JP5482595B2 - 車両のフロアパネル構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両のフロアパネル上に配設された運転席、助手席と、インストルメントパネルと、アクセルペダル、ブレーキペダルと、センターコンソールとを備えた車両のフロアパネル構造に関する。

従来、運転席と助手席との間に配設されたセンターコンソールの上面部には、シフトレバーやパーキングレバーに加え、乗員の使い勝手を考慮して、アームレストやカップホルダー等がレイアウトされている。また、近年では、目的地までの走行路を案内するナビゲーション装置の操作手段としてナビゲーションコマンダがセンターコンソールの上面部にレイアウトされる場合もある。このため、センターコンソールについては、その上面幅が広いものが望まれていた。

しかしながら、センターコンソールは、シフトレバー等の操作性とデザイン上の理由からその上面部が高い位置に設定される場合があり、上述のようにセンターコンソールの上面幅を広げると、以下に述べるような問題が生じていた。

例えば、センターコンソールの上面部が高い位置に設定されたものにおいて、その幅を広くした場合、運転席の乗員がオートクルーズ走行時等にアクセルペダルから足を引いて安楽姿勢（具体的には、アクセルペダルから足を引いて両足を車幅方向に開いた所謂蟹股姿勢。）を取ろうとした時、乗員の膝がセンターコンソールに干渉し易くなるという問題があった。このため、乗員は、十分に足を開くことができず、結局は、安楽姿勢を取ることができなかった。

ところで、従来、低身長の乗員、高身長の乗員の双方が最適な着座姿勢でアクセルペダルを操作できるように、運転席の乗員の体格に応じてフロアパネルを昇降駆動できるように構成したものが知られている（下記特許文献１参照）。

特開２００７−２０３９６８号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された従来構造は、あくまでもアクセルペダルを操作する足が最適位置となるようにすることを目的としており、上述したように、乗員の足とセンターコンソールとの干渉を回避するための構成については何らの開示も示唆もない。

この発明は、アクセルペダルの操作性に影響を及ぼすことなく、運転席の乗員の膝とセンターコンソールとの干渉を回避し、乗員の安楽姿勢を確実に確保できる車両のフロアパネル構造を提供することを目的とする。

この発明の車両のフロアパネル構造は、車両のフロアパネル上に配設された運転席、助手席と、該運転席及び助手席の前方に車幅方向に亘って配設されたインストルメントパネルと、該インストルメントパネルの下方に配設されたアクセルペダル、ブレーキペダルとを備えると共に、前記インストルメントパネルから前記運転席と前記助手席との間を前後方向に亘って配設されたセンターコンソールを備えた車両であって、前記フロアパネルには、少なくとも前記アクセルペダルより後方から前記運転席の下部近傍まで段上げ部が配設されると共に、該段上げ部は、前記センターコンソールの側部から、後方面視で前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとの間まで配設されたものである。

この構成によれば、センターコンソールの側部に段上げ部を配設することで、乗員は、アクセルペダルから引いた足を、アクセルペダルの後方に位置する段上げ部に乗せることが可能になり、この足を相対的に高い位置に置くことができる。このため、乗員の膝は、センターコンソールの上面部より高い位置に保持されることになり、膝とセンターコンソールとの干渉を回避することができる。このため、乗員は、センターコンソールよりも高い位置で足を車幅方向に開くことが可能になり、その結果、乗員の安楽姿勢を確保することができる。

そして、段上げ部をアクセルペダルより車両後方に配設したことで、アクセルペダル操作時の足の移動範囲外に段上げ部を配設することができる。このため、アクセルペダルの操作が必要とされる通常走行時において、段上げ部がアクセルペダルの操作性に影響を及ぼすことを防止できる。

さらに、段上げ部をセンターコンソールの側部から後方面視でアクセルペダルとブレーキペダルとの間まで配設したことで、乗員がアクセルペダルから足を引いた時、乗員は、特別な意識をしなくとも、自身の足を自然と段上げ部に向かって移動させることになる。このため、乗員が足を引いた時、乗員は安楽姿勢を確実に取ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記段上げ部の前部に、該段上げ部の上面部に乗員の足を案内する傾斜部を備えたものである。

この構成によれば、アクセルペダルから後方に引いた乗員の足を段上げ部の上面部に乗せる際、傾斜部によって足を上面部まで案内することができる。このため、足を容易に上面部に移動させることができる。

