JP5561099B2

JP5561099B2 - 自動車

Info

Publication number: JP5561099B2
Application number: JP2010238929A
Authority: JP
Inventors: 大輔海口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-10-25
Filing date: 2010-10-25
Publication date: 2014-07-30
Anticipated expiration: 2030-10-25
Also published as: JP2012095400A

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、駆動輪に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を生じる電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するインバータと、インバータを介して電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、少なくとも駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える自動車に関する。

従来、自動車に搭載され、駆動軸に接続されたモータと、６個のトランジスタのスイッチングによってバッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータに供給可能なインバータ回路と、を備え、インバータ回路をゲート遮断した後にインバータ温度が閾値以上のときやインバータ温度の温度変化が閾値以上のときに、インバータ回路の６個のトランジスタのいずれかにオン故障が生じてゲート遮断に異常が生じていると判定し、インバータ回路とバッテリとに介在する遮断器によって両者を切り離す駆動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この駆動装置では、こうした処理により、ゲート遮断の異常を判定すると共にその異常に起因する影響を他に与えないようにしている。

特開２００６−２８０１９３号公報

上述の駆動装置を搭載する自動車では、オン故障したトランジスタを含む閉回路が形成されている状態でイグニッションオフされた後に他の車両によって牽引されると、駆動輪に連結された駆動軸に接続されたモータが回転して閉回路に電流が流れ、モータのロータの永久磁石が減磁したり、モータのステータに巻回されたコイルやモータとインバータとの接続ラインなどが過熱したりする場合がある。

本発明の自動車は、インバータの複数のスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションオフされた後に、その閉回路異常に起因する不都合が生じるのを抑止することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
駆動輪に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を生じる電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記電動機を駆動するインバータと、前記インバータを介して前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、少なくとも前記駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える自動車であって、
前記複数のスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションオフされた所定イグニッションオフ時には、少なくとも前記駆動輪に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御する所定制動制御を実行する制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するインバータの複数のスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションオフされた所定イグニッションオフ時には、少なくとも駆動輪に制動力が付与されるよう制動力付与手段を制御する所定制動制御を実行する。即ち、所定イグニッションオフ時には、駆動輪や電動機が回転するのを制限するのである。これにより、所定イグニッションオフ後には、本発明の自動車が牽引されるのを抑止することができるから、閉回路に電流が流れるのを抑止することができ、閉回路異常に起因する不都合が生じるのを抑止することができる。

こうした本発明の自動車において、前記制動力付与手段は、前記駆動輪および従動輪に制動力を付与可能な手段であり、前記制御手段は、前記所定イグニッションオフ時には、前記所定制動制御として前記駆動輪および前記従動輪に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記所定制動制御の実行中に前記駆動輪が路面から離れたときには、少なくとも前記従動輪に対する制動力の付与が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である、ものとすることもできる。即ち、所定イグニッションオフ時には、駆動輪および従動輪に制動力を付与し、その状態で駆動輪が路面から離れたときに従動輪に対する制動力の付与を解除するのである。これにより、車両を、閉回路に電流が流れずに被牽引可能な状態にすることができる。

また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定制動制御の実行中に、車両の被牽引を許可する被牽引許可指示がなされたときには、前記所定制動制御の実行を終了する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、操作者の意図に対応することができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。メイン電子制御ユニット５０により実行される所定イグニッションオフ後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を生じるモータ２２と、モータ２２を駆動するためのインバータ２４と、インバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ４２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット５０と、を備える。

モータ２２は、駆動軸３２に接続されると共に永久磁石が埋め込まれたロータと、三相コイルが巻回されたステータと、を備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１〜Ｔ６と、トランジスタＴ１〜Ｔ６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１〜Ｄ６と、により構成されている。トランジスタＴ１〜Ｔ６は、電力ラインの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ２２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ２４に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１〜Ｔ６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ２２を回転駆動することができる。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ４０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル６５の踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）４４により制御されている。ブレーキＥＣＵ４４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル６５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル６３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ４４は、メイン電子制御ユニット５０と通信しており、メイン電子制御ユニット５０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ４２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ４２の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット５０に出力する。

メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット５０には、モータ２２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ２３からの回転位置や、モータ２２とインバータ２４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ２６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ２６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ２６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，車両前後方向の傾きを検出する前後方向角度検出センサ６９からの前後方向角度θ，車両の被牽引を許可する被牽引許可スイッチ７０からの被牽引許可信号Ｔｏなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット５０からは、インバータ２４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メイン電子制御ユニット５０は、ブレーキＥＣＵ４４と通信ポートを介して接続されており、ブレーキＥＣＵ４４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようインバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６をスイッチング制御する。

