JP5449991B2 - クランプ - Google Patents

Description

本発明は、パイプやワイヤハーネス等の棒状体を基材に固定するクランプに関する。

自動車では、ブレーキパイプやワイヤハーネス等の棒状体および索状体を車体骨格や車体パネルの任意の位置に配索するために、樹脂製のクランプが使用されることがある。クランプには、基部と、基部の一側面に突設された係止部と、基部の一側面に相反する他側面に突設されたＵ字壁と、Ｕ字壁の互いに対向する側面に基部側へと向かって斜めに突設された可撓性を有する抜け止め片とを有するものがある（例えば、特許文献１）。このようなクリップは、係止部において車体パネルに形成された取付孔に結合し、Ｕ字壁の互いに対向する面および底面と、抜け止め片との間に棒状体を保持し、車体パネルに棒状体を固定する。この特許文献１のクランプは、抜け止め片が弾性変形することによって、様々な外径を有する棒状体を受容することが可能になっている。

特開平７−１５１２６７号公報

しかしながら、特許文献１のクリップでは、可撓性を有する抜け止め片によって棒状体をクリップのＵ字壁間に保持しているため、棒状体の保持力が弱いという問題がある。特に、特許文献１のクリップは棒状体のスラスト方向への移動を規制するために十分な保持力を発生させることができない。そのため、棒状体の外周部に樹脂製のバンドを装着し、バンドとクリップとを当接させることによって、棒状体のスラスト方向への移動を規制する場合がある。このようなバンドを用いると部品点数が増大し、製造コストの増大および棒状体の車体パネルへの組み付け作業の煩雑化を招くという問題がある。

本発明は、以上の問題を鑑みてなされたものであって、保持する棒状体のスラスト方向への移動を規制することができるクランプを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の発明は、第１係合部（９６，９７）が形成された基材（９５）に棒状体（９０）を取り付けるためのクランプ（１０，１００，２００）であって、第１壁部（２５，２２３）を備えた第１部材（１１，２０１）と、前記第１部材に対して第１位置と第２位置との間で変位可能に前記第１部材に支持され、前記第１位置から前記第２位置へと変位することによって前記第１壁部に接近して前記第１壁部との間に前記棒状体を挟持する第２壁部（５８，２４２）を備えた第２部材（１２，２０２）と、前記第１部材に対して第３位置と第４位置との間で変位可能に前記第１部材に支持され、前記第３位置から前記第４位置へと変位する際に、前記第２部材を押圧して前記第２部材を前記第１位置から前記第２位置へと変位させるレバー部材（１３，１１０，２０３）とを有し、前記第１部材または前記第２部材は、前記第１係合部に係合する第２係合部（１７，２１１）を備えることを特徴とする。ここでの棒状体には、中実の軸体や、中空のパイプ、可撓性を有するワイヤ等の索状体が含まれる。

この構成によれば、第１壁部と第２壁部とはレバー部材の変位によって接近させられ、その間に棒状体を挟持する。第１壁部と第２壁部とは、棒状部材との接触部に荷重を加え、接触部に生じる摩擦力を増大させることによって、棒状体のクランプに対するスラスト方向への移動を規制する。また、第１壁部と第２壁部とは、棒状部材を圧縮変形させることによって棒状部材と引っ掛かり、棒状体のクランプに対するスラスト方向への移動を規制することもできる。同様に、棒状体は第１壁部と第２壁部とに挟持されることによってラジアル方向への移動が規制されるため、クランプからの抜き去りに対して高い抵抗力を発生させることができる。また、レバー部材の変位によって、棒状体の保持と解除を任意に選択することができる。

第２の発明は、第１の発明において、前記第１部材は、前記棒状体を受容可能な第１溝部（２３，２１８）を備え、前記第１壁部は、前記第１溝部の側壁部（２５，２２３）であることを特徴とする。

この構成によれば、棒状体は第１溝に受容され、クランプは棒状体を安定して保持することができる。

第３の発明は、第２の発明において、前記第１壁部は、前記第１溝部の開口端側に第１凸部（２８，２２５）を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１溝部は底部側より開口端側の幅が狭くなり、第１壁部と第２壁部とが接近した際に、棒状体が第１凸部に規制されて第１溝部から離脱することが防止される。

第４の発明は、第１〜第３のいずれかの発明において、前記第２部材は、前記棒状体を受容可能な第２溝部（５４）を備え、前記第２壁部は、前記第２溝部の側壁部（５８）であることを特徴とする。

この構成によれば、棒状体は第２溝に受容され、クランプは棒状体を安定して保持することができる。

第５の発明は、第４の発明において、前記第２壁部は、前記第２溝部の開口端側に第２凸部（５９，２４３）を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第２溝部は底部側より開口端側の幅が狭くなり、第１壁部と第２壁部とが接近した際に、棒状体が第２凸部に規制されて第２溝部から離脱することが防止される。

