JP5589945B2 - 吸気管温度推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の吸気管内におけるガスの温度である吸気管温度を推定する吸気管温度推定装置に関する。

従来、内燃機関では、吸気管内における吸気の温度である吸気管温度を吸気温センサにより検出するとともに、その検出値に基づいて気筒内における吸気の温度を推定するようにしている（例えば特許文献１参照）。

また、従来、吸気管温度を直接検出する構成に代えて、吸気管温度を推定する吸気管温度推定装置がある。すなわち、同装置では、吸気管内に流入する吸気のエネルギ（以下、流入エネルギＥｉｎ）と同吸気管内で吸気から奪われるエネルギ（以下、放熱エネルギＥｌｏｓｓ）とをそれぞれ求めるとともに、これらエネルギの差分（＝Ｅｉｎ−Ｅｌｏｓｓ）を吸気管内を通過する吸気の流量によって除すことにより吸気管温度の変化量が推定される。そして、前回推定された吸気管温度とこの変化量とから吸気管温度を推定するようにしている。尚、吸気管温度推定値の初期値には例えば冷却水の温度に基づいて推定される値が用いられている。こうした推定方法によれば、機関運転中において吸気管温度を精度良く推定することができる。

特開２００４―３０１０８０号公報

ところで、近年、燃費節減等を目的として、機関運転中に所定の自動停止条件が成立したときには内燃機関を自動停止するとともに、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときには内燃機関を再始動するものがある。しかしながら、内燃機関の自動停止中には吸気管内にガスが流入しなくなるため、流入エネルギＥｉｎが「０」となる。このため、上述した吸気管温度推定装置にあっては、自動停止中において吸気管内を通過するガスの流量が略「０」とされ、吸気管内でガスから奪われるエネルギが過度に大きく推定される傾向がある。その結果、推定される吸気管温度の低下量が実際の低下量に対して過度に大きくなり、推定される吸気管温度が実際値から乖離するといった問題が生じる。また、内燃機関の再始動時に、こうして推定される吸気管温度が機関制御に用いられることで機関運転を好適に行なうことができなくなるおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関停止中において吸気管温度を精度良く推定することのできる吸気管温度推定装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気管内に流入するガスのエネルギと同吸気管内でガスから奪われるエネルギとに基づいて同吸気管内におけるガスの温度である吸気管温度の変化量を推定することにより吸気管温度を推定する吸気管温度推定装置において、機関停止中には前記吸気管温度の変化量の推定に際して前記吸気管内でガスから奪われるエネルギの寄与度合を機関運転中に比べて小さくすることをその要旨としている。

同構成によれば、機関停止中に吸気管内に流入するガスのエネルギが「０」とされ、吸気管内でガスから奪われるエネルギとしてそのままの値を用いると吸気管温度の低下量が実際の低下量に対して過度に大きく推定される状況下にあって、推定される吸気管温度の低下量を実際の低下量に近づけることができる。このため、機関停止中における吸気管温度の実際値と推定値との乖離度合を小さくすることができる。従って、機関停止中において吸気管温度を精度良く推定することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の吸気管温度推定装置において、機関運転が停止されてから所定時間が経過するまでは前記吸気管内でガスから奪われるエネルギの寄与度合を「０」とすることをその要旨としている。

同構成によれば、機関運転が停止されてから所定時間が経過するまでは推定される吸気管温度の低下量が「０」とされる。このため、当該所定時間が経過するまでは吸気管温度の推定値として機関運転が停止される直前に推定された値が保持されることになり、吸気管温度の実際値と推定値との乖離度合を小さくすることができる。従って、機関運転が停止されてから所定時間が経過するまでは吸気管温度を精度良く推定することが容易にできる。ちなみに、所定時間としては吸気管温度の実際値と推定値との乖離度合が無視することができなり始める時間に設定することが望ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の吸気管温度推定装置において、内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、機関停止中には前記冷却水温検出手段により検出される冷却水温の変化量に基づいて当該吸気管温度の変化量を推定することをその要旨としている。

機関運転が停止されてからの吸気管温度の変化と冷却水温の変化との間には対応関係が成立する。このため、上記構成によれば、機関停止中には冷却水温の変化量に基づいて吸気管温度の変化量を精度良く推定することができ、吸気管温度の変化量の実際値と推定値との乖離度合を小さくすることができる。従って、機関停止中において吸気管温度を精度良く推定することができる。

