JP5456371B2 - 車両用のバッテリシステム及びこのバッテリシステムを搭載する車両 - Google Patents

Description

本発明は、複数の電池セルをセパレータを介して積層している車両用のバッテリシステムと、このバッテリシステムを搭載してなる車両に関する。

多数の電池セルを積層してなる車両用のバッテリシステムは、充放電する電流で発熱する。とくに、車両用のバッテリシステムは、充放電の電流が極めて大きいことから発熱量も大きくなる。発熱による温度上昇は、電池の電気特性を低下させる原因となる。温度上昇を少なくするために、積層する電池セルの間に冷却隙間を設けて、この冷却隙間に冷却気体を強制送風している。このバッテリシステムは、冷却気体で電池セルを冷却して温度上昇を少なくできるが、全ての電池セルの温度を均一にはできず、各々の電池セルに温度差ができる。とくに、積層する電池セルの個数が増加すると、すべての電池セルを均一な温度として、すなわち温度差を小さくしながら冷却するのが難しくなる。

多数の電池セルを積層して出力電圧を高くしている車両用のバッテリシステムは、電池セルの温度差をできる限り小さくすることが極めて大切である。それは、電池セルの温度差が電池セルの電気特性をアンバランスとして残容量を不均一にし、特定の電池セルの寿命を短くするからである。電池は温度によって電気特性が変化するので、温度差のある電池セルは同じ電流で充放電しても残容量に差ができる。残容量に差ができると、残容量が小さくなる電池セルは過放電されやすく、また残容量が大きくなる電池は過充電されやすくなる。特定の電池セルが過充電や過放電になると、劣化が加速されて、バッテリシステム全体としての寿命を短くする。とくに、車両用のバッテリシステムは、ハイブリッドカーやプラグインハイブリッドカー、あるいは電気自動車のように、多数の電池を積層して、大電流で充放電する用途に使用されることから、製造コストが極めて高価になるので、いかにして寿命を長くするかが大切である。とくに、多数の電池を使用する車両用のバッテリシステムになるほど製造コストが高くなるので、寿命を長くすることが要求される。ところが、多数の電池を積層するほど、車両用のバッテリシステムは温度差が大きくなって寿命が短くなる特性がある。

複数の電池セルを積層して、電池セルの間に冷却気体を強制送風して冷却する構造のバッテリシステムにおいて、電池セルの温度差を少なくする構造は開発されている（特許文献１参照）。
特許文献１のバッテリシステムは、図１の断面図に示すように、電池セル１０１と電池セル１０１の間に冷却隙間１０３を設けて、電池ブロック１１０の両側に供給ダクト１０６と排出ダクト１０７とを設けている。この車両用のバッテリシステムは、供給ダクト１０６から冷却隙間１０３に冷却気体を強制送風して、排出ダクト１０７から排出して、電池セル１０１を冷却する。このバッテリシステムは、供給ダクト１０６の風上側にある電池セル１０１が風下側の電池セル１０１よりも効率よく冷却される。このため、風上側の電池セル１０１の温度が低く、風下側の電池セル１０１の温度が高くなって温度差ができる。図１のバッテリシステムは、この弊害を防止するために、供給ダクト１０６の風上側に冷却風流れ変更部材１０８を配置している。冷却風流れ変更部材１０８は、供給ダクト１０６に突出するように設けられて、風上側の電池セル１０１の間の冷却隙間１０４に流入される冷却気体の流量を減少して電池セル１０１の温度低下を防止する。

特開２００７−２５０５１５号公報

図１のバッテリシステムは、冷却風流れ変更部材１０８でその風下側の電池セル１０１の温度をコントロールするので、電池セル１０１の温度を全体的にコントロールして均等化するのが難しい欠点がある。また、多数の領域の電池セルの温度差をコントロールするために多数の冷却風流れ変更部材を冷却気体の流れ方向に離して設けると、圧損が大きくなるばかりでなく、各々の冷却風流れ変更部材が互いに影響して、相対位置や形状の最適設計が極めて難しくなる欠点がある。

本発明は、以上の欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、簡単な構造で電池セル全体の温度分布をコントロールして、各々の電池セルの温度差を小さくして寿命を長くできる車両用のバッテリシステムとこのバッテリシステムを搭載する車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の請求項１の車両用のバッテリシステムは、複数の電池セル１を積層状態に配置してなる電池ブロック１０と、この電池ブロック１０を構成する各々の電池セル１に熱結合状態に配置してなる冷却プレート７、３７、４７と、この冷却プレート７、３７、４７を強制冷却する冷却機構９とを備えている。車両用のバッテリシステムは、電池セル１と冷却プレート７、３７、４７との間に、電池セル１から冷却プレート７、３７、４７への熱伝導を制限する第１の断熱層８、３８、４８を設けている。車両用のバッテリシステムは、各々の電池セル１と冷却プレート７、３７、４７との間に設けている第１の断熱層８、３８、４８の面積を、積層方向に配置している電池セル１によって異なるようにしており、第１の断熱層８、３８、４８の面積の相違でもって、電池セル１から冷却プレート７、３７、４７に熱伝導される熱エネルギをコントロールして、各々の電池セル１の温度差を少なくしている。具体的には、各々の電池セル１は、第１の断熱層８、３８、４８と熱的に接触する断熱面を有し、複数の断熱面は、冷却プレート７、３７、４７と対向する電池セル１の一面の少なくとも一部であって、前記電池セル１の中央部分に位置する面を含むと共に、電池セル１の積層方向において、中央に位置する電池セル１に対応する断熱面は、端部に位置する電池セル１に対応する断熱面と比較して、面積が小さくなるように構成される。

