JP5573504B2 - 内燃機関燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備え、これら両方のインジェクタによる燃料噴射比率を内燃機関運転状態に応じて設定するデュアル噴射型の内燃機関における内燃機関燃料噴射制御装置に関する。

筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと、サージタンクや吸気ポートなどの吸気通路内に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタとを備えて、内燃機関運転状態に応じてこれらのインジェクタ間の燃料噴射比率を調節することで燃費特性や出力特性の改善を図るデュアル噴射型の内燃機関が知られている。

このような内燃機関では筒内噴射用インジェクタに対しては、吸気通路噴射用インジェクタに供給する燃料圧力よりも更に高圧化した燃料を供給する必要性から高圧燃料系を形成している。

しかし内燃機関がデュアル噴射型であると、内燃機関運転状態によっては、吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射比率が大きくなって、その分、筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射比率が低下することがある。特に全体の燃料噴射量が少なくなる運転状態にある場合には、筒内噴射用インジェクタから噴射される燃料の絶対量が低下することになる。このために高圧燃料系に流れる燃料量が減少したり、あるいは完全に流量ゼロとなったりする。

高圧燃料系では高圧燃料ポンプにより低圧燃料を高圧化することになるが、このような高圧燃料ポンプでの潤滑などのために、内燃機関運転時には高圧燃料ポンプにはエンジンオイルが噴霧され、高圧燃料ポンプ周りにはエンジンオイルが常に流れる。更にシリンダヘッドに取り付けられている筒内噴射用インジェクタや高圧燃料ポンプには内燃機関からの受熱量も大きい傾向にある。

このため吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射比率が増加したり、あるいは燃料噴射比率が変化しなくても全体の燃料噴射量が減少したりして、高圧燃料系での燃料流量が低下すると、高圧燃料系が、流動燃料の熱容量によって奪い去られる熱量が極めて小さくなり、あるいは全くなくなる。このことにより高圧燃料系が高温化する場合がある。

この高温化により内部の燃料温度が極めて高くなり、燃料の飽和蒸気圧が高圧燃料系内の圧力より高くなると高圧燃料系内でのベーパーの発生を促して、筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射量に影響し、内燃機関運転安定性に悪影響を及ぼすおそれがある。

このような高圧燃料系の過熱状態を防止するために、吸気通路噴射用インジェクタにおける燃料噴射比率が高く、かつ燃料圧力又は燃料温度が高い場合には、高圧燃料系に設けたリターン通路により高圧燃料系内の燃料を燃料タンクに排出する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

国際公開 ＷＯ ２００６／１００９３８公報（第７，８頁、図４，５）

しかし特許文献１の手法では、高圧燃料系の燃料がリターン通路の開放により循環することにより高圧燃料系の温度は抑制されるが、燃料ベーパーは燃料タンクに排出されることになる。このため燃料タンクから大量の燃料ベーパーを発生させることになり、環境上好ましくない。更に、高圧燃料系にリターン通路が設けられていない構成を採用した場合には、特許文献１の手法自体が適用不能である。

本発明は、デュアル噴射型の内燃機関において、燃料タンクに燃料ベーパーを大量に発生させることなく、高圧燃料系における過熱状態を抑制して、内燃機関運転安定性を高めることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関燃料噴射制御装置は、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備え、これら両方のインジェクタによる燃料噴射比率を内燃機関運転状態に応じて設定するデュアル噴射型の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記筒内噴射用インジェクタに燃料を供給する高圧燃料系内の燃料温度を実測又は推定により検出する燃料温度検出手段と、前記燃料温度検出手段にて検出される前記高圧燃料系の燃料温度が基準燃料温度より高い場合には、前記燃料噴射比率を変更することで前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を増加する燃料噴射比率変更手段とを備え、前記高圧燃料系では高圧燃料ポンプによる加圧により高圧燃料が形成され、前記高圧燃料系からの前記高圧燃料の放出は前記筒内噴射用インジェクタからのみであることを特徴とする。

燃料噴射比率変更手段では、燃料温度検出手段の検出する高圧燃料系の燃料温度が基準燃料温度より高い場合は、高圧燃料系が高温化して過熱状態あるいは過熱のおそれがあることから、燃料噴射比率を変更することで筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を増加している。このように燃料噴射比率を変更することで、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとの両方からなされる燃料噴射量の合計を変更せずに筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を増加することができる。

このような高圧燃料系での燃料流量増加制御は、高温化した高圧燃料のリターンによるものではない。したがって、高温化した高圧燃料が燃料タンクに排出されないので、燃料タンク内に燃料ベーパーを大量に発生させることはない。

ところで、高圧燃料系からの高圧燃料の放出が筒内噴射用インジェクタからのみである構成、すなわちリターン通路が存在しない高圧燃料系の構成を、デュアル噴射型の内燃機関に適用すると、燃料噴射比率によっては過熱状態になり易い。
この点、上記構成によれば、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量が増加されることにより、外部から高圧燃料系内に供給される燃料量は増加する。したがってその増加した燃料流により高圧燃料系は冷却されて高温化が抑制されるので過熱状態を解消あるいは過熱状態になることを抑制できる。

このように内燃機関運転時の過熱状態が抑制されることにより、高圧燃料系における燃料ベーパーを抑制でき、内燃機関を円滑に運転できるので、内燃機関運転安定性を高めることができる。

請求項２に記載の内燃機関燃料噴射制御装置では、請求項１に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射比率変更手段は、前記高圧燃料系内での高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力以下である温度範囲内で、前記基準燃料温度を設定していることを特徴とする。

高圧燃料系内での高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力より高くなる場合に、高圧燃料系での燃料ベーパー発生のおそれが高まる。したがって燃料噴射比率変更手段では、上述のごとく設定した基準燃料温度を用いる。このことにより燃料噴射比率変更手段は、高圧燃料系内の燃料温度が基準燃料温度より高い場合に、高圧燃料系の過熱状態やそのおそれがある状態であるとして、燃料噴射比率を変更することで筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を増加することになる。

請求項３に記載の内燃機関燃料噴射制御装置では、請求項１又は２に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射比率変更手段は、前記高圧燃料系内での高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力以下である温度範囲内で目標燃料温度を設定し、前記燃料噴射比率の変更として、前記燃料噴射比率を、前記高圧燃料系内の燃料温度又は最高燃料温度が予想されるタイミングの燃料温度が前記目標燃料温度に低下する燃料量を前記筒内噴射用インジェクタから噴射する値に変更する処理を行うものであることを特徴とする。

燃料噴射比率変更手段では、上述したごとくの目標燃料温度を設定して、高圧燃料系内の燃料温度又は過熱が予想されるタイミングの燃料温度を、目標燃料温度まで低下させるように、燃料噴射比率を変更しても良い。

請求項４に記載の内燃機関燃料噴射制御装置では、請求項１又は２に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射比率変更手段は、前記燃料噴射比率の変更として、前記筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射比率を１００％にする処理を行うものであることを特徴とする。

高圧燃料系に対して現在可能となる燃料流の最大化は、筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射比率を１００％にすることである。したがって燃料噴射比率変更手段では、高圧燃料系の過熱状態やそのおそれがある状態の場合には、直ちに筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射比率を１００％にすることにしても良い。

このような簡単な制御により、燃料噴射比率変更手段は、高圧燃料系に対して迅速で最大の過熱抑制効果を生じさせることができる。
請求項５に記載の内燃機関燃料噴射制御装置では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、内燃機関に対して自動停止条件が成立したときに内燃機関の運転を自動停止し、この自動停止中において自動始動条件が成立したときに内燃機関を自動始動される自動運転制御が実行されていると共に、前記燃料噴射比率変更手段による燃料噴射比率の変更では、前記高圧燃料系内の燃料温度又は最高燃料温度が予想されるタイミングの燃料温度を前記基準燃料温度よりも低下できない場合あるいは前記燃料噴射比率の変更自体が不可能な場合は、前記自動停止を禁止する自動停止禁止手段を備えたことを特徴とする。

内燃機関に対して上述した自動停止及び自動始動制御がなされている場合に、高圧燃料系に燃料ベーパーが生じ易い燃料温度状態で停止したときには、自動始動が不安定化するおそれがあるが、このような高圧燃料系にベーパーが生じ易い燃料温度状態は、前述したごとく本発明により解消あるいは防止される。

しかし、内燃機関運転状態によっては、燃料噴射比率変更手段による燃料噴射比率の変更では燃料温度を基準燃料温度よりも低下できない場合、あるいは前記燃料噴射比率の変更自体が不可能な場合がある。

