JP5448966B2 - 災害時の車両の迂回路支援システム - Google Patents

Description

本発明は，災害時の車両の迂回路支援システムに関する。主として，災害時における２輪救援部隊の活動を有効に支援できるようにする技術に関するものである。

従来，災害発生エリアにおける各道路（リンク）の安全性の高低を，実際の災害状況に鑑みて的確に評価した上で，ナビゲーション装置（以下，単にナビ装置ともいう）による自動車等の移動体の誘導を支援することができるようにした技術が知られている（例えば特許文献１）。

特許第４１７７４２２号公報

上述した従来の技術は，基本的に，４輪車からのプローブデータに基づいて道路交通情報を生成していた。そのため，従来技術では，４輪車が通れなければ２輪車も通れないという道路交通情報に基づく支援がなされていた。
一方，災害時においては，４輪車は通れなくても２輪車なら通れるという道路状況があり得る。
これに対し，従来の技術では，４輪車は通れなくても２輪車なら通れるという道路情報が得られないため，迂回の必要のない２輪救援部隊も迂回させてしまうことがあり，結果として，２輪救援部隊の活動を必ずしも有効には支援できていなかった。
したがって，本発明が解決しようとする課題は，２輪救援部隊の活動を有効に支援することができる，災害時の車両の迂回路支援システムを提供することである。

上記課題を解決するために本発明の災害時の車両の迂回路支援システムは，災害発生時に，契約車両の走行データ（プローブデータ）に基づいて，車両の迂回路を支援する災害時の車両の迂回路支援システムであって，
契約車両の４輪車と２輪車とにそれぞれプローブデータを得るためのプローブデータ収集装置を設けるとともに，このプローブデータ収集装置にて得られるプローブデータには４輪車と２輪車とを区別する車両種別ＩＤを付加し，
４輪車，２輪車，それぞれのプローブデータ収集装置から得られた前記車両種別ＩＤ付プローブデータに基づいて，道路を，
４輪車と２輪車の両方とも通れない道路と，
４輪車は通れないが，２輪車なら通れる道路と，
４輪車と２輪車の両方が通れる道路と，
に区別した道路交通情報を作成するとともに、
前記プローブデータ収集装置は，契約に基づきアクセス可能となるシステムサーバーに対し，通信ネットワーク手段を介して通信接続される，前記契約車両に設けられたナビゲーション装置で構成し、
前記道路交通情報に基づき，前記契約車両の所有者が目的地設定を行なった場合に，前記４輪車用の支援ルートと２輪車用の支援ルートとを両方を作成し，前記契約車両のナビゲーション装置へ当該支援ルートを提供することを特徴とする.
この災害時の車両の迂回路支援システムによれば，４輪車は通れなくても，２輪車なら通れる道路の情報を得ることができ，２輪救援部隊の迅速な活動を支援することができる。
また、道路交通情報に基づき，前記契約車両の所有者が目的地設定を行なった場合に，前記４輪車用の支援ルートと２輪車用の支援ルートとを両方を作成し，前記契約車両のナビゲーション装置へ当該支援ルートを提供するするので、４輪救援部隊のための支援ルートと２輪救援部隊のための支援ルートとをそれぞれ明確化して，４輪救援部隊の活動と２輪救援部隊の活動とをそれぞれ有効に支援することができる。

また，前記道路交通情報は，災害発生地域を含むプローブデータ収集エリアの情報を，災害情報センターサーバーより入手し，当該エリアの前記契約車両の前記走行データ（プローブデータ）から作成することができる。

望ましくは，前記２輪車のための車両種別ＩＤには，山間部の悪路走破性の高い，車両の最低地上高が高いオフロード車と，最低地上高はオフロード車より低く，平坦な道路が比較的多い都市部で高速走行性が高いオンロードバイクとを区別する識別子を含ませる。
このように構成すると，前記「４輪車は通れないが，２輪車なら通れる道路」が，さらに，どのタイプの２輪車が走行できる道路なのかが分かり，２輪救援部隊の一層迅速な活動を支援をすることができる。

望ましくは，前記車両種別ＩＤは，当該車両種別ＩＤが付与される車両の車体番号とするか，該車体番号を含むＩＤとする。
このように構成すると，車両種別ＩＤによって，車種名，年式を自動的に特定することができ，したがって，前記２輪車がオフロード車なのかオンロード車なのかも自動的に識別することができる。

望ましくは，４輪車用の支援ルートは４輪車用のコストを用いて作成し，２輪車用の支援ルートは２輪車用のコストを用いて作成する。
このように構成すると，より適切な４輪車用の支援ルートと２輪車用の支援ルートとを作成することができる。