一方、上面部に乗せた足をアクセルペダルに向かって移動させる際には、傾斜部によって足をアクセルペダルの近傍まで案内することもでき、これによって、足をアクセルペダルに向かって違和感無く移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記段上げ部が、車幅方向に配設されたクロスメンバの上面部と連結したものである。

この構成によれば、段上げ部とクロスメンバとを連結することで、フロアパネルを補強することができる。このため、フロアパネルの剛性を向上させることができ、車体の捩れを防止できる。さらに、この場合、段上げ部に入力される荷重をクロスメンバに伝達、分散させることも可能であるため、段上げ部に入力される荷重に対する車体剛性も向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記運転席が、車両前後方向にスライド可能に支持されたものであって、前記段上げ部は、車両前後方向において、少なくとも最後端位置にある前記運転席の前端部の位置から車両前方に延び、最前端位置にある前記運転席の前端部よりも前方まで延設されたものである。

この構成によれば、運転席、助手席を乗員の体格に応じて前後に移動させた場合であっても、段上げ部に確実に足を乗せることができる。

この発明の一実施態様においては、前記フロアパネルの前記助手席側に、助手席用段上げ部が配設され、該助手席用段上げ部は、前記センターコンソールの側部において前記助手席より前方に亘って配設されたものである。

この構成によれば、運転席の乗員と同様、助手席の乗員の安楽姿勢も確保することができる。

この発明によれば、センターコンソールの側部に段上げ部を配設することで、乗員は、アクセルペダルから引いた足を段上げ部に乗せてこれを相対的に高い位置に置くことができる。このため、乗員の膝とセンターコンソールとの干渉を回避することができ、安楽姿勢を確保することができる。

そして、段上げ部をアクセルペダルより車両後方に配設したことで、アクセルペダル操作時の足の移動範囲外に段上げ部を配設することができる。このため、アクセルペダルの操作が必要とされる通常走行時において、アクセルペダルの操作性に影響を及ぼすことを防止できる。

さらに、段上げ部をセンターコンソールの側部から後方面視でアクセルペダルとブレーキペダルとの間まで配設したことで、乗員がアクセルペダルから足を引いた時、乗員は、特別な意識をしなくとも、自身の足を自然と段上げ部に向かって移動させることになる。このため、乗員が足を引いた時、乗員は安楽姿勢を確実に取ることができる。

この発明の実施形態に係るフロアパネル構造を適用した車両を示す平面図。 図１の側断面図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 フロアパネル構造を示す斜視図。 ドライバーズシートが最前端位置にある状態を示す平面図。 この発明の他の実施形態に係るフロアパネル構造を適用した車両を示す平面図。 フロアパネル構造を示す斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、この発明の実施形態に係るフロアパネル構造を適用した車両を示す平面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。本実施形態では、図１に示すように車幅方向両側において車両前後方向に延びるようにサイドシル１、１が配設され、この左右のサイドシル１、１の間には、車室２のフロア面を形成するフロアパネル３が配設されている。

図２は、図１の側断面図、図３は、図２のＡ−Ａ線矢視断面図であり、図４は、フロアパネル構造を示す斜視図である。フロアパネル３は、図１〜図４に示すように、車室２のフロア面となる左右の一般面３ａと、車幅方向中央部において一般面３ａから車室２側（上側）に膨出するトンネル部３ｂとを有している。

フロアパネル３では、一般面３ａの前端部が図２に示すようにダッシュロアパネル４の下端部から後下がりに傾斜している一方、前端部の後方では、一般面３ａが車両の後方に向かって略平坦に延びている。そして、略平坦に延びる一般面３ａ上には、図１、図２に示すようにドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６が配設されている。

また、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６の前方には、インストルメントパネル７が車幅方向に亘って延びるように配設されている。そして、ドライバーズシート５側では、インストルメントパネル７の下方に、乗員Ｘ（図２参照）により操作されるアクセルペダル８とブレーキペダル９とが配設されている。なお、本実施形態では、ドライバーズシート５が車室２の左側に位置しており、これに対応してインストルメントパネル７の左側には、不図示のメータ類を覆うメータフード１０（図２参照）が配設されている。さらに、インストルメントパネル７の左側後方には、ステアリングホイール１１が配設されている。但し、本発明は、ドライバーズシート５が左側に配設されていることに必ずしも限定されるものではなく、右側に配設されていてもよい。

