JP5472083B2 - 圧縮着火内燃機関の燃焼モード制御システム - Google Patents
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加させ、該増加量が所定量より多い場合は、副燃料噴射時期を進角させる。
圧縮着火内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
圧縮着火内燃機関の吸気通路に設けられ吸入空気量を制御するスロットル弁と、
前記スロットル弁の開度を通常燃焼モードでの燃焼の実行時よりも小さくすることで吸入空気量を減少させ、且つ、前記燃料噴射弁によって、主燃料噴射よりも後の時期であって噴射された燃料が気筒内での燃焼に供される時期に副燃料噴射を実行することで、低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行する低空燃比燃焼モード実行手段と、
内燃機関の運転状態に応じた、吸入空気量と主燃料噴射による燃料噴射量との比であるメイン燃焼空燃比の目標値を算出する目標値算出手段と、
前記低空燃比燃焼モード実行手段によって低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、実際の吸入空気量が内燃機関の運転状態に応じた目標吸入空気量よりも多くなった場合に、メイン燃焼空燃比を前記目標値算出手段によって算出された目標値に制御するために必要な主燃料噴射量の増加量を算出する増加量算出手段と、を備え、
前記増加量算出手段によって算出された主燃料噴射量の増加量が所定量以下の場合は、主燃料噴射量を該増加量分増加させ、該増加量が前記所定量より多い場合は、前記副燃料噴射時期を進角させる。
いる時に、より安定した燃焼を確保することができる。
[内燃機関およびその吸排気系の概略構成]
図1は、本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関1は4つの気筒2を有する車両駆動用のディーゼルエンジンである。各気筒2には該気筒2内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁3が設けられている。
されている。尚、本実施例に係る排気浄化装置はこのような構成のものに限られるものではなく、例えば、酸化触媒を用いて排気浄化装置を構成してもよい。排気通路6におけるタービン8bより下流側且つフィルタ10より上流側には、還元剤たる燃料を排気中に添加する燃料添加弁15が設けられている。
本実施例に係る内燃機関1においては、混合気の空燃比を理論空燃比よりも高い空燃比に制御して燃焼が行われる通常燃焼モードの他に、所定の条件が成立したときに低空燃比燃焼モードでの燃焼が行われる。低空燃比燃焼モードは、混合気の空燃比を通常燃焼モードの実行時よりも低く制御して燃焼が行われる燃焼モードである。
ここで、本実施例に係る、内燃機関において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合の燃焼制御について、図2に基づいて説明する。図2は、本実施例に係る、内燃機関1において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合における、アクセル開度Dacc、吸入空気量Qair、吸入空気量とメイン燃料噴射による燃料噴射量との比であるメイン燃焼空燃比Rmain、アフター噴射実行時の筒内温度Tcy、メイン噴射量Qfmain、及びフィルタ10に流入する排気(以下、流入排気と称する場合もある)の空燃比Rgupの推移を示すタイムチャートである。尚、本実施例においては、低空燃比燃焼モードでの燃焼の実行時における流入排気の目標空燃比を理論空燃比とする。ただし、該目標空燃比は理論空燃比に限られるものではない。該目標空燃比を、低空燃比燃焼モードを実行する目的に応じて変更してもよい。
答遅れ期間中においても、メイン燃焼空燃比Rmainを目標値に制御することができる。これにより、アフター噴射実行時の筒内温度Tcyが低下することを抑制することができる。その結果、アフター燃焼が不安定となることを抑制することができる。そのため、減速運転時においても失火の発生を抑制することが可能となる。
図3は、本実施例に係る燃焼制御の制御フローを示すフローチャートである。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって所定の間隔で繰り返し実行される。
量分が過剰となると、出力トルクの増加に伴ってドライバビリティの悪化を招く(即ち、減速時間が長くなる)虞がある。そこで、メイン噴射量の増量分が所定の上限値以下の場合にのみ、その増量補正を実行するようにしてもよい。この場合、メイン噴射量の増量分が所定の上限値を超えるときは、燃焼モードを低空燃比燃焼モードから通常燃焼モードに切り替えてもよい。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成は実施例1と同様である。また、本実施例に係る内燃機関1においても、所定の条件が成立したときに低空燃比燃焼モードでの燃焼が行われる。
ここで、本実施例に係る、内燃機関において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合の燃焼制御について、図4に基づいて説明する。図4は、本実施例に係る、内燃機関1において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合における、アクセル開度Dacc、吸入空気量Qair、メイン燃焼空燃比Rmain、アフター噴射実行時の筒内温度Tcy、メイン噴射量Qfmain、及びアフター噴射の実行時期(以下、アフター噴射時期と称する場合もある)tafterの推移を示すタイムチャートである。尚、本実施例においても、実施例1と同様、低空燃比燃焼モードでの燃焼の実行時における流入排気の目標空燃比を理論空燃比とする。
