JP5507592B2

JP5507592B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP5507592B2
Application number: JP2012018085A
Authority: JP
Inventors: 基増田; 浩之福永
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2032-01-31
Also published as: JP2013154813A

Description

この発明は、障害物から所定距離内の位置で自車両を停止させる運転支援装置に関する。

近年、自動車の分野において、自車両前方の衝突可能性のある障害物との衝突を回避するための運転支援装置の開発が進められている。この種の装置としては、操陀を自動制御して障害物との衝突を回避する装置や、自動ブレーキ制御により障害物の手前で自車両を自動停止させる装置がある。

そして、自動ブレーキにより衝突を回避する運転支援装置として、従来、ミリ波レーダにより障害物までの距離と、自車両と障害物との相対速度とを検出し、これら距離と相対速度とに基づいて衝突予測時間ＴＴＣを算出し、この衝突予測時間ＴＴＣが自動ブレーキで自車両が停止する時間（制動限界時間）より短くなったタイミングを最適な自動ブレーキ開始タイミングとして、自動ブレーキを開始する衝突防止支援装置が提案されている。（特許文献１参照）。

特開２００９−２０８５５９号（段落００５０〜００５１、００５４、図１、図３等参照）

ところで、自動ブレーキにより衝突を回避する場合、衝突回避の技術指針によると、障害物との距離が短い状態（当面は１ｍ以下の状態）で自動停止する必要がある。

上記した従来装置において、自動ブレーキによりそのような短い距離を確保して衝突回避を図ろうとすると、位置制御フィードバックを採用し、この位置制御フィードバックで停車位置を高精度に制御する必要がある。この場合、制御応答速度が速く、細やかなブレーキ油圧の制御が可能なブレーキユニット（ＶＳＣ（スタビリティ・コントロール）ユニット）が必要になり、コストがかかってしまうという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、位置制御フィードバックが不要な自動ブレーキにより、安価で高い距離精度で自車両を障害物の手前に停止できる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置は、所定の衝突回避条件の成立により、自動ブレーキ制御を実行し、所定の減速度で自車両前方の障害物から予め定められた所定距離内の位置で前記自車両を停止させる運転支援装置において、前記所定の減速度で前記自車両が減速する減速過程で、前記自動ブレーキ制御により停止するまでの制動距離に基づき算出される制御開始距離を逐次導出する導出手段と、前記導出手段による前記制御開始距離と、自車両から前記障害物までの実距離との比較結果に基づいて、前記減速過程で前記自動ブレーキ制御の補正を行う補正手段とを備え、前記導出手段は、前記制御開始距離として、予め前記所定の減速度よりも大きく定められた加圧側実効減速度で減速して自車両が停止するまでの制動距離に前記所定距離を加えた加圧側制御開始距離、および、予め前記所定の減速度よりも小さく定められた減圧側実効減速度で減速して自車両が停止するまでの減圧側制動距離に前記所定距離を加えた減圧側制御開始距離を逐次導出し、前記補正手段は、前記加圧側制御開始距離が前記実距離よりも長いときには、前記自動ブレーキ制御による前記加圧側実行減速度での減速であって、前記加圧側実行減速度と前記所定の減速度との差、および、自車両のブレーキ特性に基づいて予め設定されたジャークから算出される時間と、自車両の減速度が前記加圧側実行減速度に達してから車速がゼロになるまでの時間との合計時間にわたって前記加圧側実行減速度で減速するように前記自動ブレーキの制御の補正を行い、前記加圧側制御開始距離が前記実距離よりも短く前記減速側制御開始距離が前記実距離よりも長いときには、前記自動ブレーキ制御による前記減圧側実行減速度での減速であって、前記減圧側実行減速度と前記所定の減速度との差、および、前記ジャークから算出される時間と、自車両の減速度が前記減圧側実行減速度に達してから車速がゼロになるまでの時間との合計時間にわたって前記減圧側実行減速度で減速するように前記自動ブレーキの制御の補正を行うようにしたことを特徴としている（請求項１）。

請求項１にかかる発明によれば、導出手段により、所定の減速度で自車両が減速する減速過程で、自動ブレーキ制御により停止するときの障害物からの加圧側制御開始距離および減圧側制御開始距離を逐次導出し、導出された制御開始距離と自車両と障害物との実距離との比較結果に基づいて、減速過程で自動ブレーキの制御の補正が補正手段により行われる。