また、インストルメントパネル７の面上には、例えば、その車幅方向中央部７ａにおいて、空調用エア等を車室２内の中央部に吹き出すための吹出グリル１２や、ナビゲーション装置、オーディオといった各種車載電装機器の操作表示画面１３が配置されている。

また、車室２には、フロアパネル３のトンネル部３ｂの上方に、インストルメントパネル７の車幅方向中央部７ａから、ドライバーズシート５とパッセンジャーズシート６との間を通って車両前後方向に延びるセンターコンソール１４が配設されている。

このセンターコンソール１４は、その左右両側部に縦壁部１４Ａを有すると共に、該縦壁部１４Ａ、１４Ａ間に上面部１４Ｂを有している。ここで、上面部１４Ｂには、コンソールボックス１５が設けられ、その上部のコンソールリッド１６が、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６の乗員兼用のアームレストとして使用可能となっている。また、上面部１４Ｂには、シフトレバー１７と、パーキングブレーキレバー１８と、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６の乗員兼用のカップホルダー１９とが配設されている。

また、フロアパネル３上には、車幅方向に延びてサイドシル１とフロアトンネル３ｂとを連結するクロスメンバ２０、２１が配設されている。

このうち、車両前側のクロスメンバ２０は、図１、図４に示すように左右一対のサイドシル１、１間でトンネル部３ｂを跨ぐように配設されている。そして、クロスメンバ２０は、図２、図４に示すように断面略ハット状をなすと共に、その縁部にフランジ部２０ａを有しており、このフランジ部２０ａが、サイドシル１、１、一般面３ａ、及びトンネル部３ｂに接合されている。そして、フロアパネル３とクロスメンバ２０との間には、車幅方向に延びる閉断面２０Ａが形成されている。

一方、車両後側のクロスメンバ２１、２１は、図１、図４に示すようにトンネル部３ｂを挟むようにして左右に配設され、サイドシル１とトンネル部３ｂとの間で車幅方向に延設されている。そして、クロスメンバ２１は、図２、図４に示すように断面略ハット状をなすと共に、その縁部にフランジ部２１ａを有しており、このフランジ部２１ａが、サイドシル１、トンネル部３ｂの側面、及び一般面３ａに接合されている。そして、フロアパネル３とクロスメンバ２０との間には、車幅方向に延びる閉断面２１Ａが形成されている。

また、車室２には、図１、図２に示すように、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６を車両前後方向にスライド可能に支持するシートスライドレール３０、３０が配設されている。ここで、上述したクロスメンバ２０、２１の間には、シートスライドレール３０のロアレール３１が配設され、このロアレール３１は、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６の車幅方向両側にて車両前後方向に延びるように平行に２本配設されている。そして、ロアレール３１は、その前端部がクロスメンバ２０の上面部に固定される一方、後端部が、クロスメンバ２１の上面部に固定されている。

また、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６は、図１、図２に示すように、それぞれシートクッション５Ｃ、６Ｃと、シートバック５Ｂ、６Ｂと、ヘッドレスト５Ｈ、６Ｈとを有しており、そのうちシートクッション５Ｃ、６Ｃの底面部には、図２に示すようにシートスライドレール３０のアッパレール３２が取付けられている。ここで、図１、図２では、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６が最後端位置にある状態を示している。なお、図２では、便宜上ドライバーズシート５のみを図示しているが、シートスライドレール３０及びその周辺の構造は、パッセンジャーズシート６側も同様である。

シートスライドレール３０では、ロアレール３１にアッパレール３２が嵌合し、アッパレール３２は、ロアレール３１によって車両前後方向にスライド可能に支持されている。このため、アッパレール３２を前後にスライドさせることで、シートクッション５Ｃ、６Ｃを含むドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６を車両前後方向にスライドさせることが可能になっている。

また、センターコンソール１４の両側部には、図１〜図４に示すように、上面部４０ａ、４１ａが一般面３ａより高い位置に設定された左右一対の段上げ部４０、４１が配設され、フロアパネル３との間に閉断面４２、４３（図２、図３参照）を形成している。