このような場合には、上述した自動停止禁止手段により自動停止を禁止することができるので、再始動時の内燃機関不安定化を未然に防止できる。

実施の形態１の車両用駆動装置の概略構成を表すブロック図。 実施の形態１の内燃機関燃料系の構成説明図。 実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料噴射比率制御処理のフローチャート。 実施の形態１の一制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の一制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のＥＣＵが実行する燃料噴射比率制御処理のフローチャート。 実施の形態２の一制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態３のＥＣＵが実行する燃料噴射比率制御処理のフローチャート。 内燃機関停止中における高圧燃料の燃料温度の推移を示すタイミングチャート。 実施の形態３の一制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態３の一制御例を示すタイミングチャート。 実施の形態４のＥＣＵが実行する燃料噴射比率制御処理のフローチャート。 実施の形態５のＥＣＵが実行する燃料噴射比率制御処理の一部のフローチャート。 実施の形態６の内燃機関燃料系の構成説明図。

［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用駆動装置の概略構成を表すブロック図である。この車両用駆動装置は、ハイブリッド車両に搭載されたものであり、ハイブリッド車両を駆動するために内燃機関２と電動モータ４とを備えている。更にこの車両用駆動装置は内燃機関２の出力を受けて発電を行う発電機６を有している。

これらの内燃機関２、電動モータ４及び発電機６は、動力分割機構８を介して互いに接続されている。動力分割機構８は、内燃機関２の出力を発電機６と駆動輪１０とに振り分ける役割、電動モータ４からの出力を駆動輪１０に伝達する役割、駆動輪１０に伝達される駆動力の変速機としての役割を果たしている。

バッテリ１２に蓄えられた電力は、インバータ１４により直流から交流に変換されて、電動モータ４に供給される。発電機６によって発電された電力は、インバータ１４により交流から直流に変換されてバッテリ１２に蓄えられる。

これら内燃機関２、電動モータ４、発電機６などの制御は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６により実行される。ＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータを中心としたものであり、内燃機関制御用ＥＣＵ、モータ制御用ＥＣＵ、バッテリ制御用ＥＣＵなどを含み、これらによって各構成の制御やハイブリッド車両全体の制御を実行している。

ＥＣＵ１６には各種センサが接続されている。ここではスロットル開度センサ１８、吸気温センサ２０、冷却水温センサ２２、空燃比センサ２４、アクセル開度センサ２６、エアフロメータ２８、機関回転センサ３０、油温センサ３２、燃料圧力センサ３４である。スロットル開度センサ１８は内燃機関２のスロットルバルブ開度ＴＡを検出する。吸気温センサ２０は内燃機関２の吸気口部分に取り付けられて吸気温度ＴＨＡを検出する。冷却水温センサ２２は内燃機関２のシリンダブロックに取り付けられて冷却水温ＴＨＷを検出する。空燃比センサ２４は内燃機関２の排気成分から空燃比Ａ／Ｆを検出する。アクセル開度センサ２６は車両ドライバーが踏み込むことにより内燃機関２の出力を調節するアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度ＡＣＣＰとして検出する。エアフロメータ２８は全気筒に共通の吸気経路に設けられて吸気経路を流れる吸入空気量ＧＡを検出する。機関回転センサ３０は内燃機関２のクランク軸回転を機関回転数ＮＥとして検出する。油温センサ３２は内燃機関２のシリンダブロックに取り付けられてエンジンオイルの温度を油温ＴＨＯとして検出している。燃料圧力センサ３４は、後述する高圧燃料系での高圧燃料の燃料圧力Ｐｆｈを検出している。

ここで内燃機関２は複数の気筒（例えば４気筒）を備え、その燃料系は、図２に示すごとく低圧燃料系５０と高圧燃料系５２とからなる。
低圧燃料系５０は、ＰＦＩ（吸気管噴射）デリバリパイプ５４、このＰＦＩデリバリパイプ５４を介して連結されたＰＦＩインジェクタ５６、ＰＦＩ配管５８及びフューエルポンプ６０を備えている。

高圧燃料系５２は、ＤＩ（筒内噴射）デリバリパイプ６２、このＤＩデリバリパイプ６２を介して連結されたＤＩインジェクタ６４、ＤＩ配管６６及びこのＤＩ配管６６の途中に設けられた高圧燃料ポンプ６８を備えている。尚、ＤＩデリバリパイプ６２には前述したごとく燃料圧力センサ３４が取り付けられて内部の燃料圧力Ｐｆｈを検出している。

ＰＦＩインジェクタ５６は、内燃機関２における気筒毎に分岐した吸気経路、例えば吸気ポートにおいて燃料を噴射するものである。このＰＦＩインジェクタ５６が接続するＰＦＩデリバリパイプ５４には燃料タンク７０内の燃料がフューエルポンプ６０にて供給される。このことにより各気筒の吸気経路内に燃料が噴射可能となっている。

ＤＩインジェクタ６４は、各気筒のシリンダヘッド部分に配置されて、筒内に直接燃料を噴射するものである。このＤＩインジェクタ６４が接続するＤＩデリバリパイプ６２には、燃料タンク７０内の燃料がＤＩ配管６６を介してフューエルポンプ６０により圧送されるが、更にこの燃料はＤＩ配管６６の途中に設けられた高圧燃料ポンプ６８により高圧化されてＤＩデリバリパイプ６２に供給される。このことによりＤＩインジェクタ６４から各気筒の燃焼室内へ良好な噴霧状態で燃料を噴射することが可能となっている。

高圧燃料ポンプ６８はＤＩ配管６６内の燃料を高圧化するために、シリンダヘッド上に配置されている動弁系のシャフトの回転を利用している。例えば吸気カムシャフトや排気カムシャフトの回転を利用してポンプシリンダ内でプランジャをピストン運動させ、このことで燃料を高圧化するものである。

したがって高圧燃料ポンプ６８に対しては、その潤滑を確保するためにエンジンオイルが外側から噴霧されている。尚、噴霧された後のエンジンオイルは高圧燃料ポンプ６８の外郭を下側へ流下して、シリンダヘッド上に集合し、その後、オイルパン側へと流下することになる。

このように低圧燃料が供給されるＰＦＩインジェクタ５６と高圧燃料が供給されるＤＩインジェクタ６４とにおけるトータルの燃料噴射量は、主としてアクセル開度センサ２６により検出されるアクセル開度ＡＣＣＰに応じてＥＣＵ１６が設定する。

更にＥＣＵ１６は、内燃機関２の運転状態に応じてＰＦＩインジェクタ５６とＤＩインジェクタ６４との燃料噴射比率を調節している。例えば機関回転センサ３０にて検出される機関回転数ＮＥ及び負荷率に基づいて燃料噴射比率を決定する。機関回転数ＮＥあるいは負荷率が高い側ではＤＩインジェクタ６４の燃料噴射比率は大きくしている。逆方向ではＤＩインジェクタ６４の燃料噴射比率は小さくしている。

尚、ここで負荷率とは、内燃機関負荷を表す指標の１つであり、内燃機関２の１回転当たりの基準最大吸入空気量に対する実際の１回転当たりの吸入空気量ＧＡ／ＮＥの割合（％）である。このような内燃機関負荷としては、負荷率以外に、サージタンク内の吸気圧を測定して、この吸気圧を用いても良い。

このような内燃機関２が搭載されている車両は、図１に示したごとく電動モータ４を、共に駆動源として用いているハイブリッド車両であることから、ＥＣＵ１６において、間欠運転制御を実行している。

ここで間欠運転制御とは、広義の意味で使用しており、ハイブリッド車両にて行われる間欠運転制御やアイドルストップなどのエコラン制御を含むものであり、一時的な車両停止時又は車両走行時に内燃機関２の運転を自動停止・自動始動させる処理である。

例えば、発進時や軽負荷時には、低回転状態で高トルクを発生可能な電動モータ４の特性を利用して、電動モータ４のみをバッテリ１２からの電力で駆動させて電動モータ４の駆動力によってハイブリッド車両を走行させる。或る程度の速度が出て、負荷も高くなってきた場合は、内燃機関２を駆動させ、内燃機関２の駆動力と、この内燃機関２の出力によって発電機６で発電した電力で駆動される電動モータ４の駆動力とによってハイブリッド車両を走行させる。更に全開加速時等のごとく更なる出力が必要な場合は、電動モータ４を発電機６からの電力とバッテリ１２からの電力との双方で駆動すると共に、内燃機関２の駆動力も上昇させ、内燃機関２の駆動力と電動モータ４の駆動力とでハイブリッド車両を走行させる。更に、減速時や制動時には、駆動輪１０の回転力を利用して電動モータ４によって回生発電を行ってハイブリッド車を回生制動させる。バッテリ１２の充電量が低下したような場合は、軽負荷時であっても内燃機関２を駆動し、内燃機関２の出力を利用して発電機６で発電を行い、インバータ１４を介してバッテリ１２を充電するというような制御がなされている。

次にＥＣＵ１６により実行される燃料噴射比率制御処理について図３のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、高圧燃料系での燃料温度を低下させるために、ＰＦＩインジェクタ５６及びＤＩインジェクタ６４から噴射されることが要求されるトータルの燃料噴射量は変更することなく、これらのインジェクタ５６，６４間の燃料噴射比率を変更する処理である。本処理は、内燃機関２の運転中において時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まず機関負荷率ＫＬと機関回転数ＮＥとに応じた基本燃料噴射比率Ｒｅが算出される（Ｓ１０２）。尚、本実施の形態にて説明する燃料噴射比率とは、式１に示すごとくであり、ＤＩインジェクタ６４のみで要求される燃料噴射量の全てを噴射している場合を燃料噴射比率１００％とし、ＰＦＩインジェクタ５６のみで要求される燃料噴射量の全てを噴射している場合を燃料噴射比率０％としている。

