JP5564014B2 - 電力変換装置及びそれを備えた電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電力変換装置に関し、例えばハイブリッド車や電気自動車などの電動車両におけるモータへの電力供給のために設けられる電力変換装置に設けられる電流センサの配置構造に関する。

例えば、駆動用のモータを備えるハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両においては、モータに対して電力を供給するためにパワー素子を用いた半導体モジュールが使用される。この半導体モジュールからは、モータへ大電流を流すためにバスバーと呼ばれる導体が延びており、このバスバーを流れる電流を検出し、検出した電流値に応じてモータを制御することが行われている。

特許文献１に記載された電流検出装置では、３相交流が流れる３本一組のバスバーのうちの２つに対して、それぞれ、バスバーの延びる方向に並んだ２つのコア付きホール素子を設けている。コア付きホール素子は、対象の導体（この例ではバスバー）を取り囲む集磁コアの一部に間隙を設け、その間隙にホール素子を設けた構成のセンサである。１本のバスバーに対して設けられた２つのコア付きホール素子のそれぞれの検出した電流値が許容値以上に異なっていれば、どちらかのコア付きホール素子に異常が生じたと判断することができる。

特許文献２に記載された電流測定装置は、３本の導体のうちの第１の導体と第２の導体の間、及び第２の導体と第３の導体の間、にそれぞれ１つのコアレス電流センサを設ける構成である（例えば特許文献２の図２参照）。

特許文献３のセンサ配置構成では、３相交流を流す３本の導体同士の間の２つの間隔に、それぞれコアレス電流センサが１つずつ設けられる、そして、信号処理装置は、それら３本の導体を流れる電流の総和が０であることを利用して、それら２つのコアレス電流センサの出力信号に基づき、各導体を流れる電流をそれぞれ算出する。

特開２００７−１４７５６５号公報 特開２００８−０５８０３５号公報 特開２００８−１２８９１５号公報

電動車両においては、バッテリから供給される直流電力を昇圧コンバータで昇圧し、昇圧された直流電力をインバータにて３相交流電力に変換し、その３相交流電力にてモータを駆動している。ここで、昇圧コンバータを流れる電流を測定し、その測定結果を用いてバッテリから昇圧コンバータに供給する電流を制御することが考えられる。昇圧コンバータを流れる電流を検出する電流センサとして、その電流により誘起される磁界を検出するタイプのセンサを用いる場合、モータとインバータとを結ぶバスバーを流れる電流に誘起される磁界からその電流センサへの磁気干渉を防止する必要がある。ここで、その電流センサとして集磁コアを有するコア付きのものを用いれば、それらバスバーからセンサへの磁気干渉をその集磁コアにて遮蔽することができる。しかし、コア付きの電流センサは、コアなし（コアレス）のものに比べて少なくとも集磁コアの分だけサイズが大きく、またコスト高である。

本発明は、昇圧回路を流れる電流を検出する電流センサとしてコア無しのものを用いつつも、モータとインバータとを結ぶ導体を流れる電流からその電流センサへの磁気干渉を防止することを目的とする。

本発明の１つの側面では、電動車両の駆動のための第１のモータと、バッテリからの直流電力を当該第１のモータのための３相交流電力に変換する第１のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、第１の平面内を互いに平行に第１の方向に延びる３本の導体からなる第１の導体組と、前記電動車両の駆動のための第２のモータと、前記バッテリからの直流電力を当該第２のモータのための３相交流電力に変換する第２のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、前記第１の平面内において前記第１の導体組の隣を互いに平行に前記第１の方向に延びる３本の導体からなる第２の導体組と、前記バッテリと、前記バッテリからの直流電力を昇圧して前記第１のインバータ及び前記第２のインバータに供給するための昇圧回路と、の間を結ぶバッテリ・昇圧回路間導体であって、前記第１の平面内の前記第１の導体組と前記第２の導体組との間を、前記第１の方向に沿って延びるバッテリ・昇圧回路間導体と、前記第１の導体組を構成する３本の導体のうち、前記第２の導体組に最も近い第１の導体に対して設けられた第１の集磁コアを有する第１のコア付き電流センサと、前記第２の導体組を構成する３本の導体のうち、前記第１の導体組に最も近い第２の導体に対して設けられた第２の集磁コアを有する第２のコア付き電流センサであって、前記第２の集磁コアの前記第１の方向に沿った存在範囲は、前記第１の集磁コアの前記第１の方向に沿った存在範囲と重複していることを特徴とする第２のコア付き電流センサと、前記バッテリ・昇圧回路間導体に対して、前記第１の方向に沿って、前記第１の集磁コアと前記第２の集磁コアの前記存在範囲同士の重複する範囲内に設けられたコア無し電流センサと、を備える電力変換装置を提供する。

本発明の別の側面では、電動車両の駆動のための第１のモータと、バッテリからの直流電力を当該第１のモータのための３相交流電力に変換する第１のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、第１の平面内を互いに平行に第１の方向に延びる３本の導体からなる第１の導体組と、前記電動車両の駆動のための第２のモータと、前記バッテリからの直流電力を当該第２のモータのための３相交流電力に変換する第２のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、前記第１の平面内において前記第１の導体組の隣を互いに平行に前記第１の方向に延びる３本の導体からなる第２の導体組と、前記バッテリと、前記バッテリからの直流電力を昇圧して前記第１のインバータ及び前記第２のインバータに供給するための昇圧回路と、の間を結ぶバッテリ・昇圧回路間導体であって、前記第１の平面内における前記第１の導体組の両隣の位置のうち前記第２の導体組からみて遠い側の隣の位置を、前記第１の方向に沿って延びるバッテリ・昇圧回路間導体と、前記第１の導体組を構成する３本の導体のうち、前記第２の導体組に最も遠い第１の導体に対して設けられた第１の集磁コアを有する第１のコア付き電流センサと、前記バッテリ・昇圧回路間導体に対して、前記第１の方向に沿って、前記第１の集磁コアの前記第１の方向に沿った存在範囲内に設けられたコア無し電流センサと、を備える電力変換装置を提供する。