この場合、補正手段は、加圧側制御開始距離が実距離よりも長いときには、自動ブレーキ制御による加圧側実行減速度での減速であって、加圧側実行減速度と所定の減速度との差、および、自車両のブレーキ特性に基づいて予め設定されたジャークから算出される時間と、自車両の減速度が加圧側実行減速度に達してから車速がゼロになるまでの時間との合計時間にわたって加圧側実行減速度で減速するように自動ブレーキの制御の補正を行い、加圧側制御開始距離が実距離よりも短く減速側制御開始距離が実距離よりも長いときには、自動ブレーキ制御による減圧側実行減速度での減速であって、減圧側実行減速度と所定の減速度との差、および、ジャークから算出される時間と、自車両の減速度が減圧側実行減速度に達してから車速がゼロになるまでの時間との合計時間にわたって減圧側実行減速度で減速するように前記自動ブレーキの制御の補正を行う。

したがって、自動ブレーキ制御中に、なんらかの要因により障害物から所望の距離（所定距離）だけ手前の距離に自車両を停止させることができない状況が生じた場合であっても、自動ブレーキ制御開始時に設定された所定の減速度がその状況に応じた減速度に補正されるため、自車両を障害物から所定距離だけ手前の位置に精度よく停止させることができる。

また、自車両の停止位置を制御するにあたり、従来装置のように位置制御フィードバックでの停止位置の制御を行っていないため、高価なブレーキユニットが必要なく、運転支援装置の低コスト化を図ることができる。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置のブロック図である。図１の運転支援装置の動作説明図である。図１の運転支援装置の動作説明図である。図１の運転支援装置の動作説明用のフローチャートである。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置について、図１ないし図４を参照して説明する。なお、図１は本発明の一実施形態の運転支援装置のブロック図、図２は減速度の補正開始タイミングの説明図（減速度を大きくする場合）、図３は減速度の補正開始タイミングの説明図（減速度を小さくする場合）、図４は動作説明用のフローチャートである。

本発明にかかる一実施形態の運転支援装置は、自車両１内に設けられた自車両前方の障害物を検出するレーダ２と、自動ブレーキによる自車両１の減速度の補正制御の開始タイミングを算出する演算処理部（ＰＣＳＥＣＵ）３と、エンジンスロットルの開閉量の制御を行うスロットル制御部（ＥＦＩＥＣＵ）４と、自動ブレーキ制御を行うブレーキ制御部（ＶＳＣＥＣＵ）５とを備え、所定の衝突回避条件の成立により、自動ブレーキの制御を実行するとともに、必要に応じて自動ブレーキの制御の補正を実行し、障害物から予め定められた所定距離内の位置で自車両１を停止させる装置である。

レーダ２は、自車両１前方の障害物と自車両１との距離および相対速度を検出するものであり、本実施形態では、レーダ２として、レーザレーダ、ミリ波レーダなどを使用する。

レーダ２は、パルス波の送受信により自車両１から障害物までの距離を逐次検出するとともに、その距離の時系列変化に基づいて相対速度を逐次検出する。そして、検出した障害物と自車両１との距離および相対速度に関する情報を、ＣＡＮなどの車載ネットワーク３を介して後述する演算処理部４に送る。なお、レーダ２は、自車両１の前部に設置される。

演算処理部４は、マイクロコンピュータを備え、車輪速センサ（図示せず）が検出する車速や、それを時間微分した加速度（または減速度）の情報、自動ブレーキの目標減速度（要求減速度）の設定情報、自車両１と障害物との距離および相対速度に関する情報等から自動ブレーキの制御開始タイミングを決定する。なお、上記した車速、加速度、目標減速度に関する情報は、車内の上位装置等から車載ネットワーク３を介して逐次受信する。

演算処理部４による初期的な自動ブレーキの制御開始タイミングは、概略、以下のような方法により決定する。

レーダ２から受信した自車両１と障害物との距離および相対速度に関する情報から衝突予測時間ＴＴＣ（＝当該距離／相対速度）を所定周期（例えば、５０ｍｓ）で算出する。衝突予測時間ＴＴＣの算出周期毎の演算においては、演算開始時またはその直前に車載ネットワーク３から受信した自車両１の最新速度（車速または相対速度）とその時の自車両１と障害物との距離に基づいて算出する。また、その算出周期毎に、自動ブレーキの要求減速度（例えば、Ａ１[−ｍ／ｓ^２]）で自車両１が障害物の直前で停止するための制動回避限界時間と、停止位置の余裕を持たせるための前出し時間とをデータマップを利用した簡単な演算により算出する。