以上の車両用のバッテリシステムは、極めて簡単な構造としながら電池セル全体の温度分布をコントロールすることで、各々の電池セルの温度差を小さくして寿命を長くできる特徴がある。それは、冷却プレートと各々の電池セルとの間に設けている第１の断熱層の面積を調整して、冷却プレートが各々の電池セルから吸収する熱エネルギを最適値にコントロールできるからである。すなわち、冷却プレートとの間に広い第１の断熱層を設けている電池セルは冷却プレートに吸収される熱エネルギが少なく、狭い第１の断熱層を介して冷却プレートに接触する電池セルは冷却プレートに吸収される熱エネルギが大きくなる。したがって、温度が上昇する傾向にある中央部に積層される電池セルは狭い面積の第１の断熱層を介して冷却プレートに接触し、両端部にあって温度が低くなる電池セルは広い面積の第１の断熱層を介して冷却プレートに接触する構造として、全ての電池セルの温度差をより少なくできる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、第１の断熱層８、３８、４８が、電池セル１の積層方向に伸びると共に、該積層方向に対して垂直な方向の横幅を有する形状であって、積層方向における位置に応じて、前記横幅の寸法が変化する形状であります。また、各々の電池セル１の断熱面は、積層方向における長さが一定であり、各々の断熱面の面積は、第１の断熱層８、３８、４８の横幅の変化に応じて決まることを特徴とすることができる。
この構造は、冷却プレートの表面に積層方向に伸びる第１の断熱層を設けて電池セルの温度差を少なくできる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、第１の断熱層８を、プラスチックシートと断熱塗膜のいずれかとすることができる。
第１の断熱層をプラスチックシートとするバッテリシステムは、プラスチックシートを冷却プレートと電池セルとの間に挟着して、第１の断熱層を設けることができる。このため、プラスチックシートの形状を調整して電池セルの温度差を少なくできる。また、第１の断熱層を断熱塗膜とするバッテリシステムは、冷却プレートの表面に断熱塗料を塗布することで、第１の断熱層を簡単に設けることができる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、冷却プレート３７が、電池ブロック１０との対向面に凹部３６を有して、この凹部３６に断熱材３８Ａを充填して、電池ブロック１０の対向面を平面状とすることができる。
このバッテリシステムの冷却プレートは、電池セルを冷却する冷却面と、第１の断熱層の両方を各々の電池セルに密着できる。このため、冷却プレートで電池セルを効率よく冷却しながら、第１の断熱層で電池セルから吸収する熱エネルギを正確にコントロールできる。とくに、電池セルの外周面に密着する第１の断熱層は、電池セルから吸収する熱エネルギを正確にコントロールして、温度差を少なくできる。第１の断熱層が電池セルの外周面に密着することで電池セルから熱伝達で吸収する熱エネルギを正確にコントロールできるからである。

本発明の車両用のバッテリシステムは、冷却プレート４７は、電池ブロック１０との対向面に設けてなる、電池セル１に接触しない非接触凹部４６を備え、第１の断熱層４８は、非接触凹部４６内の空間に位置する空気層とすることができる。
この構造は、断熱材を使用することなく、冷却プレートと電池セルとの間に第１の断熱層を設けることができる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、冷却プレート７、３７、４７が、冷却液を通過させる冷媒配管２０を備えて、冷却機構９が、冷媒配管２０に冷却液を供給して冷却プレート７、３７、４７を冷却することができる。
このバッテリシステムは、冷媒配管に供給される冷却液でもって冷却プレートを効率よく速やかに冷却できる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、冷却機構９から冷媒配管２０に供給される冷却液を、冷媒配管２０の内部で気化する気化熱で冷却プレート７、３７、４７を冷却する冷媒とすることができる。
このバッテリシステムは、冷媒の大きな気化熱で冷却プレートを速やかに冷却できるので、電池セルの温度を速やかに低下できる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、複数の電池セル１を冷却隙間５３を設けて積層してなる電池ブロック５０と、この電池ブロック５０の冷却隙間５３に強制送風して電池セル１を冷却する強制送風機５９と、電池ブロック５０を収納してなる外装ケース７０とを備えることができる。この構造は、外装ケース７０の一部に第２の断熱層５８、６８を設けて、外装ケース７０に収納してなる電池セル１の温度差を少なくしている。

このバッテリシステムは、外装ケースの一部に第２の断熱層を設けるという極めて簡単な構造で、冷却されやすい電池セルの温度低下を抑制して、電池セル全体の温度分布をコントロールして、各々の電池セルの温度差を小さくして寿命を長くできる特徴がある。とくに、この構造は、電池温度が低くなる電池セルの外側にある外装ケースの一部に第２の断熱層を設けるという極めて簡単な構造で、温度が低くなる電池セルの放熱を少なくして温度差を少なくできる。さらに、このバッテリシステムは、温度が低くなる電池セルの外側を第２の断熱層で断熱するので、車両が極低温な環境におかれる状態においても、特定の電池セルの温度が異常に低下して電気特性が低下するのを有効に防止できる。

本発明の車両用のバッテリシステムは、外装ケース７０が、電池ブロック５０の両端部との対向面の外面又は内面に第２の断熱層５８、６８を設けることができる。
このバッテリシステムは、両端部にあって片面から効率よく冷却される電池セルの温度低下を効果的に防止して、電池セルの温度差を少なくできる。

本発明の車両は、請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用のバッテリシステムを搭載している。
この車両は、簡単な構造で各々の電池セルの温度差を小さくして寿命を長くできるバッテリシステムを搭載しているので、製造コストを低減しながら、長期間にわたって、安心して使用できる特徴がある。

従来のバッテリシステムの水平断面図である。 本発明の一実施例にかかる車両用のバッテリシステムを搭載する車両の概略図である。 本発明の他の実施例にかかる車両用のバッテリシステムを搭載する車両の概略図である。 本発明の第１の実施例にかかる車両用のバッテリシステムの概略構成図である。 図４に示す車両用のバッテリシステムの一部拡大垂直縦断面図である。 図４に示す車両用のバッテリシステムの垂直横断面図である。 図４に示す車両用のバッテリシステムの分解斜視図である。 図７に示す車両用のバッテリシステムの冷却プレートの平面図である。 冷却プレートと第１の断熱層の他の一例を示す分解斜視図である。 冷却プレートと第１の断熱層の他の一例を示す分解斜視図である。 冷却プレートの冷却パイプの配管の一例を示す断面図である。 本発明の第２の実施例にかかる車両用のバッテリシステムの斜視図である。 図１２に示す車両用のバッテリシステムの底面斜視図である。 図１２に示す車両用のバッテリシステムの内部構造を示す斜視図である。 図１０に示す車両用のバッテリシステムの水平断面図である。 図１４に示す車両用のバッテリシステムの電池ブロックの分解斜視図である。 電池セルとセパレータの積層構造を示す分解斜視図である。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用のバッテリシステム及びこのバッテリシステムを搭載する車両を例示するものであって、本発明はバッテリシステムと車両を以下のものに特定しない。

さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。

本発明の車両用のバッテリシステムは、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッドカーやプラグインハイブリッドカー等の車両に搭載され、あるいは、モータのみで走行する電気自動車などの電動車両に搭載されて、電源として使用される。