請求項４に記載の発明は、内燃機関の吸気管内に流入するガスのエネルギと同吸気管内でガスから奪われるエネルギとに基づいて同吸気管内におけるガスの温度である吸気管温度の変化量を推定することにより吸気管温度を推定する吸気管温度推定装置において、機関運転が停止されてから所定時間が経過するまでは当該機関運転が停止される直前の吸気管温度の推定値を当該吸気管温度とすることをその要旨としている。

同構成によれば、所定時間が経過するまでは吸気管温度の推定値として機関運転が停止される直前に推定された値が保持されることになり、吸気管温度の実際値と推定値との乖離度合を小さくすることができる。従って、機関停止中において吸気管温度を精度良く推定することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の吸気管温度推定装置において、内燃機関は機関運転中に所定の自動停止条件が成立したときに自動停止されるとともに、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるものであり、前記所定時間は内燃機関の自動停止が許容される最大値であることをその要旨としている。

同構成によれば、内燃機関の自動停止中において吸気管温度を精度良く推定することができる。このため、内燃機関の再始動に際して精度の良い吸気管温度の推定値に基づいて機関制御が行なわれることにより機関運転を的確に行なうことができる。

請求項１〜請求項５に記載の吸気管温度推定装置は、請求項６に記載の発明によるように、前記吸気管に流入するガスの温度を推定するガス温度推定手段と、前記吸気管に流入するガスの流量を推定するガス流量推定手段とを備え、前記ガス温度推定手段により推定されるガスの温度と、前記ガス流量推定手段により推定されるガスの流量とに基づいて、前記吸気管に流入するガスのエネルギを算出するといった態様をもって具体化することができる。ちなみに、新気の温度及び新気の流量の双方を検出可能なエアフローメータによってガス温度推定手段及びガス流量推定手段を具現化することができる。

またこの場合、請求項７に記載の発明によるように、前記吸気管の上流には内燃機関の排気の一部を還流させる排気再循環通路が接続され、還流ガスの温度を推定する還流ガス温度推定手段と、還流ガスの流量を推定する還流ガス流量推定手段とを備え、前記還流ガス温度推定手段により推定される還流ガスの温度と、前記還流ガス流量推定手段により推定される還流ガスの流量とに基づいて、前記吸気管に流入するガスのエネルギを算出するといった態様をもって具体化することができる。ちなみに、排気の温度を検出する排気温センサによって還流ガス温度推定手段を具現化することができる。また、圧力センサにより吸気管内のガスの圧力である吸気管圧力を検出するとともに、その検出値に基づいて筒内に導入されるガスの総量を推定する。そして、この総量から新気の流量を減じることにより還流ガスの流量を推定することが望ましい。

請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の吸気管温度推定装置は、請求項８に記載の発明によるように、前記吸気管に流入するガスの温度を推定するガス温度推定手段と、前記吸気管の管壁の温度を推定する管壁温度推定手段と、前記吸気管に流入するガスの流量を推定するガス流量推定手段とを備え、前記ガス温度推定手段により推定されるガスの温度と前記管壁温度推定手段により推定される前記吸気管の管壁の温度との乖離度合と、前記ガス流量推定手段により推定されるガスの流量とに基づいて前記吸気管でガスから奪われるエネルギを算出するといった態様をもって具体化することができる。

本発明に係る吸気管温度推定装置の第１実施形態について、内燃機関及び電子制御装置の概略構成を示す概略図。 同実施形態における吸気管温度推定値の算出処理の手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）同実施形態における内燃機関の自動停止制御の実行状態、吸気管温度推定値、実際の吸気管温度、及び従来の吸気管温度の推定値の時間推移を併せ示すタイミングチャート。 第２実施形態における吸気管温度推定値の算出処理の手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）同実施形態における内燃機関の自動停止制御の実行状態、吸気管温度推定値、実際の吸気管温度、及び従来の吸気管温度の推定値の時間推移を併せ示すタイミングチャート。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図３を参照して本発明に係る吸気管温度推定装置を具体化した第１実施形態について詳細に説明する。尚、本実施形態では、本発明を車載ディーゼルエンジン（以下、内燃機関）に適用したものについて例示する。