本発明に係る災害時の車両の迂回路支援システムの一実施の形態を示すシステム構成図。 同システムの作動説明図である。 （ａ）（ｂ）（ｃ）はリンクコストの評価方法の説明図。 （ａ）（ｂ）はリンクコストの評価方法の説明図。 （ａ）（ｂ）はリンクコストの評価方法の説明図。 （ａ）（ｂ）は災害発生前後におけるナビルートに関する説明図。 （ａ）はオフロードタイプの二輪車を示す側面図，（ｂ）はオンロードタイプの二輪車を示す側面図。 災害発生エリアの道路状態の一例を示す概略図で，（ａ）は災害発生前（平常時）の道路状態を示す図，（ｂ）はそのリンクのコストの一例を示す図。 災害発生後の同エリアの道路状態の一例を示す概略図で，（ａ）は災害発生後の道路状態および同エリアから得られたプローブデータの一例を示す図，（ｂ）はそのリンクのコスト評価の一例を示す図。

以下，本発明に係る災害時の車両の迂回路支援システムの実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は，本発明に係る災害時の車両の迂回路支援システムの一実施の形態を示すシステム構成図，図２は同システムの作動説明図である。

図１に示すように，この災害時の車両の迂回路支援システムは，それぞれネットワークに接続可能な，災害情報センターサーバ１０と，ナビサーバ１００と，自動車２に搭載されたナビ装置２００とを備えている。
自動車２には，２輪車２ｂと，４輪車２ｃとが含まれている。２輪車２ｂに搭載されるナビ装置２００と，４輪車２ｃに搭載されるナビ装置２００は同一構成とすることができる（ただし車両識別ＩＤ等は別である）が，以下の説明では，必要に応じて，２輪車２ｂに搭載されたものをナビ装置２００ｂ，４輪車２ｃに搭載されたものをナビ装置２００ｃということもある。またこれらを総称して単にナビ装置２００ということもある。

図１に示されているナビサーバ１００は，災害情報センターサーバ１０と，ナビサーバに接続することにより，渋滞情報などの情報入手が可能となる契約を行なった所有者の契約車両である自動車又は自動二輪車２に搭載されているナビ装置（「プローブデータ収集装置」にも該当する。）２００とのそれぞれと，ネットワーク経由で通信可能な一または複数のコンピュータにより構成されている。
ナビサーバ１００は支援マップ格納部１０２と，道路交通情報格納部１０４と，第１支援処理部１１０と，第２支援処理部１２０とを備えている。

支援マップ格納部１０２には支援マップ情報が格納されている。支援マップ情報において，道路を構成する各リンクの位置，形状および姿勢等が，座標（（緯度，経度）または（緯度，経度，高度））の列により表現され，かつ，各リンクには当該各リンクを識別するためのリンク識別情報が付されている。
なお，本明細書において「リンク」とは，道路網表現上のノードとノードとを連結する線分（道路）をいうものとする。ノードとは道路網表現上の結節点をいう。

道路交通情報格納部１０４にはナビ装置２００からナビサーバ１００に送信されたプローブデータや，道路交通情報センターのサーバ等からナビサーバ１００に送信された道路交通情報が格納されている。

第１支援処理部１１０は自動車２に搭載されているナビ装置（プローブデータ収集装置）２００から，当該自動車２の複数時点における位置を「プローブデータ」として受信する。プローブデータには自動車２を識別するための番号（ＶＩＮ）が付されており，これにより，多数のプローブデータがいずれの自動車２のプローブデータであるかが識別されうる。

より具体的には，２輪車２ｂと４輪車２ｃに設けたプローブデータ収集装置２００ｂ，２００ｃにて得られるプローブデータには４輪車と２輪車とを区別する車両種別ＩＤを付加する。さらに，２輪車２ｂのための車両種別ＩＤには，山間部の悪路走破性の高い，図７（ａ）に示すような，車両の最低地上高が高いオフロード車と，図７（ｂ）に示すような，最低地上高はオフロード車より低く，平坦な道路が比較的多い都市部で高速走行性が高いオンロードバイクとを区別する識別子を含ませる。
その場合，車両種別ＩＤは，当該車両種別ＩＤが付与される車両の車体番号とするか，該車体番号を含むＩＤとすることにより，その車両種別ＩＤによって，車種名，年式を自動的に特定することができるようにする。それによって，前記２輪車２ｂがオフロード車なのかオンロード車なのかも自動的に識別することが可能になる。
第１支援処理部１１０は道路交通情報センターのサーバ等から，各リンクの移動コスト等の道路交通情報を受信する。

第２支援処理部１２０は災害情報センターサーバ（災害情報源）１０との通信に基づき，災害が発生したエリアに包含されるリンクを抽出し，当該抽出リンクのそれぞれについてプローブデータ等に基づいてコストを評価する。
このコストの評価は，２輪車２ｂに設けたプローブデータ収集装置２００ｂから得られたプローブデータと，４輪車２ｃに設けたプローブデータ収集装置２００ｃから得られたプローブデータとに基づいて２輪車用，４輪車用別々に評価し，２輪車用のコストと，４輪車用のコストとを作成する。さらに，２輪車用については，オフロード車（図７（ａ））から得られたプローブデータと，オンロード車（図７（ｂ））から得られたプローブデータとに基づき，オフロード車用のコストと，オンロード車用のコストとを作成する。

