JP5510612B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の前面を構成するバンパフェイシャと、そのバンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造に関するものである。

車体と被衝突体との衝突では、被衝突体が歩行者であった場合、歩行者の脚部には車体からの荷重がかかる。すると、歩行者の脚部、特に膝より下の脛（以下、脚部下部と称する）は前後方向に振られるため、膝の角度変化が大きくなり、負荷が増大してしまう。故に、衝突時の歩行者の脚部保護対策では、荷重の吸収、および脚部の角度変化の抑制の２点が特に重要である。

従来における歩行者の脚部保護対策としては、車体前部のフロントバンパの後方にアブソーバを配置したり、特許文献１のようにフロントバンパの構成を工夫したりしていた。特許文献１では、バンパフェイスは、上側バンパフェイスおよび下側バンパフェイスの２つの部材からなり、その下側バンパフェイスの裏側に上側バンパメンバおよび下側バンパメンバが配置されていて、上側バンパフェイスの下端部にストッパが設けられている。特許文献１の構成によれば、下側バンパフェイスに衝撃荷重が加わると、ストッパが、上側バンパメンバに受け止められて、下側バンパフェイスの上側バンパメンバ側への移動を抑制する。これにより、衝突相手（被衝突体）において、上側バンパメンバ近傍に衝突した部位と、下側バンパメンバ近傍に衝突した部位との、車両後方側への移動量の差が大きくなりすぎないため、衝撃荷重を分散させやすくなるとしている。

特開２０１０−２８０２６８号公報

上記説明した従来技術のうち、アブソーバを配置する構成では、衝撃を緩和することはできるものの、かかるアブソーバは、脚部と局所的に接触するため、脚部に発生する角度変化を抑制するには更なる改良が必要となる。またアブソーバを配置する場合には、通常時の衝突を避けるために、アブソーバとその前方のフロントバンパとの間に間隙を設ける必要がある。しかしながら、車体のデザインや他の構造部材の配置などの都合上、間隙を設けられない場合もあり、この場合にはアブソーバの配置そのものが困難になる。一方、特許文献１の構成は、バンパフェイスの裏側にバンパメンバが配置されている車種では適用可能であるが、車種によってはバンパメンバを備えないものもある。故に、特許文献１の構成も適用可能な車種が限られている。

バンパメンバは、車体前部における剛性の高い構造部材であり、脚部下部を支持したりそこへの荷重を吸収したりする役割を担っている。このため、バンパメンバを備えない車種では、車体に脚部が衝突するとバンパフェイス（以下、バンパフェイシャと称する）やフロントグリルの変形が生じてしまい、脚部を直線状に支持してその角度変化を抑制したり（脚部の姿勢制御）、荷重を吸収したりすることが困難になる。

本発明は、このような課題に鑑み、アブソーバやバンパメンバを備えない構成であっても荷重の吸収および脚部の姿勢制御を図ることができ、歩行者の脚部保護対策を施すことが可能な車体前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車体の前面を構成するバンパフェイシャと、一部の領域がバンパフェイシャから露出するようにバンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造であって、バンパフェイシャとフロントグリルは、車幅方向では少なくとも、車体両側に配置され車体前端近傍から車体後方に延びる２つのサイドメンバの間にわたっていて、車高方向では少なくとも、車体の前面の上部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるアッパメンバに重なる位置から、車体の前面の下部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるロアメンバに重なる位置まで達していて、上部ではアッパメンバに、下部ではロアメンバに共締めによって固定されていて、フロントグリルのうち、車両正面視においてバンパフェイシャに重複する領域には、車体前部に配置されたラジエータの上部タンク近傍からアッパメンバへの共締めによる固定点に至る上部リブと、ラジエータの下部タンク近傍からロアメンバへの共締めによる固定点に至る下部リブとが形成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、車体前部の前面を構成する、換言すれば車体において最も早く歩行者の脚部に接触するバンパフェイシャの背面に、車幅方向では２つのサイドメンバの間の範囲で、車高方向ではアッパメンバに重なる位置からロアメンバに重なる位置までの範囲で、フロントグリルが重複している。これにより、バンパフェイシャの剛性を局所的にではなく全体的に高めることができる。したがって、衝突した脚部の上部（太腿）および下部（脛）からの荷重をほぼ均一に吸収しつつ均一な反力を発生させられるため、脚部を直線状に支持し、その角度変化を抑制可能となる。