［式１］ 燃料噴射比率＝１００×
ＤＩインジェクタ６４による燃料噴射量／トータルの燃料噴射量
ステップＳ１０２では、マップなどを用いて基本燃料噴射比率Ｒｅを算出している。具体的には、前述したごとく機関回転数ＮＥあるいは機関負荷率ＫＬが高い側では燃料噴射比率は大きくし、これとは逆方向では燃料噴射比率は小さくしている。

次に高圧燃料ポンプ６８内の推定燃料温度Ｔｐｈが作業メモリに読み込まれる（Ｓ１０４）。この推定燃料温度Ｔｐｈは、ＥＣＵ１６により別途、実行している高圧燃料ポンプ内推定燃料温度算出処理により求められているものである。

具体的には、高圧燃料ポンプ６８内の推定燃料温度Ｔｐｈは、冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡ及びＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量に基づいて算出される。尚、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量は、前記式１の関係に基づいて、現在の燃料噴射比率（後述する目標燃料噴射比率Ｒｔ）とトータルの燃料噴射量とから算出される。

すなわち、高圧燃料系５２（特に高圧燃料ポンプ６８及びその周辺）において、内燃機関の冷却水、エンジンオイル、周囲の空気、及び通過する燃料の間での熱量の授受を周期的に演算し、その熱量の収支を算出することで、現在の高圧燃料ポンプ６８内の推定燃料温度Ｔｐｈを算出する。これ以外に、冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡ及びＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量に基づいて、マップなどにより推定燃料温度Ｔｐｈを求めても良い。

ステップＳ１０４では、この高圧燃料ポンプ内推定燃料温度算出処理にて繰り返し更新されている推定燃料温度Ｔｐｈを、ＥＣＵ１６内における本処理用の作業メモリに読み込む。

次に基準燃料温度Ｔｆｓが設定される（Ｓ１０６）。基準燃料温度Ｔｆｓは、高圧燃料系５２内における高圧燃料の飽和蒸気圧が、その燃料圧力以下となる温度範囲内で設定した値である。内燃機関２の運転時ではＤＩデリバリパイプ６２内の燃料圧力は狭い範囲に制御されほぼ一定であることから、燃料圧力の制御範囲で最低となる圧力あるいはこの圧力よりも少し低い圧力を、飽和蒸気圧として、これに対応する燃料温度を、基準燃料温度Ｔｆｓとして予め設定しておいたものを用いる。

基準燃料温度Ｔｆｓとしては、このように設定する以外に、燃料圧力センサ３４にて検出されている燃料圧力Ｐｆｈを飽和蒸気圧とする燃料温度を用いても良く、あるいはこの温度よりも少し低い値を用いても良い。

次に推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高いか否かが判定される（Ｓ１０８）。推定燃料温度Ｔｐｈ≦基準燃料温度Ｔｆｓであれば（Ｓ１０８でＮＯ）、次に、過熱時対策処理中でないか、又は推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓ−ΔＴより低くなっているかのいずれかの条件が満足されているか否かが判定される（Ｓ１２０）。

ここで、過熱時対策処理とは、後述するごとく推定燃料温度Ｔｐｈ＞基準燃料温度Ｔｆｓであった場合（Ｓ１０８でＹＥＳ）に行われるステップＳ１１０以下の一連の処理である。この過熱時対策処理が前回の制御周期において行われている場合には過熱時対策処理中と判定され、前回の制御周期において行われていない場合には過熱時対策処理中でないと判定される。

又、推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓ−ΔＴより低くなっているかの条件は、ステップＳ１０８の判定条件に対してヒステリシスを設けたことにより、制御上のハンチングを防止するための条件である。ヒステリシス値ΔＴは、ハンチングが防止できる温度幅が設定されている。

図４のタイミングチャートは本実施の形態における制御の一例を示している。このタイミングチャートに示すごとく、タイミングｔ０前では推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高くない状態が継続し、タイミングｔ０前では過熱時対策処理はなされていない。このためタイミングｔ０に至るまでは、ステップＳ１０８にてＮＯと判定されると共に、ステップＳ１２０では過熱時対策処理中ではないとしてＹＥＳと判定される。

このように過熱時対策処理中ではない場合には（Ｓ１２０でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔに、前記ステップＳ１０２で内燃機関２の運転状態（機関負荷率ＫＬ，機関回転数ＮＥ）に基づいて算出された基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ１２２）。

こうして一旦本処理を出る。このことによりＥＣＵ１６によって別途実行される燃料噴射量制御では、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出されるドライバーの出力要求に対応する要求燃料噴射量が、基本燃料噴射比率Ｒｅに従ってＤＩインジェクタ６４とＰＦＩインジェクタ５６との間で分配されて、それぞれのインジェクタ５６，６４から噴射されることになる。

以後の制御周期においても、図４のタイミングｔ０以前に示している状態のごとく、推定燃料温度Ｔｐｈ≦基準燃料温度Ｔｆｓである状態が継続すれば（Ｓ１０８でＮＯ、Ｓ１２０でＹＥＳ）、基本燃料噴射比率Ｒｅに従って、噴射要求される燃料量が分配されて、それぞれのインジェクタ５６，６４から噴射されることになる。

次に図４のタイミングｔ０に示すごとく、推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高くなった場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、推定燃料温度Ｔｐｈを低下させる際の目標である目標燃料温度Ｔｆｔが設定される（Ｓ１１０）。

この目標燃料温度Ｔｆｔは、高圧燃料系５２内での高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力以下となる温度範囲内で設定した値である。したがって基準燃料温度Ｔｆｓと同じ値であっても良いし、あるいは燃料温度を十分に低温化して高圧燃料系５２での燃料ベーパーの発生を効果的に抑制するために、基準燃料温度Ｔｆｓよりも低い値に設定しても良い。

次に高圧燃料ポンプ６８における現在の燃料温度である推定燃料温度Ｔｐｈを、目標燃料温度Ｔｆｔに低下させるために、必要な高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｐｓを算出する（Ｓ１１２）。

ここでは前記ステップＳ１０４にて説明した高圧燃料ポンプ内推定燃料温度算出処理にて説明した冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡ及びＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量に基づいて高圧燃料ポンプ６８内の推定燃料温度Ｔｐｈを算出する算出手法を利用して高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｐｓを算出する。

すなわちＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加させた場合は、高圧燃料系５２を通過する燃料量が増加し、このことにより排熱量が増えて推定燃料温度Ｔｐｈは低下することになる。このことから冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡが変化しない状態で、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量と、これに対応して最終的に収束する推定燃料温度Ｔｐｈとの関係から、目標燃料温度Ｔｆｔを達成できる燃料噴射量を求め、この燃料噴射量を高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｐｓとして設定する。

あるいは現在の推定燃料温度Ｔｐｈと目標燃料温度Ｔｆｔとの差分の熱量を放出できる熱容量分の燃料流量を算出し、この燃料流量と現在のＤＩ配管６６での燃料流量（現在のＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量）との合計を高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｐｓとして設定しても良い。

次に現在の要求燃料噴射量Ｆａにて、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｐｓを達成するための過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆを式２のごとく算出する（Ｓ１１４）。
［式２］ Ｒｆ←１００×Ｆｐｓ／Ｆａ
尚、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｐｓが要求燃料噴射量Ｆａより大きい場合、すなわち前記式２の計算で過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆ＞１００％となった場合には、過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆ＝１００％に設定する。

次に過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆが基本燃料噴射比率Ｒｅより高いか否かが判定される（Ｓ１１６）。過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆ≦基本燃料噴射比率Ｒｅであれば（Ｓ１１６でＮＯ）、目標燃料噴射比率Ｒｔには、前記ステップＳ１０２で内燃機関２の運転状態（機関負荷率ＫＬ，機関回転数ＮＥ）に基づいて算出された基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ１２２）。こうして一旦本処理を出る。

過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆ＞基本燃料噴射比率Ｒｅであれば（Ｓ１１６でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔに過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆを設定する（Ｓ１１８）。こうして本処理を一旦出る。

このようにＲｆ＞Ｒｅであれば、目標燃料噴射比率Ｒｔに過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆを設定することで、目標燃料噴射比率Ｒｔの変更により、両インジェクタ５６，６４からのトータルの燃料噴射量は変更することなく、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加させることができる。

このことにより高圧燃料系５２内の燃料流量を増加させて、高圧燃料系５２内の燃料温度を低下させることができる。
その後の制御周期において、推定燃料温度Ｔｐｈが低下して、推定燃料温度Ｔｐｈ≦基準燃料温度ＴｆｓとなることでステップＳ１０８にてＮＯと判定される。そして次のステップＳ１２０の判定では、前述したごとく過熱時対策処理中であるので、Ｔｐｈ＜Ｔｆｓ−ΔＴか否かが判定される。