図１に示すように、内燃機関の燃焼室２０に吸気を導入する吸気通路１０は、吸気管１２及びこの吸気管１２の下流側と燃焼室２０とを接続する吸気ポート１５により構成されている。この吸気管１２には、吸気の流量を調整するためのスロットル弁１１が設けられている。吸気管１２においてスロットル弁１１の下流側にはサージタンク１３が設けられており、このサージタンク１３の下流側には吸気マニホルド１４が設けられている。

内燃機関の燃焼室２０から排気を排出する排気通路３０は、燃焼室２０に接続される排気ポート３５及びこの排気ポート３５の下流側に接続される排気管３２により構成されている。

また排気管３２、具体的には排気マニホルド３４には、排気の一部を吸気管１２に還流させる排気再循環通路（以下、ＥＧＲ通路４０）が接続されている。また、ＥＧＲ通路４０の途中には還流される排気（以下、ＥＧＲガス）の流量（以下、ＥＧＲ量Ｇｅｇｒ）を調整するためのＥＧＲ弁４１が設けられている。尚、ＥＧＲ通路４０はサージタンク１３に接続されている。

こうした内燃機関の各種制御は電子制御装置５０により行なわれる。電子制御装置５０には車両走行状態や機関運転状態等を把握するための各種センサが接続されている。各種センサとしては、例えば機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ５４や、内燃機関の冷却水の温度（以下、冷却水温ＴｈＷ）を検出する水温センサ５５、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ、車速Ｖを検出する車速センサがある。また、吸気通路１０においてスロットル弁１１に流入する吸気（新気）の流量（以下、吸気量ＧＡ）及び温度（以下、吸気温Ｔｇａ）の双方を検出するエアフローメータ５１、サージタンク１３内の吸気の圧力である吸気管圧力ＰＡを検出する圧力センサ５２、及び排気の温度（以下、排気温Ｔｅｘ）を検出する排気温センサ５３等がある。尚、エアフローメータ５１は吸気管１２においてスロットル弁１１の上流側に設けられている。

電子制御装置５０は、スロットル弁１１の開度制御や燃料噴射制御、ＥＧＲ弁４１の開度制御（ＥＧＲ制御）等の各種制御を行なう。また、所謂アイドルストップ制御を行なう。アイドルストップ制御では、機関運転中に、車速Ｖが所定速度以下でありブレーキペダルが踏み込まれているといった所定の自動停止条件が成立したときには内燃機関を自動停止する。また、自動停止中に、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるといった所定の再始動条件が成立したときには、図示しないスタータモータを駆動して内燃機関を再始動する。尚、本実施形態では、自動停止中において上記再始動条件が成立しない場合であっても所定時間（例えば２分）が経過したときには内燃機関を再始動させるするようにしている。

また、吸気管温度推定装置として機能する電子制御装置５０は、以下のようにして、吸気管温度の推定値（以下、吸気管温度推定値ＴＢ）を算出する。すなわち、内燃機関の吸気マニホルド１４内に単位時間に流入するガスのエネルギ（以下、流入エネルギＥｉｎ）を次の式（１）から算出する。

Ｅｉｎ ＝ Ｔｇａ × ＧＡ ＋ Ｔｅｇｒ × Ｇｅｇｒ ・・・（１）

ここで、「Ｔｅｇｒ」はＥＧＲ通路４０を介して還流される排気の温度（以下、ＥＧＲ温度）である。すなわち、式（１）では、吸気マニホルド１４内に流入するガスとして、スロットル弁１１を介して流入する吸気（新気）と、ＥＧＲ通路４０を介して流入するＥＧＲガスの双方が含まれている。尚、本実施形態では、排気温センサ５３により検出される排気温ＴｅｘをＥＧＲ温度Ｔｅｇｒとしている。また、以下のようにしてＥＧＲ量Ｇｅｇｒを算出している。すなわち、ＥＧＲ弁４１を閉弁した標準状態において、吸気管圧力ＰＡと吸気マニホルド１４に流入するガス量、すなわち筒内に導入されるガスの総量（以下、総ガス量Ｇｔｏｔａｌ）との関係を予め実験等を通じて求めておく。また、吸気管圧力ＰＡが一定であれば、ＥＧＲ弁４１が開弁されてＥＧＲ量Ｇｅｇｒが増大するほど吸気量ＧＡは減少する。従って、次の式（２）からＥＧＲ量Ｇｅｇｒを算出する。