またバンパフェイシャおよびフロントグリルが上部および下部の両方において車体の構造部材であるアッパメンバおよびロアメンバに固定されている。このため、衝突時にバンパフェイシャおよびフロントグリルが受けた荷重はロアメンバおよびアッパメンバに伝達される。したがって、衝突時の荷重吸収（荷重分散）を促進することが可能となる。

更に、リブが形成されていることによりフロントグリルの剛性も向上させることができ、ひいては車体前部全体の剛性の更なる向上が可能となる。また、このリブ（上部リブおよび下部リブ）をラジエータタンク（上部タンクおよび下部タンク）の近傍に配置していることにより、衝突時の変形によってバンパフェイシャおよびフロントグリルが車体後方に向かって後退したとき、それらを介して歩行者の脚部をラジエータタンクで受け止める際に、リブを、脚部とラジエータタンクとの間で緩衝材として機能させることができる。

上記のフロントグリルのバンパフェイシャに重複する領域はバンパフェイシャの形状に沿っていて、上部リブおよび下部リブは、フロントグリルの背面から車体後方に向かうように形成されているとよい。

フロントグリルにおいて車体後方に向かうリブを形成する場合、かかるリブと、車体前部に配置された部材との干渉が生じると、車体前部のデザインや配置された部材のレイアウトの変更が必要になってしまう。そこで、上記のようにフロントグリルの形状をバンパフェイシャに沿わせることにより、それらの間の間隙を狭めることができ、リブを車体後方に向かわせても、車体前部に配置された部材との干渉を防ぐことが可能である。

上記のフロントグリルのバンパフェイシャに重複する領域はバンパフェイシャとの間に隙間が形成されていて、上部リブおよび下部リブは、フロントグリルの前面から隙間に車体前方に向かうように形成されていてもよい。

かかる構成では、フロントグリルにおいてバンパフェイシャと重複する領域に間隙を形成し、車体前方に向かわせたリブをその間隙に配置している。このように間隙を形成することにより、車体側方からの断面視において、バンパフェイシャとフロントグリルとの間に閉断面空間が形成されるため、車体前部の剛性をより一層向上させることができる。そして、この閉断面空間（間隙）にリブが配置されることにより、閉断面空間の変形を抑制することが可能となる。またバンパフェイシャとフロントグリルとの間に間隙を設けることにより、それらが加工精度を確保し難い樹脂材料からなり、組付状態で干渉が生じることがあっても、リブを低くすることで干渉を容易に解消可能である。

上記のバンパフェイシャとフロントグリルは、車幅方向では、２つのサイドメンバに重なる位置にもさらに達していて、２つのサイドメンバに重なる位置では、車高方向において少なくとも、ロアメンバに重なる位置まで達していて、下部においてロアメンバに共締めによって固定されていて、フロントグリルのうち、車両正面視において、バンパフェイシャに重複する領域はバンパフェイシャの形状に沿って形成され、且つ下部リブが車幅方向でサイドメンバと重なる領域に設けられているとよい。

かかる構成では、バンパフェイシャとフロントグリルが重複する範囲は、車幅方向においてサイドメンバに重なる位置にまで延長され、車高方向においてはロアメンバに重なる位置まで重複している。またバンパフェイシャおよびフロントグリルの下部は、ロアメンバに固定されている。これらにより、サイドメンバに重なる位置においても剛性が向上するため、脚部の下部（脛）からの荷重を吸収してロアメンバに伝達し、且つそこを直線状に支持して角度変化を抑制することができる。

また下部リブが設けられているため、フロントグリルの剛性、ひいてはバンパフェイシャの剛性を更に向上させることができ、衝突時のバンパフェイシャおよびフロントグリルの後退の際にかかる下部リブを緩衝材として機能させることが可能である。なお、下部リブは、上記説明したように車体後方または車体前方のいずれに向かっていてもよいが、車体前方に向かうようにすれば、上述した閉断面空間の変形抑制効果が得られる。

上記のフロントグリルは、上部リブの下端近傍、および下部リブの上端近傍の少なくとも一方に、スクリュを貫通させる貫通孔を有し、バンパフェイシャは、貫通孔に対応する位置に、スクリュを挿入されるボスを有し、貫通孔およびボスにスクリュが挿入され、フロントグリルとバンパフェイシャとが固定されるとよい。