第６の発明は、第１〜第５のいずれかの発明において、前記レバー部材は、前記第１部材に所定の回転中心をもって回動可能に支持され、外力が加えられる入力部（７３）と、前記第２部材に当接する出力部（７７）とを有し、前記回転中心と前記入力部との距離が前記回転中心と前記出力部との距離より長いことを特徴とする。

この構成によれば、レバー部は、入力部を力点、回転中心を支点、出力部を作用点としたてこの原理によって、第２部材に加えることができる荷重を増大させることができる。これにより、第１壁部と第２壁部とが棒状体に与える圧縮力を増大させることができる。

第７の発明は、第６の発明において、前記第２係合部が前記第１係合部に挿入される際に、前記入力部が前記基材に当接して押圧され、前記レバー部材が前記第３位置から前記第４位置へと変位することを特徴とする。

この構成によれば、クランプを基材に取り付ける際に、レバー部材が基材との接触によって回動され、第１壁部と第２壁部とによる棒状体の挟持が連動して行われる。

第８の発明は、第１〜第７のいずれかの発明において、前記第１部材は、前記レバー部材が前記第４位置に位置する場合に前記レバー部材を係脱自在に係止し、前記レバー部材の前記第４位置から前記第３位置への変位を規制する係止爪（４２，２４５）を備えることを特徴とする

この構成によれば、レバー部材が第４位置へと変位して第１部材と第２部材とによる棒状体の挟持が行われた後は、レバー部材の第３位置への変位が規制され、第１部材と第２部材とによる棒状体の挟持が維持されるようになる。

第９の発明は、第１〜第８のいずれかの発明において、前記第１壁部は、前記第１部材に複数個設けられ、前記第２壁部は、前記第１壁部のそれぞれに対応するように複数個設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、複数の棒状体を１つのクランプで基材に取り付けることができる。

以上の構成によれば、クランプは、互いに近接可能な第１壁部と第２壁部との間で棒状体を挟持し、クランプに対する棒状体のスラスト方向への移動を規制することができる。

第１実施形態に係るパイプクランプを示す斜視図 第１実施形態に係るパイプクランプを示す分解斜視図 第１実施形態に係るパイプクランプを示す側面図 第１実施形態に係るパイプクランプを示す平面図 図４のＶ−Ｖ断面図 第１実施形態に係るパイプクランプの動作を示す説明図 第１実施形態に係るパイプクランプの動作を示す説明図 第１実施形態に係るパイプクランプの挟持状態を示す斜視図 第２実施形態に係るパイプクランプを示す斜視図 第２実施形態に係るパイプクランプの動作を示す説明図 第３実施形態に係るパイプクランプを示す斜視図 第３実施形態に係るパイプクランプを示す側面図 図１１のＸIII−ＸIII断面図であって、レバー部材が第４位置に位置するときの状態を示す。

以下、図面を参照して、本発明を自動車のブレーキパイプ（棒状体）を車体パネル（基材）に取り付けるためのパイプクランプに適用した第１〜第３実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、各図に示す方向に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
図１〜図５に示すように、パイプクランプ１０は、ベース部材（第１部材）１１と、ベース部材１１にスライド移動可能に支持されたスライド部材（第２部材）１２と、ベース部材１１に回動可能に支持されたレバー部材１３とから構成されている。ベース部材１１、スライド部材１２、レバー部材１３は、それぞれ樹脂材料の射出成形品である。

ベース部材１１は、左右方向に延在する直方体状のベース本体部１６と、ベース本体部１６の下面から下方へと向けて突出した直方体状のベース脚部１７とを備えている。ベース本体部１６およびベース脚部１７は、それぞれ適所に肉盗み部１８を有して中空状に形成されており、肉盗み部１８の一部が表面へと開口している。

ベース本体部１６の上面には、第１凹溝（第１溝部）２３が形成されている。第１凹溝２３は、前後方向に延在し、一端がベース本体部１６の前側面に連続するとともに他端がベース本体部１６の後側面に連続している。第１凹溝２３は、底部２４と、左側壁部（第１壁部）２５と、右側壁部２６とから構成されている。右側壁部２６は、概ね上下方向に沿って延在する一方、左側壁部２５は開口端側（上端側）に右側壁部２６側へと突出する爪部２８を備えている。爪部２８によって、第１凹溝２３は開口端側の幅が底部２４側の幅よりも狭くなっている。底部２４および左側壁部２５の適所には、前後方向に延在する突条２９が複数個形成されている。突条２９は、爪部２８よりも断面が小さく形成されている。

図２に示すように、第１凹溝２３の底部２４、左側壁部２５、右側壁部２６は、その前後方向における中間部分に肉盗み部１８を備えているが、他の実施形態では底部２４、左側壁部２５、右側壁部２６は連続した面を形成するようにしてもよい。