第２支援処理部１２０は支援マップ情報と，上記各種のプローブデータ（および道路交通情報センターから得られた道路交通情報）と，上記各種のコストとに基づいて４輪車用，２輪車用，２輪車用についてはさらにオフロード車用とオンロード車用の道路交通情報を生成する。第２支援処理部１２０はナビ装置２００に当該道路交通情報の一部または全部を送信する。すなわち，第２支援処理部１２０は２輪，４輪全てのナビ装置２００に対して上記全種の道路交通情報を送信するように構成することもできるし，例えば，２輪車には２輪車用の道路交通情報を，４輪車には４輪車用の道路交通情報を送信するように構成することもできる。さらに，オフロード車にはオフロード車用の道路交通情報を，オンロード車にはオンロード車用の道路交通情報を送信するように構成することもできる。

ナビ装置２００は自動車２に搭載されたハードウェアとしてのＥＣＵまたはコンピュータと，メモリに格納され，当該コンピュータに諸機能を付与するソフトウェアとしてのナビプログラムにより構成されている。なお，ナビプログラムは最初から車載コンピュータのメモリ（ＲＯＭ）に格納されていてもよいが，車載コンピュータからのリクエストがあったとき等の任意のタイミングでこのプラグラムの一部または全部がサーバ（図示略）からネットワークや衛星放送を介して当該車載コンピュータにダウンロードまたは放送され，そのメモリ（ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭ）等に格納されてもよい。

ナビ装置２００は入力装置２０１と，出力装置２０２と，ナビマップ格納部２０４と，第１処理部２１０と，第２処理部２２０とを備えている。

入力装置２０１は４輪車のセンターコンソールや２輪車のバーハンドル等に取り付けられた操作ボタンやヘルメットに装着されたマイクロフォンにより構成することができ，ユーザの操作または発話による種々の設定を可能とする。
出力装置２０２は４輪車のセンターコンソールや２輪車のバーハンドル等に取り付けられたディスプレイ装置で構成でき，マップ情報等を表示または出力する。

ナビマップ格納部２０４には出力装置２０２に出力されるナビマップ情報等が格納されている。ナビマップ情報において，道路を構成する各リンクの位置，形状および姿勢等が，座標列により表現され，かつ，各リンクには当該各リンクを識別するためのリンク識別情報が付されている。ナビマップ情報と支援マップ情報とのスペックやデータ構造が異なるため，各マップ情報における座標列の定義等が異なっていても，同一のリンクに共通のリンク識別情報が付されることにより，リンクのマッチングが可能とされている。

第１処理部２１０はナビサーバ１００との通信に基づき，自動車２の出発位置Ｐ1および目的位置Ｐ2を当該ナビサーバ１００に認識させる。
第２処理部２２０はナビサーバ１００との通信に基づき，当該ナビサーバ１００において生成された上記各種の道路交通情報のうちの一部または全部を認識できるように構成することができる。第２処理部２２０は当該道路交通情報と，ナビマップ格納部２０２に格納されているナビマップ情報とに基づいてナビルートｒを設定し，かつ，当該ナビルートｒを出力装置２０２に出力させる。すなわち，ナビ装置２００が２輪車に搭載されたナビ装置２００ｂである場合，第２処理部２２０は２輪車用のナビルートｒｂ（図６（ｂ）参照）を設定し，ナビ装置２００が４輪車に搭載されたナビ装置２００ｃである場合，第２処理部２２０は４輪車用のナビルートｒｃ（図６（ｂ）参照）を設定する。さらに，ナビ装置２００がオフロード車に搭載されたナビ装置である場合，第２処理部２２０はオフロード車用のナビルートｒ（図示せず）を設定できるし，ナビ装置２００がオンロード車に搭載されたナビ装置である場合，第２処理部２２０はオンロード車用のナビルートｒ（図示せず）を設定できる。

なお，ナビサーバ１００やナビ装置２００の構成要素が情報を「認識する」とは，当該構成要素が情報を受信すること，情報をデータベースやメモリから探索または読み出すこと，受信等した基礎情報に基づいて演算処理によって情報を算定，推定，設定，決定，探索等すること，パケットをデコードして情報を顕在化させること，さらには算定等した情報をメモリに保存すること等，他の情報処理のために当該情報を準備しておくためのあらゆる情報処理を実行することを意味する。

上記構成の災害時の車両の迂回路支援システムの機能について図２を用いて説明する。
契約車両２の個々に装着されるナビ装置２００において，第１処理部２１０により，ＧＰＳ受信機（図示略）により受信されたＧＰＳ信号や，自動車２に搭載されている加速度センサおよびレートセンサ等（図示略）の出力に基づき，時刻ｔにおける自動車２の位置Ｐ（ｔ）が一定時間間隔ごとに測定される（図２／Ｓ０２２）。複数時点における位置Ｐ（ｔ）が，自動車２の識別情報が付された「プローブデータ」としてナビサーバ１００に対して送信またはアップロードされる。自動車２の識別情報には前述した車両種別ＩＤが含まれる。