１つの態様では、前記昇圧回路は、前記第１のインバータ及び前記第２のインバータへの電源ラインとアースラインとの間に直列に設けられた第１及び第２のスイッチング素子を有し、前記バッテリ・昇圧回路間導体は、前記バッテリの正極又は負極のうちの第１の極に一方端が接続されたリアクトルの他方端と、前記昇圧回路の前記第１のスイッチング素子及び前記第２のスイッチング素子の接続点と、を結ぶ導体である、ことを特徴とする。

本発明の別の側面では、上述したいずれかの電力変換装置を備える電動車両を提供する。

本発明によれば、昇圧回路を流れる電流を検出する電流センサとしてコア無しのものを用いつつも、モータとインバータとを結ぶ導体を流れる電流からその電流センサへの磁気干渉を防止することができる。

実施の形態の電動車両の構成の一例を示す概略図である。 バスバー群及び電流センサ群の配置構成の第１の例を示す図である。 第１の例におけるバスバー群における電流センサの配置場所の一例を示す図である。 バスバー群及び電流センサ群の配置構成の第２の例を示す図である。 第２の例におけるバスバー群における電流センサの配置場所の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

図１は、この実施の形態に係る電流検出装置を備えた電動車両の構成の一例を示す概略図である。電動車両は、走行用の駆動源としてのモータ（回転電機）を有する車両である。図１の例では、電動車両は、走行用の駆動源として内燃機関（例えばガソリンエンジン）およびモータを有するハイブリッド車両である。

図１において、電動車両は、内燃機関としてのエンジン１０、２つのモータＭＧ１及びＭＧ２、動力分配機構２０、バッテリ３０、昇圧コンバータ４０、インバータ５１，５２、および制御装置６０を有する。

エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料により動力を発生する動力源である。エンジン１０は動力分配機構２０に連結されており、エンジン１０の動力はモータＭＧ１と電動車両の車輪７０とに分配される。

この例では、モータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得る発電電動機（モータジェネレータ）である。

図１の例では、モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ、３相交流同期発電電動機であり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルを備えた固定子と、不図示の回転子とを含む。Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端は、中性点で互いに接続され、他端はインバータ５１，５２に接続される。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２としては同期型以外の方式の発電電動機を用いてももちろんよい。

この例では、モータＭＧ１は、主として発電機として動作する。具体的には、モータＭＧ１は、動力分配機構２０により分配されたエンジン１０の駆動力によって発電する。モータＭＧ１により発電された電力は、モータＭＧ２の駆動やバッテリ３０の充電に利用される。

また、モータＭＧ１は、バッテリ３０からの電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジン１０をクランキングして始動させる。すなわち、モータＭＧ１は、エンジン１０を始動させる始動機としても用いられる。

モータＭＧ２は、主として電動機として動作する。具体的には、モータＭＧ２は、バッテリ３０に蓄えられた電力およびモータＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方により駆動される。モータＭＧ２は減速機８０を介して車輪７０に連結されており、モータＭＧ２の駆動力は減速機８０を介して車輪７０に付与される。これにより、モータＭＧ２は、エンジン１０をアシストして電動車両を走行させたり、自己の駆動力のみにより電動車両を走行させたりする。

また、モータＭＧ２は、電動車両の回生制動時には、車輪７０により回転させられて発電機として動作する。モータＭＧ２により発電された回生電力は、バッテリ３０の充電に利用される。

動力分配機構２０は、エンジン１０の動力をモータＭＧ１と車輪７０とに分配する。具体的には、動力分配機構２０は、エンジン１０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とに連結され、これらの間で動力を分配する。例えば、動力分配機構２０は、遊星歯車機構として構成される。

バッテリ３０は、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するための直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等のバッテリや、キャパシタなど、充電可能な蓄電装置である。

昇圧コンバータ４０は、バッテリ３０からの電圧（すなわち電源電圧）を昇圧して昇圧電圧をインバータ５１，５２に供給する。また、昇圧コンバータ４０は、インバータ５１，５２から供給される電圧を降圧してバッテリ３０を充電する。すなわち、昇圧コンバータ４０は、バッテリ３０とインバータ５１，５２との間で電圧変換を行う。

図１の例では、昇圧コンバータ４０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ。ただしこれに限るものではない）Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを有する。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、インバータ５１，５２の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。上アームのスイッチング素子Ｑ１のコレクタは電源ラインに接続され、下アームのスイッチング素子Ｑ２のエミッタはアースラインに接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタの接続点は、電流を流す導体としてのバスバーＢＣＬを介してリアクトルＬ１の一方端が接続されている。このリアクトルＬ１の他方端は、バッテリ３０の正極に接続される。また、スイッチング素子Ｑ２のエミッタは、バッテリ３０の負極に接続される。また、各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２が配置される。上記リアクトルＬ１の他方端とアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ１が接続され、スイッチング素子Ｑ１のコレクタとアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ２が接続される。昇圧コンバータ４０は、制御装置６０からの制御信号に基づき、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をスイッチング（オン／オフ）することにより電圧変換を行う。

この実施の形態では、昇圧コンバータ４０を流れる電流を測定するために、電流センサＳＣＬを設ける。図１の例では、電流センサＳＣＬは、昇圧コンバータ４０のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の中間点とリアクトルＬ１とを結ぶバスバーＢＣＬに対して設けられ、バスバーＢＣＬを流れる電流ＩＣＬを検出する。電流センサＳＣＬは、電流ＩＣＬにより誘起された磁界を検出し、磁界に応じた信号（この信号は電流値に対応している）を出力するタイプのセンサである。電流センサＳＣＬは、集磁コアを有しないコア無し（コアレス）タイプのセンサである。なお、バスバーＢＣＬ及び電流センサＳＣＬの配置構造の詳細については、後で詳しく説明する。