ベース本体部１６の前面および後面の左端近傍に位置する部分であって第１凹溝２３よりも左方に位置する部分には、それぞれガイド凸部３１，３１が突設されている。各ガイド凸部３１は、左右方向に長く、上下方向に短い扁平形状の断面形状を呈し、互いに前後方向において一致する位置に設けられている。また、ベース本体部１６の前面および後面の右端近傍に位置する部分であって、第１凹溝２３よりも右方に位置する部分には、それぞれ円柱状を呈し、互いに同軸となる枢軸３４，３４が前後方向に突設されている。

ベース本体部１６の左側面の上端部には、四角柱状の係止凸部３７が左方へと突設されている。係止凸部３７の前面および後面には凸部３８,３８が突設させている（図４参照）。凸部３８，３８は上下方向に延在し、断面が略三角形状を呈する。

ベース本体部１６の上面の第１凹溝２３よりも右方に位置する部分には、内部の肉盗み部１８に連通する孔４１が形成されている。孔４１内には、その右端部から孔４１内を左方に延びる片持ち梁状のレバー係止爪４２が突設されている。レバー係止爪４２は、その左右方向における中間部に上方へと突設された爪部４３を備えている。爪部４３は、その左端部に形成された左方を向く係止面と、係止面の上端から右方へと進むにつれて下方へと下る斜面とを備えている。レバー係止爪４２は、可撓性を有しており、右端部を基端として、孔４１内を下方へと傾倒可能になっている。

ベース脚部１７は、その左側面および右側面には、内部の肉盗み部１８に連通する孔４６がそれぞれ形成されている。各孔４６内には、その下端部から孔４６内を上方に延びる片持ち梁状の係止爪４７がそれぞれ突設されている。各係止爪４７は、その上下方向における中間部にベース脚部１７の外方へと突出する爪部４８をそれぞれ備えている。係止爪４７は、可撓性を有しており、それぞれ下端部を基端として、ベース脚部１７の内方へと傾倒可能になっている。

図２に示すように、スライド部材１２は、互いに対称形をなし、所定の距離を置いて平行に相対する前側部５１および後側部５２と、前側部５１および後側部５２の左端同士を連結する左側部５３とを備え、平面視においてコ字状を呈している。前側部５１と後側部５２とは、ベース本体部１６の前後方向における厚みよりも大きい距離を有して離間している。

前側部５１および後側部５２のそれぞれの上面の右半部には、第２凹溝（第２溝部）５４が互いに前後方向に一致するように形成されている。前側部５１に形成された第２凹溝５４は前側部５１の前面および後面とを連通し、後側部５２に形成された第２凹溝５４は後側部５２の前面および後面とを連通している。各第２凹溝５４は、底部５６と、左側壁部５７と、右側壁部（第２壁部）５８とから構成されている。左側壁部５７は、概ね上下方向に沿って延在する一方、右側壁部５８は開口端側（上端側）に左側壁部５７側へと突出する爪部５９を備えている。爪部５９によって、第２凹溝５４は開口端側の幅が底部５６側の幅よりも狭くなっている。底部５６、右側壁部５８の適所には、前後方向に延在する突条６１が複数個形成されている。突条６１は、爪部５９よりも断面が小さく形成されている。

前側部５１の後側面および後側部５２の前側面の左方かつ下部のそれぞれには、左右方向に延在するガイド孔６３が形成されている。各ガイド孔６３は、前後方向において互いに一致する形状に形成されており、左右方向における中間部が上下方向に拡幅されている。前側部５１のガイド孔６３の前側部分は、左右方向にわたって上下方向に拡幅され、前側部５１の前側面に開口している。同様に、後側部５２のガイド孔６３の後側部分は、左右方向にわたって上下方向に拡幅され、後側部５２の後側面に開口している。

前側部５１の右端面の後部および後側部５２の右端面の前部には、上下方向に延在するリブ６５が形成されている。

左側部５３の上部には、上面へと連続する四角形状の切欠孔６７が左側部５３の右側面および左側面を連通するように形成されている。切欠孔６７の前側部および後側部には凸部６８，６８が突設されている。

図２に示すように、レバー部材１３は、互いに対称形を有し、所定の距離を置いて相対する前板部７１および後板部７２と、前板部７１および後板部７２の右端同士を連結する把持板部７３とを備え、平面視においてコ字状を呈している。前板部７１と後板部７２とは、ベース本体部１６の前後方向における厚みよりも大きい距離を有して離間している。

前板部７１の後側面および後板部７２の前側面の左方かつ下部のそれぞれには、互いに同軸となる円形の支持孔７５が形成されている。前板部７１の支持孔７５の前側部分は四角形状に拡径されて前板部７１の前側面に開口している。同様に、後板部７２の支持孔７５の後側部分は四角形状に拡径されて後板部７２の後側面に開口している。

