JP5481256B2 - エアバッグモジュールカバーの組立構造 - Google Patents

Description

本発明はエアバッグモジュールカバーの組立構造に係り、車両走行時に、エアバッグを収容したリテーナと、インストルメントパネル側に取り付けられたモジュールカバーとの間で生じる異音の低減を図ることができるエアバッグモジュールカバーの組立構造に関する。

一般に、車両の助手席用エアバッグ装置のエアバッグモジュールは、車体側メンバ等の固定部に固定支持されるとともに、助手席正面のインストルメントパネル（以下、インパネと記す。）に一体あるいは別部材として形成された開裂部（エアバッグリッド）を有するモジュールカバーに、相対移動を許容する構造（フローティング構造）で取り付けられている。

図７、図８は、上述した助手席用エアバッグ装置５１（以下、エアバッグ装置５１と記す。）のエアバッグモジュールカバー５３のインパネ５７への取付構造を示した断面図である。図９は、インパネ５７に取り付ける前のエアバッグ装置５１を示した斜視図である。図１０は、説明のために、図９に示したエアバッグ装置５１を、モジュールカバー５３とエアバッグモジュール５２とに分離して示した分解斜視図である。

従来、エアバッグ装置５１は、図７、図８に示したように、エアバッグモジュール５２の上部を覆うように支持したモジュールカバー５３が、インパネ５７に対して所定の連結手段５８を介して直接に、あるいは間接的に固定支持されている。図７において、エアバッグ装置５１のエアバッグモジュールカバー５３（以下、単にモジュールカバー５３と記す。）は、中央部の内面側に開裂部となる薄肉部５６が形成された天板部５３Ａと、天板部５３Ａの下面に一体的に形成された四角形の枠体状をなすモジュール支持壁５３Ｂとから構成されている。天板部５３Ａは、その上側表面がインパネ５７と同一仕様に仕上げられ、取付時にインパネ５７の一部を構成するようになっている。このエアバッグモジュール５２は、エアバッグモジュール５２を上方からインパネ５７に形成されたエアバッグ展開用の開口に落とし込むようにセットされ、そのとき連結手段としての係止フック５８がインパネ５７の開口縁部に係止して、天板部５３Ａの表面がインパネ５７と面一となるように取り付けられる。一方、エアバッグモジュール５２の保持部として機能するリテーナ６０は、その一部に形成されたブラケット６６を介して車体側メンバ側の固定部７０に図示しないボルト等を用いて固定されている。このリテーナ６０内には、図７に示したように、底部に固定保持された円筒形状をなすインフレータ６２と、インフレータ６２のガス噴出口（図示せず）にガス供給口が連結された状態で、所定形状に折り畳まれた助手席用エアバッグ６１が収容されている。この助手席用エアバッグ６１は、ガス導入時に効率よく膨張展開でき、かつ小容積のリテーナ６０内に効率よく収まるように、あらかじめコンパクトに折り畳まれ、その折り畳み形状が保持されるように、パッキングクロス６３と呼ばれるカバー布で周囲が覆われた状態で、リテーナ６０に組み付けられている。

パッキングクロス６３は、長方形形状にカットされたエアバッグ基布と同一素材の布材で、折り畳まれたエアバッグ６１の外周を、図７、図９に示したように覆って、その布地の端辺６３ａを、リテーナ６０に固定するプレートのボルト（図示せず）に固定するとともに、折り畳まれたエアバッグ６１を図７に示したコンパクトな形状に保形する役割を果たす。

図８は、従来の他のエアバッグ装置５１のインパネ５７への取付構造を示している。図８に示したエアバッグ装置５１は、インパネ５７Ｂにモジュールカバー５３の天板部５３Ａを溶着した構造からなる。すなわち、この従来例では、インパネは内装モジュールの一部となっている固定側のインパネ５７Ａと、このインパネ５７Ａに形成されたエアバッグ展開用の開口を塞ぐように配置されるインパネ５７Ｂとから構成されている。このタイプのエアバッグモジュール５２は、モジュールカバー５３の天板部５３Ａを、インパネ５７Ｂの下面側に溶着させてインパネ５７Ｂとモジュールカバー５３とを一体化させている。そして、連結手段としての固定ピン５８を介してインパネ５７Ｂとモジュールカバー５３とがインパネ５７Ａの開口縁部に固定保持される構造となっている。この例では、インパネ５７Ａの内面側に開裂部となる３カ所の薄肉部５６が形成され、中央の薄肉部５６は、天板部５３Ａのスリット位置に、両側の薄肉部５６は天板部５３Ａに形成された湾曲部に対向して配置されている。このため、エアバッグの膨張展開時にそれぞれの薄肉部の位置で確実にインパネ５７Ｂを内側から押し開くことができる。