インバータ５１は、昇圧コンバータ４０から昇圧電圧を受けてモータＭＧ１を制御する。具体的には、インバータ５１は、昇圧コンバータ４０から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相のバスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１を介してモータＭＧ１に供給し、これによりモータＭＧ１を回転駆動する。また、インバータ５１は、モータＭＧ１で発電された交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ４０に供給する。すなわち、インバータ５１は、昇圧コンバータ４０とモータＭＧ１との間で電力変換を行う。

図１の例では、インバータ５１は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相のアームを含んで構成される。Ｕ相アームはスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の直列接続からなり、Ｖ相アームはスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の直列接続からなり、Ｗ相アームはスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の直列接続からなる。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６は、例えばＩＧＢＴ（ただしこれに限るものではない）である。各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６が配置されている。Ｕ相アームのスイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２の中間点は、バスバーＢＵ１を介してモータＭＧ１のＵ相コイルに接続され、Ｖ相アームのスイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４の中間点はバスバーＢＶ１を介してモータＭＧ１のＶ相コイルに接続され、Ｗ相アームのスイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６の中間点はバスバーＢＷ１を介してモータＭＧ１のＷ相コイルに接続される。インバータ５１は、制御装置６０からの制御信号に基づき、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６をスイッチング（オン／オフ）することにより電力変換を行う。

この例では、インバータ５１とモータＭＧ１を結ぶ３本のバスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１のうちの２本のバスバーＢＵ１，ＢＷ１に対して、それぞれ、電流センサＳＵ１，ＳＷ１が装着されている。電流センサＳＵ１，ＳＷ１は、それぞれバスバーＢＵ１，ＢＷ１に対して設けられ、バスバーＢＵ１，ＢＷ１を流れる電流ＩＵ１，ＩＷ１を検出する。ここで用いられる電流センサＳＵ１，ＳＷ１は、電流ＩＵ１，ＩＷ１により誘起された磁界を検出し、磁界に応じた信号（この信号は電流値に対応している）を出力するタイプのセンサである。電流センサＳＵ１，ＳＷ１は、集磁コアを有するコア有りタイプのものである。なお、バスバーＢＵ１，ＢＷ１、及び電流センサＳＵ１，ＳＷ１の配置構造の詳細については、後で詳しく説明する。

インバータ５２は、昇圧コンバータ４０から昇圧電圧を受けてモータＭＧ２を制御する。具体的には、インバータ５２は、昇圧コンバータ４０から供給される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭＧ２に供給し、これによりモータＭＧ２を回転駆動する。また、インバータ５２は、モータＭＧ２で発電された交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ４０に供給する。すなわち、インバータ５２は、昇圧コンバータ４０とモータＭＧ２との間で電力変換を行う。

図１の例では、インバータ５２は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相のアームを含んで構成される。Ｕ相アームはスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の直列接続からなり、Ｖ相アームはスイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の直列接続からなり、Ｗ相アームはスイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の直列接続からなる。スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６は、例えばＩＧＢＴである。各スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６が配置されている。Ｕ相アームのスイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２の中間点はバスバーＢＵ２を介してモータＭＧ２のＵ相コイルに接続され、Ｖ相アームのスイッチング素子Ｑ２３，Ｑ２４の中間点はバスバーＢＶ２を介してモータＭＧ２のＶ相コイルに接続され、Ｗ相アームのスイッチング素子Ｑ２５，Ｑ２６の中間点はバスバーＢＷ２を介してモータＭＧ２のＷ相コイルに接続される。インバータ５２は、制御装置６０からの制御信号に基づき、スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６をスイッチング（オン／オフ）することにより電力変換を行う。

この例では、インバータ５２とモータＭＧ２を結ぶ３本のバスバーＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２のうちの２本のバスバーＢＵ２，ＢＷ２に対して、それぞれ、電流センサＳＵ２，ＳＷ２が装着されている。電流センサＳＵ２，ＳＷ２は、それぞれバスバーＢＵ２，ＢＷ２に対して設けられ、バスバーＢＵ２，ＢＷ２を流れる電流ＩＵ２，ＩＷ２を検出する。ここで用いられる電流センサＳＵ２，ＳＷ２は、電流ＩＵ２，ＩＷ２により誘起された磁界を検出し、磁界に応じた信号（この信号は電流値に対応している）を出力するタイプのセンサである。電流センサＳＵ２，ＳＷ２は、集磁コアを有するコア有りタイプのものである。なお、バスバーＢＵ２，ＢＷ２、及び電流センサＳＵ２，ＳＷ２の配置構造の詳細については、後で詳しく説明する。

制御装置６０は、昇圧コンバータ４０およびインバータ５１，５２を制御して、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御する。制御装置６０は、一つの態様では、ハードウェア資源とソフトウェアとの協働により実現され、例えば電子制御ユニット（ECU： Electronic Control Unit）である。具体的には、制御装置６０の機能は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記録媒体に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されてＣＰＵ（Central Processing Unit）により実行されることによって実現される。上記制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されて提供されることも可能であるし、データ信号として通信により提供されることも可能である。ただし、制御装置６０は、ハードウェアのみにより実現されてもよい。また、制御装置６０は、物理的に１つの装置により実現されてもよいし、複数の装置により実現されてもよい。例えば、制御装置６０は、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵと、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵと、これらを制御するハイブリッドＥＣＵとにより実現されてもよい。

制御装置６０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサからのアクセル開度や、車速センサからの車速Ｖなど、制御に必要なデータが入力される。制御装置６０は、アクセル開度や車速などのデータに基づき、車輪７０に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求動力が車輪７０に出力されるように、エンジン１０およびモータＭＧ１，ＭＧ２を運転制御する。