前板部７１の上端面の後側部分には、凹部７６が段違いに形成されている。凹部７６は、前板部７１の後側面に連続しつつ左右方向に延在し、その左端が前板部７１の左端面に連続している。前板部７１の上端面と左端面との連続部分には、曲面状の面取り部７７が形成されている。同様に、後板部７２の上端面の前側部分には、後板部７２の前側面に連続するとともに、左右方向に延在し、左端において後板部７２の左端面に連続する凹部７６が段違いに形成されている。凹部７６と後板部７２の左端面との連続部分には、曲面状の面取り部７７が形成されている。

把持板部７３の左端には、左方に進むにつれて下方へと向かう傾斜板部７８が形成されている（図４、図５参照）。傾斜板部７８の前後端は、前板部７１または後板部７２に連結されている。傾斜板部７８の左端部は、屈曲した後、左方へと延びている。

スライド部材１２およびレバー部材１３のベース部材１１への組み付け方法について説明する。最初に、スライド部材１２の前側部５１および後側部５２の右端部が互いに離間するように外力を加え（押し広げ）、スライド部材１２を撓ませる。この状態で、ベース部材１１の前側面および後側面のガイド凸部３１，３１を、スライド部材１２の前側部５１および後側部５２のガイド孔６３に挿入させる。そして、外力を取り除くと、前側部５１および後側部５２が互いに平行となる初期位置に復帰し、各ガイド凸部３１は各ガイド孔６３から離脱することができなくなる。各ガイド凸部３１は、各ガイド孔６３内を左右方向に移動することができるため、スライド部材１２は、ベース部材１１に対して左右方向にスライド可能に支持された状態となる。

次に、レバー部材１３の前板部７１および後板部７２の左端部が互いに離間するように外力を加え（押し広げ）、レバー部材１３を撓ませる。この状態で、ベース部材１１の前側面および後側面の枢軸３４，３４を、レバー部材１３の前板部７１および後板部７２の支持孔７５，７５に挿入させる。そして、外力を取り除くと、前板部７１および後板部７２が互いに平行となる初期位置に復帰し、各枢軸３４は各支持孔７５から離脱することができなくなる。これにより、各枢軸３４が各支持孔７５内に遊嵌された状態に維持され、レバー部材１３は、ベース部材１１に対して回動可能に支持された状態となる。本実施形態では、支持孔７５の直径が枢軸３４の直径よりも大きく、枢軸３４が支持孔７５内に遊嵌された状態となっているが、支持孔７５と枢軸３４とを略同一の直径に設定してもよい。

以上のようにようにして、ベース部材１１、スライド部材１２、レバー部材１３が組み合わされる。なお、ベース部材１１にレバー部材１３を取り付けた後に、ベース部材１１にスライド部材１２を取り付けてもよい。

なお、ベース部材１１、スライド部材１２、レバー部材１３を当初より組み合わせた状態に成形することができる金型を使用して、各部材１１〜１３を射出成形によって形成してもよい。この場合には、各部材１１〜１３を組み合わせる手間を省略することができる。本実施形態のパイプクランプ１０は、図４に示すように各部材１１〜１３の間に空隙を有しており、図３に示すようにスライド部材１２のガイド孔６３にベース部材１１のガイド凸部３１が遊嵌し、レバー部材１３の支持孔７５にベース部材１１の枢軸３４が遊嵌しているため、各部材１１〜１３を当初より組み合わせた状態で成形することができる。

スライド部材１２が、ベース部材１１に対して最も右側に変位した位置を第１位置とし、ベース部材１１に対して最も左側に変位した位置を第２位置とする。図１は、スライド部材１２が第１位置に位置する状態を示し、図３〜図５は、スライド部材１２が第１位置と第２位置との中間である中間位置に位置する状態を示している。スライド部材１２の第１位置と第２位置との間における変位可能範囲において、前後方向に沿ってみた側面視において第１凹溝２３と第２凹溝５４とは重なり部分を有している。

スライド部材１２が第１位置に位置するとき、ベース部材１１の係止凸部３７がスライド部材１２の切欠孔６７に嵌合し、係止凸部３７の凸部３８，３８と切欠孔６７の凸部６８，６８とが引っ掛かり合う。この係止凸部３８と切欠孔６７との引っ掛かりにより、スライド部材１２はベース部材１１に対して第１位置に維持される。なお、切欠孔６７から係止凸部３７が抜去される方向（すなわち、スライド部材１２が第１位置から第２位置へと変位する方向）に所定値以上の外力が加わった際は、各凸部３８と各凸部６８との引っ掛かりは解除されるようになっている。