これにより、上述した閉断面の機能を更に向上させることができる。またフロントグリルとバンパフェイシャとの固定点が増えるため、バンパフェイシャのべかつきの抑制を図ることも可能となる。

上記のフロントグリルにおいて、アッパメンバへの固定点、ロアメンバへの固定点、上部リブおよび下部リブは、車幅方向で同じ位置に配置されているとよい。これにより、アッパメンバおよびロアメンバへの固定点ならびにリブが上下方向に直線状に配置されるため、バンパフェイシャおよびフロントグリルを併せた部品剛性、すなわち車体前部全体の剛性を向上させることができる。

第１実施形態にかかる車体前部構造の外観斜視図である。 図１の内部構造を例示する斜視図である。 バンパとグリルについて説明する詳細図である。 図３（ａ）の断面図である。 第２実施形態にかかる車体前部構造の背面斜視図である。 第２実施形態にかかる車体前部構造の断面図である。

１００…車体前部構造、１０２…ヘッドランプ、１１０…バンパ、１２０…グリル、１２４・１２４ａ〜ｆ…上部リブ、１２６・１２６ａ〜ｈ…下部リブ、１３０…フードロックメンバ、１４０…ラジエータサポートメンバ、１５０ａ・１５０ｂ…エプロンサイドメンバ、１６０…ラジエータ、１６２…上部タンク、１６４…下部タンク、１８０ａ〜ｃ…スクリュ、１９０…脚部モデル、１９２…上部、１９４…下部、２００…車体前部構造、２１８ａ〜ｃ…ボス、２２０…グリル、２２２ａ〜ｃ…隙間、２２４・２２４ａ〜ｆ…上部リブ、２２６・２２６ａ〜ｈ…下部リブ、２２８ａ〜ｃ…貫通孔、２８０ａ〜ｃ…スクリュ

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかる車体前部構造１００の外観斜視図である。図２は、図１の内部構造を例示する斜視図である。図１に示すように、第１実施形態の車体前部構造１００では、その前面を構成するバンパフェイシャ（以下、バンパ１１０と称する）から、バンパ１１０の背面側に配置されたフロントグリル（以下、グリル１２０と称する）の一部の領域が露出している。

図２に示すように、車体前部構造１００の内部では、前面の上部において車幅方向に延びる構造部材であるアッパメンバとしてフードロックメンバ１３０が、前面の下部において車幅方向に延びる構造部材であるロアメンバとしてラジエータサポートメンバ１４０が配置されている。このフードロックメンバ１３０とラジエータサポートメンバ１４０との間には、ラジエータ１６０がそれらに懸架されて配置されている。また車体両側には、車体前端近傍から車体後方に延びる２つのサイドメンバとして、２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂが各々配置されている。

なお、本実施形態においては、アッパメンバとしてフードロックメンバ１３０を、ロアメンバとしてラジエータサポートメンバ１４０を、２つのサイドメンバとしてエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂを例示したが、かかる構成はあくまで例示にすぎず、これに限定するものではない。

図３は、バンパ１１０とグリル１２０について説明する詳細図であり、図３（ａ）は図１の正面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の背面斜視図である。なお、説明の都合上、図３（ａ）では、エプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂを破線で図示し、図３（ｂ）では、バンパ１１０、グリル１２０およびラジエータサポートメンバ１４０以外の図示を省略している。

本実施形態にかかる車体前部構造１００は、図３（ａ）に示す範囲１と範囲２とで構成が異なる。範囲１とは、車体前部構造１００を正面視したときの車幅方向において２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂの間の範囲のことであり、範囲２とは、車体前部構造１００を正面視したときの車幅方向において２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂに重なる範囲のことである。以下、範囲１における構成を説明した後に、範囲２における構成を説明する。

図４は、図３（ａ）の断面図であり、図４（ａ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図４（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。換言すれば、図４（ａ）は範囲１での断面図であり、図４（ｂ）は範囲２での断面図である。なお、理解を容易にするために、図４（ｂ）では、ヘッドランプ１０２およびエプロンサイドメンバ１５０ａを模式的に図示している。

図３（ａ）および（ｂ）に示すように、第１実施形態の車体前部構造１００の範囲１では、バンパ１１０とグリル１２０は、車幅方向において、２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂ（破線にて図示）の間で重複している。また図４（ａ）に示すように、範囲１の車高方向では、バンパ１１０とグリル１２０は、フードロックメンバ１３０に重なる位置からラジエータサポートメンバ１４０に重なる位置まで重複している。