これに応じてナビサーバ１００において，第１支援処理部１１０により，自動車２のプローブデータが認識または交通情報格納部１０４に格納もしくは蓄積される（図２／Ｓ０１１）。蓄積されたプローブデータに基づき，第１支援処理部１１０によって，リンクごとの通行所要時間等のコストの統計演算結果が得られる。また，第１支援処理部１１０が道路交通情報センターサーバから道路交通情報を定期的に受信し，当該道路交通情報を先の道路交通情報に代えて交通情報格納部１０４に格納または記憶させる。道路交通情報センターから提供される道路交通情報には，各リンクにおける移動所要時間や移動距離などのほか，交通規制の有無に応じて高低が変化する各リンクのコストが包含されている。
この「リンクのコスト」とは，そのリンクのルートを通った場合の「距離」「時間」「通りやすさ」などを総合的に評価する指標であり，「そのリンク（ルート）を通るために費やす労力・費用・リスクの全般」を意味するものである。コストが小さいということは，通り易いということであり，費用や労力，リスクが大きいリンク（ルート）はコストが大きく設定される。例えば，国道などの主要幹線道はコスト１，県道などの主要道はコスト２，村道などの生活道はコスト４といった設定とされ，目的地までの走行ルートを設定する際には，リンクコストが低くなるようにルートが設定されて，契約車両のナビ装置にルート情報が提供されることになる。

また，ユーザによって入力装置２０１が操作されることによって，自動車２の目的位置Ｐ2が入力または設定される（図２／Ｓ０２４）。第１処理部２１０により，自動車２の目的位置Ｐ2と，当該目的位置Ｐ2の入力時刻ｔ’における自動車２の位置Ｐ（ｔ’）としての出発位置Ｐ1が，自動車２の識別情報が付された上でナビサーバ１００に対して送信またはアップロードされる。

これに応じてナビサーバ１００において，第１支援処理部１１０により，自動車２の出発位置Ｐ1および目的位置Ｐ2が認識される（図２／Ｓ０１２）。また，第１支援処理部１１０により，支援マップ格納部１０２から支援マップ情報が読み出され，道路交通情報格納部１０４からプローブデータ等が読み出され，かつ，当該読み出し情報に基づき，当該自動車２の出発位置Ｐ1および目的位置Ｐ2を結ぶ支援ルートＲが設定される（図２／Ｓ０１３）。支援ルートＲは，目的位置Ｐ2までの移動距離もしくは予測所要時間が最短である，または，目的位置Ｐ2までの走行に際して自動車２の燃費が最良である等の条件下で設定される。後述するように，災害発生時には第２支援処理部１２０によって評価される，災害発生エリアに包含されるリンクのコストが加味された上で支援ルートＲが設定される。

さらに，第２支援処理部１２０により，支援ルートＲを構成する複数のリンクから一部または全部のリンクが抽出される（図２／Ｓ０１４）。また，第２支援処理部１２０により，当該抽出リンクのリンク識別情報が，目的位置Ｐ2等に付された識別情報により識別される自動車２に搭載されているナビ装置２００に宛てて送信またはダウンロードされる。

これに応じて，ナビ装置２００において，第２処理部２２０により当該リンク識別情報と，ナビマップ格納部２０４により格納されているナビマップ情報と，自動車２の出発位置（目的位置Ｐ２の入力時刻とは異なる時刻における自動車２の現在位置であってもよい。）Ｐ１と，先に入力された目的位置Ｐ２とに基づき，図４に示されているようなナビルートｒが設定され，かつ，出力装置２０２にナビマップ情報とともに出力される（図２／Ｓ０２６）。なお，ナビルートｒに加え，自動車２の現在位置Ｐ（ｔ）および進行方向（方位）を表すアイコン等が，ナビマップ情報とともに出力または表示される。さらに，第２処理部２２０により，ナビルートｒを構成する全部のリンクのリンク識別情報が，自動車２の識別情報が付された上でナビサーバ１００に送信またはアップロードされる。

これに応じて，ナビサーバ１００において第２支援処理部１２０により当該リンク識別情報，ひいては当該リンク識別情報により識別されるリンクにより構成されるナビルートｒが認識または記憶される（図２／Ｓ０１５）。

第２支援処理部１２０は災害情報センターサーバ１０と定常的に通信することにより災害発生の有無を認識しており，災害が発生した場合または災害が発生する蓋然性が高い場合，当該災害発生エリアを認識する（図２／Ｓ０１６）。また，第２支援処理部１２０は支援マップ情報に基づき，災害発生エリアに包含されるリンクを抽出する（図２／Ｓ０１７）。