レバー部材１３の把持板部７３が、ベース部材１１に対して右方に位置し、左右方向に延在する状態をレバー部材１３の第３位置（図１参照）とし、把持板部７３がベース部材１１に対して上方に位置し、上下方向に延在する状態をレバー部材１３の第４位置（図８参照）とする。

次に、図１および図６、図７を参照して、パイプクランプ１０を用いて、ブレーキパイプ９０を車体パネル９５に固定する方法について説明する。図６および図７は、パイプクランプ１０がブレーキパイプ９０を挟持する際の一連の動作を示す説明図である。図１に示すように、車体パネル９５には、ベース脚部１７を受容可能な正方形状の取付孔９６が貫通形成されている。ブレーキパイプ９０をパイプクランプ１０に取り付けるにあたって、パイプクランプ１０は、初期状態としてスライド部材１２が第１位置に位置し、かつレバー部材１３が第３位置に位置する状態に維持されている（図６（Ａ）参照）。

図６（Ａ）に示すように、初期状態では、第２凹溝５４の爪部５９の先端が、第１凹溝２３の右側壁部２６よりも右方に位置し、かつ第１凹溝２３の爪部２８の先端が、第２凹溝５４の左側壁部５７よりも左方に位置した状態となっている。すなわち、前後方向に沿って見た側面視において、第１凹溝２３と第２凹溝５４との重なりによって形成される通路に爪部２８または爪部５９が突出していない状態となっている。この状態で、第１凹溝２３および第２凹溝５４内にブレーキパイプ９０を配置する。

次に、レバー部材１３の把持板部７３に指や工具等を引っ掛け、レバー部材１３をベース部材１１に対して枢軸３４回りに第３位置から第４位置へと回動させる（図中の矢印の方向）。図６（Ｂ）に示すように、この回動操作によるレバー部材１３の回転角が所定の値に達すると、レバー部材１３が面取り部７７においてスライド部材１２の前側部５１および後側部５２の右端面に当接する。このとき、リブ６５は、レバー部材１３の凹部７６と相対する部分に配置され、レバー部材１３と当接しないようになっている。

図６（Ｂ）に示す状態から、レバー部材１３の回動を第４位置へとさらに進めると、レバー部材１３は、面取り部７７においてスライド部材１２を左方へと押圧し、スライド部材１２は第１位置から第２位置へと向かってベース部材１１に対してスライド移動させられる（図６（Ｃ）参照）。スライド部材１２のスライド移動に伴って、第１凹溝２３の左側壁部２５と第２凹溝５４の右側壁部５８が近接する。また、爪部５９の先端は右側壁部２６よりも左方に突出し、爪部２８の先端は左側壁部５７よりも右方に突出するようになる。

図７（Ｄ）に示すように、レバー部材１３の回動を第４位置へとさらに進めると、スライド部材１２が第２位置へと向かってさらにスライド移動され、左側壁部２５と右側壁部５８との距離がさらに近接する。これにより、ブレーキパイプ９０は、左側壁部２５と右側壁部５８との間に挟持されるようになる。このとき、前後方向に沿った側面視において、爪部２８と爪部５９との間の距離はブレーキパイプ９０の直径よりも小さくなり、ブレーキパイプ９０は上方へと離脱できないようになる。

また同時に、レバー部材１３の傾斜板部７８の先端は、レバー係止爪４２の爪部４３を押圧し、レバー係止爪４２をベース部材１１の内方へと傾倒させる。これにより、傾斜板部７８の先端は、爪部４３を右方から左方へと乗り越えることが可能になる。

図７（Ｅ）に示すように、レバー部材１３を第４位置へ到達させると、傾斜板部７８の先端が爪部４３を乗り越え、レバー係止爪４２は初期位置に復帰する。これによって、傾斜板部７８の先端が爪部４３の係止面に係止され、レバー部材１３の第４位置から第３位置への回動が規制される（図８参照）。なお、使用者は、指や工具によってレバー係止爪４２をベース本体部１６の内側へ傾倒させることによって、爪部４３による傾斜板部７８の先端の係止を解除することができる。

レバー部材１３が第４位置に到達した状態では、スライド部材１２が第２位置に到達し、ブレーキパイプ９０は左側壁部２５と右側壁部５８との間に挟持されるとともに、上方への移動が爪部２８および爪部５９によって規制されている。また、ブレーキパイプ９０は、左側壁部２５と右側壁部５８とに挟持されることによっても、第１凹溝２３および第２凹溝５４から離脱する方向への移動が規制されている。

この状態で、ベース脚部１７を車体パネル９５の取付孔９６に挿入し、ベース脚部１７に設けられた一対の係止爪４７を取付孔９６の周縁に引っ掛けることによって、パイプクランプ１０を介してブレーキパイプ９０を車体パネル９５に固定することができる。なお、パイプクランプ１０による固定の順番を変更し、パイプクランプ１０を車体パネル９５に固定した後に、パイプクランプ１０でブレーキパイプ９０を挟持してもよい。