図２は、本発明の車両用のバッテリシステムを搭載する車両であって、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッドカーの一例を示している。この図のハイブリッドカーは、車両を走行させるエンジン９６及び走行用のモータ９３と、モータ９３に電力を供給するバッテリシステム９１、９２と、バッテリシステム９１、９２の電池を充電する発電機９４とを備えている。バッテリシステム９１、９２は、ＤＣ／ＡＣインバータ９５を介してモータ９３と発電機９４に接続している。ハイブリッドカーは、バッテリシステム９１、９２の電池を充放電しながらモータ９３とエンジン９６の両方で走行する。モータ９３は、エンジン効率の悪い領域、たとえば加速時や低速走行時に駆動されて車両を走行させる。モータ９３は、バッテリシステム９１、９２から電力が供給されて駆動する。発電機９４は、エンジン９６で駆動され、あるいは車両にブレーキをかけるときの回生制動で駆動されて、バッテリシステム９１、９２の電池を充電する。

さらに、図３は、本発明の車両用のバッテリシステムを搭載する車両であって、モータのみで走行する電気自動車の一例を示している。この図に示す電気自動車は、車両を走行させる走行用のモータ９３と、このモータ９３に電力を供給するバッテリシステム９１、９２と、このバッテリシステム９１、９２の電池を充電する発電機９４とを備えている。モータ９３は、バッテリシステム９１、９２から電力が供給されて駆動する。発電機９４は、車両を回生制動する時のエネルギーで駆動されて、バッテリシステム９１、９２の電池を充電する。

以上の車両に搭載される本発明の車両用のバッテリシステムを以下に示す。図４ないし図１１は、本発明の第１の実施例の車両用のバッテリシステム９１を示し、図１２ないし図１７は、本発明の第２の実施例の車両用のバッテリシステム９２を示している。

第１の実施例のバッテリシステム９１は、図４ないし図７に示すように、複数の角形電池からなる電池セル１を積層している電池ブロック１０と、電池ブロック１０を構成する電池セル１に熱結合状態に配置している冷却プレート７と、この冷却プレート７を冷却する冷却機構９とを備える。

電池ブロック１０は、積層している電池セル１の間にセパレータ２を挟着している。この電池ブロック１０は、電池セル１の外装缶を金属製として、プラスチック製のセパレータ２で絶縁して積層できる。セパレータ２は、両面を電池セル１に嵌着できる形状として、隣接する電池セル１の位置ずれを阻止して積層できる。電池ブロックは、電池セルの外装缶をプラスチック等の絶縁材として、セパレータを挟着することなく積層状態に固定することもできる。

角形電池の電池セル１は、リチウムイオン二次電池である。ただし、電池セルは、ニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池等の他の全ての二次電池とすることもできる。図の電池セル１は、所定の厚さを有する四角形で、上面の両端部には正負の電極端子１３を突出して設けており、上面の中央部には安全弁の開口部１４を設けている。積層される電池セル１は、隣接する正負の電極端子１３をバスバー（図示せず）で連結して互いに直列に接続している。隣接する電池セル１を互いに直列に接続するバッテリシステムは、出力電圧を高くして出力を大きくできる。ただし、バッテリシステムは、隣接する電池セルを並列に接続することもできる。

電池ブロック１０は、両端にエンドプレート４を設けて、一対のエンドプレート４を連結材５で連結して、積層している電池セル１を固定している。エンドプレート４は、電池セル１の外形にほぼ等しい外形の四角形としている。連結材５は、図４に示すように、両端を内側に折曲して折曲片５Ａをエンドプレート４に止ネジ６で固定している。

図のエンドプレート１０は、外側に補強リブ４Ａを一体的に成形して設けて補強している。さらに、エンドプレート４の外側面には、連結材５の折曲片５Ａを連結する連結孔（図示せず）を設けている。図７のエンドプレート１０は、両側の四隅部に４個の連結孔を設けている。連結孔は雌ネジ穴である。このエンドプレート４は、連結材５を貫通する止ネジ６を雌ネジ穴にねじ込んで連結材５を固定することができる。

冷却プレート７は、電池セル１を冷却するために、電池ブロック１０を構成する各々の電池セル１の外周面である底面に熱結合状態に固定している。隣接する電池セル１を直列に接続しているバッテリシステムは、隣接する電池セル１に電位差がある。したがって、電池セル１が冷却プレート７に電気接続されるとショートして大きなショート電流が流れる。この弊害を防止するために、冷却プレート７と電池ブロック１０の間には、図５の一部拡大図に示すように、絶縁層１８を設けている。絶縁層１８は、電池セル１と冷却プレート７とを絶縁しながら、電池セル１と冷却プレート７との間で効率よく熱伝導させる層である。この絶縁層１８には、優れた絶縁特性を実現しながら、電池セル１と冷却プレート７との間に効率よく熱伝導する特性の材質、たとえば、シリコン樹脂シート、熱伝導の優れたフィラーを充填しているプラスチックシート、マイカなどが使用される。さらに、絶縁層１８と電池セル１との間に、また、絶縁層１８と冷却プレート７との間に、シリコンオイル等の熱伝導ペースト１９を塗布して、より効率よく熱伝導できる構造にできる。

冷却プレート７は、全ての電池セル１を同じようには冷却しない。冷却プレート７が電池セル１から吸収する熱エネルギを調整して、電池セル１の温度差を少なくするためである。冷却プレート７は、温度が高くなる電池セル、例えば中央部の電池セルを効率よく冷却して、温度が低くなる領域、例えば両端部の電池セルの冷却を少なくして、電池セルの温度差を少なくする。このことを実現するために、冷却プレート７と電池セル１との間に、電池セル１から冷却プレート７への熱伝導を制限する第１の断熱層８を設けている。第１の断熱層８の面積は、積層方向に配置している電池セル１によって異なり、第１の断熱層８の面積の相違で、電池セル１から冷却プレート７に熱伝導される熱エネルギをコントロールして、電池セル１の温度差を少なくしている。

図７と図８のバッテリシステムは、各々の電池セル１と冷却プレート７との間に設けている第１の断熱層８の面積を、積層方向に配置している電池セル１によって異なるようにして、第１の断熱層８の面積の相違でもって、電池セル１から冷却プレート７に熱伝導される熱エネルギをコントロールして、電池セル１の温度差を少なくしている。図７と図８の冷却プレート７は、電池セル１の積層方向に伸びる第１の断熱層８を設けて、この第１の断熱層８の横幅を電池セル１の積層方向で異なるようにして、電池セル１が冷却プレート７に接触する冷却面７Ｘの面積が異なるようにしている。