Ｇｅｇｒ ＝ Ｇｔｏｔａｌ − ＧＡ ・・・（２）

また、吸気マニホルド１４内で単位時間にガスから奪われるエネルギ（以下、放熱エネルギＥｌｏｓｓ）を次の式（３）から算出算出する。

Ｅｌｏｓｓ ＝ ｆ｛（Ｔｇａ − Ｔｉｍｗ），Ｇｔｏｔａｌ｝ ・・・（３）

ここで、「Ｔｉｍｗ」は吸気マニホルド１４の管壁の温度（以下、吸気管壁温）であり、本実施形態では周知の態様により算出される推定値を用いている。すなわち、この関数ｆでは、吸気温Ｔｇａと吸気管壁温Ｔｉｍｗとの温度差が大きいときほど放熱エネルギＥｌｏｓｓが大きく算出される。また、上記温度差が一定であれば、総ガス量Ｇｔｏｔａｌが大きいときほど放熱エネルギＥｌｏｓｓが大きく算出される。

そして、これら流入エネルギＥｉｎ、放熱エネルギＥｌｏｓｓ、及び総ガス量Ｇｔｏｔａｌに基づいて、次の式（４）から、吸気マニホルド１４内におけるガスの温度である吸気管温度の単位時間における変化量の推定値（以下、変化量推定値ΔＴＢ）を算出する。

ΔＴＢ ＝ （Ｅｉｎ − Ｅｌｏｓｓ）／Ｇｔｏｔａｌ ・・・（４）

そして、前回の制御周期において算出された吸気管温度推定値ＴＢと今回の制御周期において算出された変化量推定値ΔＴＢとに基づいて次の式（５）から吸気管温度推定値ＴＢを算出する。

ＴＢ ＝ ＴＢ ＋ ΔＴＢ ・・・（５）

尚、吸気管温度推定値ＴＢの初期値には例えば水温センサ５５により検出される冷却水温ＴｈＷに基づいて算出される値が用いられる。

ところで、前述したように、内燃機関の自動停止中には吸気マニホルド１４内にガスが流入しなくなるため、流入エネルギＥｉｎが「０」となる。このため、本実施形態の吸気管温度推定値ＴＢの算出方法においては、自動停止中において総ガス量Ｇｔｏｔａｌが略「０」とされ、放熱エネルギＥｌｏｓｓが過度に大きく算出される傾向がある。その結果、算出される変化量推定値ΔＴＢが実際の低下量に対して過度に大きくなり、算出される吸気管温度推定値ＴＢが実際値から乖離するといった問題が生じる。また、内燃機関の再始動時に、こうして算出される吸気管温度推定値ＴＢが機関制御に用いられることで機関運転を好適に行なうことができなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、内燃機関の自動停止中には当該機関運転が停止される直前に算出された吸気管温度推定値ＴＢを当該吸気管温度推定値ＴＢとして算出するようにしている。

次に、図２を参照して、吸気管温度推定値ＴＢの算出処理の手順について説明する。尚、図２に示す一連の処理は、電子制御装置５０への通電中に所定周期毎に繰り返し実行される。

図２に示すように、この一連の処理では、まずステップＳ１において、内燃機関の自動停止中であるか否かを判断する。ここで、自動停止中でない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、次に、ステップＳ３に進み、流入エネルギＥｉｎと放熱エネルギＥｌｏｓｓとに基づいて前記式（４）から変化量推定値ΔＴＢを算出する。そして、次に、ステップＳ４に進み、前回の制御周期において算出された吸気管温度推定値ＴＢに変化量推定値ΔＴＢを加えることにより当該制御周期における吸気管温度推定値ＴＢを算出する。そして、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ１において自動停止中である場合には（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ２に進み、自動停止直前に算出された吸気管温度推定値ＴＢを当該制御周期における吸気管温度推定値ＴＢとして算出する。そして、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図３を参照して、本実施形態の作用について説明する。
尚、図３（ｄ）において、本実施形態の電子制御装置５０により算出される吸気管温度推定値ＴＢを実線で示し、吸気管温度の実際値を二点鎖線で示す。また、参考として、従来の方法で算出される吸気管温度の推定値を一点鎖線で示す。