以上のように構成したパイプクランプ１０は、第１凹溝２３の左側壁部２５と、第２凹溝５４の右側壁部５８との間でブレーキパイプ９０を挟み、摩擦力を与えるため、ブレーキパイプ９０のスラスト方向への移動を規制することができる。ブレーキパイプ９０と左側壁部２５および右側壁部５８との間に発生させる摩擦力の大きさは、スライド部材１２が第２位置に位置するときの左側壁部２５と右側壁部５８との距離によって調節することができる。左側壁部２５と右側壁部５８との間でブレーキパイプ９０をラジアル方向に圧縮変形させて、左側壁部２５と右側壁部５８とがブレーキパイプ９０に噛み合うようにしてもよい。

指等によって把持され、レバー部材１３を回動させるための外力が入力される把持板部７３の部分を入力部とし、レバー部材１３の回動に伴ってスライド部材１２に当接し、スライド部材１２を押圧する面取り部７７を出力部とする。入力部と枢軸３４との距離が、出力部と枢軸３４との距離よりも長いため、レバー部材１３は、入力部を力点、枢軸３４を支点、出力部を作用点としたてこの原理によってスライド部材１２に比較的大きな駆動力を与えることができる。これによって、左側壁部２５と右側壁部５８とは、ブレーキパイプ９０に比較的大きな圧縮力を加えることができる。

パイプクランプ１０は、レバー部材１３の回動によって、ブレーキパイプ９０の係脱が可能な状態と、ブレーキパイプ９０を保持する状態（抜去を規制する状態）とを選択可能である。そのため、ブレーキパイプ９０の車体パネル９５に対する着脱が容易であり、ブレーキパイプ９０およびブレーキパイプ９０付近の装置のメンテナンス性を向上させることができる。また、パイプクランプ１０は再利用可能であるため、資源の有効利用および低コスト化が図れる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態に係るパイプクランプ１００は、第１実施形態に係るパイプクランプ１０と一部の構成が相違する。パイプクランプ１００の構成の内、パイプクランプ１０と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示すように、パイプクランプ１００のレバー部材１１０は、前板部１１１と、後板部１１２と、前板部１１１および後板部１１２を互いに連結する連結板部１１３とを備え、平面視においてコ字状を呈している。前板部１１１および後板部１１２には、円孔である支持孔１１４が形成されている。パイプクランプ１０と同様に、支持孔１１４に枢軸３４が遊嵌することによって、レバー部材１１０はベース部材１１に回動可能に支持されている。レバー部材１１０は、連結板部１１３がベース本体部１６の右方に位置し、かつ上下方向に延在する第３位置（図９に示す状態）と、連結板部１１３がベース本体部１６の上方に位置し、かつ左右方向に延在する第４位置（図１０（Ｂ）に示す状態）との間で回動可能となっている。

レバー部材１１０が第３位置に位置する状態において、前板部１１１および後板部１１２は、その右端側が左端側に比べて下方へと延出するように傾斜した側縁部１１５，１１６を有している。また、レバー部材１１０が第３位置に位置する状態において、前板部１１１および後板部１１２の下端は、ベース本体部１６およびスライド部材１２の下面よりも下方に突出している。

次に、図１０を参照して第２実施形態に係るパイプクランプ１００を用いたブレーキパイプ９０の車体パネル９５への取り付け方法について説明する。ブレーキパイプ９０をパイプクランプ１００に取り付けるにあたって、パイプクランプ１００は、初期状態としてスライド部材１２が第１位置に位置し、かつレバー部材１１０が第３位置に位置する状態に維持されている。この初期状態で、第１凹溝２３および第２凹溝５４内にブレーキパイプ９０を配置する。

次に、ベース脚部１７を車体パネル９５の取付孔９６に挿入する。このとき、ベース脚部１７の係止爪４７は、取付孔９６の周縁部に押圧されて係止爪４７の内方へと傾倒する。挿入が進むと、図１０（Ａ）に示すように、前板部１１１および後板部１１２の下端が車体パネル９５に押圧され、レバー部材１１０は第３位置から第４位置へと回動される。このとき、レバー部材１１０は、スライド部材１２の前側部５１および後側部５２の右端面を押圧し、スライド部材１２を第１位置から第２位置へと変位させる。

図１０（Ｂ）に示すように、ベース脚部１７の取付孔９６への挿入が完了すると、係止爪４７が初期位置に復帰して爪部４８が取付孔９６に引っ掛かって抜け止めがなされる。また、この状態ではレバー部材１１０は第４位置に到達し、スライド部材１２は第２位置に到達している。スライド部材１２が第２位置に到達することによって、ブレーキパイプ９０は第１凹溝２３の左側壁部２５と、第２凹溝５４の右側壁部５８との間に挟持される。また、爪部２８と爪部５９とが近接し、ブレーキパイプ９０の第１凹溝２３および第２凹溝５４からの離脱が禁止される。