そして、上記した制動回避限界時間に前出し時間を加えた時間（制動限界時間）が衝突予測時間ＴＴＣまで短くなったときを自動ブレーキの制御開始タイミングとして決定し、そのタイミングで自動ブレーキの開始要求信号をブレーキ制御部６に送信する。なお、制動回避限界時間については、自動ブレーキ開始要求信号を送信してから実際にブレーキ制御が実行されるまでの応答時間やブレーキ制御が開始されて要求減速度（例えば、Ａ１[−ｍ／ｓ^２]）に到達するまでの時間を考慮して算出してもかまわない。

以上のように、演算処理部４が初期的な自動ブレーキ制御の開始タイミングを決定し、自動ブレーキにより自車両１を障害物の所定距離内（例えば、１ｍ以内）の位置に停止させるが、ブレーキユニット（例えば、ブレーキアクチュエータ）の性能ばらつきなどにより、上記した制御だけでは、所定距離内の位置に停止させることができない場合も考えられる。そこで、この実施形態における運転支援装置は、上記した自動ブレーキ制御により所定の減速度（例えば、Ａ１：０．６[Ｇ]）で自車両１が減速する減速過程で、必要に応じて所定の減速度を補正制御する機能も有する。この補正制御の開始タイミングの決定も演算処理部４にて行う。以下に、演算処理部４による補正制御の開始タイミングの決定方法について説明する。

（減速度を大きくする場合の補正制御開始タイミング）
減速度を大きくする場合（ブレーキ油圧の加圧補正が必要な場合）の補正制御開始タイミングについて、図２を参照して説明する。図２（ａ）は減速度を補正（加圧補正）制御した場合の減速度の時系列変化を示し、（ｂ）はそのときの自車両１の車速の時系列変化を示す。なお、（ｂ）は、時間Ｔ１における車速勾配を直線状に近似して示している。

この場合、演算処理部４は、自動ブレーキ制御の実行により自車両１が減速過程にあるときに、自車両１がブレーキ特性等に基づいて予め定められた加圧側実効減速度Ａｍａｘ（例えば、１．０[Ｇ]）で減速して自車両１が停止するまでの制動距離である加圧側制動距離Ｄｂｒｋ１[ｍ]に所定距離だけ余裕を持たせた距離Ｄｔｇｔ（例えば、０．５ｍ）を加えた距離である加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１[ｍ]を所定周期（例えば、５０ｍｓ）毎に算出し、その算出した加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１[ｍ]と車載ネットワーク３を介して受信した自車両１と障害物との距離である実距離[ｍ]とに基づいて、補正制御の開始タイミングを決定する。

なお、この開始タイミングは、加圧側実効減速度Ａｍａｘ[−ｍ／ｓ^２]で自車両１を自動停止させた場合に、自車両１を障害物から所定距離（例えば、１ｍ以内）に停止させることができるタイミングであり、換言すれば、ブレーキ油圧の加圧制御補正を実行しなければ、自車両１が障害物と衝突するおそれがある場合に、障害物から所定距離内の位置に自車両１を停止させることができるタイミングである。以下に、加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１[ｍ]の算出手順について説明する。

演算処理部４は、所定の算出周期毎に、加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１を演算開始時の減速度およびその時の車速から算出する。例えば、図２に示すように、算出タイミングが時刻ｔ１である場合、まず、演算処理部４はこのタイミングｔ１（車速Ｖ１）でブレーキ油圧の加圧補正の要求信号をブレーキ制御部６に送信した場合に、加圧側実効減速度Ａｍａｘに到達するまでの時間Ｔ１[ｓ]を算出する。時間Ｔ１は、自車両１のブレーキ特性等に基づいて予め設定されたジャークをＪ（減速度[ｍ／ｓ^２]の時間微分値[ｍ／ｓ^３]）として、Ｔ１＝（Ａｍａｘ−Ａ１）／Ｊの簡単な計算式から求められる。なお、Ａ１＜０、Ａｍａｘ＜０、Ｊ＜０である。