図４のタイミングｔ０〜ｔ１に示すごとく、Ｔｐｈ≧Ｔｆｓ−ΔＴであれば（Ｓ１２０でＮＯ）、前述した過熱時対策処理（Ｓ１１０〜）が継続することになる。
そしてこのように過熱時対策処理が継続した後に、図４のタイミングｔ１に示したごとく、Ｔｐｈ＜Ｔｆｓ−ΔＴとなると（Ｓ１２０でＹＥＳ）、過熱時対策処理は終了して、図４のタイミングｔ１後に示すごとく、直ちにステップＳ１２２にて目標燃料噴射比率Ｒｔに基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される状態に戻ることになる。

尚、図５のタイミングチャートは、タイミングｔ１０にて、推定燃料温度Ｔｐｈ＞基準燃料温度Ｔｆｓ（Ｓ１０８でＹＥＳ）となった後、タイミングｔ１１にて過熱時要求燃料噴射比率Ｒｆ≦基本燃料噴射比率Ｒｅ（Ｓ１１６でＮＯ）となった例を示している。したがってタイミングｔ１１から目標燃料噴射比率Ｒｔには基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ１２２）。更に図５のタイミングｔ１２以後に示すごとく、Ｔｐｈ＜Ｔｆｓ−ΔＴとなった後（Ｓ１２０でＹＥＳ）も、目標燃料噴射比率Ｒｔに基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される状態（Ｓ１２２）が継続することになる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ１６が内燃機関燃料噴射制御装置に相当し、推定燃料温度Ｔｐｈを算出する高圧燃料ポンプ内推定燃料温度算出処理が燃料温度検出手段としての処理に相当する。燃料噴射比率制御処理（図３）のステップＳ１０６〜１１８が燃料噴射比率変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（１）燃料噴射比率制御処理（図３）では高圧燃料系５２の推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高いと判定された場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、高圧燃料系５２が高温化して、過熱状態にある、あるいはそのおそれがあると判断できる。この場合には、ステップＳ１１０〜Ｓ１１８にて目標燃料噴射比率Ｒｔを変更することでＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加している。このように両インジェクタ５６，６４間での燃料噴射比率を変更することで、ＤＩインジェクタ６４とＰＦＩインジェクタ５６との両方からなされる燃料噴射量の合計を変更せずにＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加することができる。このことにより高圧燃料系５２からの排熱量を増加させて高圧燃料系５２内の燃料温度を低下させることができる。

このような高圧燃料系５２での燃料流量増加制御は、高温化した高圧燃料のリターンによるものではないので、高圧燃料系５２から燃料タンク７０へのリターン通路の存在有無に拘わらず、本実施の形態は実行可能であり、燃料タンク７０内に燃料ベーパーを大量に発生させることはない。

本実施の形態では、高圧燃料系５２において燃料タンク７０へのリターン通路は、最初から組み込まれていない。すなわち高圧燃料系５２には高圧燃料ポンプ６８により加圧された高圧燃料が導入されるが、高圧燃料系５２からの高圧燃料の放出はＤＩインジェクタ６４からのみである。したがって燃料流量増加制御時のみでなく、常に高圧燃料が燃料タンク７０には戻ることはないので、燃料タンク７０内における燃料ベーパーの大量発生は完全に阻止される。

そしてＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量が増加されることにより、外部から高圧燃料系５２内に供給される燃料量は増加することから、その増加した燃料流により高圧燃料系５２は冷却されて高温化が抑制される。したがって過熱状態又はそのおそれがある状態を解消できる。

このように内燃機関運転時において高圧燃料系５２の過熱状態あるいはそのおそれが解消されることにより、高圧燃料系５２における燃料ベーパー発生を抑制でき、内燃機関２を円滑に運転できるので、内燃機関運転安定性を高めることができる。

（２）高圧燃料系５２は、特に高圧燃料ポンプ６８において、その周辺を流れるエンジンオイルを介して内燃機関２の発熱の影響を受け易い。このためＥＣＵ１６の処理により高圧燃料系５２の推定燃料温度Ｔｐｈを推定する場合には、高圧燃料系５２の受熱が、主として高圧燃料ポンプ６８及びこの周辺からの受熱であることを考慮している。このことで高圧燃料系５２の温度状態を容易に検出できる。

（３）高圧燃料系５２内で高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力より高くなると、高圧燃料系５２での燃料ベーパー発生のおそれが高まる。したがって前述したごとく設定した基準燃料温度Ｔｆｓを用いている（Ｓ１０６，Ｓ１０８）。

このことにより高圧燃料系５２内の燃料温度（ここでは推定燃料温度Ｔｐｈ）が基準燃料温度Ｔｆｓより高い場合に、高圧燃料系５２が過熱状態やそのおそれがある状態であると、容易に判断でき、燃料噴射比率にて対策することができるようになる。

（４）本実施の形態の内燃機関２はハイブリッド車両に電動モータ４と共に搭載されたものであり、内燃機関２の出力の増減や停止及び再始動は、頻繁になされる。
このような内燃機関２においても、本実施の形態の燃料噴射比率制御処理（図３）により内燃機関２の運転時での高圧燃料系５２における燃料ベーパーを効果的に抑制できる。したがってハイブリッド車両に用いられる内燃機関２においても自動制御における運転安定性を高めることができ、ハイブリッド車両の円滑な駆動制御が可能となる。

［実施の形態２］
本実施の形態における燃料噴射比率制御処理を図６のフローチャートに示す。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，２を参照して説明する。

本処理が開始されると、まず機関負荷率ＫＬと機関回転数ＮＥとに応じた基本燃料噴射比率Ｒｅが算出され（Ｓ２０２）、高圧燃料ポンプ６８内の推定燃料温度Ｔｐｈが作業メモリに読み込まれ（Ｓ２０４）、基準燃料温度Ｔｆｓが設定され（Ｓ２０６）、推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高くなっているか否かが判定される（Ｓ２０８）。

これらステップＳ２０２〜Ｓ２０８は、前記図３のステップＳ１０２〜Ｓ１０８と同じ処理である。
推定燃料温度Ｔｐｈ≦基準燃料温度Ｔｆｓであれば（Ｓ２０８でＮＯ）、次に、過熱時対策処理中でないとの条件と、推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓ−ΔＴより低くなっている条件とのいずれかの条件が満足されているか否かが判定される（Ｓ２１２）。この判定処理は前記図３のステップＳ１２０と同じ判定である。

図７のタイミングチャートは本実施の形態における制御の一例を示している。このタイミングチャートにおいて、タイミングｔ２０前では推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高くない状態が継続し、タイミングｔ２０前では過熱時対策処理はなされていない。このためタイミングｔ２０に至るまでは、ステップＳ２０８にてＮＯと判定されると共に、ステップＳ２１２では過熱時対策処理中ではないとしてＹＥＳと判定される。したがって目標燃料噴射比率Ｒｔには基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ２１４）。

こうして一旦本処理を出る。このことにより、ＥＣＵ１６によって別途実行される燃料噴射量制御では、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出されるドライバーの出力要求に対応する燃料噴射量が、基本燃料噴射比率Ｒｅに従ってＤＩインジェクタ６４とＰＦＩインジェクタ５６との間で分配されて噴射されることになる。

以後の制御周期にても、推定燃料温度Ｔｐｈ≦基準燃料温度Ｔｆｓである状態が継続すれば（Ｓ２０８でＮＯ、Ｓ２１２でＹＥＳ）、基本燃料噴射比率Ｒｅに従って燃料量が分配されて、それぞれのインジェクタ５６，６４から噴射されることになる。

次に図７のタイミングｔ２０に示すごとく、推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高くなった場合には（Ｓ２０８でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔには直ちに１００％が設定される（Ｓ２１０）。

このように推定燃料温度Ｔｐｈ＞基準燃料温度Ｔｆｓであれば（Ｓ２０８でＹＥＳ）、直ちに目標燃料噴射比率Ｒｔを１００％とする変更により、両インジェクタ５６，６４からのトータルの燃料噴射量は変更することなく、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を最大限に増加させることができる。

このことにより高圧燃料ポンプ６８を通過する高圧燃料系５２内の燃料流量を、現在の燃料噴射量にて可能な最大限に増加させて、高圧燃料系５２内の燃料温度を低下させることができる。

その後の制御周期において、推定燃料温度Ｔｐｈが低下して、推定燃料温度Ｔｐｈ≦基準燃料温度ＴｆｓとなることでステップＳ２０８にてＮＯと判定された場合には、前述したごとく過熱時対策処理中であるので、Ｔｐｈ＜Ｔｆｓ−ΔＴか否かが判定される。図７のタイミングｔ２０〜ｔ２１に示すごとく、Ｔｐｈ≧Ｔｆｓ−ΔＴであるので（Ｓ２１２でＮＯ）、前述した目標燃料噴射比率Ｒｔを１００％とする過熱時対策処理（Ｓ２１０）が継続することになる。