第２実施形態に係るパイプクランプ１００では、ベース脚部１７を取付孔９６に挿入する過程で、レバー部材１１０は車体パネル９５に当接し、押圧されて回動させられる。すなわち、パイプクランプ１００は、パイプクランプ１０と比較してレバー部材１１０を使用者が回動させる必要がないという利点がある。

＜第３実施形態＞
第３実施形態に係るパイプクランプ２００は、複数のブレーキパイプ９０を雄ねじ（第１係合部）９７が突設された車体パネル９５に固定するために使用される。図１１に示すように、パイプクランプ２００は、ベース部材（第１部材）２０１と、スライド部材（第２部材）２０２と、レバー部材２０３とを備えている。

ベース部材２０１は、上下方向に開口する筒状の雄ねじ係合部（第２係合部）２１１と、雄ねじ係合部２１１の左側壁部から左方へと突設された板状の前板部２１２および後板部２１３とを備えている。前板部２１２および後板部２１３は、それぞれ前後方向に対して垂直となっており、前後方向に所定の距離をおいて平行に配置されている。

雄ねじ係合部２１１は、雄ねじ９７に噛み合う逆止係合爪２１５を備えている。逆止係合爪２１５は、雄ねじ９７が雄ねじ係合部２１１に挿入される際には撓んで雄ねじ９７の進入を許容する一方、雄ねじ９７が雄ねじ係合部２１１から離脱する方向に変位する際には雄ねじ９７のねじ山と噛み合って離脱を禁止する。

前板部２１２および後板部２１３の上部には、上端面に連続するとともに前板部２１２および後板部２１３を前後方向に貫通する凹溝（第１溝部）２１８が左右方向に３つ列設されている。各凹溝２１８は、底部２２１と、左側壁部２２２と、右側壁部（第１壁部）２２３とから構成されている。右側壁部２２３は、その上部に左側壁部２２２側へと突出する爪部（第１凸部）２２５を備え、その下部に上下方向に延設された２つの突条２２６を備えている。前板部２１２および後板部２１３の各凹溝２１８は、前後方向において互いに相対するように配置されている。

前板部２１２および後板部２１３のそれぞれの下部には、それぞれを前後方向に貫通する開口部２３０が２つ形成されている。各開口部２３０は、その右周縁部からは左方へと突出するガイド片２３１を備えている。各開口部２３０には、ガイド片２３１と開口部２３０の下周縁部とによって、左右方向に延在するガイド通路２３２が画成されている。前板部２１２および後板部２１３の各ガイド通路２３２は前後方向において互いに相対するように配置されている。

前板部２１２および後板部２１３の左端部には、互いに同軸となり、前後方向に貫通する支持孔２３５がそれぞれ形成されている。

スライド部材２０２は、前板部２１２および後板部２１３の間に配置されている。スライド部材２０２は、前面および後面に前後方向に突出するガイド軸２４１をそれぞれ２つずつ備えており、各ガイド軸２４１が前板部２１２および後板部２１３の各ガイド通路２３２に突入することによって、ベース部材２０１に対して左右方向にスライド可能に支持されている。スライド部材２０２は、ベース部材２０１に対して最も左方に位置する第１位置（図１２（Ａ）参照）と、ベース部材２０１に対して最も右方に位置する第２位置（図１２（Ｂ）参照）との間でスライド移動可能となっている。

スライド部材２０２は、上部に上方へと突出する突出壁２４２を３つ備えている。各突出壁２４２の右側面の上端部には、右側へと突出する爪部２４３が突設されている。また、スライド部材２０２は、左端部に弾発係止爪２４５を備えている。図１３に弾発係止爪２４５は、下端においてスライド部材２０２の本体に連続し、上方へと延びて上端が遊端となっている。弾発係止爪２４５は、上下方向における中間部に爪部を備えている。スライド部材２０２の適所には肉盗み部２４８が形成されている（図１３参照）。

レバー部材２０３は、前後方向に延出する枢軸２５１を前後端にそれぞれ備え、各枢軸２５１がベース部材２０１の各支持孔２３５に支持されることによって、ベース部材２０１に回動可能に支持されている。レバー部材２０３は、第３位置（図１２（Ａ）参照）と第４位置（図１２（Ｂ）参照）との間で回動可能になっている。