また、実施例の電気自動車２０では、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかがオン状態で故障したときには、そのオン故障したトランジスタを含む閉回路が形成される。例えば、トランジスタＴ１がオン故障したときを考えれば、トランジスタＴ１〜Ｔ６の全てをオフとしようとしてもトランジスタＴ１がオン故障していることにより、トランジスタＴ１，モータ２２のＵ相のコイル，Ｖ相またはＷ相のコイル，ダイオードＤ２またはダイオードＤ３，トランジスタＴ１の閉回路が形成される。以下、こうした閉回路が形成される異常を閉回路異常という。閉回路異常が生じている状態でモータ２２が回転していると、その回転によって生じる逆起電圧によって閉回路に電流が流れるため、実施例では、走行中に閉回路異常が生じたときには、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の相電流の最大値を小さくするために、オン故障したトランジスタと同一側（トランジスタＴ１，Ｔ３，Ｔ５側またはトランジスタＴ２，Ｔ４，Ｔ６側）の残り二つのトランジスタがオンとなるようインバータ２４をスイッチング制御するものとした。なお、トランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかがオン故障したか否かの判定は、例えば、モータ２２とインバータ２４との接続ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流を調べることなどによって行なうことができる。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされた後の動作について説明する。図２は、メイン電子制御ユニット５０により実行される所定イグニッションオフ後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときに実行される。

所定イグニッションオフ後制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ７２は、まず、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与する全輪制動処理の実行指示をブレーキＥＣＵ４４に送信する（ステップＳ１００）。この実行指示を受信したブレーキＥＣＵ４４は、予め定められた所定制動力が駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御する。即ち、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときには、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与して駆動輪３９ａ，３９ｂ（駆動軸３２）や従動輪３９ｃ，３９ｄが回転するのを制限するのである。これにより、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされた後に電気自動車２０が牽引されるのを抑止することができるから、閉回路に電流が流れるのを抑止することができ、閉回路に電流が流れることによる不都合、例えば、モータ２２のロータの永久磁石が減磁したり、モータ２２のステータに巻回されたコイルやモータとインバータとの接続ラインなどが過熱したりするなどの不都合が生じるのを抑止することができる。

続いて、前後方向角度検出センサ６９からの前後方向角度θや、被牽引許可スイッチ７０からの被牽引許可信号Ｔｏを入力し（ステップＳ１１０）、入力した被牽引許可信号Ｔｏがオンか否かを判定すると共に（ステップＳ１２０）、前後方向角度θが、駆動輪３９ａ，３９ｂが路面から離れている駆動輪非接地状態であるか否かを判定するために定められた閾値θｒｅｆ以上か否かを判定し（ステップ１３０）、被牽引許可信号Ｔｏがオフで前後方向角度θが閾値θｒｅｆ未満のときには、車両の被牽引が許可されておらず駆動輪非接地状態でもないと判断して、ステップＳ１１０に戻る。なお、実施例では、駆動輪非接地状態として、電気自動車２０を牽引するための牽引用車両によって電気自動車２０の駆動輪３９ａ，３９ｂが持ち上げられた状態を想定するものとした。

ステップＳ１２０，Ｓ１３０で、被牽引許可信号Ｔｏがオフで前後方向角度θが閾値θｒｅｆ以上のときには、駆動輪非接地状態であると判断し、従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与を解除する従動輪制動解除処理の実行指示をブレーキＥＣＵ４４に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この実行指示を受信したブレーキＥＣＵ４４は、駆動輪３９ａ，３９ｂに対する制動力の付与が継続されると共に従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与が解除されるようブレーキアクチュエータ４２を制御する。これにより、電気自動車２０を被牽引可能な状態にすることができる。いま、駆動輪非接地状態で駆動輪３９ａ，３９ｂに対する制動力の付与を継続しているときを考えているから、電気自動車２０の被牽引時に、駆動輪３９ａ，３９ｂは回転せず、閉回路に電流は流れない。

ステップＳ１２０で、被牽引許可信号Ｔｏがオンのときには、前後方向角度θが閾値θｒｅｆ以上か否かに拘わらず、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与を解除する全輪制動解除処理の実行指示をブレーキＥＣＵ４４に送信して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この実行指示を受信したブレーキＥＣＵ４４は、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与が解除されるようブレーキアクチュエータ４２を制御する。これにより、電気自動車２０を被牽引可能な状態にすることができる。なお、この場合、駆動輪非接地状態になっていない状態での電気自動車２０の被牽引時に、閉回路に電流が流れてしまうことになるが、ユーザーが電気自動車２０の被牽引を許可しているため、その意図に対応するものとした。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかがオン故障してそのオン故障したトランジスタを含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときには、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するから、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされた後に、閉回路に電流が流れるのを抑止することができ、閉回路異常に起因する不都合が生じるのを抑止することができる。

また、実施例の電気自動車２０では、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときには、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御し、その状態で駆動輪３９ａ，３９ｂが路面から離れている駆動輪非接地状態になったときに従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与が解除されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するから、電気自動車２０を、閉回路に電流が流れずに被牽引可能な状態にすることができる。