図5は、本実施例に係る燃焼制御の制御フローを示すフローチャートである。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって所定の間隔で繰り返し実行される。尚、本フローにおけるステップS101〜S106の処理内容は、図3に示すフローにおけるステップS101〜S106の処理内容と同様である。そのため、これらのステップの処理内容についての説明は省略する。
本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成は実施例1と同様である。また、本実施例に係る内燃機関1においても、所定の条件が成立したときに低空燃比燃焼モードでの燃焼が行われる。
ここで、本実施例に係る、内燃機関において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合の燃焼制御について説明する。本実施例おいては、内燃機関1において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となり、吸入空気量Qairの応答遅れが発生したときは、実施例1で説明したようなメイン噴射量Qfmainの増量補正、又は実施例2で説明したようなアフター噴射時期tafterの進角補正のいずれかを選択的に実行する。
図6は、本実施例に係る燃焼制御の制御フローを示すフローチャートである。本実施例に係る燃焼制御の制御フローを示すフローチャートである。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって所定の間隔で繰り返し実行される。尚、本フローにおけるステップS101〜S107の処理内容は、図3に示すフローにおけるステップS101〜S107の処理内容と同様である。また、本フローにおけるステップS207〜S210の処理内容は、図5に示すフローにおけるステップS207〜S210の処理内容と同様である。そのため、これらのステップの処理内容についての説明は省略する。
されると、次に、ステップS308の処理が実行される。ステップS308においては、メイン噴射量の増量分ΔQfmainが所定の上限値ΔQfmain0以下であるか否かを判別する。ここでの上限値ΔQfmain0は、メイン噴射量の増量補正を実行した場合の内燃機関1の出力トルクの増加量が許容範囲内となると判断できる閾値である。該上限値ΔQfmain0は、実験等に基づいて求めることができ、ECU20に予め記憶されている。
本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成は実施例1と同様である。また、本実施例に係る内燃機関1においても、所定の条件が成立したときに低空燃比燃焼モードでの燃焼が行われる。
ここで、本実施例に係る、内燃機関において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合の燃焼制御について、図7に基づいて説明する。図7は、本実施例に係る、内燃機関1において低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、その運転状態が減速運転となった場合における、アクセル開度Dacc、吸入空気量Qair、メイン燃焼空燃比Rmain、アフター噴射実行時の筒内温度Tcy、メイン噴射量Qfmain、ノズルベーン14の開度Dvn、及び内燃機関1でのポンプ損失Wlossの推移を示すタイムチャートである。
きる。
2・・・気筒
3・・・燃料噴射弁
4・・・吸気通路
5・・・インテークマニホールド
6・・・排気通路
7・・・エキゾーストマニホールド
9・・・スロットル弁
10・・パティキュレートフィルタ
11・・吸蔵還元型NOx触媒
12・・EGR通路
13・・EGR弁
14・・ノズルベーン
15・・燃料添加弁
17・・エアフローメータ
20・・ECU
Claims (2)
- 圧縮着火内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
圧縮着火内燃機関の吸気通路に設けられ吸入空気量を制御するスロットル弁と、
前記スロットル弁の開度を通常燃焼モードでの燃焼の実行時よりも小さくすることで吸入空気量を減少させ、且つ、前記燃料噴射弁によって、主燃料噴射よりも後の時期であって噴射された燃料が気筒内での燃焼に供される時期に副燃料噴射を実行することで、低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行する低空燃比燃焼モード実行手段と、
内燃機関の運転状態に応じた、吸入空気量と主燃料噴射による燃料噴射量との比であるメイン燃焼空燃比の目標値を算出する目標値算出手段と、
前記低空燃比燃焼モード実行手段によって低空燃比燃焼モードでの燃焼を実行している時に、実際の吸入空気量が内燃機関の運転状態に応じた目標吸入空気量よりも多くなった場合に、メイン燃焼空燃比を前記目標値算出手段によって算出された目標値に制御するために必要な主燃料噴射量の増加量を算出する増加量算出手段と、を備え、
前記増加量算出手段によって算出された主燃料噴射量の増加量が所定量以下の場合は、主燃料噴射量を該増加量分増加させ、該増加量が前記所定量より多い場合は、前記副燃料噴射時期を進角させる圧縮着火内燃機関の燃焼モード制御システム。 - 前記増加量算出手段によって算出された増加量分、主燃料噴射量を増加させる際に、内燃機関でのポンプ損失を増加させるポンプ損失増加手段をさらに備える請求項1に記載の圧縮着火内燃機関の燃焼モード制御システム。
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