図１２（Ａ）および（Ｂ）に示すように、レバー部材２０３を第３位置から第４位置へと回動させると、レバー部材２０３はスライド部材２０２の左端部を押圧し、スライド部材２０２を第１位置から第２位置へと変位させる。スライド部材２０２が第２位置へと変位すると、ベース部材２０１の各右側壁部２２３と、スライド部材２０２の各突出壁２４２の右側面とが近接し、凹溝２１８内に配置されるブレーキパイプ９０を左右方向より挟持することができる。また、ベース部材２０１の爪部２２５と、スライド部材２０２の爪部２４３とが近接し、ブレーキパイプ９０の抜け止めを行うことができる。

図１３に示すように、レバー部材２０３が第４位置に位置する状態では、レバー部材２０３は、弾発係止爪２４５に係止されて第３位置への回動が規制されている。なお、弾発係止爪２４５によるレバー部材２０３の係止は、弾発係止爪２４５をスライド部材２０２の内方（図１３中で右方）へと傾倒させることによって解除することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、スライド部材にレバー部材を回動自在に支持させ、レバー部材の回動に応じてレバー部材がベース部材を押圧するようにしてもよい。

１０，１００，２００…パイプクランプ、１１，２０１…ベース部材（第１部材）、１２，２０２…スライド部材（第２部材）、１３，１１０，２０３…レバー部材、１６…ベース本体部、１７…ベース脚部（第２係合部）、２３…第１凹溝（第１溝部）、２５…左側壁部（第１壁部）、２８…爪部（第１凸部）、３１…ガイド凸部、３４…枢軸、３７…係止凸部、４２…レバー係止爪、４７…係止爪、５４…第２凹溝（第２溝部）、５８…右側壁部（第２壁部）、５９…爪部（第２凸部）、６３…ガイド孔、６７…切欠孔（係止孔）、７３…把持板部（入力部）、７７…面取り部（出力部）、７５，１１４，２３５…支持孔、９０…ブレーキパイプ（棒状体）、９５…車体パネル（基材）、９６…取付孔（第１係合部）、９７…雄ねじ（第１係合部）、２１１…雄ねじ係合部（第２係合部）、２１５…逆止係合爪、２１８…凹溝（第１溝部）、２２３…右側壁部（第１壁部）、２２５…爪部（第１凸部）、２３１…ガイド片、２３２…ガイド通路、２４１…ガイド軸、２４２…突出壁（第２壁部）、２４３…爪部（第２凸部）、２４５…弾発係止爪、２５１…枢軸

Claims (9)

1. 第１係合部が形成された基材に棒状体を取り付けるためのクランプであって、
   第１壁部を備えた第１部材と、
   前記第１部材に対して第１位置と第２位置との間で変位可能に前記第１部材に支持され、前記第１位置から前記第２位置へと変位することによって前記第１壁部に接近して前記第１壁部との間に前記棒状体を挟持する第２壁部を備えた第２部材と、
   前記第１部材に対して第３位置と第４位置との間で変位可能に前記第１部材に支持され、前記第３位置から前記第４位置へと変位する際に、前記第２部材を押圧して前記第２部材を前記第１位置から前記第２位置へと変位させるレバー部材と
   を有し、
   前記第１部材または前記第２部材は、前記第１係合部に係合する第２係合部を備えることを特徴とするクランプ。
2. 前記第１部材は、前記棒状体を受容可能な第１溝部を備え、
   前記第１壁部は、前記第１溝部の側壁部であることを特徴とする、請求項１に記載のクランプ。
3. 前記第１壁部は、前記第１溝部の開口端側に第１凸部を備えることを特徴とする、請求項２に記載のクランプ。
4. 前記第２部材は、前記棒状体を受容可能な第２溝部を備え、
   前記第２壁部は、前記第２溝部の側壁部であることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれかの項に記載のクランプ。
5. 前記第２壁部は、前記第２溝部の開口端側に第２凸部を備えることを特徴とする、請求項４に記載のクランプ。
6. 前記レバー部材は、前記第１部材に所定の回転中心をもって回動可能に支持され、外力が加えられる入力部と、前記第２部材に当接する出力部とを有し、前記回転中心と前記入力部との距離が前記回転中心と前記出力部との距離より長いことを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれかの項に記載のクランプ。
7. 前記第２係合部が前記第１係合部に挿入される際に、前記入力部が前記基材に当接して押圧され、前記レバー部材が前記第３位置から前記第４位置へと変位することを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれかの項に記載のクランプ。
8. 前記第１部材は、前記レバー部材が前記第４位置に位置する場合に前記レバー部材を係脱自在に係止し、前記レバー部材の前記第４位置から前記第３位置への変位を規制する係止爪を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれかの項に記載のクランプ。
9. 前記第１壁部は、前記第１部材に複数個設けられ、
   前記第２壁部は、前記第１壁部のそれぞれに対応するように複数個設けられていることを特徴とする、請求項１〜請求項８のいずれかの項に記載のクランプ。

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