冷却プレート７は、電池ブロック１０との対向面に、プラスチックシートや断熱塗膜を設けて第１の断熱層８としている。プラスチックシートや断熱塗膜は、金属に比較して熱伝導率が小さく、冷却プレート７と電池セル１とを断熱する。さらに、図９に示す冷却プレート３７は、電池ブロック１０との対向面に凹部３６を設けている。この凹部３６は、内形を、第１の断熱層３８の外形に等しく、あるいはこれよりもわずかに大きくして、深さを第１の断熱層３８の膜厚に等しくしている。凹部３６に断熱材３８Ａが充填されて、冷却プレート３７に第１の断熱層３８を設けている。この冷却プレート３７は、電池セル１に接触する冷却面３７Ｘと第１の断熱層３８の両方を電池セル１の底面に密着できる。冷却面３７Ｘと第１の断熱層３８の表面を同一平面として電池ブロック１０の対向面を平面状にできるからである。

さらに、冷却プレート４７は、図１０に示すように、電池ブロック１０との対向面に、電池セル１に接触しない非接触凹部４６を設けて第１の断熱層４８とすることができる。電池セル１に接触しない非接触凹部４６は、熱伝導によって熱エネルギで伝達されず、電池セル１に接触する冷却面４７Ｘよりも熱エネルギの伝達量が少ない断熱層となる。したがって、非接触凹部４６は、第１の断熱層４８となって、電池セル１の熱エネルギの伝達を制限する。この冷却プレート４７は、電池セル１に接触する冷却面４７Ｘで電池セル１を冷却し、非接触凹部４６の第１の断熱層４８では電池セル１の熱エネルギの伝達を制限する。この構造の冷却プレート４７は、非接触凹部４６を深くして電池セル１から冷却プレート７への伝達熱エネルギを少なくできる。

電池セル１の積層方向に伸びる第１の断熱層８、３８、４８の外形、すなわち、各々の電池セル１が第１の断熱層８、３８、４８を介して冷却プレート７、３７、４７に接触する接触面積は、電池セル１の温度分布から特定される。すなわち、第１の断熱層８、３８、４８を設けない構造で温度が高くなる電池セル１は、第１の断熱層８、３８、４８との接触面積を小さくし、温度が低くなる電池セル１は、第１の断熱層８、３８、４８との接触面積を大きくする。図７ないし図１０のバッテリシステムは、中央部に積層している電池セル１の温度が両端部よりも高くなるのを防止するために、第１の断熱層８、３８、４８の横幅を中央部で狭く、両端部で広くしている。このバッテリシステムは、冷却プレート７、３７、４７でもって、中央部の電池セル１を両端部よりも効率よく冷却して、中央部の電池セル１の温度上昇を少なくできる。したがって、温度が高くなる電池セル１の温度を低くして、各々の電池セル１の温度差を少なくできる。第１の断熱層８、３８、４８は、温度差が少なくなるように、電池セル１から冷却プレート７、３７、４７に熱伝達される熱エネルギをコントロールするので、電池セル１の温度分布を考慮して最適値に設定される。

さらに、図示しないが、各々の電池セルの間に冷却隙間を設けて、この冷却隙間に冷却気体を強制送風して電池セルを冷却するバッテリシステムにおいては、風上側の電池ブロックの温度が低く、風下側の電池ブロックの温度が高くなる。したがって、このバッテリシステムは、風上側の電池セルに接触する冷却プレートに設けている第１の断熱層の面積を大きくし、風下側の電池セルに接触する冷却プレートに設けている第１の断熱層の面積を小さくして、風上側と風下側の電池セルの温度差を少なくする。

さらにまた、各々の電池セルの間に冷却隙間を設けてなる２組の電池ブロックを風上側と風下側とに配置して、各電池ブロックの冷却隙間に冷却気体を強制送風して各々の電池セルを冷却するバッテリシステムにおいては、風上側の電池ブロックの温度が低く、風下側の電池ブロックの温度が高くなる。したがって、このバッテリシステムは、風上側の電池ブロックに熱結合している冷却プレートに設けている第１の断熱層の接触面積を大きくし、風下側の電池ブロックに熱結合している冷却プレートに設けている第１の断熱層の接触面積を小さくして、風上側と風下側の電池ブロック、正確には電池ブロックを構成する電池セルの温度差を少なくする。

電池セル１を冷却する冷却プレート７、３７、４７は、冷却液を通過させる冷媒配管２０を内部に設けている。この冷媒配管２０に冷却機構９から冷却液が供給されて冷却プレート７、３７、４７は冷却される。冷却プレート７、３７、４７は、冷却機構９から供給される冷却液を、冷媒配管２０の内部で気化する気化熱で冷却プレート７、３７、４７を冷却する冷媒として、冷却プレート７、３７、４７をより効率よく冷却できる。

図５と図６は、冷却プレート７の断面図である。この冷却プレート７は、上面板７Ａと底板７Ｂを周囲で連結して内部を閉鎖室２２としている。この閉鎖室２２に、熱交換器として、冷却液である液化された冷媒を循環させる銅やアルミなどの冷媒配管２０の冷却パイプ２１を内蔵している。冷却パイプ２１は、冷却プレート７の上面板７Ａに密着するように固定されて上面板７Ａを冷却し、底板７Ｂとの間には断熱材２３を配設して、底板７Ｂとの間を断熱している。

冷却プレート７は、供給される液状の冷媒を冷却パイプ２１の内部で気化させて、気化熱で上面板７Ａを冷却する。図７と図１１に示す冷却パイプ２１は、冷却プレート７の内部に配管されてなる互いに直列に接続されてなる４列の平行パイプ２１Ａからなり、流入側の平行パイプ２１Ａａに接近して排出側の平行パイプ２１Ａｂを配管している。この図の冷却プレート７は、４列の平行パイプ２１Ａを直列に連結して冷却パイプ２１とするが、冷却プレートは、２〜３列の平行パイプを直列に連結することも、５列以上の平行パイプを直列に連結することもできる。