図３に示すように、時刻ｔ０までの機関運転中においては吸気管温度推定値ＴＢが精度良く推定され、吸気管温度推定値ＴＢと実際値との乖離度合は小さい。
時刻ｔ０において内燃機関の自動停止が行なわれ（ａ）、時刻ｔ１において機関回転速度ＮＥが「０」となることで（ｂ）、吸気量ＧＡが「０」となると（ｃ）、算出される流入エネルギＥｉｎが「０」となる。ここで、内燃機関の自動停止中、すなわち時刻ｔ１から時刻ｔ２までは時刻ｔ１の直前に算出された吸気管温度推定値ＴＢが吸気管温度推定値ＴＢとして算出される。すなわち、実線で示すように内燃機関の自動停止中においては吸気管温度推定値ＴＢは一定の値として算出される。これに対して、二点鎖線で示すように吸気管温度の実際値は緩やかに低下する。従って、本実施形態の電子制御装置５０により算出される吸気管温度推定値ＴＢは、一点鎖線で示す従来の吸気管温度の推定値よりも吸気管温度の実際値との乖離度合が小さくなる。

尚、排気温センサ５３が還流ガス温度推定手段に相当する。また、エアフローメータ５１、圧力センサ５２、及び電子制御装置５０が還流ガス流量推定手段に相当する。エアフローメータ５１及び排気温センサ５３が本発明に係るガス温度推定手段に相当する。また、エアフローメータ５１、圧力センサ５２、及び電子制御装置５０がガス流量推定手段に相当する。また、圧力センサ５２が本発明に係る吸気管圧力センサに相当する。また、水温センサ５５が本発明に係る冷却水温検出手段に相当する。また、電子制御装置５０が本発明に係る管壁温度推定手段に相当する。

以上説明した本実施形態に係る吸気管温度推定装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）電子制御装置５０は、流入エネルギＥｉｎと放熱エネルギＥｌｏｓｓとに基づいて吸気マニホルド１４内におけるガスの温度である吸気管温度の変化量の推定値（変化量推定値ΔＴＢ）を算出することにより吸気管温度推定値ＴＢを算出するようにしている。また、内燃機関の自動停止中には当該機関運転が停止される直前に算出された吸気管温度推定値ＴＢを当該吸気管温度推定値ＴＢとして算出するようにしている。こうした構成によれば、内燃機関の自動停止中には吸気管温度推定値ＴＢとして機関運転が停止される直前に推定された値が保持されることになり、吸気管温度推定値ＴＢと実際値との乖離度合を小さくすることができる。従って、内燃機関の自動停止中において吸気管温度推定値ＴＢを精度良く算出することができる。また、内燃機関の再始動に際して精度の良い吸気管温度推定値ＴＢに基づいて機関運転状態を的確に把握することができ、機関制御を的確に行なうことができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明に係る吸気管温度推定装置の第２実施形態について詳細に説明する。
本実施形態では、上記式（４）に代えて、以下の式（６）を用いるとともに、内燃機関の自動停止中における変化量推定値ΔＴＢの算出に際して放熱エネルギＥｌｏｓｓに「１」よりも小さい正の補正係数Ｋ１を乗じることにより放熱エネルギＥｌｏｓｓの寄与度合を機関運転中に比べて小さくする点が先の第１実施形態と異なっている。

ΔＴＢ ＝ （Ｅｉｎ − Ｋ×Ｅｌｏｓｓ）／Ｇｔｏｔａｌ ・・・（６）

次に、図４を参照して、吸気管温度推定値ＴＢの算出処理の手順について説明する。尚、図４に示す一連の処理は、電子制御装置５０への通電中に所定周期毎に繰り返し実行される。

図４に示すように、この一連の処理では、まずステップＳ１１において、内燃機関の自動停止中であるか否かを判断する。ここで、自動停止中でない場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、次に、ステップＳ１３に進み、補正係数Ｋに「１」を設定する。そして、次に、ステップＳ１４に進む。