段上げ部４０、４１は、略水平に延びる上面部４０ａ、４１ａと、フロアパネル３の一般面３ａから上面部４０ａ、４１ａに向かって後上がりに傾斜した前面部４０ｂ、４１ｂと、側面部４０ｃ、４１ｃとを有し、図１、図２に示すように、車両前後方向において、アクセルペダル８より後方からドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６の下部近傍まで配設されている。特に、上面部４０ａ、４１ａは、最後端位置にあるドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６（図１、図２参照）の前端部（シートクッション５Ｃ、６Ｃの前端部）の位置から車両前方に延び、最前端位置にあるドライバーズシート５（図５参照）、パッセンジャーズシート６の前端部よりも前方まで延設されている。

また、ドライバーズシート５側の段上げ部４０について見てみると、段上げ部４０は、図１、図３に示すように、センターコンソール１４の側部から後方面視でアクセルペダル８とブレーキペダル９との間まで配設されている。

そして、段上げ部４０、４１は、複数のフランジ部４０ｄ〜４０ｆ、４１ｄ〜４１ｆを有している。段上げ部４０、４１では、フランジ部４０ｄ、４１ｄが一般面３ａに接合される他、フランジ部４０ｅ、４１ｅがトンネル部３ｂ、フランジ部４０ｆ、４１ｆがクロスメンバ２０の上面部にそれぞれ接合されている。ここで、段上げ部４０、４１の上面部４０ａ、４１ａとクロスメンバ２０の上面部とは、略同じ高さに設定されており、本実施形態では、上述したようにフランジ部４０ｆ、４１ｆをクロスメンバ２０の上面部に接合することで、上面部４０ａ、４１ａとクロスメンバ２０の上面部とが略連続している。

このように、本実施形態では、ドライバーズシート５側において、センターコンソール１４の側部に段上げ部４０を配設したことで、例えば、車両のオートクルーズ走行によってアクセルペダル８の操作が不要となった時、ドライバーズシート５の乗員Ｘは、図２、図３にて太い二点鎖線で示すように、アクセルペダル８から引いた足Ｘａを、アクセルペダル８の後方に位置する段上げ部４０の上面部４０ａに乗せることが可能になっている。

この時、アクセルペダル８から引いた乗員Ｘの足Ｘａは、図３にて細い二点鎖線で示すようにフロアパネル３の一般面３ａ上に足Ｘａ′を乗せた時に比べて相対的に高い位置にある。このため、乗員Ｘの膝Ｘｂは、センターコンソール１４の上面部１４Ｂより高い位置に保持されることになり、膝Ｘｂとセンターコンソール１４との干渉を回避することができる。このため、乗員Ｘは、センターコンソール１４よりも高い位置で足Ｘａを車幅方向に開くことが可能になり、その結果、乗員Ｘの安楽姿勢を確保することができる。

そして、段上げ部４０をアクセルペダル８より車両後方に配設したことで、アクセルペダル８を操作する時の足Ｘａの移動範囲外に段上げ部４０を配設することができる。このため、アクセルペダル８の操作が必要とされる通常走行時において、段上げ部４０がアクセルペダル８の操作性に影響を及ぼすことを防止できる。

さらに、段上げ部４０をセンターコンソール１４の側部から後方面視でアクセルペダル８とブレーキペダル９との間まで配設したことで、乗員Ｘがアクセルペダル８から足Ｘａを引いた時、乗員Ｘは、特別な意識をしなくとも、自身の足Ｘａを自然と段上げ部４０に向かって移動させることになる。このため、乗員Ｘが足Ｘａを引いた時、乗員Ｘは安楽姿勢を確実に取ることができる。

ところで、乗員Ｘの膝Ｘｂとセンターコンソール１４との干渉を回避するために、フロアパネル３の一般面３ａを全体的に段上げ部４０の上面部４０ａと同じ高さに段上げすることも考えられる。しかしながら、この場合、一般面３ａが高い位置に設定されることで、車両のルーフ部までの上下幅が狭くなり、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６の乗員のスムーズな乗降が阻害される虞がある。そこで、本実施形態では、センターコンソール１４の側部に段上げ部４０を配設することとし、乗員Ｘの膝Ｘｂとセンターコンソール１４との干渉を回避するために必要とされる最低限の領域のみを段上げしている。このため、本実施形態では、乗員の乗降のし易さを確保しながらも、膝Ｘｂとセンターコンソール１４との干渉を回避することを可能にしている。