ここで、インパネ５７に組み付けられるエアバッグ装置５１を構成するエアバッグモジュール５２とモジュールカバー５３とを一体的に組み立てる組立構造について、図７の構成をもとに示した図９，図１０を参照して説明する。図９は、エアバッグモジュール５２にモジュールカバー５３を被せるようにして一体化して組み立てた状態のエアバッグ装置５１を示している。エアバッグ装置５１は、同図に示したように、モジュールカバー５３のモジュール支持壁５３Ｂに形成された複数個の開口５５に、リテーナ６０側に形成されたフック６５を係止することでモジュールカバー５３をエアバッグモジュール５２と組み立てるようになっている。

上述した各部材の構成について、図１０を参照して説明する。同図に示したように、リテーナ６０の外周の前後面６０Ｂには、横方向に所定間隔を開けて複数個のＬ字形のフック６５が配列されている。一方、モジュールカバー５３の前後面となるモジュール支持壁５３Ｂにはリテーナ６０のフック６５位置に対応して四角形状の開口５５が同等間隔をあけて設けられている。この配列された各開口５５に、図７，図９に示したように、リテーナ６０側の各フック６５を係止させるようにしてモジュールカバー５３をリテーナ６０に被せ、両者を連結して組み立てる。このとき、モジュール支持壁５３Ｂに形成された各開口５５の寸法は、幅、高さとも係止されたフック６５が十分上下動できる程度に設定されている。また、図７に示したように、モジュールカバー５３の内のり寸法は、リテーナ６０の平面視した外形寸法よりわずかに大きい。

上述したエアバッグモジュール５２は、モジュールカバー５３のモジュール支持壁５３Ｂとリテーナ６０の外周面６０Ｂとの間に、所定のクリアランス５４（図７参照）を有するルーズな連結構造（フローティング構造）となっているため、車両走行時に車両振動が発生した場合、車体側メンバの固定部に支持されたリテーナ６０と、インパネ５２側に取り付けられたモジュールカバー５３との間に振動位相差が生じてもフローティング構造部分で振動を吸収できるため、インパネ５２側（車室側）へ走行時振動が伝達するのを遮断することができる。

しかし、モジュール支持壁５３Ｂの開口５５とリテーナ外周面６０Ｂあるいはフック６５との間とのクリアランス５４が小さいため、リテーナ６０側から伝達された振動により、モジュール支持壁５３Ｂとリテーナ外周面６０Ｂあるいはフック６５との間で、微小な繰り返し振動による接触（衝突）が生じてしまう。モジュールカバー５３は比較的柔軟性のあるＴＰＯ等の熱可塑性エラストマーであるが、リテーナ６０のフック６５は金属部材であるため、両者の衝突音は比較的高音となり、車室内の乗員には異音（たとえば耳障りな騒音）として感受される可能性がある。そのため、この振動音を低減するために、図７に示したように、モジュール支持壁５３Ｂと衝突するリテーナ外周面６０Ｂに、フェルト布６８やウレタン樹脂等の小片（ウレタンスラブ）を貼り付けて対応していた（特許文献１参照）。

特開２００４−３３８５２５公報

上述した既存の対策として、たとえば特許文献１の発明の詳細な説明に記載されたように、ウレタンスラブを緩衝材としてエアバッグケース外面に貼着し、ウレタンスラブの緩衝効果により、騒音吸収を図っていた。しかし、これらの対策は、フェルト布やウレタンスラブ等の緩衝材を別途必要とするため、コストアップになる。また、緩衝材の貼着等の取付作業が生じるため、組付けの作業性が低下するという問題がある。そこで、本発明の目的は上述した従来の技術が有する問題点を解消し、リテーナ側から伝達された振動によるモジュールカバーとの間で発生する異音を、低コストで効率よく低減するように組み立てることができるエアバッグモジュールカバーの組立構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は車体固定部に支持され、所定の折り畳み形状を保形する布材で覆われたエアバッグとインフレータとをリテーナ内部に収容したエアバッグモジュールに、所定のクリアランスを設けてインストルメントパネルに支持されたモジュールカバーを、前記リテーナの外面に設けられた係止手段を介して連結してなるエアバッグモジュールカバーの組立構造において、前記エアバッグを覆う前記布材の、前記リテーナ内での折り返し部位となる位置に切欠片を形成し、該切欠片を介して前記布材を、前記エアバッグを固定する部位で折り返して前記エアバッグを保形するとともに、該布材の端辺を前記リテーナ外に設けられた前記係止手段に保持させて、前記リテーナと前記モジュールカバーとの間に緩衝体を介在させてなることを特徴とする。