図の冷却プレート７は、流入側の平行パイプ２１Ａａから供給される冷媒を、排出側の平行パイプ２１Ａｂから外部に排出する。流入側の平行パイプ２１Ａａは、液化された冷媒が供給されるので、十分な量の冷媒が供給され、冷媒の気化熱で十分に冷却される。これに対して、排出側の平行パイプ２１Ａｂは、冷却パイプ２１の内部に気化されながら送られてくる冷媒が供給されるので、ほとんどの冷媒が気化されて、液化された冷媒量が少なくなることがある。

とくに、冷却パイプの排出側の温度を検出して開度を調整する流量調整弁からなる膨張弁に比較して、所定の長さの細管からなるキャピラリーチューブ２４Ａの膨張弁２４は、冷却プレート７の温度に関係なく、冷却パイプ２１に供給される冷媒の流量がほぼ一定となる。この冷却プレート７の温度が相当に高温になると、冷媒が排出側の平行パイプ２１Ａｂに移送される途中で気化されて、排出側で液状の冷媒量が少なくなることがある。この状態になると、排出側の平行パイプ２１Ａｂの内部で気化される冷媒量が少なくなって、排出側の平行パイプ２１Ａｂによる冷却カロリーが少なくなる。冷媒の気化熱が冷却カロリーとなるからである。ところが、排出側の平行パイプ２１Ａｂの近傍に流入側の平行パイプ２１Ａａを配管する冷却プレート７は、流入側の平行パイプ２１Ａａの冷却カロリーが大きく、仮に排出側の平行パイプ２１Ａｂの冷却カロリーが少なくなっても、流入側の平行パイプ２１Ａａの冷却カロリーが大きく、両方で均一に冷却できる。

冷却パイプ２１は、開閉弁２７を介して冷却プレート７を冷却する冷却機構９に連結される。図４の冷却機構９は、冷却プレート７から排出される気体状の冷媒を加圧するコンプレッサ２６と、このコンプレッサ２６で加圧された冷媒を冷却して液化させるコンデンサ２５と、このコンデンサ２５で液化された液体を蓄えるレシーバータンク２８と、このレシーバータンク２８の冷媒を冷却プレート７に供給する流量調整弁又はキャピラリーチューブ２４Ａからなる膨張弁２４とを備える。この冷却機構９は、膨張弁２４から供給される冷媒を冷却プレート７の内部で気化させて、冷媒の気化熱で冷却プレート７を冷却する。

図４の膨張弁２４は、冷媒の流量を絞る細い管からなるキャピラリーチューブ２４Ａで、冷却パイプ２１に供給する冷媒量を制限して冷媒を断熱膨張させる。キャピラリーチューブ２４Ａの膨張弁２４は、冷媒の供給量を、冷却プレート７の冷却パイプ２１で、冷媒を完全に気化させてガスの状態で排出する量に制限する。コンデンサ２５は、コンプレッサ２６から供給される気体状の冷媒を冷却して液化させる。コンデンサ２５は、冷媒の熱を放熱して液化させるので、車両に設けたラジエータの前に配設される。コンプレッサ２６は、車両のエンジンで駆動され、あるいはモータに駆動されて、冷却パイプ２１から排出される気体状の冷媒を加圧してコンデンサ２５に供給する。この冷却機構９は、コンプレッサ２６で加圧された冷媒をコンデンサ２５で冷却して液化し、液化された冷媒をレシーバータンク２８に蓄え、レシーバータンク２８の冷媒を冷却プレート７に供給し、冷却プレート７の冷却パイプ２１の内部で冷媒を気化させて気化熱で冷却プレート７の上面板７Ａを冷却する。

以上の冷却機構として、車両に搭載している車内冷房用のコンプレッサとコンデンサとレシーバータンクをバッテリシステムの冷却機構に併用することができる。この構造は、電池ブロックを冷却するために専用の冷却機構を設けることなく、車両に搭載するバッテリシステムの電池ブロックを効率よく冷却できる。とくに、電池ブロックを冷却するための冷却カロリーは、車両の冷房に要する冷却カロリーに比較して極めて小さい。このため、車両の冷房用の冷却機構を電池ブロックの冷却に併用しても、車両の冷房能力をほとんど低下させることなく、電池ブロックを効果的に冷却できる。

以上の冷却機構９は、開閉弁２７を開閉して、冷却プレート７の冷却状態をコントロールする。冷却機構９は、電池ブロック１０の温度を検出する電池温度センサ（図示せず）と、冷却プレート７の温度を検出する電池温度センサ（図示せず）を備えて、これらの温度センサで検出される検出温度で開閉弁２７を制御して冷却プレート７の冷却状態をコントロールすることができる。開閉弁２７が開弁されると、レシーバータンク２８の冷媒が膨張弁２４を介して冷却プレート７に供給される。冷却プレート７に供給された冷媒は、内部で気化されて気化熱で冷却プレート７を冷却する。冷却プレート７を冷却して気化された冷媒は、コンプレッサ２６に吸入されて、コンデンサ２５からレシーバータンク２８に循環される。開閉弁２７が閉弁されると、冷媒が冷却プレート７に循環されず、冷却プレート７は非冷却状態となる。

以上の第１の実施例のバッテリシステムは、冷却プレート７、３７、４７で電池セル１を冷却するが、このバッテリシステムは、電池セルの間に配置しているセパレータで電池セルの表面に冷却隙間を設け、この冷却隙間に冷却気体を強制送風して、電池セルを冷却プレートと冷却気体の両方で冷却することもできる。

さらに、第２の実施例のバッテリシステム９２は、図１２ないし図１６に示すように、複数の角形電池からなる電池セル１を冷却隙間５３を設けて積層してなる電池ブロック５０と、この電池ブロック５０の冷却隙間５３に強制送風して電池セル１を冷却する強制送風機５９と、電池ブロック５０を収納してなる外装ケース７０とを備えている。

電池ブロック５０は、積層している電池セル１の間にセパレータ５２を挟着している。このセパレータ５２は、電池セル１との間に冷却隙間５３ができる形状としている。さらに、図１６と図１７のセパレータ５２は、両面に電池セル１を嵌着構造で連結している。電池セル１に嵌着構造で連結されるセパレータ５２を介して、隣接する電池セル１の位置ずれを阻止して積層している。