そして、このように過熱時対策処理が継続した後に、図７のタイミングｔ２１に示したごとく、Ｔｐｈ＜Ｔｆｓ−ΔＴとなると（Ｓ２１２でＹＥＳ）、過熱時対策処理は終了して、図７のタイミングｔ２１後に示すごとく、直ちにステップＳ２１４にて目標燃料噴射比率Ｒｔに基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される状態に戻ることになる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ１６が内燃機関燃料噴射制御装置に相当し、推定燃料温度Ｔｐｈを算出する高圧燃料ポンプ内推定燃料温度算出処理が燃料温度検出手段としての処理に相当する。燃料噴射比率制御処理（図６）のステップＳ２０６〜Ｓ２１０が燃料噴射比率変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態１の効果を生じる。更に、高圧燃料系５２の推定燃料温度Ｔｐｈが基準燃料温度Ｔｆｓより高いと判定された場合には（Ｓ２０８でＹＥＳ）、過熱対策のために直ちに目標燃料噴射比率Ｒｔ＝１００％にして、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を最大限に増加している。

このため前記実施の形態１の燃料噴射比率制御処理（図３）よりもＤＩインジェクタ６４による噴射燃料量増加処理が迅速であると共に、処理が簡素化されるので、ＥＣＵ１６の処理負荷が低減でき、低コストのＣＰＵを用いても高速に処理ができる。

このように過熱状態又はそのおそれがある状態を迅速に解消でき、内燃機関運転安定性を十分に維持できる。
［実施の形態３］
本実施の形態における燃料噴射比率制御処理を図８のフローチャートに示す。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，２を参照して説明する。

本処理が開始されると、まず機関負荷率ＫＬと機関回転数ＮＥとに応じた基本燃料噴射比率Ｒｅが算出される（Ｓ３０２）。この処理は前記図３のステップＳ１０２と同じ処理である。

次にこの直後に内燃機関２が停止することを仮定して計算された停止中の高圧燃料系５２内（ここでは高圧燃料ポンプ６８とその周辺）の最高燃料温度Ｔｅｍｘが作業メモリに読み込まれる（Ｓ３０４）。この最高燃料温度Ｔｅｍｘは、ＥＣＵ１６により別途、実行している内燃機関停止中最高燃料温度算出処理により求められているものである。

内燃機関２が間欠運転制御処理などによって停止すると、インジェクタ５６，６４による燃料噴射は停止する。このことにより特に高圧燃料ポンプ６８により燃料を高圧化している高圧燃料系５２の燃料温度が大きく上昇する。これは内燃機関２の停止により、高圧燃料系５２が、特に高圧燃料ポンプ６８及びその周辺から、内燃機関２の熱を受けるからである。特に内燃機関２の停止中に高圧燃料ポンプ６８周りに滞留するエンジンオイルからの熱伝達の影響が大きい。

内燃機関２の運転中は、高圧燃料系５２内を流れている燃料流により高圧燃料系５２自体が冷却されている。しかし、このような燃料流により高圧燃料系５２の過熱状態が阻止されていたとしても、内燃機関２が停止すると高圧燃料系５２内の燃料流も停止して、高圧燃料系５２は上述したごとくの熱の授受により一旦昇温することになる。

図９に示すタイミングチャートは、タイミングｔｓ１にて内燃機関２が停止した後に、高圧燃料系５２の燃料温度が一旦上昇する状態を示している。内燃機関２の停止（ｔｓ１）の直前において燃料温度＝Ｔｈである場合には、内燃機関２の停止中のタイミングｔｓ３において最高燃料温度＝Ｔｍａｘｈとなる状態を示している。又、内燃機関２の停止（ｔｓ１）の直前において、燃料温度＝Ｔｈより低い燃料温度Ｔｌである場合には、内燃機関２の停止中のタイミングｔｓ４において最高燃料温度＝Ｔｍａｘｌ（＜Ｔｍａｘｈ）となる状態を示している。

したがって内燃機関２の運転時における高圧燃料系５２内の燃料温度が高いほど、その直後に停止した後の最高燃料温度も高くなる。このため内燃機関２の停止時点において高圧燃料系５２の燃料温度が或る程度高い状態にあった場合（図では燃料噴射比率＝３０％の場合）には、内燃機関２の停止中に過熱状態となる場合がある。

尚、図９においては、燃料温度＝Ｔｈでの運転状態はＤＩインジェクタ６４の燃料噴射比率が低い場合（ここでは一例として３０％）であり、燃料温度＝Ｔｌでの運転状態は両インジェクタ５６，６４のトータルの燃料噴射量は同一であるがＤＩインジェクタ６４の燃料噴射比率が高い場合（ここでは一例として１００％）である。

したがってこのような内燃機関２の停止中の過熱状態を判定するために、ＥＣＵ１６は、直後に内燃機関２が停止した場合に、その停止中での高圧燃料系５２内の最高燃料温度Ｔｅｍｘを求める処理を、別途実行している。

具体的には、最高燃料温度Ｔｅｍｘは、冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡ及びＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量に基づいて算出される。尚、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量は、前記式１の関係に基づいて現在の燃料噴射比率（目標燃料噴射比率Ｒｔ）とトータルの燃料噴射量とから算出される。

内燃機関２の停止中において高圧燃料系５２の最高燃料温度Ｔｅｍｘの決定要因となるのは、内燃機関２の停止時点における高圧燃料ポンプ６８内の燃料温度、冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、高圧燃料ポンプ６８周りの気温（吸気温度ＴＨＡ）である。

ここで内燃機関２の停止時点における高圧燃料ポンプ６８内の燃料温度については、前記実施の形態１にて推定燃料温度Ｔｐｈを算出する手法と同じであり、収支計算やマップから算出することで推定する。

そして、この燃料温度に対して、冷却水、エンジンオイル、高圧燃料ポンプ６８周りの空気との間の熱授受による温度変化を考慮して内燃機関２の停止中において生じる高圧燃料系５２の最高燃料温度Ｔｅｍｘを推定する。

ステップＳ３０４では、この内燃機関停止中最高燃料温度算出処理にて繰り返し更新されている最高燃料温度Ｔｅｍｘが読み込まれる。
次に基準燃料温度Ｔｅｆｓが設定される（Ｓ３０６）。基準燃料温度Ｔｅｆｓは、高圧燃料系５２内での高圧燃料の飽和蒸気圧が、燃料圧力以下となる温度範囲内で設定した値である。内燃機関２の停止中においても、高圧燃料系５２は密閉されており、運転時でのＤＩデリバリパイプ６２内の燃料圧力とほぼ同じ値であることから、燃料圧力の制御範囲で最低となる圧力あるいはこの圧力よりも少し低い圧力を、飽和蒸気圧として、これに対応する燃料温度を、基準燃料温度Ｔｅｆｓとして予め設定しておいたものを用いる。

基準燃料温度Ｔｅｆｓとしては、このように設定する以外に、内燃機関２の運転時に燃料圧力センサ３４にて検出されていた燃料圧力Ｐｆｈを飽和蒸気圧とする燃料温度を用いても良く、あるいはこの温度よりも少し低い値を用いても良い。

次に最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｅｆｓより高くなっているか否かが判定される（Ｓ３０８）。最高燃料温度Ｔｅｍｘ≦基準燃料温度Ｔｅｆｓであれば（Ｓ３０８でＮＯ）、次に、停止中過熱時対策処理中でない条件と、最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｅｆｓ−ΔＴより低くなっている条件とのいずれかの条件が満足されているか否かが判定される（Ｓ３２０）。

ここで停止中過熱時対策処理とは、最高燃料温度Ｔｅｍｘ＞基準燃料温度Ｔｅｆｓであった場合（Ｓ３０８でＹＥＳ）に行われる後述するステップＳ３１０以下の一連の処理である。この停止中過熱時対策処理が前回の制御周期において行われている場合には停止中過熱時対策処理中と判定され、前回の制御周期において行われていない場合には停止中過熱時対策処理中でないと判定される。

最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｅｆｓ−ΔＴより低くなっている条件は、ステップＳ３０８の判定条件に対してヒステリシスを設けたことにより、制御上のハンチングを防止するための条件である。ヒステリシス値ΔＴは、ハンチングが防止できる温度幅が設定されている。

図１０に示すタイミングチャートにおいて、タイミングｔ３０前では最高燃料温度Ｔｅｍｘは基準燃料温度Ｔｅｆｓより高くなく、停止中過熱時対策処理がなされていない。このためタイミングｔ３０に至るまでは、ステップＳ３０８にてＮＯと判定されると共に、ステップＳ３２０では停止中過熱時対策処理中ではないとしてＹＥＳと判定される。

このように停止中過熱時対策処理中ではない場合には（Ｓ３２０でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔに、前記ステップＳ３０２で内燃機関２の運転状態（機関負荷率ＫＬ，機関回転数ＮＥ）に基づいて算出された基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ３２２）。