さらに，第２支援処理部１２０は当該抽出リンクのコストを評価する（図２／Ｓ０１８）。
このコスト評価は，４輪車２ｃ，２輪車２ｂ，それぞれのプローブデータ収集装置２００ｃ，２００ｂから得られた車両種別ＩＤ付プローブデータに基づいて行なわれる。
たとえば第２支援処理部１２０は前記災害発生後に図３（ａ）に示されているように４輪車２ｃ，２輪車２ｂ，ともに通過した（次に述べるように進行方向を反転させた場合は除く。）頻度が高い道路に包含されるリンクＬ１のコストは４輪用，２輪用のいずれのコストも低く評価する。これは，災害発生後において４輪車，２輪車，ともに通過頻度が高い道路に包含されるリンクＬ１は災害による影響が少なく安全である蓋然性が高いことが勘案されたためである。

また，第２支援処理部１２０は災害発生後に図３（ｂ）に示されているように４輪車２ｃ，２輪車２ｂ，ともに進行方向を反転またはＵターンさせた頻度が高い道路に包含されるリンクＬ２のコストは４輪用，２輪用のいずれのコストも高く評価する。これは，災害発生後において４輪車，２輪車，ともに進行方向を反転させる頻度が高い道路に包含されるリンクＬ２は災害による影響を受けており，安全とはいえない蓋然性が高いことが勘案されたためである。なお，図３（ｂ）におけるリンクＬ１は４輪車２ｃ，２輪車２ｂ，ともに通過したリンクであるから，そのコストは４輪用，２輪用のいずれのコストも低く評価する。

また，第２支援処理部１２０は災害発生後に図３（ｃ）に示されているように，２輪車２ｂが通過した頻度は高いが，４輪車２ｃが進行方向を反転またはＵターンさせた頻度が高い道路に包含されるリンクＬ２のコストは，２輪用については低く，４輪用については高く評価する。これは，災害発生後において，上記道路に包含されるリンクは災害による影響を受けていて４輪車２ｃは通過できないが，２輪車２ｂは通過できる蓋然性が高いことが勘案されたためである。さらに，２輪車用については，オフロード車（図７（ａ））から得られたプローブデータと，オンロード車（図７（ｂ））から得られたプローブデータとに基づき，オフロード車用のコスト評価と，オンロード車用のコスト評価を行う。なお，２輪車用についてオフロード車用とオンロード車用の評価を行う点は，以下の評価についても同様である。

さらに，第２支援処理部１２０は図４（ａ）に示されているようにナビルートｒ（図２／Ｓ０１５参照）に包含されているにもかかわらず，災害発生後における４輪車２ｃ，２輪車２ｂ両者の走行ルート（２ｃ）（２ｂ）から外れている頻度が高い道路に包含されているリンクＬ２のコストは４輪用，２輪用のいずれのコストも高く評価する。これは，ナビルートｒに含まれているにもかかわらず，災害発生後における４輪車２ｃ，２輪車２ｂ両者の走行ルート（２ｃ）（２ｂ）から外れている道路に包含されるリンクＬ２は，４輪車，２輪車ともにそこを回避せざるを得ない程度の災害による影響を受けており，安全とはいえない蓋然性が高いことが勘案されたためである。

また，第２支援処理部１２０は図４（ｂ）に示されているようにナビルートｒ（図２／Ｓ０１５参照）に包含されており，災害発生後における４輪車２ｃの走行ルート（２ｃ）から外れている頻度は高いが，２輪車２ｂの走行ルート（２ｂ）から外れる頻度の低い道路に包含されているリンクＬ２のコストは，４輪用については高く，２輪用については低く評価する。これは，ナビルートｒに含まれていて，災害発生後における，４輪車２ｃの走行ルート（２ｃ）から外れ，２輪車２ｂの走行ルート（２ｂ）からは外れない道路に包含されるリンクＬ２は，災害による影響を受けていて４輪車２ｃは通過できないが，２輪車２ｂは通過できるい蓋然性が高いことが勘案されたためである。

また，第２支援処理部１２０は災害発生の前後における４輪車２ｃ，２輪車２ｂそれぞれのプローブデータの偏差を演算し，当該偏差が大きい道路に包含されているリンクのコストを高く評価する。これは，災害発生の前後においてプローブデータの偏差が大きい道路に包含されるリンクは災害による影響を受けており，安全とはいえない蓋然性が高いことが勘案されたためである。たとえば，同一の識別情報が付されているプローブデータであるにもかかわらず，図５（ａ）に示されているように災害発生前のプローブデータから演算される走行ルートのうち，災害発生後のプローブデータから演算される走行ルートと相違する道路に包含されるリンクＬ２のコストが高く評価される。図５（ａ）は４輪車，２輪車ともにリンクＬ２を回避した状態を示しており，図５（ｂ）は４輪車２ｃはリンクＬ２を回避したが２輪車２ｂはリンクＬ２を回避しなかった状態を示している。図５（ａ）の場合，リンクＬ２は４輪用，２輪用のいずれのコストも高く評価され，図５（ｂ）の場合，リンクＬ２は４輪用のコストは高く，２輪用のコストは低く評価される。
さらに，第２支援処理部１２０は，災害発生前のプローブデータから演算される自動車２の交通量や平均通行時間と，災害発生後のプローブデータから演算される自動車２の交通量や平均時間とが閾値を越えて相違するような道路に包含されるリンクのコストを高く評価する。