セパレータ５２は、プラスチック等の絶縁材で製作して、隣接する電池セル１を絶縁している。セパレータ５２は、図１７に示すように、電池セル１を冷却するために、電池セル１との間に、空気などの冷却気体を通過させる冷却隙間５３を設けている。図のセパレータ５２は、電池セル１との対向面に、両側縁まで延びる溝５２Ａを設けて、電池セル１との間に冷却隙間５３を設けている。図のセパレータ５２は、複数の溝５２Ａを、互いに平行に所定の間隔で設けている。図のセパレータ５２は、両面に溝５２Ａを設けており、互いに隣接する電池セル１とセパレータ５２との間に冷却隙間５３を設けている。この構造は、セパレータ５２の両側に形成される冷却隙間５３で、両側の電池セル１を効果的に冷却できる特長がある。ただ、セパレータは、片面にのみ溝を設けて、電池セルとセパレータとの間に冷却隙間を設けることもできる。図の冷却隙間５３は、電池ブロック３の左右に開口するように水平方向に設けている。さらに、図のセパレータ５２は、両側に切欠部５２Ｂを設けている。このセパレータ５２は、両側に設けた切欠部５２Ｂにおいて、隣接する電池セル１の対向面の間隔を広くして、冷却気体の通過抵抗を少なくできる。このため、冷却気体を切欠部５２Ｂからセパレータ５２と電池セル１との間の冷却隙間５３にスムーズに送風して、電池セル１を効果的に冷却できる。以上のように、冷却隙間５３に強制送風される空気は、電池セル１の外装缶を直接に効率よく冷却する。この構造は、電池セル１の熱暴走を有効に阻止しながら、電池セル１を効率よく冷却できる特徴がある。

電池ブロック３は、両端にエンドプレート５４を設けて、一対のエンドプレート５４を連結材５５で連結して、積層している電池セル１とセパレータ５２とを挟着する状態に固定している。エンドプレート５４は、電池セル１の外形にほぼ等しい外形の四角形としている。連結材５５は、図１６に示すように、両端を内側に折曲して折曲片５５Ａをエンドプレート５４に止ネジ５６で固定している。

図１６のエンドプレート５４は、本体部５４Ａの外側に金属プレート５４Ｂを積層して補強している。エンドプレート５４の本体部５４Ａは、プラスチックや金属で製作される。ただし、エンドプレートは、全体を金属で製作し、あるいはプラスチックで製作することもできる。図のエンドプレート５４は、金属プレート５４Ｂの外側表面の四隅部に４個のねじ穴５４ａを設けている。連結材５５は、折曲片５５Ａを貫通する止ネジ５６をねじ穴５４ａにねじ込んで、エンドプレート５４に固定される。止ネジ５６は、金属プレート５４Ｂの内面、又は本体部の内面に固定しているナット（図示せず）にねじ込まれて、連結材５５をエンドプレート５４に固定している。

外装ケース７０は、電池ブロック５０を収納して定位置に固定している。図１４と図１５のバッテリシステムは、電池ブロック５０を２列に分離して配列しており、２列の電池ブロック５０の間と外側に送風ダクト６５を設けている。図に示す送風ダクト６５は、２列の電池ブロック５０の間に設けた中間ダクト６６と、２列に分離された電池ブロック５０の外側に設けた外側ダクト６７とからなり、中間ダクト６６と外側ダクト６７との間に複数の冷却隙間５３を並列に連結している。図１４と図１５のバッテリシステムは、４組の電池ブロック５０からなり、これら４個の電池ブロック５０を、２行２列に配列している。各行を構成する２個の電池ブロック５０は、２列に平行に並べて、中間に中間ダクト６６を、外側に外側ダクト６７を設けている。さらに、図に示すバッテリシステムは、互いに平行に２列に並べた２個ずつの電池ブロック５０を２行に分離して配置している。すなわち、互いに隣接する行を構成する２個ずつの電池ブロック５０の間に中間遮断壁６９を配置して、各行の電池ブロック５０の中間と外側に設けられる送風ダクト６５同士を遮断している。したがって、このバッテリシステムは、図１２と図１５に示すように、外装ケース７０の両端から、各行の電池ブロック５０に別々に冷却気体を供給し、冷却隙間５３に強制送風した冷却気体を、外装ケース７０の両端から別々に排出している。図のバッテリシステムは、中間ダクト６６と外側ダクト６７に、冷却気体を逆方向に強制送風して、電池セル１を冷却している。

このバッテリシステムは、強制送風機構５９でもって、図１２と図１５の矢印で示すように、中間ダクト６６から外側ダクト６７に向けて冷却気体を強制送風し、あるいは、図示しないが、外側ダクト６７から中間ダクト６６に向けて冷却気体を強制送風する。中間ダクト６６から外側ダクト６７に強制送風される冷却気体は、中間ダクト６６から分岐されて、各々の冷却隙間５３に送風されて電池セル１を冷却する。電池セル１を冷却した冷却気体は、外側ダクト６７に集合して排気される。また、外側ダクト６７から中間ダクト６６に向けて強制送風される冷却気体は、外側ダクト６７から分岐して各々の冷却隙間５３に強制送風されて電池セル１を冷却する。冷却隙間５３を通過して電池セル１を冷却した冷却気体は、中間ダクト６６に集合されて外部に排気される。

図に示す外装ケース７０は、下ケース７１と、上ケース７２と、これらのケースの両端に連結している端面プレート７３とを備えている。上ケース７２と下ケース７１は、外側に突出する鍔部７４を有し、この鍔部７４をボルト７５とナット７６で固定している。図の外装ケース７０は、鍔部７４を電池ブロック５０の側面に配置している。外装ケース７０は、エンドプレート５４を下ケース７１に止ネジ７７で固定して、電池ブロック５０を定位置に固定している。止ネジ７７は、下ケース７１を貫通してエンドプレート５４のネジ孔（図示せず）にねじ込まれて、電池ブロック５０を外装ケース７０に固定する。

端面プレート７３は、下ケース７１と上ケース７２の両端に連結されて外装ケース７０の両端を閉塞している。端面プレート７３は、中間ダクト６６に連結される連結ダクト７８と、外側ダクト６７に連結される連結ダクト７９とを、外側に突出するように設けている。この連結ダクト７８、７９は、強制送風機構５９に連結され、あるいはバッテリシステムから冷却気体を排気する外部排気ダクト（図示せず）に連結される。これらの端面プレート７３は、ネジ止めして、電池ブロック５０のエンドプレート５４に連結している。ただ、端面プレートは、ネジ止め以外の連結構造で電池ブロックに連結し、あるいは、外装ケースに固定することもできる。