次に、演算処理部４は、時間Ｔ１間の自車両１の車速の減少量であるΔＶ３[ｍ／ｓ]を算出する。減少量ΔＶ３は、次の数１の（１）式で示される。なお、ΔＶ３＜０である。

次に、演算処理部４は、自動ブレーキにより自車両１の減速度Ａ１が加圧側実効減速度Ａｍａｘに到達してから自車両１の車速が０になるまでの時間Ｔ２[ｓ]を算出する。時間Ｔ２は、Ｔ２＝（Ｖ１＋ΔＶ３）／（−Ａｍａｘ）の簡単な計算式から求められる。

そして、演算処理部４は、車載ネットワーク３を介して受信した演算開始時における自車両１の減速度Ａ１およびその時の車速Ｖ１と、算出したＴ１、Ｔ２、ΔＶ３に基づき、時間Ｔ１の間における自車両１の移動距離Ｄ１[ｍ]を、次の数２の（２）式により算出し、時間Ｔ２の間における自車両１の移動距離Ｄ２[ｍ]を次の数３の（３）式により算出する。

さらに、演算処理部４は、算出したＴ１間の自車両１の移動距離Ｄ１とＴ２間の移動距離Ｄ２とに基づき、加圧側制動距離Ｄｂｒｋ１を算出する。この制動距離Ｄｂｒｋ１は、Ｄｂｒｋ１＝Ｄ１＋Ｄ２の簡単な計算式により求められる。

また、演算処理部４は、この制動距離Ｄｂｒｋ１に余裕を持たせた距離Ｄｔｇｔ（例えば、０．５ｍ）を加えた、補正制御の開始タイミングの基準となる加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１を算出する（Ｄｃｔｒｌ１＝Ｄｂｒｋ１＋Ｄｔｇｔ）。

そして、演算処理部４は、車載ネットワーク３を介して受信した、算出タイミングにおける自車両１と障害物との距離である実距離が、算出した加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１まで短くなったときを補正制御の開始タイミングに決定し、この開始タイミングに、演算処理部４からブレーキ制御部６に加圧側実効減速度Ａｍａｘで自車両１を減速させる旨の信号を車載ネットワーク３を介してブレーキ制御部６に送信し、これを受信したブレーキ制御部６がブレーキユニットの油圧の制御を行う。

（減速度を小さくする場合の補正制御開始タイミング）
減速度を小さくする場合（ブレーキ油圧の減圧補正が必要な場合）の補正制御開始タイミングについて、図３を参照して説明する。図３（ａ）は減速度を補正制御（減圧補正）した場合の減速度の時系列変化を示し、（ｂ）はそのときの自車両１の車速の時系列変化を示す。なお、（ｂ）は、時間Ｔ３における車速勾配を直線状に近似して示している。

この場合、演算処理部４は、まず、自動ブレーキ制御の実行により自車両１が減速過程にあるときに、自車両１が補正前の減速度Ａ１で減速・停止した場合の障害物と自車両１との距離である予測距離Ｄｅｓｔを所定の周期（例えば、５０ｍｓ）毎に算出する（本発明における導出手段に相当）。この予測距離Ｄｅｓｔは、例えば、算出タイミングｔ１を例に挙げると、車載ネットワーク３を介して受信した算出タイミングｔ１における、自車両１と障害物との距離である実距離Ｄ、自車両１の車速Ｖ２、減速度Ａ１に基づいて、次の数４の（４）式により算出される。なお、この予測距離Ｄｅｓｔは、後述する補正制御の開始タイミングを決定する際に用いられる。

次に、演算処理部４は、自動ブレーキ制御の実行により自車両１が減速過程にあるときに、自車両１がブレーキ特性等に基づいて予め定められた減圧側実効減速度Ａｍｉｎ（例えば、０．３[Ｇ]）で減速して自車両１が停止するまでの制動距離である減圧側制動距離Ｄｂｒｋ２に所定距離だけ余裕を持たせた距離Ｄｔｇｔ（例えば、０．５ｍ）を加えた距離である減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２を所定周期（例えば、５０ｍｓ）毎に算出し、その算出した減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２と車載ネットワーク３を介して受信した自車両１と障害物との距離である実距離とに基づいて、補正制御の開始タイミングを決定する。

