JP5590075B2 - エンジン渦流発生装置 - Google Patents
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Description
エンジン渦流発生装置の渦流発生バルブとして、全開時の圧力損失を抑える目的で、バタフライバルブではなく、回動軸が弁体の端に設けられる片持ちバルブ(ヒンジ型バルブ)や、回動軸が弁体から離れた位置に配置されるロータリバルブを用いることが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
しかし、弁体の中央部に回動軸を配置したバタフライバルブとは異なり、片持ちバルブやロータリバルブは、吸気通路(吸気ポート、インマニポート等)を流れる吸気による回動トルク(以下、吸気負荷トルクAと称す)を受ける。
具体的な一例として、片持ちバルブの場合、吸気負荷トルクAは、全閉時(開度0%)に最大になり、全開時(開度100%)に最小になる(図2参照)。
中間開度ではメカストッパを用いて渦流発生バルブの開度を保持することができない。このため、電動アクチュエータを無通電の状態で中間開度に保持することは、さらに困難になる。
これにより、電動アクチュエータの無通電状態で、渦流発生バルブが吸気負荷トルクAを受けても、渦流発生バルブの開度保持が可能になる。
また、電動アクチュエータの無通電状態で開度保持が可能になるため、動作頻度が抑えられて耐久性を向上できるとともに、電力消費を抑えることができる。
さらに、電動モータから渦流発生バルブに至る内部ガタをキャンセルスプリングによって消すことができる。
エンジン渦流発生装置は、
・吸気通路1(吸気ポート、インマニポート等)内に配置されてエンジンの気筒内に渦流を生じさせる渦流発生バルブ2(TCV、SCV等)と、
・この渦流発生バルブ2を駆動する電動アクチュエータと、
を備えて構成される。
・吸気の流れが渦流発生バルブ2に与える回動トルクを吸気負荷トルクA、
・渦流発生バルブ2に回動トルクを与えて停止中の電動アクチュエータの電動モータを回すのに必要な回動トルクをモータ逆駆動トルクB、
・キャンセルスプリング3が渦流発生バルブ2に与える回動トルクをキャンセルトルクC、
の関係は、
A−B<C<B
に設けられるものである。
なお、以下の実施例において、上記[発明を実施するための形態]と同一符号は、同一機能物を示すものである。
図1〜図3を参照して実施例1を説明する。
タンブル流発生装置(エンジン渦流発生装置の一例)は、車両走行用として車両に搭載されたエンジンの運転状態(エンジン回転数、エンジン負荷、エンジン暖気状態など)に応じて、エンジンの気筒内に適したタンブル流を生じさせる装置であり、
・エンジンの気筒内に渦流を生じさせるTCV2と、
・このTCV2の開度変更を行う電動アクチュエータと、
・TCV2の開度を検出する開度センサと、
・この電動アクチュエータを通電制御するECUとを備える。
・吸気通路1の一部(例えば、上部等)を少しだけ開口させた閉塞状態である全閉(開度0%)と、
・吸気通路1を最大に開いた全開(開度100%)と、
の間で開度変化可能な弁体であり、固定部材(例えばバルブハウジング)に対して軸受を介し回転自在に支持された回動軸4(シャフト)にネジ、カシメ、圧入等の固定技術を用いて固定されたものである。
片持ちバルブは、板状を呈する弁体の端に回動軸4が設けられたヒンジ型バルブ(ドア型バルブ)であり、回動軸4が吸気通路1の壁面に配置されるため、全開時の圧力損失を抑えることができる。
この実施例の減速機は、複数のギヤの組み合わせによって電動モータの出力トルク(回転トルク)を増幅して回動軸4に伝えるものであり、減速機の最終ギヤがTCV2の回動軸4に結合されるものである。
・電動モータと一体に回転するモータギヤと、
・このモータギヤによって回転駆動される中間ギヤと、
・この中間ギヤによって回転駆動される最終ギヤと、
を備えて構成される。
中間ギヤは、大径のヘリカルギヤと小径のスパーギヤが同芯で設けられた2重歯車であり、固定部材(バルブハウジング等)により支持される支持軸によって回転自在に支持される。そして、ヘリカルギヤがモータギヤと常に噛合し、スパーギヤが最終ギヤと常に噛合する。なお、ヘリカルギヤとスパーギヤの間に、振動吸収用のクッション材(ゴム材)が介在されるものであっても良い。
最終ギヤは、TCV2の回動軸4の端部に固定される大径の外歯歯車であり、モータギヤ(ウォームギヤ)→ヘリカルギヤ→スパーギヤ→最終ギヤの順で減速により増幅された回転トルクがTCV2に伝達される。
開度センサの具体的な一例は、2つの部材の相対回転を非接触で検出する磁気型センサであり、
・回動軸4と一体に回動する磁束発生部と、
・例えば減速機等を収容するハウジングの開口部を閉塞するカバーに設けられて磁束発生部より与えられる磁束変化を検出する磁気検出部(ホールIC等)と、
で構成される。
ECUは、エンジンの運転状態に応じた各種の演算を行なう電子制御部の他に、この電子制御部で算出された制御信号に基づいて電動モータに駆動電圧を与えるドライブユニット(EDU)を備える。
即ち、全閉、全開、中間開度のいずれの開度であっても、電動アクチュエータを無通電の状態でTCV2の開度保持を行うものである。
モータ逆駆動トルクBは、
(i)電動モータのコギングトルクに減速機の減速比をかけたディテントトルク、
(ii)減速機の出力側(即ち、TCV2側)からモータギヤ(ウォームギヤ)を回すのに必要なトルク、
の一方であり、以下では、モータ逆駆動トルクBがディテントトルクの例を説明する。