さらに、図に示すバッテリシステムは、外装ケース７０の一部に第２の断熱層５８、６８を設けて、外装ケース７０に収納してなる電池セル１の温度差を少なくしている。多数の電池セル１を積層してなる電池ブロック５０は、中央部の電池セル１の温度が高くなりやすく、両端部の電池セル１の温度が低くなりやすい。とくに、電池ブロック５０の両端部に配置される電池セル１は、両端に積層されるエンドプレート５４を介して効果的に放熱されて温度が低下しやすくなる。したがって、電池ブロック５０の両端部と対向する部分に第２の断熱層５８、６８を設けることで、片面側から効率よく冷却される電池セル１の温度低下を効果的に防止して、電池セル１の温度差を少なくしている。

図１２ないし図１５の外装ケース７０は、電池ブロック５０の両端部と対向する部分に第２の断熱層５８、６８を設けている。図のバッテリシステムは、４組の電池ブロック５０からなり、２個の電池ブロック５０を直線状に配置すると共に、直線状に配置された２個の電池ブロック５０を２列に平行に並べて外装ケース７０に収納している。図に示す外装ケース７０は、直線状に配置された２個の電池ブロック５０の両端と対向する両端面に第２の断熱層５８を設けて、直線状に配置された２個の電池ブロック５０の中間部分と対向する位置に第２の断熱層６８を設けている

図１２ないし図１５の外装ケース７０は、直線状に配置された電池ブロック１０の外側の端部に対向する端面である端面プレート７３の外面に第２の断熱層５８を設けている。図に示す外装ケース７０は、端面プレート７３の外側面に、板状の断熱材５８Ａを貼着して第２の断熱層５８を設けている。図に示す端面プレート７３は、連結ダクト７８、７９の間に断熱材５８Ａを固定して、第２の断熱層５８を設けている。端面プレート７３に設けられる第２の断熱層５８は、端面プレート７３の内面と対向する電池ブロック５０端部が片面から効率よく放熱されて冷却されるのを抑制し、この部分の電池セル１の温度低下を効果的に防止して電池セル１の温度差を少なくする。

さらに、図１３の外装ケース７０は、直線状に配置された電池ブロック１０の内側の端部、すなわち中間部分と対向する部分である下ケース７１の外面に第２の断熱層６８を設けている。図に示す外装ケース７０は、下ケース７１の底面の中央部に、帯状の断熱材６８Ａを貼着して第２の断熱層６８を設けている。帯状の断熱材６８Ａは、外装ケース７０に収納される電池ブロック５０のエンドプレート５４と平行な姿勢で固定している。下ケース７１の底面の中央部に設けられる第２の断熱層６８は、下ケース７１の中央部の内面と対向する電池ブロック５０端部が片面から効率よく放熱されて冷却されるのを抑制し、この部分の電池セル１の温度低下を効果的に防止して電池セル１の温度差を少なくする。図に示す外装ケースは、下ケースの底面に第２の断熱層を設けているが、第２の断熱層は、下ケースの側面まで延長して設けることも、上ケースに設けることもできる。

以上の外装ケース７０は、電池ブロック５０の両端部との対向面の外面に第２の断熱層５８、６８を設けている。この構造は、外装ケース７０の外面に断熱材５８Ａ、６８Ａを固定して、簡単に第２の断熱層５８、６８を設けることができる。ただ、外装ケースは、電池ブロックの両端部との対向面の内面に第２の断熱層を設けることもできる。この外装ケースは、端面プレートの内面、あるいは下ケースや上ケースの内面に断熱材を固定して第２の断熱層を設けることができる。この構造は、電池ブロックの両端部に、直接に第２の断熱層を接触できるので、より効果的に断熱できる特徴がある。

以上のバッテリシステムは、２列に並列に配置してなる２個の電池ブロック５０を、２行に分離して、全体で２行２列に配置しているが、バッテリシステムは、２列に並列に配置してなる２個の電池ブロックのみで構成すること、すなわち１行２列に配置することもできる。このバッテリシステムは、中間ダクトと外側ダクトからなる送風ダクトに、冷却気体を逆方向に強制送風して電池セルを冷却することも、同じ方向に強制送風して電池セルを冷却することもできる。さらに、２行２列に配置される４個の電池ブロックは、各行の電池ブロックの間と送風ダクトの間に中間遮断壁を配置することなく、列方向に隣接する２個の電池ブロックを直線状に連結すると共に、これらの電池ブロックを２列平行に並べて、中間と外側に送風ダクトを設けることもできる。このバッテリシステムは、２行２列に配置される電池ブロックの中間に設ける中間ダクトと外側に設ける外側ダクトのいずれか一方のダクトから冷却気体を供給して冷却隙間に強制送風し、他方のダクトから排出する。このバッテリシステムも、中間ダクトと外側ダクトからなる送風ダクトに、冷却気体を逆方向に強制送風して電池セルを冷却することも、同じ方向に強制送風して電池セルを冷却することもできる。

互いに平行に配列される２列の電池ブロック５０の間に設けられる送風ダクト６５の面積は、２列の電池ブロック５０の外側に設けられる送風ダクト６５の面積の２倍とする。それは、２列の電池ブロック５０の中間に設けた中間ダクト６６に強制送風される冷却気体を２分岐して、両側に設けた外側ダクト６７に送風して排気し、あるいは、両側に設けたふたつの外側ダクト６７に強制送風される冷却気体を、中間に設けた中間ダクト６６に送風して排気するからである。すなわち、図１５に示すバッテリシステムにおいて、中間ダクト６６は、両側の外側ダクト６７の２倍の冷却気体を送風するので、その断面積を２倍として圧力損失を小さくする。図１５のバッテリシステムは、中間ダクト６６の断面積を大きくするために、中間ダクト６６の横幅を外側ダクト６７の横幅の２倍としている。

以上のバッテリシステムは、電池ブロック５０を互いに平行に２列に配列しており、２列に配列される電池ブロック５０の中間と外側に送風ダクト６５を設けている。ただ、バッテリシステムは、１列の電池ブロックで構成することもできる。このバッテリシステムは、図示しないが、１列の電池ブロックの両側に送風ダクトを設けて、一方の送風ダクトから他方の送風ダクトに強制送風し、各々の冷却隙間に冷却気体を送風して電池セルを冷却することができる。このバッテリシステムは、電池ブロックの両側に設けられる送風ダクトに送風される冷却気体の流量が等しくなるので、各々の送風ダクトの断面積を等しく、すなわち、横幅を等しくする。このバッテリシステムも、電池ブロックの両側に設けた送風ダクトに、冷却気体を逆方向に強制送風して電池セルを冷却することも、同じ方向に強制送風して電池セルを冷却することもできる。