前記緩衝体は、前記布材の端辺に形成された開口が前記係止手段に係止され、前記位置が保持されることが好ましい。

前記係止手段は、前記リテーナ外面に列設された複数個のフックからなり、各フックに前記布材の端辺に沿って形成された各スリットが係止され、前記布材が前記リテーナ外面に保持されるようにすることが好ましい。

前記スリットは、隣接したスリット同士が、前記フックの配列位置に対して係止可能な範囲での位置ずれを許容して形成されることで緩衝作用を向上させることができる。

前記緩衝体は、前記リテーナと前記モジュールカバーとの間を経て、前記モジュールカバー外面と前記係止手段の先端の内面との間まで延在させることで緩衝効果をより高めることができる。

本発明によれば、エアバッグを覆うパッキングクロスを利用することで、リテーナ側から伝達された振動によるモジュールカバーとの間で発生する異音を、低コストで効率よく低減することができるという効果を奏する。

本発明のエアバッグモジュールカバーの組立構造の一実施例を、一部を切欠いて示した斜視図。 図１に示したエアバッグモジュールカバーの組立構造の断面図。 本発明に用いられるパッキングクロスの一形状例を示した平面図。 パッキングクロスの他の形状例を示した平面図。 エアバッグモジュールカバーの組立構造の詳細構成を示した部分断面図。 エアバッグモジュールカバーの組立構造の他の実施形態を示した部分断面図。 従来のエアバッグモジュールカバーの組立構造の一例（一体仕様）を示した断面図。 従来のエアバッグモジュールカバーの組立構造の他の例（溶着仕様）を示した断面図。 従来のエアバッグモジュールとモジュールカバーとを連結した状態を示した斜視図。 図９に示したエアバッグモジュールとモジュールカバーとを分離して示した斜視図。

以下、本発明のエアバッグモジュールカバーの組立構造の実施するための形態として、以下の実施例について添付図面を参照して説明する。

本実施例では、助手席用エアバッグ装置１のエアバッグモジュールのモジュールカバーの組立構造に付加されたパッキングクロスを用いた緩衝構造について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、本発明の助手席用エアバッグ装置１のエアバッグモジュール２のモジュールカバー３の組立構造を説明するために、モジュールカバー３の一部を切欠いて（図９参照）、リテーナ１０との組立状態を示した部分斜視図である。図１、図２に示されたリテーナ１０およびフック１５の形状寸法、リテーナ１０内部のエアバッグとその収容方法、リテーナ１０に被されるモジュールカバー３の形状寸法、材質等は、図７，図８他に示した従来の製品と同一である。また、図２に示したリテーナ外側面１０Ｂとモジュール支持壁３Ｂのとの間のクリアランス４も従来と同様である。

これらに対して、本発明では、パッキングクロス２０の形状を図３のようにした点に特徴がある。従来のパッキングクロス２０は、上述したように長方形形状にカットされたエアバッグ基布と同一生地の布材で、布材の端部に形成された取付部を介して折り畳まれたエアバッグ１１を覆って保形し、リテーナ１０の固定部（図示せず）に取り付けられるようになっていた。これに対して、本発明では、この従来と同様のエアバッグ１１を覆って保形する役割のパッキングクロス２０を延長し、そのクロスの端辺に緩衝体として機能する部位を付加することで、モジュールカバー３のモジュール支持壁３Ｂとリテーナ外側面１０Ｂとの接触箇所に、緩衝体を配置することができるようにした。以下、パッキングクロス２０に設けられた緩衝体の構成、作用について、図１〜図３を参照して説明する。

