０とギヤカバー２０とをタッピングネジ８７を介して固定した際に、ズレ防止凸部２９は、ギヤケース１０の平面部１８に食い込み可能となっている。なお、ズレ防止凸部２９の個数や大きさ等は、ギヤケース１０およびギヤカバー２０の材質やタッピングネジ８７の軸力等により適宜選択される設計事項である。

（作用）
次に、ギヤケース１０とギヤカバー２０を固定したときの、ズレ防止凸部２９の作用について説明する。
図６は、ギヤケース１０とギヤカバー２０とをタッピングネジ８７を介して固定するときの説明図であり、図６（ａ）は締結前の説明図であり、図６（ｂ）は締結後の説明図である。
図６（ａ）に示すように、まずギヤケース１０の平面部１８に、ギヤカバー２０のズレ防止凸部２９の頂部を当接させる。このとき、ギヤカバー２０は、ギヤケース１０とギヤカバー２０との間にズレ防止凸部２９の高さ分だけ隙間を有した状態で、ギヤケース１０に載置される。その後、ギヤケース１０の凹部１２およびギヤカバー２０の締結孔２２にタッピングネジ８７を挿通し、所定位置にタッピングネジ８７をセットする。

続いて、タッピングネジ８７を締め付けて、ギヤケース１０にギヤカバー２０を締結する。タッピングネジ８７を所定トルクで締め付けると、タッピングネジ８７の軸力によりギヤカバー２０がギヤケース１０側に移動する。ここで、ズレ防止凸部２９の頂部は球面となっている。したがって、ギヤケース１０の平面部１８とズレ防止凸部２９の頂部とは点接触となり、ギヤケース１０の平面部１８とズレ防止凸部２９の頂部との接触面積は非常に小さい。このため、タッピングネジ８７を締め込んでいくにつれて、平面部１８の面圧が増大し、ズレ防止凸部２９の頂部が平面部１８に食い込んでいく。

そして、さらにタッピングネジ８７を締め付けると、図６（ｂ）に示すように、ズレ防止凸部２９がギヤケース１０の平面部１８に食い込んだ状態で、ギヤケース１０の平面部１８と、ギヤカバー２０の座面２８とが当接する。以上のようにして、ギヤケース１０とギヤカバー２０とをタッピングネジ８７を介して固定している。

（効果）
本実施形態の減速機構付モータ装置１によれば、ギヤカバー２０の座面２８に、ギヤケース１０の平面部１８に食い込み可能なズレ防止凸部２９が形成されている。ここで、ギヤケース１０の平面部１８と、ギヤカバー２０の座面２８とを重ね合わせる際に、ギヤカバー２０の座面２８に形成されたズレ防止凸部２９の頂部と、ギヤケース１０の平面部１８とが当接する。ギヤケース１０とギヤカバー２０とを重ね合わせて固定すると、ズレ防止凸部２９の頂部とギヤケース１０の平面部１８との接触面積は小さいため、ギヤケース１０の平面部１８の面圧が増大する。これにより、ズレ防止凸部２９がギヤケース１０の平面部１８に食い込む。このように、ズレ防止凸部２９がギヤケース１０の平面部１８に食い込むため、ギヤケース１０の平面部１８およびギヤカバー２０の座面２８と平行な方向に、ギヤケース１０およびギヤカバー２０がずれるのを抑制できる。したがって、ウォームホイール３３と出力ホイール３５との間で過大な噛み合い反力が発生し、ウォームホイール３３および出力ホイール３５を枢支するギヤケース１０およびギヤカバー２０に荷重が発生したときでも、ギヤケース１０とギヤカバー２０との間のずれを抑制できる。したがって、ギヤケース１０とギヤカバー２０との摺動による雑音が発生するのを防止できる。

（実施形態の変形例）
次に、実施形態の変形例について、図７を用いて説明する。
図７は、実施形態の変形例の説明図であり、図７（ａ）は、ズレ防止凸部２９の拡大図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
実施形態のズレ防止凸部２９は、略半球形状をした複数の突起により形成されていた。しかし、本変形例のズレ防止凸部２９は、複数の突条により形成されている点で、実施形態とは異なっている。なお、実施形態と同様に構成の部分については、詳細な説明を省略する。

図７に示すように、本変形例の本変形例のズレ防止凸部２９は、複数の突条２９ａを格子状に配置することにより形成されている。図７（ｂ）に示すように、突条２９ａは、突条２９ａの延設方向に垂直な方向に沿った断面形状が略三角形状に形成されている。したがって、ギヤケース１０とギヤカバー２０とを、タッピングネジ８７を介して固定した際に、各突条２９ａは、ギヤケース１０の平面部１８に食い込み可能となっている。突条２９ａの高さや大きさ等は、ギヤケース１０およびギヤカバー２０の材質やタッピングネジ８７の軸力等により適宜選択される。