また、制御装置６０には、各電流センサＳＣＬ，ＳＵ１，ＳＷ１，ＳＵ２，ＳＷ２が検出した電流値ＩＣＬ，ＩＵ１，ＩＷ１，ＩＵ２，ＩＷ２が入力される。制御装置６０は、それら各電流センサから供給される電流値の信号に基づき、昇圧コンバータ４０，インバータ５１及び５２を制御するための制御信号を生成し、それら制御信号を昇圧コンバータ４０，インバータ５１及び５２に供給する。従来の電動車両における駆動電力系では、一般に昇圧コンバータを流れる電流は監視していなかった。これに対し、この実施の形態では、制御装置６０は、特に電流センサＳＣＬが検出した昇圧コンバータ４０を流れる電流ＩＣＬも考慮して、昇圧コンバータ４０，インバータ５１及び５２を制御する。これにより、昇圧コンバータ４０のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を流れる電流を従来よりも精密に制御することが可能になる。また、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を流れる電流を従来よりも精密に制御することで、コンデンサＣ１及びＣ２の間の電圧変動を抑えることも可能になる。この点に関し、従来は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を流れる電流の制御がそれほど精密ではなかったので、ある程度大きな安全率を採用し、使用するスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２として許容電流量及び耐圧がある程度大きいものを用いていた。これに対し、この実施の形態では、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２として許容電流量又は耐圧又はその両方が従来よりも小さい素子を用いたとしても、その許容電流量及び耐圧を超えないよう、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を流れる電流を精密に制御できる。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２として許容電流量又は耐圧又はその両方が従来よりも小さい素子を用いれば、コスト削減が可能になる。

図２に、この実施の形態の電流検出装置の一例を示す。図２の上段（ａ）は、バスバー群に装着された電力検出装置をバスバーの延びる方向に垂直な面で切断した状態を示す模式的な断面図であり、下段（ｂ）は、その電流検出装置を（ａ）の断面図における上方から見た状態を模式的に示す図である。図２は、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２及びＢＣＬの全延長のうち、この実施の形態の電流検出装置が装着される部分を示している。

図２の例では、モータＭＧ１用のバスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１及びモータＭＧ２用のバスバーＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２は、同一の略平面上に配置されており、同一の方向Ａ（図２の（ｂ）に矢印で示す）に沿って互いに平行に延びている。モータＭＧ１用のバスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１は、それらバスバー自身が配列される略平面内において方向Ａに対して垂直な方向に沿って図示のように左からＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１の順に並んでいる。すなわち、バスバーＢＵ１及びＢＷ１はそれら３本一組のバスバーの両端に位置し、バスバーＢＶ１はそれらバスバーＢＵ１及びＢＷ１の間に位置する。モータＭＧ２用のバスバーＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２も同様の順序で配列されている。

また、モータＭＧ１用の右端のＢＷ１とモータＭＧ２用の左端バスバーＢＵ２との間の間隔に、それらバスバーと同一の略平面内にて同一方向Ａに向かって、昇圧コンバータ４０のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２とリアクトルＬ１とを結ぶバスバーＢＣＬが延びている。

図２に示した部分は、バスバー群の全延長のうちの電流検出装置を装着する部分のみである。図示した部分以外では、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２，及びＢＣＬは、同一の略平面上に配置されていなくてもよいし、同一の方向に沿って互いに平行に延びていなくてもよい。

なお、バッテリ３０と昇圧コンバータ４０の下アームのスイッチング素子Ｑ２のエミッタとバッテリ３０の負極とを結ぶ導体（バスバーでもよい）は、バスバーＢＣＬ上に設けられたコアレスの電流センサＳＣＬの近傍を通らない経路に配置されている。これにより、その導体を流れる電流による磁界が電流センサＳＣＬに干渉することを防いでいる。

ＭＧ１用のバスバーＢＵ１，ＢＶ１,ＢＷ１の電流を測定するために、図２の例では、３つのバスバーのうちの両端のバスバーＢＵ１及びＢＷ１に対し、電流センサＳＵ１及びＳＷ１が装着されている（（ａ）参照）。より詳しくは、（ｂ）に示すように、Ｕ相のバスバーＢＵ１に対して、当該バスバーの延びる方向に並んだ２つの電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２が設けられている。すなわち、電流センサＳＵ１は、２つの電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２から構成されている。これら２つの電流センサＳＵ１１，ＳＵ２は、バスバーＢＵ１を取り囲む集磁コアＣＵ１に設けられた間隙（ギャップ）内に配設されている。電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２は、バスバーＢＵ１に流れる電流により誘起される磁界を検出し、検出した磁界に応じた信号を出力する。またＷ相のバスバーＢＷ１に対して同様に２つの電流センサＳＷ１１，ＳＷ１２が設けられている。すなわち、電流センサＳＷ１は、２つの電流センサＳＷ１１，ＳＷ１２から構成されている。それら電流センサＳＷ１１，ＳＷ１２は、バスバーＢＷ１を取り囲む集磁コアＣＷ１の間隙内に配設されている。集磁コアＣＵ１及びＣＷ２は略Ｃ字型の電磁コアである。そして、Ｖ相のバスバーＢＶ１には電流センサは設けられていない。

電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２，ＳＷ１１，ＳＷ１２は、基板２００に対して電気的に接続されている。基板２００上には、例えば電流測定回路（図示省略）が設けられており、この電流測定回路は、電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２，ＳＷ１１，ＳＷ１２から入力される信号に基づき、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１を流れる電流を求める。Ｕ相（バスバーＢＵ）の電流は、電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２の信号から求められ、Ｗ相（バスバーＢＷ）の電流は、電流センサＳＷ１１，ＳＷ１２の信号から求められる。Ｖ相（バスバーＢＶ）の電流は、Ｕ及びＷ相の電流測定値を用いて、３相の電流の総和が０になるという原理に基づき計算される。

各電流センサＳＵ１１，ＳＷ１２，ＳＵ２１，ＳＷ２２は、バスバーＢＵ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＷ２に流れる電流により誘起される磁界をそれぞれ検出し、検出した磁界に応じた信号を出力する。電流センサＳＵ１１，ＳＷ１２，ＳＵ２１，ＳＷ２２は、例えば磁気センサ（ホール素子等）を用いた非接触型の電流センサである。