図３は、本発明に用いるパッキングクロス２０（以下、単にクロス２０と記す。）を示した平面図である。本発明のクロス２０は、従来のものと同一の生地（エアバッグ基布）を用いている。その寸法は、従来のクロス２０と同じ幅（エアバッグ折り畳み長さに相当）で、長さは上述した緩衝体を設ける分だけ延長され、中間位置となる従来のリテーナ取付ボルトへの取付孔（図示せず）と同一位置に、コ字形の切欠タブ（切欠片）２１が４カ所形成され、切欠タブ２１に取付孔２２が形成されている。さらに延長されたクロスの端辺側に複数個を列状に配列した２列のスリット２３が形成されている。これらのスリット２３はクロス２０を打ち抜いて形成した細長貫通孔で、その寸法は図１（図８も同様）に示したリテーナ１０のフック１５の根元部の断面形状よりわずかに大きく設定されている。また、その配置間隔はリテーナ１０のフック１５の取付間隔と等しく設定されている。

すなわち、これらのスリット２３は図２に示したように、エアバッグ１１がリテーナ１０内に収容される際に、切欠タブ２１の取付孔２２でリテーナ１０内に固定され、さらに切欠タブ２１の根元部で折り返され（図３：谷折り線２５−一点鎖線）、リテーナ１０の上縁部１０ｂから突出し、さらにその部分を外側に折り返す（図３：山折り線２６−破線）とともに、各スリット２３にフック１５を通す。これにより、リテーナ１０内にエアバッグ１１を収容した状態で、そのクロス２０の端辺は図１，２に示したように、リテーナ１０の上端部２０ｂから突出するように折り返された状態になる。その部分にさらにモジュールカバー３を被せることで、図２に示したように、リテーナ外側面１０Ｂとモジュールカバー３との間にクロス２０の端辺２４が挟み込まれる。これにより、このクロス２０の端辺２４がリテーナ１０とモジュール支持壁３Ｂとの間の緩衝体として機能することになる。なお、図３のクロス２０に示した谷折り線２５、山折り線２６はあらかじめ折り目が付けられた線ではなく、この付近でクロス２０の布地が緩く略Ｕ字状に折り返されることを意味している。したがって、クロス２０の製造では、所定形状の基布に、コ字形状の切欠タブ２１のカット、取付孔２２、スリット２３の打ち抜きのみが施されるのみである。なお、クロス２０の所定位置には、従来のクロス６３（図７等）と同様に、エアバッグ１１の膨張時にクロス２０を破断させる切れ目線２７が形成されている。

この結果、リテーナ１０側から振動が伝達された際に、モジュールカバー３のモジュール支持壁３Ｂとの間（クリアランス４）にこの緩衝体としての布地が位置するため、緩衝体を介してリテーナ１０とモジュール支持壁３Ｂとが接触（衝突）した場合の発生異音は音量が小さくなり、ソフトな低音域に変化するため、乗員にとって耳障りな異音が大幅に低減される。

以下、緩衝体の変形例として、クロス２０で構成される緩衝体の形状を変更した例について、図４〜図６を参照して説明する。
図４（ａ）に示したクロス２０では、スリット２３を形成する位置を、図３に示したように一列に配置するのでなく、幅方向の間隔は等しくして、所定の範囲ｄ内に位置するように適宜設定することができるようにした。これにより、たとえば図４（ａ）に示したスリット２３からなるクロス２０を用いてエアバッグ１１（図２）をリテーナ１０内に収容させた場合、フック１５にスリット２３を係止させた状態では、図５（ａ），（ｂ）に示したようにスリット２３位置が多少異なるため、リテーナ１０上部から突出して逆Ｕ字形状に折り返される緩衝体部分の大きさが様々な形状となる。このため、リテーナ外側面１０Ｂとモジュールカバー３との接触するポイント（位置）でのタイミングが分散し、衝突時の異音に対する緩衝作用が増す結果が確認できた。なお、スリット２３位置を適宜に配置してよいとは、隣接するスリット２３をｄの範囲で、交互にジグザグ状としたり、隣接する位置を段状に変えたり、ランダムに配置したりしてよいという意味である。

図４（ｂ）に示したクロス２０では、スリット２３の列が距離ｅだけ離れ、谷折り線２５を挟んで対称になるように、２列のスリット２３を形成している。これにより、たとえば図４（ｂ）に示したスリット２３を有するクロス２０を用いてエアバッグ１１をリテーナ１０内に収容させた場合、フック１５にスリット２３を係止させた状態では、図６（ａ），（ｂ）に示したように２種類の係止状態を構成することができる。