（変形例の効果）
実施形態の変形例の減速機構付モータ装置１によれば、ギヤケース１０とギヤカバー２０とを重ね合わせて固定すると、突条２９ａの頂部とギヤケース１０の平面部１８との接触面積は小さいため、ギヤケース１０の平面部１８の面圧が増大する。このように、突条２９ａの頂部がギヤケース１０の平面部１８に食い込むため、ギヤケース１０の平面部１８およびギヤカバー２０の座面２８と平行な方向に、ギヤケース１０およびギヤカバー２０がずれるのを抑制できる。さらに、複数の突条２９ａが格子状に配置されているため、高い強度を有するズレ防止凸部２９を構成することができる。したがって、ギヤケース１０とギヤカバー２０との間のずれを確実に抑制し、ギヤケース１０とギヤカバー２０との摺動による雑音が発生するのを防止できる。

なお、この発明は上述した実施の形態に限られるものではない。
実施形態のズレ防止凸部２９は、略半球形状をした複数の突起により形成されていた。しかし、突起の形状は略半球形状に限られず、例えば、略円錐形状の突起でもよい。突起を略円錐形状とすることにより、突起の頂部が尖塔形状となるため、ギヤケース１０の平面部１８にさらに食い込みやすくなる。ただし、金型を簡単に製造できる点で本実施形態に優位性がある。

実施形態および実施形態の変形例では、ギヤカバー２０の座面２８にのみズレ防止凸部２９を形成している。しかし、例えば、ギヤケース１０の平面部１８にのみズレ防止凸部２９を形成してもよい。さらに、ギヤケース１０の平面部１８およびギヤカバー２０の座面２８の双方にズレ防止凸部２９を形成してもよい。

実施形態および実施形態の変形例では、タッピングネジ８７を使用してギヤケース１０にギヤカバー２０を固定している。しかし、例えばギヤケース１０側にナットをインサート成型し、ボルトを使用してギヤケース１０にギヤカバー２０を固定してもよい。

実施形態および実施形態の変形例では、ギヤカバー２０の座面２８にズレ防止凸部２９を形成している。しかし、ギヤカバー２０の座面２８以外の、ギヤケース１０の平面部１８およびギヤカバー２０の当接面（例えば、ギヤケース１０の収納壁部１４の端面１４ａ）にズレ防止凸部２９を形成してもよい。ただし、座面２８に形成することにより、ズレ防止凸部２９にタッピングネジ８７の軸力を直接的に作用させて、ズレ防止凸部２９を食い込ませることができる。したがって、ズレ防止凸部２９を容易に食い込ませることができる点で、本実施形態に優位性がある。

ズレ防止凸部２９が形成されている一方のケースを、ズレ防止凸部２９が形成されていない他方のケースよりも硬い樹脂材料で成型してもよい。これにより、ズレ防止凸部２９を容易に食い込ませることができる。

実施形態および実施形態の変形例では、ギヤケース１０およびギヤカバー２０は樹脂により形成されている。しかし、例えば、ズレ防止凸部２９が形成される一方のケースを、アルミ等の金属により形成してもよい。これにより、樹脂で形成された他方側のケースに、金属で形成されたズレ防止凸部２９を容易に食い込ませることができる。ただし、軽量化の観点で本実施形態に優位性がある。

１ 減速機構付モータ装置
１０ ギヤケース（第１ケース）
１３ 減速機構収納部（収納部）
２０ ギヤカバー（第２ケース）
２８ 座面
２９ ズレ防止凸部
３０ 減速機構
３１ ウォーム
３３ ウォームホイール（第１ギヤ）
３５ 出力ホイール（第２ギヤ）
４０ 電動モータ（モータ）
８７ 締結固定部材

Claims (2)

1. 電動モータと、
   前記電動モータの動力が伝達されるウォームと、前記ウォームと噛み合うウォームホイールと、前記ウォームホイールと噛み合う金属製の出力ホイールとを有する減速機構と、
   前記電動モータと取付けられるモータ取付部と、前記減速機構を収納する減速機構収納部と、を有するギヤケースと、
   平板状に形成され、前記ギヤケースの前記減速機構収納部を覆うギヤカバーと、
   前記ギヤケースと前記ギヤカバーとを固定する締結固定部材と、
   を有し、前記減速機構を介してモータの回転力を出力する減速機構付モータ装置であって、
   前記ギヤケースには、前記ウォームホイールを支持するウォームホイール軸の一端を保持するための軸受部と、前記出力ホイールを回転可能に保持するための出力取出孔と、が形成され、
   前記ギヤカバーには、前記ウォームホイールを軸支するウォームホイール軸の他端を保持するための軸受部と、前記出力ホイールを回転可能に保持するための出力取出孔と、が形成され、
   前記ギヤケース、および前記ギヤカバーの少なくとも何れか一方の合わせ面であって、平面視で前記出力ホイールの中心と前記ウォームホイールの中心とを結んだ仮想線分と直交し、前記出力ホイールの中心を通る仮想面よりも前記ウォームホイールと前記出力ホイールとの噛み合い部から離れる方向の領域に、他方の合わせ面に食い込み可能に突出して形成されたズレ防止凸部を少なくとも設け、
   前記締結固定部材の締め付け力を利用して前記ズレ防止凸部を前記他方の合わせ面に食い込ませたことを特徴とする減速機構付モータ装置。
2. 前記ギヤケースおよび前記ギヤカバーの前記締結固定部材に対応する箇所に座面を形成し、この座面に前記ズレ防止凸部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の減速機構付モータ装置。

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