例えば、ＭＧ１用のバスバーＢＵ１を流れる電流により誘起された磁界は、バスバーＢＵ１の延びる方向Ａに垂直な面内でバスバーＢＵ１を循環する場を形成しており、集磁コアＣＵ１はこのような磁界を集めて電流センサＳＵ１１及びＳＵ１２に導く。また集磁コアＣＵ１は、隣のバスバーＢＶ１の電流による磁界が電流センサＳＵ１１及びＳＵ１２に干渉することを防止するシールドの役目も果たす。同様に、バスバーＢＷ１を流れる電流により誘起された磁界Ｆは、方向Ａに垂直な面内でバスバーＢＷ１を循環する場を形成しており、集磁コアＣＷ１はこのような磁界Ｆを集めて電流センサＳＷ１１及びＳＷ１２に導くとともに、電流センサＳＷ１１及びＳＷ１２への他のバスバーからの磁気干渉を遮蔽するシールドとなる。また、同様に、集磁コアＣＵ２は、バスバーＢＵ２を流れる電流により誘起された磁界Ｆ'を集磁して電流センサＳＵ２１及びＳＵ２２に導くとともに、電流センサＳＵ２１及びＳＵ２２への他のバスバーからの磁気干渉を遮蔽するシールドとなる。集磁コアＣＷ２は、バスバーＢＷ２を流れる電流により誘起された磁界を集磁して電流センサＳＷ２１及びＳＷ２２に導くとともに、電流センサＳＷ２１及びＳＷ２２への他のバスバーからの磁気干渉を遮蔽するシールドとなる。

この構成では、１本のバスバーＢＵ１に対して設けられた２つの電流センサＳＵ１１及びＳＵ１２は同じバスバーの電流を測定するので、異常が生じていなければ、同じレベルの信号を出力する。バスバーＢＷ１に対して設けられた２つの電流センサＳＷ１１及びＳＷ１２についても同様である。そこで、基板２００上の電流測定回路又は制御装置６０は、同じバスバーに設けられた２つの電流センサの出力同士を比較し、両者の差が許容値以上であれば、そのバスバーに設けられた電流検出装置（すなわちバスバーの延びる方向に並んだ２つの電流センサの組）に異常が生じていると判定する。

以上では、ＭＧ１用のバスバーＢＵ１〜ＢＷ１を流れる電流の検出のための構成について説明したが、ＭＧ２用のバスバーＢＵ２〜ＢＷ２についても同様の電流検出のための構成が設けられている。すなわち、３つのバスバーのうちの両端のバスバーＢＵ２及びＢＷ２に対し、電流センサＳＵ２及びＳＷ２が装着されている。（ｂ）に示すように、電流センサＳＵ２はバスバーＢＵ２の延びる方向に並んだ２つの電流センサＳＵ２１，ＳＵ２２から、電流センサＳＷ２はバスバーＢＷ２の延びる方向に並んだ２つの電流センサＳＷ２１，ＳＷ２２から、それぞれ構成されている。そして、電流センサＳＵ２１，ＳＵ２２は、バスバーＢＵ２を取り囲む集磁コアＣＵ２に設けられた間隙に、電流センサＳＷ２１，ＳＷ２２は、バスバーＢＷ２を取り囲む集磁コアＣＷ２に設けられた間隙に、それぞれ配設されている。各電流センサＳＵ２１，ＳＵ２２，ＳＷ２１，ＳＷ２２は基板２００上の電流測定回路に接続されており、この電流測定回路は、電流センサＳＵ１１，ＳＵ１２，ＳＷ１１，ＳＷ１２から入力される信号に基づき、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１を流れる電流を求める。電流測定回路又は制御装置６０は、同じバスバーに設けられた２つの電流センサの出力同士を比較し、ＭＧ２用の電流検出装置に異常がないかどうかを判定する。

また、図２の例では、バスバーＢＷ１とバスバーＢＵ２との間を通るバスバーＢＣＬに対して、電流センサＳＣＬが配設されている。電流センサＳＣＬは、集磁コアを持たない、コア無し（コアレス）タイプのセンサである。電流センサＳＣＬは、例えば磁気センサ（ホール素子等）を用いた非接触型の電流センサであり、バスバーＢＣＬを通る電流により誘起された磁界を検出し、その磁界に応じた信号を出力する。すなわち、バスバーＢＣＬを通る電流により、バスバーＢＣＬに垂直な面内を通る、バスバーＢＣＬ回りの磁界が生じるが、電流センサＳＣＬはこの磁界を検出する。電流センサＳＣＬは、基板２００に対して電気的に接続されており、その基板２００上の電流測定回路又は制御装置６０は、その電流センサＳＣＬから入力される信号に基づき、バスバーＢＣＬを流れる電流の値を求める。

図２の例では、電流センサＳＵ１１及びＳＵ１２及び集磁コアＣＵ１からなる検出ユニット，電流センサＳＷ１１及びＳＷ１２及び集磁コアＣＷ１からなる検出ユニット，電流センサＳＵ２１及びＳＵ２２及び集磁コアＣＵ２からなる検出ユニット，並びに、電流センサＳＷ２１及びＳＷ２２及び集磁コアＣＷ２からなる検出ユニットは、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２の延びる方向Ａについて、同じ位置に配設されている。そして、方向Ａについての電流センサＳＣＬの配設位置は、図２の（ｂ）に示すように、その方向Ａについてのそれら検出ユニットの配設位置と同じ位置となっている。このため、バスバーＢＣＬの両隣のバスバーＢＷ１及びＢＵ２のうち、コア無しの電流センサＳＣＬと方向Ａについて同じ位置（及びその近傍）の部分は、集磁コアＣＷ１及びＣＵ２でそれぞれ取り囲まれている。このような配置によれば、バスバーＢＷ１及びＢＵ２を流れる電流により誘起される磁界は、それぞれ集磁コアＣＷ１及びＣＵ２により遮られるので、コアなしの電流センサＳＣＬにはほとんど届かない。同様に、バスバーＢＵ１及びＢＷ２上の電流により生じる磁界は、集磁コアＣＵ１及びＣＷ２によりそれぞれ遮蔽されるので、電流センサＳＣＬにはほとんど届かない。