図６（ａ）は、内側のスリット２３をフック１５に係止させた後に、モジュールカバー３をリテーナ１０に取り付け、その後、クロス２０の端辺２４をモジュール支持壁３Ｂの下端から外側に折り返し、外側のスリット２３をモジュール支持壁３Ｂの開口５から突出しているフック１５に係止した状態を示している。このように、緩衝体としてのクロス２０の端辺２４がリテーナ１０とモジュール支持壁３Ｂの内側との間と、モジュール支持壁３Ｂ外面とフック１５内面との間に設けられ、モジュール支持壁３Ｂの内外面が緩衝体で挟まれるため、モジュール支持壁３Ｂはリテーナ１０の金属部分と全く接触しない。このため、振動時の異音発生は大幅に低減された。

図６（ｂ）は、図４（ｂ）に示したスリット２３の距離ｅを図６（ａ）の場合より小さい２列のスリット２３が設けられた例を示している。この形状のクロス２０を用いた場合には、リテーナ外側面１０Ｂとモジュール支持壁３Ｂの内面との間にクロス２０の端辺２４が２重に折り返された状態となる。このため、リテーナ外側面１０Ｂとモジュール支持壁３Ｂの内面との間に高い緩衝効果が得られ、接触音が大幅に低減される。また、この部位での緩衝効果が高いため、モジュール支持壁３Ｂ外面とフック１５内面との接触時の衝撃が大幅に低減され、この部位での異音の発生も減少できる。なお、図６各図では、２列のスリット２３が形成された状態を示したが、スリット２３の列数を増やして図６（ｂ）に示した場合より、リテーナ外側面１０Ｂとモジュール支持壁３Ｂの内面との間に位置するクロス２０の折り返し枚数を増やしたり、図６（ａ）と図６（ｂ）の折り返しパターンを複合した例も可能である。

なお、本発明は上述した実施例（図７に示した従来例（モジュールカバーの天板とインパネの一体タイプ）をもととした実施例）に限定されるものではなく、図８に示した従来例（モジュールカバーの天板をインパネに溶着したタイプ）においても、同様の構成を実現できることはいうまでもない。また、各請求項に示した範囲内での種々の変更が可能である。すなわち、請求項に示した範囲内で適宜変更した技術的手段を組み合わせて得られる実施形態も、本発明の技術的範囲に含まれる。

１，５１ 助手席用エアバッグ装置
２，５２ エアバッグモジュール
３，５３ モジュールカバー
３Ａ，５３Ａ 天板部
３Ｂ，５３Ｂ モジュール支持壁
４，５４ クリアランス
５，５５ 開口
１０，６０ リテーナ
１１，６１ エアバッグ
１２，６２ インフレータ
１５，６５ フック
２０，６３ パッキングクロス
２１ 切欠タブ
２３ スリット
２４ （クロス）端辺

Claims (5)

1. 車体固定部に支持され、所定の折り畳み形状を保形する布材で覆われたエアバッグとインフレータとをリテーナ内部に収容したエアバッグモジュールに、所定のクリアランスを設けてインストルメントパネルに支持されたモジュールカバーを、前記リテーナの外面に設けられた係止手段を介して連結してなるエアバッグモジュールカバーの組立構造において、
   前記エアバッグを覆う前記布材の、前記リテーナ内での折り返し部位となる位置に切欠片を形成し、該切欠片を介して前記布材を、前記エアバッグを固定する部位で折り返して前記エアバッグを保形するとともに、該布材の端辺を前記リテーナ外に設けられた前記係止手段に保持させて、前記リテーナと前記モジュールカバーとの間に緩衝体を介在させてなることを特徴とするエアバッグモジュールカバーの組立構造。
2. 前記緩衝体は、前記布材の端辺に形成された開口が前記係止手段に係止され、前記位置が保持された請求項１に記載のエアバッグモジュールカバーの組立構造。
3. 前記係止手段は、前記リテーナ外面に列設された複数個のフックからなり、各フックに前記布材の端辺に沿って形成された各スリットが係止され、前記布材が前記リテーナ外面に保持された請求項１または請求項２に記載のエアバッグモジュールカバーの組立構造。
4. 前記スリットは、隣接したスリット同士が、前記フックの配列位置に対して係止可能な範囲での位置ずれを許容して形成された請求項３に記載のエアバッグモジュールカバーの組立構造。
5. 前記緩衝体は、前記リテーナと前記モジュールカバーとの間を経て、前記モジュールカバー外面と前記係止手段の先端の内面との間まで延在する請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のエアバッグモジュールカバーの組立構造。

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