一方、ステップ１１において自動停止中である場合には（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１２に進み、補正係数ＫにＫ１（０＜Ｋ１＜１）を設定する。ここで、本実施形態では、補正係数Ｋが実験等を通じて予め設定された固定値とされている。そして、次に、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、流入エネルギＥｉｎと放熱エネルギＥｌｏｓｓとに基づいて前記式（４）から変化量推定値ΔＴＢを算出する。そして、次に、ステップＳ１５に進み、前回の制御周期において算出された吸気管温度推定値ＴＢに変化量推定値ΔＴＢを加えることにより当該制御周期における吸気管温度推定値ＴＢを算出する。そして、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図５を参照して、本実施形態の作用について説明する。
尚、図５（ｄ）において、本実施形態の電子制御装置５０により算出される吸気管温度推定値ＴＢを実線で示し、吸気管温度の実際値を二点鎖線で示す。また、参考として、従来の方法で算出される吸気管温度の推定値を一点鎖線で示す。

図５に示すように、内燃機関の自動停止中、すなわち時刻ｔ１から時刻ｔ２までは放熱エネルギＥｌｏｓｓに「１」よりも小さい正の補正係数Ｋ１が乗じられることにより変化量推定値ΔＴＢが算出される。このため、従来の変化量推定値に比べて、算出される変化量推定値ΔＴＢが実際の低下量に近いものとなり、吸気管温度推定値ＴＢ（実線）は従来の推定値（二点鎖線）よりも実際値（一点鎖線）に近くなる。

以上説明した本実施形態に係る吸気管温度推定装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（２）内燃機関の自動停止中には変化量推定値ΔＴＢの算出に際して放熱エネルギＥｌｏｓｓの寄与度合を機関運転中に比べて小さくするようにしている。こうした構成によれば、内燃機関の自動停止中に流入エネルギＥｉｎが「０」とされ、放熱エネルギＥｌｏｓｓとしてそのままの値を用いると変化量推定値ΔＴＢが実際の低下量に対して過度に大きく算出される状況下にあって、算出される変化量推定値ΔＴＢを実際の低下量に近づけることができる。このため、内燃機関の自動停止中における吸気管温度推定値ＴＢと実際値との乖離度合を小さくすることができる。従って、内燃機関の自動停止中において吸気管温度推定値ＴＢを精度良く推定することができる。

尚、本発明に係る吸気管温度推定装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記各実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに対して適用しているが、ガソリンエンジンに対しても同様にして本発明を適用することができる。

・上記各実施形態では、排気温センサ５３により検出される排気温ＴｅｘからＥＧＲ温度Ｔｅｇｒを求めるようにしているが、ＥＧＲ通路４０内にセンサを設けるとともに、このセンサによりＥＧＲ温度Ｔｅｇｒを直接検出するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、式（２）に基づいてＥＧＲ量Ｇｅｇｒを推定するようにしているが、ＥＧＲ通路４０内にセンサを設けるとともに、このセンサによりＥＧＲ量Ｇｅｇｒを直接検出するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、吸気量ＧＡ及び吸気温Ｔｇａの双方を検出するエアフローメータ５１を採用したが、吸気量ＧＡを検出する吸気量センサと吸気温Ｔｇａを検出する吸気温センサとを別体として構成されるものであってもよい。

・上記第２実施形態では、補正係数Ｋ１を固定値としたが、これに代えて、そのときどきの機関運転状態に応じて補正係数Ｋを可変設定するようにしてもよい。すなわち、外気温が低いときほど吸気管壁温Ｔｉｍｗが低くなり、放熱エネルギＥｌｏｓｓの寄与度合が大きくなるといえる。従って、外気温をセンサにより検出するとともに、外気温が低いときほど補正係数Ｋ１を小さく設定するようにしてもよい。

・上記第２実施形態では、補正係数Ｋ１を「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい値としているが、補正係数Ｋ１を「０」に設定するようにしてもよい。この場合、内燃機関の自動停止中において算出される変化量推定値ΔＴＢが「０」とされることから、先の第１実施形態に準じた構成となる。また、内燃機関が自動停止されてからの吸気管温度の変化と冷却水温の変化との間には対応関係が成立する。このため、内燃機関の自動停止中には冷却水温ＴｈＷの変化量に基づいて変化量推定値ΔＴＢを算出するようにすれば、これを精度良く算出することができ、吸気管温度の変化量の実際値と変化量推定値ΔＴＢとの乖離度合を小さくすることができる。従って、内燃機関の自動停止中において吸気管温度を精度良く推定することができる。