こうして一旦本処理を出る。このことにより、ＥＣＵ１６によって別途実行される燃料噴射量制御では、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出されるドライバーの出力要求に対応する燃料噴射量が、基本燃料噴射比率Ｒｅに従ってＤＩインジェクタ６４とＰＦＩインジェクタ５６との間で分配されて噴射されることになる。

以後の制御周期にても、図１０のタイミングｔ３０以前に示している状態のごとく、最高燃料温度Ｔｅｍｘ≦基準燃料温度Ｔｅｆｓである状態が継続すれば（Ｓ３０８でＮＯ、Ｓ３２０でＹＥＳ）、基本燃料噴射比率Ｒｅに従って、噴射要求される燃料量が分配されて、それぞれのインジェクタ５６，６４から噴射されることになる。

次に図１０のタイミングｔ３０に示すごとく、最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｅｆｓより高くなった場合には（Ｓ３０８でＹＥＳ）、最高燃料温度Ｔｅｍｘを低下させる目標燃料温度Ｔｅｆｔが設定される（Ｓ３１０）。

この目標燃料温度Ｔｅｆｔは、高圧燃料系５２内での高圧燃料の飽和蒸気圧が、燃料圧力以下となる温度範囲内で設定した値である。したがって基準燃料温度Ｔｅｆｓと同じ値であっても良い。あるいは内燃機関運転時の燃料温度を十分に低温化することで、内燃機関停止中の燃料ベーパーの発生を効果的に抑制できるように、基準燃料温度Ｔｅｆｓよりも低い値に設定しても良い。

次に現時点で推定している最高燃料温度Ｔｅｍｘを目標燃料温度Ｔｅｆｔに低下させるために、必要な高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓが算出される（Ｓ３１２）。
ここでは前記ステップＳ３０４にて説明した内燃機関停止中最高燃料温度算出処理にて説明した冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡ及びＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量に基づいて高圧燃料ポンプ６８内の最高燃料温度Ｔｅｍｘを算出する算出手法を利用して高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓを算出する。

すなわちＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加させた場合には、推定される最高燃料温度Ｔｅｍｘは低下することになる。このことから冷却水温ＴＨＷ、油温ＴＨＯ、吸気温度ＴＨＡが変化しない状態で、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量と、これに対応して最終的に収束する最高燃料温度Ｔｅｍｘとの関係（マップや関係式など）から、目標燃料温度Ｔｅｆｔを達成できる燃料噴射量を求め、この燃料噴射量を高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓとして設定する。

あるいは図９に示したごとく内燃機関停止前の温度差（Ｔｈ−Ｔｌ）と、停止中の最高燃料温度の温度差（Ｔｍａｘｈ−Ｔｍａｘｌ）とは一致しないことから、最高燃料温度Ｔｅｍｘと目標燃料温度Ｔｅｆｔとの差を、マップや関係式などにより、内燃機関停止前での温度差に変換し、この差分の熱量が放出できる熱容量分の燃料流量を算出する。そしてこの燃料流量と現在のＤＩ配管６６での燃料流量（現在のＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量）との合計を高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓとして設定しても良い。

次に現在の要求燃料噴射量Ｆａにて、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓを達成するための停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆを式３のごとく算出する（Ｓ３１４）。
［式３］ Ｒｅｆ←１００×Ｆｅｐｓ／Ｆａ
尚、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓが要求燃料噴射量Ｆａより大きい場合、すなわち前記式３の計算で、停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ＞１００％となった場合には、停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ＝１００％に設定する。

次に停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆが基本燃料噴射比率Ｒｅより高いか否かが判定される（Ｓ３１６）。停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ≦基本燃料噴射比率Ｒｅであれば（Ｓ３１６でＮＯ）、目標燃料噴射比率Ｒｔには、前記ステップＳ３０２で算出された基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ３２２）。こうして一旦本処理を出る。

停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ＞基本燃料噴射比率Ｒｅであれば（Ｓ３１６でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔに停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆを設定する（Ｓ３１８）。こうして本処理を一旦出る。

このようにＲｅｆ＞Ｒｅであれば、目標燃料噴射比率Ｒｔに停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆを設定することで、目標燃料噴射比率Ｒｔの変更がなされて、両インジェクタ５６，６４からのトータルの燃料噴射量は変更することなく、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加させることができる。

このことにより内燃機関２の運転時に、高圧燃料ポンプ６８を通過する高圧燃料系５２内の燃料流量を増加させて、高圧燃料系５２内の燃料温度を低下させ、このことにより直後に内燃機関２が停止しても、その停止中に生ずる最高燃料温度Ｔｅｍｘを抑制することができる。

このように、内燃機関２の運転時に最高燃料温度Ｔｅｍｘを低下させる処理を実行することで、最高燃料温度Ｔｅｍｘ≦基準燃料温度Ｔｅｆｓとなると、ステップＳ３０８にてＮＯと判定される。この場合は、前述したごとく停止中過熱時対策処理中であるので、Ｔｅｍｘ＜Ｔｅｆｓ−ΔＴか否かが判定される（Ｓ３２０）。図１０のタイミングｔ３０〜ｔ３１に示すごとく、Ｔｅｍｘ≧Ｔｅｆｓ−ΔＴであれば（Ｓ３２０でＮＯ）、前述した停止中過熱時対策処理（Ｓ３１０〜）が継続することになる。

そして、このように停止中過熱時対策処理が継続した後に、図１０のタイミングｔ３１に示したごとく、Ｔｅｍｘ＜Ｔｅｆｓ−ΔＴとなると（Ｓ３２０でＹＥＳ）、停止中過熱時対策処理は終了して、図１０のタイミングｔ３１後に示すごとく、直ちにステップＳ３２２にて目標燃料噴射比率Ｒｔに基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される状態に戻ることになる。

尚、図１１のタイミングチャートは、タイミングｔ４０にて、最高燃料温度Ｔｅｍｘ＞基準燃料温度Ｔｅｆｓ（Ｓ３０８でＹＥＳ）となった後、タイミングｔ４１にて停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ≦基本燃料噴射比率Ｒｅ（Ｓ３１６でＮＯ）となった例を示している。したがってタイミングｔ４１から目標燃料噴射比率Ｒｔには基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ３２２）。更に図１１のタイミングｔ４２以後に示すごとく、Ｔｅｍｘ＜Ｔｅｆｓ−ΔＴとなった後（Ｓ３２０でＹＥＳ）も、目標燃料噴射比率Ｒｔに基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される状態（Ｓ３２２）が継続することになる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ１６が内燃機関燃料噴射制御装置に相当し、最高燃料温度Ｔｅｍｘを算出する内燃機関停止中最高燃料温度算出処理が最高燃料温度推定手段としての処理に相当する。燃料噴射比率制御処理（図８）のステップＳ３０６〜３１８が燃料噴射比率変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（１）燃料噴射比率制御処理（図８）では、内燃機関停止中における高圧燃料系５２の最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｅｆｓより高いと判定された場合は（Ｓ３０８でＹＥＳ）、内燃機関停止中において高圧燃料系５２の過熱が予想される状態であると判断できる。この場合には、ステップＳ３１０〜Ｓ３１８にて目標燃料噴射比率Ｒｔを変更することでＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加している。このことにより高圧燃料系５２からの排熱量を増加させて高圧燃料系５２内の燃料温度を低下させることができる。そしてこの内燃機関運転中の高圧燃料系５２内の燃料温度低下処理により、直後に内燃機関２が停止したとしても、最高燃料温度Ｔｅｍｘを抑制でき、停止中に高圧燃料系５２が過熱状態とならないようにできる。

このように燃料噴射比率を変更することで、ＤＩインジェクタ６４とＰＦＩインジェクタ５６との両方からなされる燃料噴射量の合計を変更せずにＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を増加することができる。しかもこのような高圧燃料系５２での燃料流量増加制御は、高温化した高圧燃料のリターンによるものではないので、高圧燃料系５２から燃料タンク７０へのリターン通路の存在有無に拘わらず、本実施の形態は実行可能であり、燃料タンク７０内に燃料ベーパーを大量に発生させることはない。

本実施の形態では、高圧燃料系５２において燃料タンク７０へのリターン通路は、最初から組み込まれていない。すなわち高圧燃料系５２には高圧燃料ポンプ６８により加圧された高圧燃料が導入されるが、高圧燃料系５２からの高圧燃料の放出はＤＩインジェクタ６４からのみである。したがって燃料流量増加制御時のみでなく、常に高圧燃料が燃料タンク７０には戻ることはないので、燃料タンク７０内における燃料ベーパーの大量発生は完全に阻止される。

そしてＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量が増加されることにより、外部から高圧燃料系５２内に供給される燃料量は増加する。したがってその増加した燃料流により高圧燃料系５２は冷却されて高温化が抑制されるので、直後に内燃機関２が停止しても過熱状態に至るのを未然に防止できる。

このように内燃機関停止中の過熱状態が防止されることにより、高温始動時における高圧燃料系５２における燃料ベーパーを抑制でき、内燃機関２を円滑に始動できるので、内燃機関運転安定性を高めることができる。