以上のように，第２支援処理部１２０は，リンクのコスト評価を，４輪車，２輪車，それぞれのプローブデータ収集装置２００ｃ，２００ｂから得られた車両種別ＩＤ付プローブデータに基づいて行ない，道路（リンク）を，
４輪車と２輪車の両方とも通れない道路（リンク）と，
４輪車は通れないが，２輪車なら通れる道路（リンク）と，
４輪車と２輪車の両方が通れる道路（リンク）と，
に区別して評価し，その評価に基づいて道路交通情報を作成する。
また，２輪車が通れる道路については，さらに，オフロード車（図７（ａ））とオンロード車（図７（ｂ））の両者とも通れる道路と，オフロード車のみ通れる道路とに区別して評価し，その評価に基づいて道路交通情報を作成する。

なお，災害発生後からの経過時間の長短に応じて，前記複数の手法が選択的に採用されてもよい。また，災害発生エリアに包含されるリンクのコストが，その初期値から，前記手法にしたがって増減されることにより最終的に評価されてもよい。災害発生後の各リンクのコストの初期値が，災害発生前までのプローブデータおよび道路交通情報センターの道路交通情報に応じたコストとは無関係に設定されてもよく，災害発生前までのコストに災害発生に応じたコストが加算されることによって設定されてもよい。さらに，同一のリンクであっても災害タイプの別に応じてコストが差別化されてもよい。たとえば，支援マップ情報部において，リンク識別情報に災害タイプおよびコストの組み合わせを表す情報が付され，第２支援処理部１２０によって災害発生エリアに加えて災害タイプ（地震，火事，水害等）が認識されたとき，当該エリアに包含される各リンクのコストが当該災害タイプに応じて初期設定された後，この初期値が前記のようにプローブデータに基づいて増減されることにより各リンクのコストが最終的に評価されてもよい。また，地震発生地域におけるリンクコストの初期値が，震度またはマグニチュードが大きいほど高く設定される等，災害発生地域に包含されるリンクのコストの初期値が，災害の程度に応じて設定されてもよい。さらに，災害発生地域に包含されるリンクのコストの初期値が，その他の地域のリンクよりも一律に高くなるように設定されてもよい。

そして，第２支援処理部１２０は当該コストが低いリンクを優先的に包含されるように，出発位置Ｐ1および目的位置Ｐ2を結ぶ支援ルートＲを作成し，設定する（図２／Ｓ０１３）。この支援ルートＲは，前記道路交通情報に基づき，４輪車用の支援ルートと２輪車用の支援ルートの両方が作成される。２輪車用についてはオフロード車用の支援ルートと，オンロード車用の支援ルートが作成される。また，第２支援処理部１２０は前記のように支援ルートＲからリンクを抽出し（図２／Ｓ０１４），当該抽出リンクのリンク識別情報を災害発生に応じた道路交通情報としてナビ装置２００に送信する。なお，自動車２の現在位置Ｐ（ｔ）が災害発生エリアまたはその近傍エリアにある場合，支援ルートとは無関係に当該エリアに包含されるリンクのコストが，リンク識別情報とともに災害発生時の道路交通情報としてナビ装置２００に送信されてもよい。

災害発生に応じた道路交通情報の送信対象となるナビ装置２００としては，出発位置Ｐ1，目的位置Ｐ2，支援ルートＲ，または，プローブデータから把握される現在位置Ｐ（ｔ）が災害発生エリアまたはその近傍範囲に包含される自動車２に搭載されているナビ装置２００が選定される。

これに応じて，ナビ装置２００において第２処理部２２０は例えば図６に一点鎖線で示されているような災害が発生していない通常時におけるナビルートｒとは異なる，図６に実線で示されているようなナビルートｒを災害発生時には設定かつ出力することができる。
第２処理部２２０は，リンクＬ２が４輪車２ｃ，２輪車２ｂとも走行不能である場合には，４輪車２ｃ，２輪車２ｂに対し図６（ａ）に示すようなナビルートｒを設定して出力するし，リンクＬ２が４輪車２ｃは走行不能であるが２輪車２ｂは走行可能である場合には，図６（ｂ）に示すように，４輪車２ｃにおいては４輪車２ｃ用のナビルートｒｃを，２輪車２ｂにおいては２輪車２ｂ用のナビルートｒｂを設定して出力する。また，２輪車用のナビルートｒｂについては，図示はしないが，オフロード車用のナビルートと，オンロード車用のナビルートとを区別して設定し，出力する。