また、段上げ部４０の前面部４０ｂを、フロアパネル３の一般面３ａから上面部４０ａに向かって後上がりに傾斜した傾斜部とすることで、アクセルペダル８から後方に引いた乗員Ｘの足Ｘａを上面部４０ａに乗せる際、前面部４０ｃの傾斜によって足Ｘａを上面部４０ａまで案内することができる。このため、足Ｘａを容易に上面部４０ａに移動させることができる。

一方、上面部４０ａに乗せた足Ｘａをアクセルペダル８に向かって移動させる際には、前面部４０ｃの傾斜によって足Ｘａをアクセルペダル８の近傍まで案内することもでき、これによって、足Ｘａをアクセルペダル８に向かって違和感無く移動させることができる。

ところで、従来より、本実施形態のようにフロアパネル３の車幅方向中央部にトンネル部３ｂを形成した場合、車体剛性の低下によって車両走行時に車体が捩れ易くなるという問題があった。

そこで、本実施形態では、車幅方向に延設されたクロスメンバ２０の上面部に、段上げ部４０、４１のフランジ部４０ｆ、４１ｆを接合して、両者を連結している。この場合、段上げ部４０、４１とクロスメンバ２０とを連結することで、フロアパネル３を補強することができる。このため、フロアパネル３の剛性を向上させることができ、上述した車体の捩れを防止できる。さらに、この場合、段上げ部４０、４１に入力される荷重をクロスメンバ２０に伝達、分散させることも可能であるため、段上げ部４０、４１に入力される荷重に対する車体剛性も向上させることができる。

また、段上げ部４０、４１の上面部４０ａ、４１ａが、最後端位置にあるドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６（図１、図２参照）の前端部（シートクッション５Ｃ、６Ｃの前端部）の位置から車両前方に延び、最前端位置にあるドライバーズシート５（図５参照）、パッセンジャーズシート６の前端部よりも前方に延設されることで、ドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６を乗員Ｘの体格に応じて前後に移動させた場合であっても、上面部４０ａ、４１ａ上に確実に足Ｘａを乗せることができる。

ここで、乗員Ｘの体格を考えた場合、大柄な体格である程、アクセルペダル８から足Ｘａを引いた時、膝Ｘｂがセンターコンソール１４と干渉し易い傾向にある。そこで、大柄な体格に応じてドライバーズシート５、パッセンジャーズシート６が最後端位置に設定された時には、本実施形態のように、段上げ部４０、４１の上面部４０ａ、４１ａをよりシートクッション５Ｃ、６Ｃの前方に延出させるようにして、足Ｘａをより確実に上面部４０ａ、４１ａ上に乗せられるようにするのが好ましい。

また、ドライバーズシート５側のみならず、パッセンジャーズシート６側にも段上げ部４１を配設したことで、ドライバーズシート５の乗員Ｘと同様、パッセンジャーズシート６の乗員の安楽姿勢も確保することができる。

なお、上述した実施形態では、フロアパネル３とは別部材の段上げ部４０、４１を別途配設することとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、図６、図７に示すように、フロアパネル５３の一部を主面（一般面）５３ａから上方に膨出させることによって、段上げ部５３ｃを一体的に形成してもよい。

図６は、この発明の他の実施形態に係るフロアパネル構造を適用した車両を示す平面図であり、図７は、フロアパネル構造を示す斜視図である。なお、図６、図７において、図１〜図５に示す最初の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。フロアパネル５３は、車室２のフロア面において主面となる左右の一般面５３ａと、車幅方向中央部において一般面５３ａから車室２側（上側）に膨出するトンネル部５３ｂとを有すると共に、センターコンソール１４の両側部には、一般面５３ａより高い位置に上面部５３ｃを有する左右一対の段上げ部５３Ａ、５３Ｂが一体成形されている。

段上げ部５３Ａ、５３Ｂには、略水平に延びる上面部５３ｃと、一般面５３ａから上面部５３ｃに向かって後上がりに傾斜した前面部５３ｄと、側面部５３ｅと、一般面５３ａから上面部５３ｃに向かって前上がりに傾斜した後面部５３ｆとが形成されている。そして、本実施形態では、段上げ部５３Ａ、５３Ｂが、車両前後方向において、アクセルペダル８より後方から前後のクロスメンバ７０、２１の間まで配設されている。