以上の実施例において、第１の実施例のバッテリシステム９１は、冷却プレート７に第１の断熱層８を設け、第２の実施例のバッテリシステム９２は、外装ケース７０に第２の断熱層５８、６８を設けて電池セル１の温度差を少なくしている。ただし、本発明の車両用のバッテリシステムは、冷却プレートに第１の断熱層を設けると共に、外装ケースの一部に第２の断熱層を設けて電池セルの温度差をより少なくすることもできる。

１…電池セル
２…セパレータ
４…エンドプレート ４Ａ…補強リブ
５…連結材 ５Ａ…折曲片
６…止ネジ
７…冷却プレート ７Ｘ…冷却面
７Ａ…上面板
７Ｂ…底板
８…第１の断熱層
９…冷却機構
１０…電池ブロック
１３…電極端子
１４…開口部
１８…絶縁層
１９…熱伝導ペースト
２０…冷媒配管
２１…冷却パイプ ２１Ａ…平行パイプ
２１Ａａ…流入側の平行パイプ
２１Ａｂ…排出側の平行パイプ
２２…閉鎖室
２３…断熱材
２４…膨張弁 ２４Ａ…キャピラリーチューブ
２５…コンデンサ
２６…コンプレッサ
２７…開閉弁
２８…レシーバータンク
３６…凹部
３７…冷却プレート ３７Ｘ…冷却面
３８…第１の断熱材 ３８Ａ…断熱材
４６…非接触凹部
４７…冷却プレート ４７Ｘ…冷却面
４８…第１の断熱材
５０…電池ブロック
５２…セパレータ ５２Ａ…溝
５２Ｂ…切欠部
５３…冷却隙間
５４…エンドプレート ５４Ａ…本体部
５４Ｂ…金属プレート
５４ａ…ねじ穴
５５…連結具 ５５Ａ…折曲片
５６…止ネジ
５８…第２の断熱層 ５８Ａ…断熱材
５９…強制送風機
６５…送風ダクト
６６…中間ダクト
６７…外側ダクト
６８…第２の断熱層 ６８Ａ…断熱材
６９…中間遮断壁
７０…外装ケース
７１…下ケース
７２…上ケース
７３…端面プレート
７４…鍔部
７５…ボルト
７６…ナット
７７…止ネジ
７８…連結ダクト
７９…連結ダクト
９１…バッテリシステム
９２…バッテリシステム
９３…モータ
９４…発電機
９５…インバータ
９６…エンジン
１０１…電池セル
１０３…冷却隙間
１０６…供給ダクト
１０７…排出ダクト
１０８…冷却風流れ変更部材
１１０…電池ブロック

Claims (10)

1. 複数の電池セル(1)を積層状態に配置してなる電池ブロック(10)と、この電池ブロック(10)を構成する各々の電池セル(1)に熱結合状態に配置してなる冷却プレート(7)、(37)、(47)と、この冷却プレート(7)、(37)、(47)を強制冷却する冷却機構(9)と、
   前記電池ブロック(10)と前記冷却プレート(7)、(37)、(47)の間に配置される少なくとも一つの第１の断熱層(8)、(38)、(48)と、
   を備える車両用のバッテリシステムであって、
   各々の電池セル(1)は、前記第１の断熱層(8)、(38)、(48)と熱的に接触する断熱面を有し、
   該複数の断熱面は、前記冷却プレート(7)、(37)、(47)と対向する前記電池セル(1)の一面の少なくとも一部であって、前記電池セル(1)の中央部分に位置する面を含むと共に、
   前記電池セル(1)の積層方向において、中央に位置する電池セル(1)に対応する断熱面は、端部に位置する電池セル(1)に対応する断熱面と比較して、面積が小さいことを特徴とする車両用のバッテリシステム。
2. 前記第１の断熱層(8)、(38)、(48)は、前記複数の電池セル(1)の積層方向に伸びると共に、該積層方向に対して垂直な方向の横幅を有する形状であって、積層方向における位置に応じて、前記横幅の寸法が変化する形状であり、
   各々の電池セル(1)の前記断熱面は、積層方向における長さが一定であり、
   各々の断熱面の面積は、前記第１の断熱層(8)、(38)、(48)の横幅の変化に応じて決まることを特徴とする請求項１に記載される車両用のバッテリシステム。
3. 前記第１の断熱層(8)が、プラスチックシートと断熱塗膜のいずれかである請求項１に記載される車両用のバッテリシステム。
4. 前記冷却プレート(37)が、電池ブロック(10)との対向面に凹部(36)を有し、この凹部(36)に断熱材(38A)が充填されて、電池ブロック(10)の対向面を平面状としてなる請求項１に記載されるバッテリシステム。
5. 前記冷却プレート(47)は、電池ブロック(10)との対向面に設けてなる、電池セル(1)に
   接触しない非接触凹部(46)を有し、
   前記第１の断熱層(48)は、前記非接触凹部(46)内の空間に位置する空気層からなることを特徴とする請求項１に記載される車両用のバッテリシステム。
6. 前記冷却プレート(7)、(37)、(47)が、冷却液を通過させる冷媒配管(20)を有し、前記冷却機構(9)が、冷媒配管(20)に冷却液を供給して冷却プレート(7)、(37)、(47)を冷却する請求項１に記載される車両用のバッテリシステム。
7. 前記冷却機構(9)から冷媒配管(20)に供給される冷却液が、前記冷媒配管(20)の内部で気化する気化熱で冷却プレート(7)、(37)、(47)を冷却する冷媒である請求項６に記載される車両用のバッテリシステム。
8. 前記電池ブロック(50)は、電池ブロックを構成する複数の電池セルの間に冷却隙間(53)を設け、
   さらに、前記冷却隙間(53)に強制送風して前記電池セル(1)を冷却する強制送風機(59)と、
   前記電池ブロック(50)を収納してなる外装ケース(70)とを備え、
   前記外装ケース(70)の一部に第２の断熱層(58)、(68)を設けて、外装ケース(70)に収納してなる電池セル(1)の温度差を少なくしてなることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用のバッテリシステム。
9. 前記外装ケース(70)が、電池ブロック(50)の両端部との対向面の外面又は内面に第２の断熱層(58)、(68)を設けてなる請求項８に記載される車両用のバッテリシステム。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用のバッテリシステムを搭載してなる車両。
    

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