上記のようにバンパ１１０とグリル１２０とを重複させることにより、車体前部構造１００の範囲１において、最も早く歩行者（人体）の脚部に接触するバンパ１１０の剛性が全体的に向上する。したがって、図１および図４（ａ）に示す人体の脚部モデル１９０が車体前部構造１００の範囲１に衝突したとしても、その脚部モデル１９０の上部１９２（人体脚部の太腿に相当する箇所）および下部１９４（人体脚部の脛に相当する箇所）からの荷重をほぼ均一に吸収しつつ均一な反力を発生させることができる。これにより、脚部を直線状に支持し、角度変化を抑制可能となる。

また範囲１において重複しているバンパ１１０およびグリル１２０は、上部ではフードロックメンバ１３０に、下部ではラジエータサポートメンバ１４０に、スクリュ１８０ａおよび１８０ｂを用いた共締めによって固定されている。これにより、衝突時にバンパ１１０およびグリル１２０が脚部モデル１９０から受けた荷重はラジエータサポートメンバ１４０およびフードロックメンバ１３０に伝達されるため、衝突時の荷重吸収（荷重分散）を促進することが可能となる。以下、便宜上、バンパ１１０およびグリル１２０と、フードロックメンバ１３０との共締めによる固定点を固定点Ａ、ラジエータサポートメンバ１４０との共締めによる固定点を固定点Ｂと称する。

更に、図３（ｂ）に示すように、範囲１において、グリル１２０のバンパ１１０に重複する領域には、上部リブ１２４（図４（ａ）では上部リブ１２４ｂを図示）および下部リブ１２６（図４（ａ）では下部リブ１２６ｂを図示）を含むリブが形成され、グリル１２０ひいては車体前部構造１００の全体の剛性の更なる向上が図られている。

図４（ａ）に示すように、上部リブ１２４ｂ（上部リブ１２４）は、ラジエータ１６０の上部タンク１６２の近傍からフードロックメンバ１３０への固定点Ａに至るリブである。下部リブ１２６ｂ（下部リブ１２６）は、ラジエータ１６０の下部タンク１６４の近傍からラジエータサポートメンバ１４０への固定点Ｂに至るリブである。このようにラジエータ１６０の上部タンク１６２および下部タンク１６４の近傍に上部リブ１２４および下部リブ１２６を配置することにより、衝突時の変形によってバンパ１１０およびグリル１２０が車体後方に向かって後退し、それらを介して脚部モデル１９０（人体脚部）をラジエータタンク（上部タンク１６２および下部タンク１６４）で受け止める際に、上部リブ１２４を、脚部モデル１９０の上部１９２（太腿）と上部タンク１６２との間で、下部リブ１２６を、脚部モデル１９０の下部１９４（脛）と下部タンク１６４との間で、緩衝材として機能させることができる。

特に本実施形態では、図４（ａ）に示すように、グリル１２０の、バンパ１１０に重複する領域をかかるバンパ１１０の形状に沿わせ、リブ（上部リブ１２４ｂおよび下部リブ１２６ｂ）を、グリル１２０の背面から車体後方に向かうように立設させている。このようにグリル１２０の形状をバンパ１１０に沿わせることにより、それらの間の間隙を狭め、リブを形成可能な空間をグリル１２０の背面に設けることができる。したがって、車体後方に向かうリブ（上部リブ１２４および下部リブ１２６）と、車体前部に配置された部材との干渉が生じることがなく、その干渉を防ぐための車体前部のデザインや配置された部材のレイアウトの変更が不要である。

なお、図３（ｂ）に示すように、本実施形態では範囲１において、６つの上部リブ１２４ａ〜１２４ｆおよび６つの下部リブ１２６ａ〜１２６ｆを設けているが、この数は一例であり、これに限定するものではない。上部リブ１２４および下部リブ１２６の数は、グリル１２０ひいては車体前部構造１００に求められる剛性に応じて適宜変更することが可能である。換言すれば、上部リブ１２４および下部リブ１２６の数を増減することにより、グリル１２０の剛性を調整することができる。