（２）高圧燃料系５２は、特に高圧燃料ポンプ６８において、その周辺に存在するエンジンオイルを介して内燃機関２側から受熱し易い。このためＥＣＵ１６の処理により内燃機関停止中の最高燃料温度Ｔｅｍｘを推定する場合には、高圧燃料系５２の受熱が、主として高圧燃料ポンプ６８及びこの周辺からの受熱であることを考慮している。このことで内燃機関停止中における最高燃料温度Ｔｅｍｘを容易に推定できる。

（３）内燃機関停止中は高圧燃料系５２内での燃料流が停止するため、高圧燃料系５２内の高圧燃料が昇温して、その飽和蒸気圧が燃料圧力より高くなる。このことで高圧燃料系５２にて燃料ベーパー発生のおそれが高まることになる。したがってステップＳ３０６，Ｓ３０８では、前述したごとく設定した基準燃料温度Ｔｅｆｓを用いている。

このことにより内燃機関停止中における高圧燃料系５２内の最高燃料温度Ｔｅｍｘが、基準燃料温度Ｔｅｆｓより高い場合に、内燃機関停止中に高圧燃料系５２の過熱状態が予想されると容易に判断でき、内燃機関運転中の燃料噴射比率にて対策することができるようになる。

（４）前記実施の形態の（４）と同様な効果を生じる。特にハイブリッド車両では間欠運転制御により、自動停止と自動始動とを頻繁に行うことから、本実施の形態を適用することにより、自動停止から自動始動までの間で、高圧燃料系５２が過熱状態となることを未然に防止できる。

このことにより内燃機関２の始動不安定が防止できるので、円滑な間欠運転制御が可能となり、ドライバーに違和感を生じさせることがない。
［実施の形態４］
本実施の形態における燃料噴射比率制御処理を図１２のフローチャートに示す。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，２を参照して説明する。

この燃料噴射比率制御処理（図１２）は、前記実施の形態３にて説明した内燃機関停止中における高圧燃料系５２内の最高燃料温度Ｔｅｍｘが過熱状態となることが予想される値である場合（すなわちＴｅｍｘ＞Ｔｅｆｓ）に、前記実施の形態２と同様に、目標燃料噴射比率Ｒｔを直ちに１００％にする処理である。

したがってステップＳ４０２〜Ｓ４０８、Ｓ４１２，Ｓ４１４は、前記実施の形態３における図８のステップＳ３０２〜Ｓ３０８、Ｓ３２０，Ｓ３２２と同じ処理である。
すなわち基本燃料噴射比率Ｒｅの算出（Ｓ４０２）、最高燃料温度Ｔｅｍｘの読込（Ｓ４０４）、基準燃料温度Ｔｅｆｓの設定（Ｓ４０６）の後に、最高燃料温度Ｔｅｍｘ＞基準燃料温度Ｔｅｆｓか否かが判定される（Ｓ４０８）。この判定の結果、Ｔｅｍｘ＞Ｔｅｆｓであれば（Ｓ４０８でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔに直ちに１００％が設定される（Ｓ４１０）。このことにより燃料は全てＤＩインジェクタ６４から筒内に噴射されることになる。したがって高圧燃料系５２内が燃料流により最大限に冷却される。

このため以後、内燃機関２が停止しても、この内燃機関停止中における最高燃料温度Ｔｅｍｘを抑制でき、過熱状態となるのを未然に防止できる。
そして最高燃料温度Ｔｅｍｘが十分に低下するまでは、ステップＳ４０８でＮＯ、ステップＳ４１２ではＮＯと判定とされて、目標燃料噴射比率Ｒｔが１００％とされる状態（Ｓ４１０）が継続する。

その後、最高燃料温度Ｔｅｍｘが十分に低下して、最高燃料温度Ｔｅｍｘ＜Ｔｅｆｓ−ΔＴとなれば（Ｓ４０８でＮＯ、Ｓ４１２でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔには基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される状態（Ｓ４１４）となる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ１６が内燃機関燃料噴射制御装置に相当する。最高燃料温度Ｔｅｍｘを算出する内燃機関停止中最高燃料温度算出処理、燃料噴射比率制御処理（図１２）のステップＳ４０６〜Ｓ４１０が燃料噴射比率変更手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態３の効果を生じる。更に、内燃機関停止中の高圧燃料系５２の最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｅｆｓより高いと判定された場合には（Ｓ４０８でＹＥＳ）、内燃機関停止中での過熱予防対策のために直ちに目標燃料噴射比率Ｒｔ＝１００％にして、ＤＩインジェクタ６４からの燃料噴射量を最大限に増加している。

このため前記実施の形態３の燃料噴射比率制御処理（図８）よりもＤＩインジェクタ６４による噴射燃料量増加処理が迅速であると共に、処理が簡素化されるので、ＥＣＵ１６の処理負荷が低減でき、低コストのＣＰＵを用いても高速に処理ができる。

このように過熱が予想される状態を迅速に解消でき、内燃機関運転安定性を十分に維持できる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記実施の形態３の燃料噴射比率制御処理（図８）の一部を、図１３の部分フローチャートに示すごとく変更している。

図１に示したごとく内燃機関２はハイブリッド車両において電動モータ４と共に用いられている。そしてＥＣＵ１６によって前記実施の形態１にて述べたごとくの間欠運転制御を実行している。したがって頻繁に内燃機関２の運転を自動停止させたり、自動始動させたりしている。

まず前記図８のステップＳ３０８において、Ｔｅｍｘ＞Ｔｅｆｓと判定されると、次に内燃機関停止中における最高燃料温度Ｔｅｍｘを低下させる目標燃料温度Ｔｅｆｔが設定され（Ｓ３１０）、最高燃料温度Ｔｅｍｘを目標燃料温度Ｔｅｆｔに低下させるために必要な高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓが算出される（Ｓ３１２）。

次に図１３に示すごとく現在の要求燃料噴射量Ｆａにより、高圧燃料系５２での高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓを達成するための停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆを前記実施の形態３に示した式３のごとく算出する（Ｓ５１４）。尚、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓが要求燃料噴射量Ｆａより大きい場合、すなわち前記式３の計算で、停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ＞１００％となった場合は、前記実施の形態３の場合と異なり、そのままの値を停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆに設定する。

次に停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ≦１００％か否かが判定される（Ｓ５１６）。
停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ≦１００％である場合には（Ｓ５１６でＹＥＳ）、前記図８のステップＳ３１６に処理が移行する。

すなわちＲｅｆ≦１００％である場合は、両インジェクタ５６，６４のトータルの燃料噴射量を変化させずに、燃料噴射比率を変更するのみで、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓ（すなわちＤＩインジェクタ６４の燃料噴射量）を達成することができる場合である。このため前記図８にて述べたごとく、停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆが基本燃料噴射比率Ｒｅより高いか否かが判定される（Ｓ３１６）。停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ≦基本燃料噴射比率Ｒｅであれば（Ｓ３１６でＮＯ）、目標燃料噴射比率Ｒｔには基本燃料噴射比率Ｒｅが設定される（Ｓ３２２）が、停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ＞基本燃料噴射比率Ｒｅであれば（Ｓ３１６でＹＥＳ）、目標燃料噴射比率Ｒｔに停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆを設定する（Ｓ３１８）。

停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ＞１００％である場合は（Ｓ５１６でＮＯ）、両インジェクタ５６，６４のトータルの燃料噴射量を変化させずに、燃料噴射比率を変更するのみでは、高圧燃料ポンプ通過燃料量Ｆｅｐｓを達成することができない状態である。

この状態では、燃料噴射比率を１００％にしても、間欠運転制御により直ちに内燃機関２が停止すると、主として高圧燃料ポンプ６８及びその周辺からの伝熱により、高圧燃料系５２内の燃料温度が上昇して過熱状態となり、燃料ベーパーを発生するおそれが高まることになる。

このため、Ｒｅｆ＞１００％である場合は（Ｓ５１６でＮＯ）、間欠運転禁止設定がなされる（Ｓ５１８）。そして目標燃料噴射比率Ｒｔには１００％を設定して（Ｓ５２０）、できる限り高圧燃料系５２内の燃料温度の上昇を抑制して、本処理を一旦出る。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ１６が内燃機関燃料噴射制御装置に相当する。最高燃料温度Ｔｅｍｘを算出する内燃機関停止中最高燃料温度算出処理、燃料噴射比率制御処理（図８）のステップＳ３０６〜Ｓ３１２及び図１３のステップＳ５１４，Ｓ３１６，Ｓ３１８が燃料噴射比率変更手段としての処理に、ステップＳ５１６〜Ｓ５２０が自動停止禁止手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（１）前記実施の形態３の効果に加えて、両インジェクタ５６，６４のトータルの燃料噴射量を変化させずに燃料噴射比率のみで対応できない場合には（Ｓ５１６でＮＯ）、間欠運転禁止がなされることにより、間欠運転制御の内で特に自動始動時における始動不安定性を生じることがない。