この実施例の電動モータは、永久磁石を用いたDCモータであり、ロータが永久磁石の磁気吸引力によるコギングトルクを受ける。このため、ロータ軸を回すには、コギングトルクより大きな回動トルクをロータ軸に加える必要がある。
このように、ディテントトルクは、電動モータのコギングトルクに減速機の減速比をかけた値として求められる。
この実施例のように、TCV2が片持ちバルブの場合、図2に示すように、吸気負荷トルクAは、全閉時(開度0%)に最大になり、全開時(開度100%)に最小になる。
このため、図3(a)に示すように、TCV2に作用する吸気負荷トルクAが、上述したモータ逆駆動トルクB(ディテントトルク)より大きくなると(A>B)、電動アクチュエータの無通電状態では、TCV2の開度保持ができなくなる。
を満足するように設けられるものであり、TCV2の全開度範囲(0%〜100%)において「TCV2に作用する吸気負荷トルクAとキャンセルトルクCの合力D」が「モータ逆駆動トルクB」より小さく設定される。
即ち、TCV2が全閉、全開、中間開度のいずれの開度であっても、電動アクチュエータの無通電状態で、TCV2の開度を保持できる。
一方、ECUのTCV制御プログラムは、エンジンの運転状態に応じてTCV2を1°単位の目標開度(ディテントトルクによるTCV2の停止位置)に設定するものであり、実開度が目標開度と一致したら、次に目標開度が変化するまでの間、電動アクチュエータを無通電にして、TCV2の開度を保持するように設けられている。
この構成により、この実施例では、TCV2の全閉〜全開の全開度範囲において、TCV2の開度を1°毎の中間開度に設定できるとともに、電動アクチュエータを無通電の状態にして、TCV2の開度を1°毎で保持することができる。もちろん、この数値は一例であり、適宜変更可能なものである。
さらに、電動モータからTCV2に至る内部ガタをキャンセルスプリング3によって消すことができ、ガタの振動による摩耗や異音の発生を防ぐことができる。
図4〜図6を参照して実施例2を説明する。なお、以下の実施例2において上記実施例1と同一符号は同一機能物を示すものである。
この実施例2のTCV2は、図4に示すように、回動軸4が弁体から離れた位置に配置されたロータリバルブである。
この実施例2のように、TCV2がロータリバルブの場合、図5に示すように、吸気負荷トルクAは、全閉時(開度0%)に最小になり、全開時(開度100%)に最大になる。
このため、図6(a)に示すように、TCV2に作用する吸気負荷トルクAが、上述したモータ逆駆動トルクB(ディテントトルク)より大きくなると(A>B)、電動アクチュエータの無通電状態では、開度保持が困難になる。
このキャンセルスプリング3は、図6(b)に示すように、TCV2の全開度範囲(0%〜100%)において「TCV2に作用する吸気負荷トルクAとキャンセルトルクCの合力D」を「モータ逆駆動トルクB」より小さくするように設定されている。
A−B<C<B
を満足するように設けられて、TCV2の全開度範囲(0%〜100%)において「TCV2に作用する吸気負荷トルクAとキャンセルトルクCの合力D」が「モータ逆駆動トルクB」より小さく設定される。
具体的な一例として、電動モータが永久磁石を用いたDCモータでなくても良い。また、減速機を用いないものであっても良い。
2 TCV(渦流発生バルブ)
3 キャンセルスプリング
Claims (4)
- 固定部材に回転自在に支持される回動軸(4)を有し、吸気通路(1)内に配置されてエンジンの気筒内に渦流を生じさせる渦流発生バルブ(2)と、
前記回動軸(4)を駆動する電動モータを有し、通電時に前記渦流発生バルブ(2)に回動トルクを与える電動アクチュエータと、
を備えるエンジン渦流発生装置において、
吸気の流れが前記渦流発生バルブ(2)に与える回動トルクを吸気負荷トルクAとし、
前記渦流発生バルブ(2)に回動トルクを与えて無通電時における前記電動モータを回すのに必要な回動トルクをモータ逆駆動トルクBとした場合、
前記渦流発生バルブ(2)または前記電動アクチュエータと前記固定部材との間に設けられ、前記吸気負荷トルクAとは逆方向の回動トルクを前記渦流発生バルブ(2)に与えるキャンセルスプリング(3)を備えており、
このキャンセルスプリング(3)が前記渦流発生バルブ(2)に与える回動トルクをキャンセルトルクCとした場合、このキャンセルトルクCを用いて、前記渦流発生バルブ(2)に作用する前記吸気負荷トルクAと前記キャンセルトルクCの合力Dを、前記モータ逆駆動トルクBより小さくすべく、
前記吸気負荷トルクA、前記モータ逆駆動トルクB、および前記キャンセルトルクCが、
A−B<C<B
の関係を満足していることを特徴とするエンジン渦流発生装置。 - 請求項1に記載のエンジン渦流発生装置において、
前記電動アクチュエータは、前記電動モータの回転出力を減速する減速機を備え、
前記モータ逆駆動トルクBは、
前記電動モータのコギングトルクに前記減速機の減速比をかけたディテントトルク、
または、前記減速機の出力側から前記電動モータを回すのに必要なトルク、
のいずれか大きい方であることを特徴とするエンジン渦流発生装置。 - 請求項1または請求項2に記載のエンジン渦流発生装置において、
前記渦流発生バルブ(2)は、前記回動軸(4)が弁体の端に設けられた片持ちバルブであることを特徴とするエンジン渦流発生装置。 - 請求項1または請求項2に記載のエンジン渦流発生装置において、
前記渦流発生バルブ(2)は、前記回動軸(4)が弁体から離れた位置に配置されたロータリバルブであることを特徴とするエンジン渦流発生装置。
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