なお、この開始タイミングは、減圧側実効減速度Ａｍｉｎで自車両１を自動停止させた場合に、自車両１を障害物から所定距離（例えば、１ｍ以内）に停止させることができるタイミングであり、換言すれば、ブレーキ油圧の減圧制御補正を実行しなければ、自車両１が、障害物から１ｍ以上手前の位置に停止するおそれがある場合に、障害物から所定距離内の位置に自車両１を停止させることができるタイミングである。以下に、減圧側制動距離Ｄｂｒｋ２の算出手順について説明する。

演算処理部４は、算出周期毎に、制動距離Ｄｂｒｋ２を演算開始時の減速度およびその時の車速から算出する。例えば、図３に示すように、算出タイミングが時刻ｔ１である場合、まず、演算処理部４はこのタイミングｔ１（車速Ｖ２）でブレーキ油圧の減圧補正の要求信号をブレーキ制御部６に送信した場合に、減圧側実効減速度Ａｍｉｎに到達するまでの時間Ｔ３[ｓ]を算出する。時間Ｔ３は、自車両１のブレーキ特性等に基づいて予め設定されたジャークをＪ（減速度[ｍ／ｓ^２]の時間微分値[ｍ／ｓ^３]）として、Ｔ３＝（Ａｍｉｎ−Ａ１）／Ｊの簡単な計算式から求められる。なお、Ａ１＜０、Ａｍｉｎ＜０、Ｊ＞０である。

次に、演算処理部４は、時間Ｔ３間の自車両１の車速の減少量であるΔＶ４[ｍ／ｓ]を算出する。減少量ΔＶ４は、次の数５の（５）式で示される。なお、ΔＶ４＜０である。

また、演算処理部４は、自動ブレーキにより自車両１の減速度Ａ１が減圧側実効減速度Ａｍｉｎに到達してから自車両１の車速が０になるまでの時間Ｔ４[ｓ]を算出する。時間Ｔ４は、Ｔ４＝（Ｖ２＋ΔＶ４）／（−Ａｍｉｎ）の簡単な計算式から求められる。

次に、演算処理部４は、車載ネットワーク３を介して受信した演算開始時における自車両１の減速度Ａ１およびその時の車速Ｖ２と、算出したＴ３、Ｔ４、ΔＶ４に基づき、時間Ｔ３の間における自車両１の移動距離Ｄ３を、次の数６の（６）式により算出し、時間Ｔ４の間における自車両１の移動距離Ｄ４を次の数７の（７）式により算出する。

そして、演算処理部４は、算出したＴ３間の自車両１の移動距離Ｄ３とＴ４間の移動距離Ｄ４とに基づき、減圧側制動距離Ｄｂｒｋ２を算出する。この制動距離Ｄｂｒｋ２は、Ｄｂｒｋ２＝Ｄ３＋Ｄ４の簡単な計算式により求められる。

また、演算処理部４は、算出したこの減圧側制動距離Ｄｂｒｋ２に余裕を持たせた距離Ｄｔｇｔ（例えば、０．５ｍ）を加えた、補正制御の開始タイミングの基準となる減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２を算出する（Ｄｃｔｒｌ２＝Ｄｂｒｋ２＋Ｄｔｇｔ）。

そして、演算処理部４は、車載ネットワーク３を介して受信した実距離が、算出した減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２まで長くなったときを補正（減圧補正）制御の開始タイミングに決定し、この開始タイミングに、演算処理部４からブレーキ制御部６に減圧側実効減速度Ａｍｉｎで自車両１を減速させる旨の信号を車載ネットワーク３を介してブレーキ制御部６に送信し、これを受信したブレーキ制御部６がブレーキユニットの油圧の制御を行う。

ところで、自動ブレーキにより衝突を回避する場合、衝突回避の技術指針によると、自車両１と障害物との距離が１ｍ以内の距離で自動停止する必要がある。上記した演算処理部４が算出した予測距離Ｄｅｓｔは、初期的な自動ブレーキ（補正前の減速度：Ａ１）により自車両１が自動停止したときの自車両１と障害物との距離の予測値であり、この値が１ｍを超えていると技術指針を遵守できない（１ｍよりもさらに手前で自車両１が停止する）おそれがあることを示している。したがって、演算処理部４が補正制御の開始タイミングを決定する際、Ｄｅｓｔが１ｍ以上であることを条件に加える。すなわち、演算処理部４は、Ｄｅｓｔが１ｍ以上であって、車載ネットワーク３を介して受信した実距離が、算出した減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２まで長くなったときを補正制御の開始タイミングに決定する。