また、バスバーＢＶ１及びＢＶ２には集磁コアが設けられていない。しかし、これらバスバーＢＶ１及びＢＶ２は、バスバーＢＷ１及びＢＵ２よりも電流センサＳＣＬからの距離が遠い（例えば２倍程度）ので、バスバーＢＶ１及びＢＶ２上の電流により生じる磁界による電流センサＳＣＬへの干渉は、仮にあったとしても、バスバーＢＷ１及びＢＵ２からの磁気干渉に比べてそもそも小さい。更には、バスバーＢＶ１及びＢＶ２上の電流により生じる磁界は、それぞれその隣のバスバーＢＷ１及びＢＵ２に設けられた集磁コアＣＷ１及びＣＵ２によりその大部分が集磁されてしまうため、電流センサＳＣＬには殆ど届かない。このように、集磁コアＣＷ１及びＣＵ２は、バスバーＢＶ１及びＢＶ２からの磁気干渉を遮蔽する部材としても機能する。

以上に説明したように、図２に例示した配置構成によれば、ＭＧ１，ＭＧ２用の各バスバーからの電流センサＳＣＬへの磁気干渉は、集磁コアＣＷ１及びＣＵ２により遮蔽される。したがって、電流センサＳＣＬとしてコア無しセンサを用いたとしても、他のバスバーからの磁気干渉をほとんど受けることなく、バスバーＢＣＬを流れる電流を精度よく測定することができる。

図２の電流センサ配置構成を適用する場所の具体例を、図３に示す。図３の例では、電流センサ群は、ハイブリッド車両のパワーモジュール１００と各バスバーとの接続部分の近傍に設けられる。

図３では、（ａ）がパワーモジュール１００を上面側から、すなわち当該モジュール内に設けられる主基板（各種の素子が搭載される基板。図示省略）の面に対して垂直な方向から見た状態を模式的に示している。（ｂ）はパワーモジュール１００を、パワーモジュール１００からバスバーＢＵ１，ＢＶ１等が延び出す側から見た状態を模式的に示す側面図である。また、（ｃ）は、パワーモジュール１００を、バスバーＢＷ２側の方向から見た状態を模式的に示す側面図である。図３の例では、パワーモジュール１００内では、ＭＧ１用のインバータ部５１、昇圧コンバータ部４０及びＭＧ２用のインバータ部５２が図中左から順に並んでいる。ＭＧ１用のインバータ部５１の側面からはバスバーＢＵ１，ＢＶ１,ＢＷ１が、昇圧コンバータ部４０の側面からはバスバーＢＣＬが、ＭＧ２用のインバータ部５２の側面からはバスバーＢＵ２，ＢＶ２,ＢＷ２が、それぞれ延び出している。（ｃ）に示すように、この例では、各バスバーＢＵ１，ＢＶ１,ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２,ＢＷ２，ＢＣＬは、パワーモジュール１００の側面から主基板の面に沿った方向に延び出し、Ｌ字上に屈曲して主基板に垂直な同一方向に延びている。そして、（ｂ）及び（ｃ）に示すように、それらバスバーＢＵ１,ＢＷ１，ＢＵ２,ＢＷ２，ＢＣＬのうちの同じ高さの領域１１０内の部分に、電流センサＳＵ１，ＳＷ１，ＳＵ２，ＳＷ２，ＳＣＬを配設する。

なお、昇圧コンバータ部４０から出るバスバーＢＣＬ以外の配線（すなわち図１でバッテリ３０の負極とスイッチング素子Ｑ２のエミッタとを結ぶ配線）は、電流センサＳＣＬに対して磁気干渉を起こす位置を通らないように配設する。例えば、そのような配線は、昇圧コンバータ部４０のうちバスバーＢＣＬが延び出す側面とは逆の側面から延び出るようにしてもよい。これにより、その配線とバスバーＢＣＬとの距離は非常に遠くなるので、その配線から電流センサＳＣＬへの磁気干渉は極めて小さくなる。また、その配線が、昇圧コンバータ部４０のうちバスバーＢＣＬが延び出す側面と同じ側面から延び出る場合でも、例えばその配線がバスバーＢＣＬとは逆向きに延びるように配設することで、その配線が電流センサＳＣＬの近傍を通らないようにしてもよい。

また、図３は、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２，ＢＣＬのうち、パワーモジュール１００の近傍の部分のみを示したものである。図３に図示されない場所では、バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２，ＢＣＬは、図３に示したような配置関係となっていなくてもよい。

また、図３のようにバスバーＢＵ１,ＢＷ１，ＢＵ２,ＢＷ２，ＢＣＬのうちパワーモジュール１００の近傍の部分に電流センサを配設するのはあくまで一例に過ぎない。

以上に説明した図２の例では、ＭＧ１，ＭＧ２用の３本ずつのバスバーのうち、それぞれその両端のバスバーＢＵ１及びＢＷ１，ＢＵ２及びＢＷ２に集磁コア付きの電流センサを設けたが、これは一例に過ぎない。重要なのは、電流センサＳＣＬに最も近い位置にあるバスバーＢＷ１及びＢＵ２に対して集磁コアＣＷ１及びＣＵ２が設けられることである。これら最近傍の位置にあるバスバーに集磁コアを設ければ、それより遠い位置にあるバスバーからの磁界は、それら最近傍の集磁コアによりそれぞれ集磁され、電流センサＳＣＬへはほとんど干渉しなくなる。したがって、図２の構成以外にも、例えばバスバーＢＶ１及びＢＷ１，ＢＵ２及びＢＶ２に集磁コア付きの電流センサを設ける構成を採用してもよい。