実施例の電気自動車２０では、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときには、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するものとしたが、駆動輪３９ａ，３９ｂだけに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御している状態で駆動輪非接地状態になったときには、従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与が解除されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するものとしたが、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに対する制動力の付与が解除されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、特に説明していないが、全輪制動処理の実行指示をブレーキＥＣＵ４４に送信する図２の所定イグニッションオフ後制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行した後に、メイン電子制御ユニット５０とブレーキＥＣＵ４４との通信を遮断したり前後方向角度検出センサ６９や被牽引許可スイッチ７０とメイン電子制御ユニット５０との通信を遮断したりメイン電子制御ユニット５０での演算機能を停止したりするものでは、イグニッションスイッチ６０がオンされた後にステップＳ１１０以降の処理を実行すればよい。

実施例の電気自動車２０では、車両の被牽引を許可する被牽引許可スイッチ７０を備えるものとしたが、この被牽引許可スイッチ７０を備えないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときには、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するものとしたが、これに加えて、パーキングブレーキを作動させるためのレバーやペダルなどを運転者が操作したか否かに拘わらず、図示しないパーキングブレーキによって駆動輪３９ａ，３９ｂまたは従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与するものとしたり、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるか否かに拘わらず、図示しないパーキングロック機構によって駆動輪３９ａ，３９ｂをロックするものとしたりしてもよい。これらの場合、その状態で、駆動輪非接地状態になったり被牽引許可信号Ｔｏがオンとなったときに、パーキングブレーキによる駆動輪３９ａ，３９ｂまたは従動輪３９ｃ，３９ｄへの制動力の付与を解除するものとしたりパーキングロック機構による駆動輪３９ａ，３９ｂのロックを解除するものとしたりしてもよい。

実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用するものしたが、駆動輪に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を生じる電動機を備えるものであればよいから、例えば、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸３２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸にモータ２２を取り付けると共に、モータ２２の回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ２２の回転軸を介して駆動軸に出力すると共にモータ２２からの動力を駆動軸に出力するハイブリッド自動車２２０に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「電動機」に相当し、インバータ２４が「インバータ」に相当し、バッテリ２６が「二次電池」に相当し、ブレーキアクチュエータ４２やブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄが「制動力付与手段」に相当し、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかがオン故障してそのオン故障したトランジスタを含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときに、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与する全輪制動処理の実行指示をブレーキＥＣＵ４４に送信する図２の所定イグニッションオフ後制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット５０と、全輪制動処理の実行指示を受信したときに駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するブレーキＥＣＵ４４とが「制御手段」に相当する。

ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ２２に限定されるものではなく、駆動輪に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を生じるものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「インバータ」は、インバータ２４に限定されるものではなく、複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するものであれば如何なるタイプのインバータであっても構わない。「二次電池」は、バッテリ２６に限定されるものではなく、インバータを介して電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「制動力付与手段」は、ブレーキアクチュエータ４２やブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄからなるものに限定されるものではなく、少なくとも駆動輪に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」は、メイン電子制御ユニット５０とブレーキＥＣＵ４４との組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のいずれかがオン故障してそのオン故障したトランジスタを含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションスイッチ６０がオフされたときに、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ４２を制御するものに限定されるものではなく、複数のスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションオフされた所定イグニッションオフ時には、少なくとも駆動輪に制動力が付与されるよう制動力付与手段を制御する所定制動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業に利用可能である。

２０電気自動車、２２モータ、２３回転位置検出センサ、２４インバータ、２６バッテリ、３２駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、３９ｃ，３９ｄ従動輪、４０ブレーキマスターシリンダ、４２ブレーキアクチュエータ、４４ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、４６ａ〜４６ｄブレーキホイールシリンダ、５０メイン電子制御ユニット、５２ＣＰＵ、５４ＲＯＭ、５６ＲＡＭ、６０イグニッションスイッチ、６１シフトレバー、６２シフトポジションセンサ、６３アクセルペダル、６４アクセルペダルポジションセンサ、６５ブレーキペダル、６６ブレーキペダルポジションセンサ、６８車速センサ、６９前後方向角度検出センサ、７０被牽引許可スイッチ、Ｄ１〜Ｄ６ダイオード、Ｔ１〜Ｔ６トランジスタ。

Claims

駆動輪に動力を入出力可能で回転に伴って逆起電圧を生じる電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記電動機を駆動するインバータと、前記インバータを介して前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、少なくとも前記駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える自動車であって、
前記複数のスイッチング素子の一部を含む閉回路が形成される閉回路異常が生じている状態でイグニッションオフされた所定イグニッションオフ時には、少なくとも前記駆動輪に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御する所定制動制御を実行する制御手段、
を備え、
前記制動力付与手段は、前記駆動輪および従動輪に制動力を付与可能な手段であり、
前記制御手段は、前記所定イグニッションオフ時には、前記所定制動制御として前記駆動輪および前記従動輪に制動力が付与されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記所定制動制御の実行中に前記駆動輪が路面から離れたときには、少なくとも前記従動輪に対する制動力の付与が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である、
自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記所定制動制御の実行中に、車両の被牽引を許可する被牽引許可指示がなされたときには、前記所定制動制御の実行を終了する手段である、
自動車。