前記機能を発揮するナビシステムによれば，災害発生エリアに包含されるリンクが抽出され，プローブデータに基づいて当該抽出リンクのそれぞれのコストが評価される（図２／Ｓ０１６〜Ｓ０１８，図３〜図５参照）。プローブデータにより表される自動車２の空間的かつ時間的な移動パターンには災害による影響が反映されている蓋然性が高い。したがって，災害発生エリアにおける各リンクの安全性の高低が，実際の災害状況および道路状況に鑑みて的確に当該各リンクのコストとして評価されうる。また，各リンクのコストに基づいて生成された道路交通情報がナビ装置２００に送信されることにより，実際の災害状況および道路状況に鑑みて自動車２が当該災害の影響を回避しうるように，ナビ装置２００に災害発生に応じたナビルートｒの出力等によって当該自動車２を誘導させうる（図２／Ｓ０２６，図６参照）。

第２支援処理部１２０によるリンクのコスト評価および該評価に基づく支援ルート作成のさらなる具体例について以下に説明する。
図８は災害発生エリアの道路状態の一例を示す概略図で，（ａ）は災害発生前（平常時）の道路状態を示す図，（ｂ）はそのリンクのコストの一例を示す図である。

例えば，簡便化のために，平常時のコストが下記のように距離によらず単純なものとなっていたとする（図８（ｂ）参照）。
・幹線道（国道など） 図中の白抜き太線 ・・・ コスト＝１
・主要道（県道など） 図中の中線 ・・・ コスト＝２
・生活道（村道など） 図中の細線 ・・・ コスト＝４

図８（ａ）に示すように，平常時の場合，支援本部（災害発生時に支援本部が設置される位置）から例えばＡ地区へ向かうルートは，４輪のルート（Ａ１〜Ａ４），２輪のルート（Ｍ１〜Ｍ４）とも，４ルート有り，各ルートのリンクコストは下記となる。
ルートＡ１（Ｍ１） ： １２ ( ＝１＋１＋２＋２＋２＋４)
ルートＡ２（Ｍ２） ： ５ （＝１＋４）
ルートＡ３（Ｍ３） ： ３ （＝１＋２）
ルートＡ４（Ｍ４） ： １０ （＝１＋１＋２＋２＋４）
ナビ装置は，リンクコストの低い順にルートを選ぶから，平常時の場合，ルートＡ３（Ｍ３）が選ばれる。

図９は災害発生後の同エリアの道路状態の一例を示す概略図で，（ａ）は災害発生後の道路状態および同エリアから得られたプローブデータの一例を示す図，（ｂ）はそのリンクのコスト評価の一例を示す図である。図９（ａ）においては，上述したと同様，実線矢印２ｃは４輪車の走行軌跡を示しており，破線矢印２ｂは２輪車の走行軌跡を示している。

図９（ａ）に示すようなプローブデータに基づき，第２支援処理部１２０は，支援本部から例えば被災Ａ地区へ向かうルートに関し例えば次のように判断することができる。
ルートＡ１（Ｍ１）は，４輪２輪とも通過できるので，該ルートに含まれるリンクのコストは変更する必要がない。
ルートＡ２（Ｍ２）は，４輪（２ｃ）はリンクＬ２でＵターンしているが，２輪（２ｂ）は通過できるので，リンクＬ２のコストは４輪に関しては高くする必要があるが，２輪につ関しては変更する必要がない。
ルートＡ３（Ｍ３）は，４輪２輪ともリンクＬ３でＵターンしているので，リンクＬ３のコストは４輪２輪いずれに関しても高くする必要がある。
ルートＡ４（Ｍ４）も同様に，４輪２輪ともリンクＬ４でＵターンしているので，リンクＬ４のコストは４輪２輪いずれに関しても高くする必要がある。

例えば上記のような判断に基づいて，第２支援処理部１２０は，災害発生後の各リンクのコストを例えば図９（ｂ）に示すように評価する。
リンクＬ２のコストは，４輪に関してのみ「４」から例えば「３０」に変更する。
リンクＬ３，Ｌ４のコストは，４輪２輪いずれに関しても「２」から例えば「３０」に変更する。
結果として，災害発生後，支援本部から被災Ａ地区へ向かう各ルートのリンクコストは，次のようになる。

４輪車に関しては，
ルートＡ１ ： １２ ( ＝１＋１＋２＋２＋２＋４)
ルートＡ２ ： ３１ （＝１＋３０）
ルートＡ３ ： ３１ （＝１＋３０）
ルートＡ４ ： ３８ （＝１＋１＋２＋３０＋４）

２輪車に関しては，
ルートＭ１ ： １２ （＝１＋１＋２＋２＋２＋４）
ルートＭ２ ： ５ （＝１＋４）
ルートＭ３ ： ３１ （＝１＋３０）
ルートＭ４ ： ３８ （＝１＋１＋２＋３０＋４）