更に、このような場合にも、目標燃料噴射比率Ｒｔ＝１００％に設定することにより、極力、高圧燃料系５２内の低温化に努めているので、間欠運転禁止解除を速めることができる。

［実施の形態６］
本実施の形態では、図１４に示すごとく高圧燃料系１５２にてリターン通路１５２ａが存在している。このリターン通路１５２ａには、電磁リリーフ弁１５２ｂが設けられている。ＥＣＵ１１６は、ＤＩデリバリパイプ１６２内の燃料圧力に応じて電磁リリーフ弁１５２ｂを開弁して、リターン通路１５２ａを介して燃料タンク１７０に高圧燃料を戻している。

尚、燃料圧力センサ１３４、低圧燃料系１５０、ＰＦＩインジェクタ１５６、ＰＦＩ配管１５８、フューエルポンプ１６０、ＤＩデリバリパイプ１６２、ＤＩインジェクタ１６４、ＤＩ配管１６６、高圧燃料ポンプ１６８については、前記実施の形態１にて説明した各構成と同じである。他の構成についても図１に示したごとくである。

このような構成において前記実施の形態１〜５のいずれかの燃料噴射比率制御処理（図３，６，８，１２，１３）が実行される。
このように電磁リリーフ弁１５２ｂにて高圧燃料系１５２内の燃料を燃料タンク１７０に戻すことができる構成であれば、高圧燃料系１５２内の高圧燃料を燃料タンク１７０に戻すと、燃料タンク１７０内に大量の燃料ベーパーが大量発生する可能性が高まる。

この場合も燃料噴射比率制御処理（図３，６，８，１２，１３）を実行することで、燃料タンク１７０へ、高温状態にある高圧燃料のリターン量を少なくすることができ、燃料タンク１７０内での燃料ベーパーの大量発生を抑制できる。

このことにより前記各実施の形態の効果（リターン通路が存在しないことによる効果を除く）を生じる。
これと共に、リターン通路が存在する従来技術に比較して、本実施の形態では、リターン通路１５２ａが存在しても燃料ベーパーを排出しにくくなり、環境上、より好ましいものとなる。

［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１，２において、高圧燃料系５２内の高圧燃料温度は、推定燃料温度Ｔｐｈとして推定した値であったが、高圧燃料ポンプ６８、高圧燃料ポンプ６８に近接した位置のＤＩ配管６６、あるいはＤＩデリバリパイプ６２に温度センサを設けることで、該当する部分の温度を、高圧燃料温度として実測して制御に用いても良い。

・前記図３，６，８，１２では、ヒステリシス処理（Ｓ１２０，Ｓ２１２，Ｓ３２０，Ｓ４１２）を実行していたが、このようなヒステリシスは設けずに、推定燃料温度Ｔｐｈや最高燃料温度Ｔｅｍｘが基準燃料温度Ｔｆｓ，Ｔｅｆｓより高くない場合には、直ちに目標燃料噴射比率Ｒｔに基本燃料噴射比率Ｒｅを設定するようにしても良い。

・前記実施の形態５では、前記図１３に示したごとく間欠運転禁止設定（Ｓ５１８）を実行していた。このように特別に間欠運転禁止設定を実行するのではなく、停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆ≦１００％を間欠運転制御の実行条件として、間欠運転制御処理に組み込んでも良い。このことにより、燃料噴射比率制御処理側で、間欠運転制御禁止設定をしなくても、間欠運転制御処理側にて過熱状態となるおそれがある場合に、間欠運転を実行しないようにできる。

・前記実施の形態５では、前記図１３に示したごとく停止中過熱時要求燃料噴射比率Ｒｅｆが１００％を超える場合に（Ｓ５１６でＮＯ）、間欠運転禁止設定（Ｓ５１８）を実行していた。すなわち燃料噴射比率の変更では、高圧燃料系５２内の最高燃料温度が予想されるタイミングの燃料温度を十分に低下できない場合に（Ｓ５１６でＮＯ）、間欠運転制御を禁止していた（Ｓ５１８）。

これ以外に、燃料噴射比率を変更できない場合として、車両の定速走行時での燃料噴射比率変更によるショックを防止するために燃料噴射比率変更を禁止している場合がある。このような燃料噴射比率変更禁止によって燃料噴射比率の変更自体が不可能な場合に、間欠運転禁止設定（Ｓ５１８）を実行するようにしても良い。更にこのように燃料噴射比率の変更自体が不可能な場合を、間欠運転制御の実行条件として間欠運転制御処理に組み込んでも良い。

・前記実施の形態５では内燃機関停止中の最高燃料温度Ｔｅｍｘに基づいて目標燃料噴射比率Ｒｔ設定と共に間欠運転の禁止有無を判断していたが、前記実施の形態１のごとく現在の高圧燃料系５２内における推定燃料温度Ｔｐｈに基づいて目標燃料噴射比率Ｒｔ設定と共に間欠運転の禁止有無を判断しても良い。上述した間欠運転制御処理に組み込む場合も同様である。

・前記各実施の形態では、ハイブリッド車両の例を示したが、電動モータを用いない内燃機関のみを駆動源とする車両にも本発明は適用できる。すなわち図３，６，８，１２の各燃料噴射比率制御処理を、内燃機関駆動車両に適用して、該当する効果を生じさせることができる。又、図１３については間欠運転制御がなされていることが前提であるが、エコラン制御などの広義の意味での間欠運転制御がなされていれば、同様に内燃機関駆動車両に適用して該当する効果を生じさせることができる。

２…内燃機関、４…電動モータ、６…発電機、８…動力分割機構、１０…駆動輪、１２…バッテリ、１４…インバータ、１６…ＥＣＵ、１８…スロットル開度センサ、２０…吸気温センサ、２２…冷却水温センサ、２４…空燃比センサ、２６…アクセル開度センサ、２８…エアフロメータ、３０…機関回転センサ、３２…油温センサ、３４…燃料圧力センサ、５０…低圧燃料系、５２…高圧燃料系、５４…ＰＦＩデリバリパイプ、５６…ＰＦＩインジェクタ、５８…ＰＦＩ配管、６０…フューエルポンプ、６２…ＤＩデリバリパイプ、６４…ＤＩインジェクタ、６６…ＤＩ配管、６８…高圧燃料ポンプ、７０…燃料タンク、１１６…ＥＣＵ、１３４…燃料圧力センサ、１５０…低圧燃料系、１５２…高圧燃料系、１５２ａ…リターン通路、１５２ｂ…電磁リリーフ弁、１５６…ＰＦＩインジェクタ、１５８…ＰＦＩ配管、１６０…フューエルポンプ、１６２…ＤＩデリバリパイプ、１６４…ＤＩインジェクタ、１６６…ＤＩ配管、１６８…高圧燃料ポンプ、１７０…燃料タンク。

Claims (5)

1. 筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備え、これら両方のインジェクタによる燃料噴射比率を内燃機関運転状態に応じて設定するデュアル噴射型の内燃機関燃料噴射制御装置において、
   前記筒内噴射用インジェクタに燃料を供給する高圧燃料系内の燃料温度を実測又は推定により検出する燃料温度検出手段と、
   前記燃料温度検出手段にて検出される前記高圧燃料系の燃料温度が基準燃料温度より高い場合には、前記燃料噴射比率を変更することで前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を増加する燃料噴射比率変更手段と、
   を備え、
   前記高圧燃料系では高圧燃料ポンプによる加圧により高圧燃料が形成され、前記高圧燃料系からの前記高圧燃料の放出は前記筒内噴射用インジェクタからのみであることを特徴とする内燃機関燃料噴射制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射比率変更手段は、前記高圧燃料系内での高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力以下である温度範囲内で、前記基準燃料温度を設定していることを特徴とする内燃機関燃料噴射制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射比率変更手段は、前記高圧燃料系内での高圧燃料の飽和蒸気圧が燃料圧力以下である温度範囲内で目標燃料温度を設定し、前記燃料噴射比率の変更として、前記燃料噴射比率を、前記高圧燃料系内の燃料温度又は最高燃料温度が予想されるタイミングの燃料温度が前記目標燃料温度に低下する燃料量を前記筒内噴射用インジェクタから噴射する値に変更する処理を行うものであることを特徴とする内燃機関燃料噴射制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射比率変更手段は、前記燃料噴射比率の変更として、前記筒内噴射用インジェクタによる燃料噴射比率を１００％にする処理を行うものであることを特徴とする内燃機関燃料噴射制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関燃料噴射制御装置において、内燃機関に対して自動停止条件が成立したときに内燃機関の運転を自動停止し、この自動停止中において自動始動条件が成立したときに内燃機関を自動始動される自動運転制御が実行されていると共に、
   前記燃料噴射比率変更手段による燃料噴射比率の変更では、前記高圧燃料系内の燃料温度又は最高燃料温度が予想されるタイミングの燃料温度を前記基準燃料温度よりも低下できない場合あるいは前記燃料噴射比率の変更自体が不可能な場合は、前記自動停止を禁止する自動停止禁止手段を備えたことを特徴とする内燃機関燃料噴射制御装置。

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