上述したように６つずつ設けられた上部リブ１２４および下部リブ１２６のうち、上部リブ１２４ｂおよび下部リブ１２６ｂは、図４（ａ）に示すように、グリル１２０の、フードロックメンバ１３０への固定点Ａ、ラジエータサポートメンバ１４０への固定点Ｂと車幅方向で同じ位置、すなわち車体上下方向に直線状に配置されている。このような直線状の配置により、バンパ１１０およびグリル１２０を併せた部品剛性、すなわち車体前部構造１００全体の剛性を向上させることができる。

続いて、範囲２の構成について説明する。本実施形態では、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、上記説明したバンパ１１０およびグリル１２０は、車幅方向では、範囲２すなわち２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂに重なる位置に至っても更に重複している。また範囲２（２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂに重なる位置）の車高方向では、図４（ｂ）に示すようにバンパ１１０およびグリル１２０は、ラジエータサポートメンバ１４０に重なる位置まで重複している。これにより、エプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂに重なる位置においてもバンパ１１０の剛性を向上させることができる。

またバンパ１１０およびグリル１２０は、それらの下部でスクリュ１８０ｃを用いた共締めによってラジエータサポートメンバ１４０に固定されている（以下、この共締めによる固定点を固定点Ｃと称する）。したがって、バンパ１１０およびグリル１２０が脚部モデル１９０の下部１９４（脛）から吸収した荷重をラジエータサポートメンバ１４０に伝達し、且つそこを直線状に支持して角度変化を抑制することができる。

更に、図３（ｂ）および図４（ｂ）に示すように、範囲２では、グリル１２０の、車両正面視においてバンパ１１０と重複する領域はバンパ１１０の形状に沿って形成されている。そして、このバンパ１１０と重複する領域であって、且つ正面視においてエプロンサイドメンバ（図４（ｂ）ではエプロンサイドメンバ１５０ａ）と車幅方向で重なる領域に下部リブ１２６ｇが設けられている。また図３（ｂ）に示すように、エプロンサイドメンバ１５０ｂ（図３（ａ）参照）と重なる位置には下部リブ１２６ｈが設けられている。これにより、上述したグリル１２０の剛性を向上させる効果を範囲２においても得ることができる。また上記説明したように、衝突時のバンパ１１０およびグリル１２０の後退時に下部リブ１２６ｇおよび１２６ｈを、脚部モデル１９０の下部１９４（脛）と下部タンク１６４との間で緩衝材として機能させることもできる。

以上説明したように、第１実施形態にかかる車体前部構造１００によれば、バンパ１１０の背面にグリル１２０を重複させることで、バンパ１１０の剛性を全体的に高めることができる。したがって、車体に衝突した際の脚部を直線状に支持し、その角度変化をアブソーバ（不図示）よりも好適に抑制可能となる。故に、アブソーバを廃止可能であるためコストの削減にも寄与することができ、且つ従来アブソーバとその前方に配置されるフロントバンパとの間に設ける必要があった間隙も不要になる。このため、車体前部において、より少ないスペースで歩行者の脚部対策を施すことができる。

そして、バンパ１１０およびグリル１２０の上部および下部をフードロックメンバ１３０およびラジエータサポートメンバ１４０に固定することにより、衝突時の荷重をラジエータサポートメンバ１４０およびフードロックメンバ１３０に伝達し、荷重吸収（荷重分散）を促進することが可能となる。更に、リブ（上部リブ１２４および下部リブ１２６）によってグリル１２０ひいては車体前部全体の剛性をより向上させ、かかるリブを、脚部とラジエータタンク（上部タンク１６２および下部タンク１６４）との間で衝突時の緩衝材として機能させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態の車体前部構造１００の要素と同一の機能や構成を有する要素については、同一の符号を付して説明を省略し、第１実施形態の車体前部構造１００との差異について主に詳述する。

図５は、第２実施形態にかかる車体前部構造２００の背面斜視図である。図６は、第２実施形態にかかる車体前部構造２００の断面図であり、図６（ａ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面に対応する位置の断面図であり、図６（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ断面に対応する位置の断面図である。なお、説明の都合上、図５では、車体前部構造２００の背面からは観察できないリブを破線にて示し、且つ図３（ｂ）と同様に、バンパ１１０、グリル２２０およびラジエータサポートメンバ１４０以外の図示を省略している。また、理解を容易にするために、図６（ｂ）では、図４（ｂ）と同様にヘッドランプ１０２およびエプロンサイドメンバ１５０ａを模式的に図示している。