上述のように、図２の例では、電流センサＳＣＬに対する左右からの磁気干渉は、集磁コアＣＷ１及びＣＵ２によりそれぞれ効果的に遮蔽される。なお、図２の例では、（ａ）にて電流センサＳＣＬの上又は下方向について電流センサＳＣＬの近傍には、電流センサＳＣＬへ磁気干渉を起こすような配線は設けられていないものとする。電動車両の場合、電流センサＳＣＬの精度に悪影響を与えるほど大きな磁気干渉の懸念のある大電流が流れる配線は、図２に示したバスバーＢＵ１，ＢＶ１,ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２,ＢＷ２，ＢＣＬの他には、上述したバッテリ３０の負極とスイッチング素子Ｑ２のエミッタとを結ぶ配線ぐらいしかないので、この配線が電流センサＳＣＬの上下の近傍を通らないように配置構成を定めておけば、そのような上下方向からの磁気干渉も実質的に防止される。

図２の例では、各集磁コアＣＵ１，ＣＷ１，ＣＵ２、ＣＷ２は、バスバーの延びる方向Ａについて同じ位置に配置されたが、これは必須ではない。電流センサＳＣＬの最近傍のバスバーＢＷ１及びＢＵ２に対して設けられる集磁コアＣＷ１及びＣＵ２の方向Ａについての存在範囲が互いに重複しており、方向Ａについてその重複範囲内の位置に電流センサＳＣＬが配置されていればよい。このような配置構成であれば、最近傍のバスバーＢＷ１及びＢＵ２のみならず、それらより遠い各バスバーＢＵ１，ＢＶ１，ＢＶ２，ＢＷ２からの磁界もそれら集磁コアＣＷ１及びＣＵ２により遮蔽又は集磁されるので、電流センサＳＣＬにはほとんど干渉しない。バスバーＢＵ１及びＢＷ２に設けられる集磁コアＣＵ１及びＣＷ２の方向Ａについての配置位置は、集磁コアＣＷ１及びＣＵ２の配置位置とずれていてもよい。ただし、図示のようにすべての集磁コア及び電流センサが方向Ａについて同一の位置にある構成を採用すれば、基板２００も含めた電流検出装置全体の構成をコンパクトにすることができる。

次に、図４を参照して、変形例を説明する。図４において、図２に示した構成要素と同様の構成要素には同一符号を付した。

図４の例におけるＭＧ１用及びＭＧ２用のバスバーＢＵ１，ＢＶ１,ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２,ＢＷ２の配置は、図２の例と同様である。図４の例が図２の例と異なるのは、ＭＧ１用及びＭＧ２用のバスバー群に対する、バスバーＢＣＬ及び電流センサＳＣＬの位置関係である。

すなわち、図２の例では、ＭＧ１用のバスバー組とＭＧ２用のバスバー組の間、すなわちバスバーＢＷ１とバスバーＢＵ２との間にバスバーＢＣＬが配設されていたのに対し、図４の例では、ＭＧ１用のバスバー組の図中左端ＢＵ１の更に左側、すなわちＭＧ１用のバスバー組の両隣のうちＭＧ２用のバスバー組から遠い側の位置に、バスバーＢＣＬが設けられる。そして、そのバスバーＢＣＬを通る電流を計測するために、コア無しの電流センサＳＣＬが、バスバーＢＣＬに対して設けられている。バスバーの延びる方向Ａについての電流センサＳＣＬの配置位置は、ＭＧ１用及びＭＧ２用のバスバーに設けられる各集磁コアの方向Ａについての配置位置と実質的に同じ位置である。

図４の電流センサ配置構成を適用する場所の具体例を、図５に示す。図５は、図３と同様、パワーモジュール１００を３方向から見た状態を模式的に示しており、図５に示す構成要素のうち図３の構成要素と同様の構成要素には同一符号を付す。

図５の例では、分図（ａ）での左方向から順に昇圧コンバータ部４０，ＭＧ１用インバータ部５１，及びＭＧ２用インバータ部５２が並んでいる。そして、それら昇圧コンバータ部４０，ＭＧ１用インバータ部５１，及びＭＧ２用インバータ部５２の側面からそれぞれ対応するバスバーがＬ字状に延び出しており、それら同一平面内を同一方向に延びるバスバーのうち同じ高さの領域１１０内に、各電流センサＳＣＬ，ＳＵ１，ＳＷ１，ＳＵ２，ＳＷ２が設けられている。

図４及び図５の例では、電流センサＳＣＬに対する最も近いバスバーＢＵ１からの磁気干渉は、集磁コアＣＵ１により遮蔽される。また、それよりも遠い各バスバーＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２を流れる電流により生じた磁界は、その磁気コアＣＵ１の集磁作用により、電流センサＳＣＬへはほとんど届かない。また、各バスバーＢＷ１，ＢＵ２，ＢＷ２から発せられる磁界は、それぞれに設けられた集磁コアＣＷ１，ＣＵ２，ＣＵ２によっても遮蔽され、電流センサＳＣＬには届かない。

以上に説明した図４の例では、ＭＧ１，ＭＧ２用の３本ずつのバスバーのうち、それぞれその両端のバスバーＢＵ１及びＢＷ１，ＢＵ２及びＢＷ２に集磁コア付きの電流センサを設けたが、これは一例に過ぎない。重要なのは、電流センサＳＣＬに最も近い位置にあるバスバーＢＵ１に対して集磁コアＣＷ１が設けられることである。最近傍の位置にあるバスバーに集磁コアを設ければ、それより遠い位置にあるバスバーからの磁界は、それら最近傍の集磁コアによりそれぞれ集磁され、電流センサＳＣＬへはほとんど干渉しなくなる。したがって、最近傍のバスバーＢＵ１に対して集磁コア付きの電流センサを設ければ、後はＭＧ１用及びＭＧ２用のどのバスバーに対して集磁コア付きの電流センサを設けても構わない。