・上記各実施形態及び変形例では、所謂アイドルストップ中において吸気管温度を推定するものについて例示した。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、他に例えば、ハイブリッド車に搭載される内燃機関にあって、車両走行中に機関が停止されているとき、所謂ＥＶ走行中において吸気管温度を推定するものに対して本発明を適用することもできる。この場合、ＥＶ走行中にはアイドルストップ（停車）とは異なり走行風によって吸気管壁温Ｔｉｍｗが低くなりやすく、放熱エネルギＥｌｏｓｓの寄与度合が大きくなるといえる。従って、上記第２実施形態のように補正係数を用いる構成においては、アイドルストップ中とＥＶ走行中における自動停止中とで異なる補正係数を用いるようにすることが望ましい。更に、ＥＶ走行中には車速Ｖに応じて補正係数を可変設定することが望ましい。

１０…吸気通路、１１…スロットル弁、１２…吸気管、１３…サージタンク、１４…吸気マニホルド、１５…吸気ポート、２０…燃焼室、３０…排気通路、３２…排気管、３４…排気マニホルド、３５…排気ポート、４０…ＥＧＲ通路、４１…ＥＧＲ弁、５０…電子制御装置。５１…エアフローメータ、５２…圧力センサ、５３…排気温センサ、５４…機関回転速度センサ、５５…水温センサ。

Claims (8)

1. 内燃機関の吸気管内に流入するガスのエネルギと同吸気管内でガスから奪われるエネルギとに基づいて同吸気管内におけるガスの温度である吸気管温度の変化量を推定することにより吸気管温度を推定する吸気管温度推定装置において、
   機関停止中には前記吸気管温度の変化量の推定に際して前記吸気管内でガスから奪われるエネルギの寄与度合を機関運転中に比べて小さくする
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
2. 請求項１に記載の吸気管温度推定装置において、
   機関運転が停止されてから所定時間が経過するまでは前記吸気管内でガスから奪われるエネルギの寄与度合を「０」とする
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
3. 請求項２に記載の吸気管温度推定装置において、
   内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、
   機関停止中には前記冷却水温検出手段により検出される冷却水温の変化量に基づいて当該吸気管温度の変化量を推定する
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
4. 内燃機関の吸気管内に流入するガスのエネルギと同吸気管内でガスから奪われるエネルギとに基づいて同吸気管内におけるガスの温度である吸気管温度の変化量を推定することにより吸気管温度を推定する吸気管温度推定装置において、
   機関運転が停止されてから所定時間が経過するまでは当該機関運転が停止される直前の吸気管温度の推定値を当該吸気管温度とする
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の吸気管温度推定装置において、
   内燃機関は機関運転中に所定の自動停止条件が成立したときに自動停止されるとともに、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるものであり、
   前記所定時間は内燃機関の自動停止が許容される最大値である
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の吸気管温度推定装置において、
   前記吸気管に流入するガスの温度を推定するガス温度推定手段と、
   前記吸気管に流入するガスの流量を推定するガス流量推定手段とを備え、
   前記ガス温度推定手段により推定されるガスの温度と、前記ガス流量推定手段により推定されるガスの流量とに基づいて、前記吸気管に流入するガスのエネルギを算出する
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
7. 請求項６に記載の吸気管温度推定装置において、
   前記吸気管の上流には内燃機関の排気の一部を還流させる排気再循環通路が接続され、 還流ガスの温度を推定する還流ガス温度推定手段と、
   還流ガスの流量を推定する還流ガス流量推定手段とを備え、
   前記還流ガス温度推定手段により推定される還流ガスの温度と、前記還流ガス流量推定手段により推定される還流ガスの流量とに基づいて、前記吸気管に流入するガスのエネルギを算出する
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の吸気管温度推定装置において、
   前記吸気管に流入するガスの温度を推定するガス温度推定手段と、
   前記吸気管の管壁の温度を推定する管壁温度推定手段と、
   前記吸気管に流入するガスの流量を推定するガス流量推定手段とを備え、
   前記ガス温度推定手段により推定されるガスの温度と前記管壁温度推定手段により推定される前記吸気管の管壁の温度との乖離度合と、前記ガス流量推定手段により推定されるガスの流量とに基づいて前記吸気管でガスから奪われるエネルギを算出する
   ことを特徴とする吸気管温度推定装置。

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