第１実施形態の車体前部構造１００では、リブがグリル１２０の背面（車体内方の面）から車体後方に向かうように立設していた。これに対し、第２実施形態の車体前部構造２００のグリル２２０では、その前面（車体外方の面）から車体前方に向かうようにリブが立設している。

詳細には、図６（ａ）に示すように第２実施形態のグリル２２０の範囲１（車幅方向では、エプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂ（図３（ａ）参照）の間、車高方向では、フードロックメンバ１３０に重なる位置からラジエータサポートメンバ１４０に重なる位置まで）では、バンパ１１０に重複する領域において、かかるバンパ１１０との間に隙間２２２ａおよび２２２ｂが形成されている。これらの間隙２２２ａおよび２２２ｂにより、車体側方からの断面視において、固定点Ａから固定点Ｂまでのバンパ１１０とグリル２２０との間に閉断面空間が形成されるため、車体前部の剛性をより一層向上させることができる。

そして、図５および図６（ａ）に示すように、間隙２２２ａに、ラジエータ１６０の上部タンク１６２の近傍からフードロックメンバ１３０への固定点Ａに至る上部リブ２２４ａ〜２２４ｆ（図５参照）を、グリル１２０の前面から車体前方に向かうように立設させている。一方、間隙２２２ｂに、ラジエータ１６０の下部タンク１６４の近傍からラジエータサポートメンバ１４０への固定点Ｂに至る下部リブ２２６ａ〜２２６ｆ（図５参照）を、同様にグリル１２０の前面から車体前方に向かうように立設させている。

上記のように間隙２２２ａおよび２２２ｂ（閉断面空間）にリブ（上部リブ２２４および下部リブ２２６）を配置することにより、閉断面空間の変形を抑制することができる。またバンパ１１０とグリル２２０が加工精度を確保し難い樹脂材料からなり、組付状態で干渉が生じることがあっても、リブを低くすることで干渉を容易に解消可能である。

なお、これらの上部リブ２２４および下部リブ２２６によっても、第１実施形態の上部リブ１２４および下部リブ１２６と同様に、衝突時の脚部モデル１９０（人体脚部）をラジエータタンク（上部タンク１６２および下部タンク１６４）で受け止める際の緩衝材としての機能を得られることは言うまでもない。また上部リブ２２４（上部リブ２２４ａ〜２２４ｆ）および下部リブ２２６（下部リブ２２６ａ〜２２６ｆ）の数も例示にすぎず、適宜変更可能である。

更に本実施形態では、図６（ａ）に示すように、上部リブ２２４ｂの下端近傍、および下部リブ２２６ｂの上端近傍において、スクリュ２８０ａおよび２８０ｂをそれぞれ貫通させる貫通孔２２８ａおよび２２８ｂをグリル２２０に形成している。またバンパ１１０においては、貫通孔２２８ａおよび２２８ｂに対応する位置に、スクリュ２８０ａおよび２８０ｂをそれぞれ挿入されるボス２１８ａおよび２１８ｂを形成している。そして、貫通孔２２８ａおよび２２８ｂ、ならびにボス２１８ａおよび２１８ｂにスクリュ２８０ａおよび２８０ｂが挿入され、グリル２２０とバンパ１１０とが固定されている。これにより、上述した閉断面の機能を更に向上させることができ、且つグリル２２０とバンパ１１０との固定点が増えるためバンパ１１０のべかつきを抑制することも可能となる。

なお、本実施形態においては、グリル２２０とバンパ１１０とを、上部リブ２２４ｂの下端近傍および下部リブ２２６ｂの上端近傍の両方においてスクリュ２８０ａおよび２８０ｂにて固定したが、これに限定するものではなく、上部リブ２２４ｂの下端近傍または下部リブ２２６ｂのいずれか一方のみを固定してもよい。また、上部リブ２２４ｂの下端近傍や下部リブ２２６ｂにおけるグリル２２０とバンパ１１０と固定は、必ずしもスクリュや貫通孔、ボスを用いて行う必要はなく、爪とその係合穴等の他の方法でもよい。

続いて、範囲２の構成について説明する。第２実施形態のグリル２２０の範囲２（車幅方向では、２つのエプロンサイドメンバ１５０ａおよび１５０ｂ（図３（ａ）参照）に重なる位置、車高方向では、ラジエータサポートメンバ１４０に重なる位置まで）では、バンパ１１０との間に隙間２２２ｃが形成されている。この隙間２２２ｃにより、車体側方からの断面視において、バンパ１１０およびグリル２２０の下部に閉断面空間が形成される。したがって、間隙２２２ａおよび２２２ｂ（閉断面空間）と同様に、車体前部の剛性の更なる向上が図れる。