なお、図４の例では、分図（ａ）における電流センサＳＣＬの左、上又は下方向についての電流センサＳＣＬの近傍には、電流センサＳＣＬへ磁気干渉を起こすような配線は設けられていないものとする。電動車両の場合、電流センサＳＣＬの精度に悪影響を与えるほど大きな磁気干渉の懸念のある大電流が流れる配線は、上述したバッテリ３０の負極とスイッチング素子Ｑ２のエミッタとを結ぶ配線ぐらいしかないので、この配線が電流センサＳＣＬの近傍を通らないように配線構成を定めておけば、ＭＧ１，ＭＧ２用の以外の配線からの磁気干渉も実質的に防止される。

図４の例では、各集磁コアＣＵ１，ＣＷ１，ＣＵ２、ＣＷ２は、バスバーの延びる方向Ａについて同じ位置に配置されたが、これは必須ではない。電流センサＳＣＬの方向Ａについての配置位置が、最近傍のバスバーＢＵ１に対して設けられる集磁コアＣＵ１の方向Ａについての存在範囲内に入っていればよい。このような配置構成であれば、最近傍のバスバーＢＵ１のみならず、それらより遠い各バスバーＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２からの磁界もそれら集磁コアＣＵ１により遮蔽又は集磁されるので、電流センサＳＣＬにはほとんど干渉しない。このように、集磁コアＣＷ１，ＣＵ２，ＣＷ２の方向Ａについての配置位置は、集磁コアＣＵ１の方向Ａについての配置位置とずれていてもよい。ただし、図示のようにすべての集磁コア及び電流センサが方向Ａについて同一の位置にある構成を採用すれば、基板２００も含めた電流検出装置全体の構成をコンパクトにすることができる。

以上に説明したように、この実施の形態によれば、昇圧コンバータ４０内を流れる電流を検出する電流センサとしてコア無しの電流センサＳＣＬを用いつつも、ＭＧ１用及びＭＧ２用のバスバーを流れる電流からその電流センサへの磁気干渉を防止することができる。コア無しの電流センサＳＣＬを用いることは、コスト削減に繋がる。

１０ エンジン、３０ バッテリ、４０ 昇圧コンバータ、５１，５２ インバータ、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＢＵ１，ＢＶ１，ＢＷ１，ＢＵ２，ＢＶ２，ＢＷ２，ＢＣＬ バスバー、ＣＵ１，ＣＷ１，ＣＵ２，ＣＷ２ 集磁コア、ＳＵ１１，ＳＵ１２，ＳＶ１１，ＳＶ１２，ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＵ２１，ＳＵ２２，ＳＶ２１，ＳＶ２２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＣＬ 電流センサ。

Claims (4)

1. 電動車両の駆動のための第１のモータと、バッテリからの直流電力を当該第１のモータのための３相交流電力に変換する第１のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、第１の平面内を互いに平行に第１の方向に延びる３本の導体からなる第１の導体組と、
   前記電動車両の駆動のための第２のモータと、前記バッテリからの直流電力を当該第２のモータのための３相交流電力に変換する第２のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、前記第１の平面内において前記第１の導体組の隣を互いに平行に前記第１の方向に延びる３本の導体からなる第２の導体組と、
   前記バッテリと、前記バッテリからの直流電力を昇圧して前記第１のインバータ及び前記第２のインバータに供給するための昇圧回路と、の間を結ぶバッテリ・昇圧回路間導体であって、前記第１の平面内の前記第１の導体組と前記第２の導体組との間を、前記第１の方向に沿って延びるバッテリ・昇圧回路間導体と、
   前記第１の導体組を構成する３本の導体のうち、前記第２の導体組に最も近い第１の導体に対して設けられた第１の集磁コアを有する第１のコア付き電流センサと、
   前記第２の導体組を構成する３本の導体のうち、前記第１の導体組に最も近い第２の導体に対して設けられた第２の集磁コアを有する第２のコア付き電流センサであって、前記第２の集磁コアの前記第１の方向に沿った存在範囲は、前記第１の集磁コアの前記第１の方向に沿った存在範囲と重複していることを特徴とする第２のコア付き電流センサと、
   前記バッテリ・昇圧回路間導体に対して、前記第１の方向に沿って、前記第１の集磁コアと前記第２の集磁コアの前記存在範囲同士の重複する範囲内に設けられたコア無し電流センサと、
   を備える電力変換装置。
2. 電動車両の駆動のための第１のモータと、バッテリからの直流電力を当該第１のモータのための３相交流電力に変換する第１のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、第１の平面内を互いに平行に第１の方向に延びる３本の導体からなる第１の導体組と、
   前記電動車両の駆動のための第２のモータと、前記バッテリからの直流電力を当該第２のモータのための３相交流電力に変換する第２のインバータと、を結ぶ３本の導体であって、前記第１の平面内において前記第１の導体組の隣を互いに平行に前記第１の方向に延びる３本の導体からなる第２の導体組と、
   前記バッテリと、前記バッテリからの直流電力を昇圧して前記第１のインバータ及び前記第２のインバータに供給するための昇圧回路と、の間を結ぶバッテリ・昇圧回路間導体であって、前記第１の平面内における前記第１の導体組の両隣の位置のうち前記第２の導体組からみて遠い側の隣の位置を、前記第１の方向に沿って延びるバッテリ・昇圧回路間導体と、
   前記第１の導体組を構成する３本の導体のうち、前記第２の導体組に最も遠い第１の導体に対して設けられた第１の集磁コアを有する第１のコア付き電流センサと、
   前記第１の導体に対して、前記第１の方向に沿って、前記第１の集磁コアの前記第１の方向に沿った存在範囲内に設けられたコア無し電流センサと、
   を備える電力変換装置。
3. 前記昇圧回路は、前記第１のインバータ及び前記第２のインバータへの電源ラインとアースラインとの間に直列に設けられた第１及び第２のスイッチング素子を有し、
   前記バッテリ・昇圧回路間導体は、前記バッテリの正極又は負極のうちの第１の極に一方端が接続されたリアクトルの他方端と、前記昇圧回路の前記第１のスイッチング素子及び前記第２のスイッチング素子の接続点と、を結ぶ導体である、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電力変換装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電力変換装置を備えた電動車両。

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