以上のように、自動ブレーキによる減速度Ａ１で自車両１を障害物から所定距離内（例えば、１ｍ以内）の位置で停止できない場合に、予測距離（減速度Ａ１で自車両１が自動停止したときの自車両１と障害物との予測距離）に応じてブレーキ油圧の加圧または減圧の切替補正を行う演算処理部４の機能が本発明における補正手段に相当する。

スロットル制御部４は、マイクロコンピュータから構成され、演算処理部４からの自動ブレーキの開始指令信号を車載ネットワーク３を介して受信したときに、エンジンの出力などを抑制するために、エンジンスロットルの開閉量の制御を行う。

ブレーキ制御部６は、マイクロコンピュータから構成され、演算処理部４からの自動ブレーキの開始指令信号を車載ネットワーク３を介して受信し、ブレーキユニットの油圧量を制御して、自車両１を自動停止させる。

次に、本実施形態にかかる運転支援装置の自動ブレーキの補正制御処理の手順（演算処理部４の算出周期毎）について、図４のフローチャートを参照して説明する。

まず、演算処理部４は、車載ネットワーク３を介して受信した自車両１の減速度が所定値以上であるか否か、すなわち、自動ブレーキ制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ１）。自動ブレーキ制御が実行されている場合はステップＳ２において、加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１を演算処理部４が算出する。また、自動ブレーキ制御が実行されていない場合は、ステップＳ１をＮＯで通過し、補正制御処理を終了する。

次に、演算処理部４は、ステップＳ２において算出した加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１が、車載ネットワーク３を介して受信した自車両１と障害物との距離である実距離よりも長いか否かを判定する（ステップＳ３）。そして、加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１が実距離よりも長い場合、すなわち、補正制御を行わずに自車両１を自動停止させると障害物と衝突のおそれがある場合は、ステップＳ３をＹＥＳで通過し、演算処理部４が自動ブレーキ制御中の減速度Ａ１を加圧側実効減速度Ａｍａｘに補正する旨の信号を車載ネットワーク３を介してブレーキ制御部６に送信し（ステップＳ７）、ブレーキ制御部６がブレーキ油圧の加圧制御を行って、自車両１を自動停止させる。

ステップＳ３において、加圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ１が実距離よりも短い場合は、ステップＳ３をＮＯで通過して、演算処理部４は自車両１が補正前の減速度Ａ１でそのまま停止したときの自車両１と障害物との距離である予測距離Ｄｅｓｔを算出する（ステップＳ４）。

次に、演算処理部４は、減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２を算出し（ステップＳ５）、ステップＳ６において、算出した減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２が実距離よりも短く、かつ、ステップＳ４において算出した予測距離Ｄｅｓｔが目標停止距離（この実施形態では、衝突回避の技術指針に基づき、障害物から１ｍ手前の距離）よりも長いか否かを演算処理部４が判定する（ステップＳ６）。

そして、予測距離Ｄｅｓｔが目標停止距離（１ｍ）以上であって、減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２が実距離以下である場合、すなわち、補正制御を行わず自車両１を自動停止させると目標停止距離よりも手前に自車両１が停止するおそれがある場合は、演算処理部４が自動ブレーキ制御中の自車両１の減速度Ａ１を減圧側実効減速度Ａｍｉｎに補正する旨の信号を、ブレーキ制御部６に送信し（ステップＳ８）、ブレーキ制御部６がブレーキ油圧の減圧制御を行って、自車両１を自動停止させる。

また、ステップＳ６において、予測距離Ｄｅｓｔが目標停止距離以上、かつ、減圧側制御開始距離Ｄｃｔｒｌ２が実距離以下の両条件を同時に満たさない場合は、減速度Ａ１の補正を行わず、処理を終了する。