そして、図５および図６（ｂ）に示すように、正面視においてエプロンサイドメンバ（図６（ｂ）ではエプロンサイドメンバ１５０ａ）と重なる位置に下部リブ２２６ｇが設けられている。また図５に示すように、エプロンサイドメンバ１５０ｂ（図３（ａ）参照）と重なる位置には下部リブ２２６ｈが設けられている。これにより、範囲２においてもグリル２２０の剛性を向上させることができ、衝突時のバンパ１１０およびグリル２２０の後退時に下部リブ２２６ｇおよび２２６ｈを緩衝材として機能させることが可能となる。

また、グリル２２０において下部リブ２２６ｇの上端近傍に、スクリュ２８０ｃを貫通させる貫通孔２２８ｃを形成し、バンパ１１０において貫通孔２２８ｃに対応する位置に、スクリュ２８０ｃを挿入されるボス２１８ｃを形成している。そして、貫通孔２２８ｃおよびボス２１８ｃにスクリュ２８０ｃを挿入して、グリル２２０とバンパ１１０とを固定している。これにより、上述したように閉断面の機能を更に向上させ、且つバンパ１１０下部におけるべかつきの抑制が可能となる。

以上説明したように、第２実施形態にかかる車体前部構造２００によれば、第１実施形態の車体前部構造１００によって得られる効果に加えて、間隙２２２ａおよび２２２ｂ（閉断面空間）による剛性の向上や、そこに立設させたリブによる閉断面空間の変形の抑制が可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体の前面を構成するバンパフェイシャと、そのバンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造に利用することができる。

Claims (6)

1. 車体の前面を構成するバンパフェイシャと、
   一部の領域が前記バンパフェイシャから露出するように該バンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造であって、
   前記バンパフェイシャと前記フロントグリルは、
   車幅方向では少なくとも、車体両側に配置され車体前端近傍から車体後方に延びる２つのサイドメンバの間にわたっていて、
   車高方向では少なくとも、車体の前面の上部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるアッパメンバに重なる位置から、該車体の前面の下部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるロアメンバに重なる位置まで達していて、
   上部では前記アッパメンバに、下部では前記ロアメンバに共締めによって固定されていて、
   前記フロントグリルのうち、車両正面視において前記バンパフェイシャに重複する領域には、車体前部に配置されたラジエータの上部タンク近傍から前記アッパメンバへの前記共締めによる固定点に至る上部リブと、該ラジエータの下部タンク近傍から前記ロアメンバへの前記共締めによる固定点に至る下部リブとが形成されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フロントグリルの前記バンパフェイシャに重複する領域は該バンパフェイシャの形状に沿っていて、
   前記上部リブおよび下部リブは、前記フロントグリルの背面から車体後方に向かうように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記フロントグリルの前記バンパフェイシャに重複する領域は該バンパフェイシャとの間に隙間が形成されていて、
   前記上部リブおよび下部リブは、前記フロントグリルの前面から前記隙間に車体前方に向かうように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 前記バンパフェイシャと前記フロントグリルは、
   車幅方向では、前記２つのサイドメンバに重なる位置にもさらに達していて、
   前記２つのサイドメンバに重なる位置では、車高方向において少なくとも、前記ロアメンバに重なる位置まで達していて、下部において前記ロアメンバに共締めによって固定されていて、
   前記フロントグリルのうち、車両正面視において、前記バンパフェイシャに重複する領域は該バンパフェイシャの形状に沿って形成され、且つ前記下部リブが車幅方向で前記サイドメンバと重なる領域に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記フロントグリルは、前記上部リブの下端近傍、および前記下部リブの上端近傍の少なくとも一方に、スクリュを貫通させる貫通孔を有し、
   前記バンパフェイシャは、前記貫通孔に対応する位置に、前記スクリュを挿入されるボスを有し、
   前記貫通孔および前記ボスに前記スクリュが挿入され、前記フロントグリルと前記バンパフェイシャとが固定されることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
6. 前記フロントグリルにおいて、前記アッパメンバへの固定点、前記ロアメンバへの固定点、前記上部リブおよび下部リブは、車幅方向で同じ位置に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車体前部構造。

Images