また、ドライバーズシート５側の段上げ部５３Ａについて見てみると、該段上げ部５３Ａは、センターコンソール１４の側部から後方面視でアクセルペダル８とブレーキペダル９との間まで延びている。

ところで、本実施形態では、車両後側のクロスメンバ２１が、上述した最初の実施形態と同様の構成をなす一方で、車両前側のクロスメンバ７０は、左右一対のサイドシル１、１間でトンネル部５３ｂ及び段上げ部５３Ａ、５３Ｂを跨ぐように配設され、フロアパネル５３とクロスメンバ７０との間には一部閉断面７０Ａが形成されている。

そして、クロスメンバ７０は、その縁部に複数のフランジ部７０ａ〜７０ｄを有している。クロスメンバ７０では、フランジ部７０ａがサイドシル１、１及び一般面５３ａに接合される他、フランジ部７０ｂがトンネル部５３ｂ、フランジ部７０ｃが上面部５３ｃ、フランジ部７０ｄが段上げ部５３Ａ、５３Ｂの側面部５３ｅにそれぞれ接合されている。

このように、段上げ部５３Ａ、５３Ｂがフロアパネル５３に一体成形された場合であっても、最初の実施形態と同様、乗員の足を上面部５３ｃに乗せることにより、乗員の膝をセンターコンソール１４の上面部１４Ｂより高い位置に保持することができ、膝とセンターコンソール１４との干渉を回避することができる。このため、乗員は、センターコンソール１４よりも高い位置で足を車幅方向に開くことが可能になり、乗員の安楽姿勢を確保することができる。

なお、上述した各実施形態では、ドライバーズシート５側、パッセンジャーズシート６側の双方に、段上げ部４０、４１を配設するか、または段上げ部５３Ａ、５３Ｂを一体的に形成することとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、少なくともドライバーズシート５側に段上げ部を備えていればよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、運転席は、ドライバーズシート５に対応し、
以下同様に、
助手席は、パッセンジャーズシート６に対応し、
段上げ部は、段上げ部４０、５３Ａに対応し、
傾斜部は、前面部４０ｂ、５３ｄに対応し、
助手席用段上げ部は、段上げ部４１、５３Ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

３、５３…フロアパネル
５…ドライバーズシート
６…パッセンジャーズシート
７…インストルメントパネル
８…アクセルペダル
９…ブレーキペダル
１４…センターコンソール
２０、２１…クロスメンバ
４０、４１、５３Ａ、５３Ｂ…段上げ部
４０ｂ、４１ｂ、５３ｄ…前面部

Claims (5)

1. 車両のフロアパネル上に配設された運転席、助手席と、
   該運転席及び助手席の前方に車幅方向に亘って配設されたインストルメントパネルと、
   該インストルメントパネルの下方に配設されたアクセルペダル、ブレーキペダルとを備えると共に、
   前記インストルメントパネルから前記運転席と前記助手席との間を前後方向に亘って配設されたセンターコンソールを備えた車両であって、
   前記フロアパネルには、少なくとも前記アクセルペダルより後方から前記運転席の下部近傍まで段上げ部が配設されると共に、
   該段上げ部は、前記センターコンソールの側部から、後方面視で前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとの間まで配設された
   車両のフロアパネル構造。
2. 前記段上げ部の前部に、該段上げ部の上面部に乗員の足を案内する傾斜部を備えた
   請求項１記載の車両のフロアパネル構造。
3. 前記段上げ部は、車幅方向に配設されたクロスメンバの上面部と連結した
   請求項１または２記載の車両のフロアパネル構造。
4. 前記運転席は、車両前後方向にスライド可能に支持されたものであって、
   前記段上げ部は、車両前後方向において、少なくとも最後端位置にある前記運転席の前端部の位置から車両前方に延び、最前端位置にある前記運転席の前端部よりも前方まで延設された
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のフロアパネル構造。
5. 前記フロアパネルの前記助手席側には、助手席用段上げ部が配設され、
   該助手席用段上げ部は、前記センターコンソールの側部において前記助手席より前方に亘って配設された
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のフロアパネル構造。

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