したがって、上記した実施形態によれば、自動ブレーキによる自車両１の減速過程で、レーダ２により検出した自車両１と障害物との距離（実距離）が、演算処理部４で算出した加圧側制動開始距離まで短くなった場合には、演算処理部４により、自動ブレーキ開始当初の減速度Ａ１を、この減速度Ａ１よりも大きな減速度である加圧側実効減速度Ａｍａｘに補正し、実距離が減圧制動開始距離まで長くなった場合には、減速度Ａ１を、この減速度Ａ１よりも小さな減速度である減圧側実効減速度Ａｍｉｎに補正するため、自動ブレーキによる自車両１の減速過程で、何らかの要因により自車両１と障害物から所定距離内で停止できない状況が生じても、その後の補正により、障害物から所定距離内に精度よく自車両１を停止させることができる。

また、減速度の補正にあたり、従来装置のように、逐次位置補正を行う位置制御フィードバックが不要であるため、高価なブレーキユニットが必要なく、運転支援装置の低コスト化を図ることができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。

例えば、演算処理部４による補正制御の開始タイミングの決定に際し、ブレーキの応答遅れ時間を考慮して、その時間に相当する距離を加圧側および減圧側制御開始距離に加えて開始タイミングを決定してもかまわない。この場合、予め、その情報を車載装置内に記憶しておき、演算処理部４がそこから当該情報を取得するようにすればよい。

また、演算処理部４により算出する距離の演算に簡略化した式を用いてもよい。例えば、数２の（２）式および数６の（６）式それぞれにおいて、値の小さなＪ／６・Ｔ１^３、Ｊ／６・Ｔ３^３の部分を省略して簡略化してもよい。このようにすることで、演算処理部４の演算負荷を軽減することができる。

また、上記した演算処理部４による補正制御の開始タイミングの決定に、衝突予測時間ＴＴＣを用いてもよい。自動ブレーキ制御中は自車両１の減速によりＴＴＣ値が増加することが考えられるため、例えば、ブレーキ油圧を減圧する補正制御の開始タイミングを決定する際に、ＴＴＣ値が所定値以上であることを条件に加えてもよい。

また、上記した実施形態では、レーダ２と演算処理部４を個別に設けたが、レーダ２に演算処理機能を持たせる構成であってもかまわない。このような構成にすることにより、部品点数の削減を図ることができるため、さらに安価な運転支援装置を提供することができる。

２… レーダ
４… 演算処理部（導出手段、補正手段）
５… スロットル制御部
６… ブレーキ制御部

Claims

所定の衝突回避条件の成立により、自動ブレーキ制御を実行し、所定の減速度で自車両前方の障害物から予め定められた所定距離内の位置で前記自車両を停止させる運転支援装置において、
前記所定の減速度で前記自車両が減速する減速過程で、前記自動ブレーキ制御により停止するまでの制動距離に基づき算出される制御開始距離を逐次導出する導出手段と、
前記導出手段による前記制御開始距離と、自車両から前記障害物までの実距離との比較結果に基づいて、前記減速過程で前記自動ブレーキ制御の補正を行う補正手段とを備え、
前記導出手段は、
前記制御開始距離として、予め前記所定の減速度よりも大きく定められた加圧側実効減速度で減速して自車両が停止するまでの制動距離に前記所定距離を加えた加圧側制御開始距離、および、予め前記所定の減速度よりも小さく定められた減圧側実効減速度で減速して自車両が停止するまでの減圧側制動距離に前記所定距離を加えた減圧側制御開始距離を逐次導出し、
前記補正手段は、
前記加圧側制御開始距離が前記実距離よりも長いときには、前記自動ブレーキ制御による前記加圧側実行減速度での減速であって、前記加圧側実行減速度と前記所定の減速度との差、および、自車両のブレーキ特性に基づいて予め設定されたジャークから算出される時間と、自車両の減速度が前記加圧側実行減速度に達してから車速がゼロになるまでの時間との合計時間にわたって前記加圧側実行減速度で減速するように前記自動ブレーキの制御の補正を行い、
前記加圧側制御開始距離が前記実距離よりも短く前記減速側制御開始距離が前記実距離よりも長いときには、前記自動ブレーキ制御による前記減圧側実行減速度での減速であって、前記減圧側実行減速度と前記所定の減速度との差、および、前記ジャークから算出される時間と、自車両の減速度が前記減圧側実行減速度に達してから車速がゼロになるまでの時間との合計時間にわたって前記減圧側実行減速度で減速するように前記自動ブレーキの制御の補正を行う
ことを特徴とする運転支援装置。