したがって，第２支援処理部１２０は，災害後，四輪用のナビルートｒｃのための支援ルーとしてはルートＡ１のみを設定し，二輪用のナビルートｒｂのための支援ルートとしてはルートＭ１とＭ２とを設定することとなる。
上記の例では「二輪車だけが通れたリンク」Ｌ２の二輪向けコストを不変としたが，実際にはある程度の被害を受けていることも考えられるから，例えば「８」とか「１０」程度に増しても良い。また，オフロード車に対してはコストを不変とするが，オンロード車に対しては例えば「８」とか「１０」程度に増しても良い。

以上のような災害時の車両の迂回路支援システムによれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）この災害時の車両の迂回路支援システムは，災害発生時に，車両のプローブデータに基づいて，車両の迂回路を支援する災害時の車両の迂回路支援システムであって，
４輪車２ｃと２輪車２ｂとにそれぞれプローブデータを得るためのプローブデータ収集装置２００ｃ，２００ｂを設けるとともに，このプローブデータ収集装置にて得られるプローブデータには４輪車と２輪車とを区別する車両種別ＩＤを付加し，
４輪車，２輪車，それぞれのプローブデータ収集装置２００ｃ，２００ｂから得られた前記車両種別ＩＤ付プローブデータに基づいて，道路を，
４輪車と２輪車の両方とも通れない道路と，
４輪車は通れないが，２輪車なら通れる道路と，
４輪車と２輪車の両方が通れる道路と，
に区別した道路交通情報を作成するので，４輪車は通れなくても，２輪車なら通れる道路の情報を得ることができ，２輪救援部隊の迅速な活動を支援することができる。

（ｂ）２輪車２ｂのための車両種別ＩＤには，山間部の悪路走破性の高い，車両の最低地上高が高いオフロード車と，最低地上高はオフロード車より低く，平坦な道路が比較的多い都市部で高速走行性が高いオンロードバイクとを区別する識別子を含ませてあるので，「４輪車は通れないが，２輪車なら通れる道路」が，さらに，どのタイプの２輪車が走行できる道路なのかが分かり，２輪救援部隊の一層迅速な活動を支援をすることができる。

（ｃ）前記車両種別ＩＤは，当該車両種別ＩＤが付与される車両の車体番号とするか，該車体番号を含むＩＤとすることにより，車両種別ＩＤによって，車種名，年式を自動的に特定することができ，したがって，前記２輪車がオフロード車なのかオンロード車なのかも自動的に識別することができる。

（ｄ）例えば図６（ｂ）に示したように，道路交通情報に基づき，４輪車用の支援ルートｒｃと２輪車用の支援ルートｒｂとを両方を作成するので，４輪救援部隊のための支援ルートｒｃと２輪救援部隊のための支援ルートｒｂとをそれぞれ明確化して，４輪救援部隊の活動と２輪救援部隊の活動とをそれぞれ有効に支援することができる

（ｅ）４輪車用の支援ルートｒｃは４輪車用のコストを用いて作成し，２輪車用の支援ルートｒｂは２輪車用のコストを用いて作成するので，より適切な４輪車用の支援ルートｒｃと２輪車用の支援ルートｒｂとを作成することができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

２００ ナビゲーション装置（プローブデータ収集装置）
ｒｃ ４輪車用の支援ルート
ｒｂ ２輪車用の支援ルート

Claims (5)

1. 災害発生時に，契約車両の走行データ（プローブデータ）に基づいて，車両の迂回路を支援する災害時の車両の迂回路支援システムであって，
   契約車両の４輪車と２輪車とにそれぞれプローブデータを得るためのプローブデータ収集装置を設けるとともに，このプローブデータ収集装置にて得られるプローブデータには４輪車と２輪車とを区別する車両種別ＩＤを付加し，
   ４輪車，２輪車，それぞれのプローブデータ収集装置から得られた前記車両種別ＩＤ付プローブデータに基づいて，道路を，
   ４輪車と２輪車の両方とも通れない道路と，
   ４輪車は通れないが，２輪車なら通れる道路と，
   ４輪車と２輪車の両方が通れる道路と，
   に区別した道路交通情報を作成するとともに、
   前記プローブデータ収集装置は，契約に基づきアクセス可能となるシステムサーバーに対し，通信ネットワーク手段を介して通信接続される，前記契約車両に設けられたナビゲーション装置で構成し、
   前記道路交通情報に基づき，前記契約車両の所有者が目的地設定を行なった場合に，前記４輪車用の支援ルートと２輪車用の支援ルートとを両方を作成し，前記契約車両のナビゲーション装置へ当該支援ルートを提供することを特徴とする災害時の車両の迂回路支援システム。
2. 前記迂回路支援システムは，災害発生地域を含むプローブデータ収集エリアの情報を，災害情報センターサーバーより入手し，当該エリアの前記契約車両の前記走行データ（プローブデータ）から前記道路交通情報を作成することを特徴とする請求項１記載の災害時の車両の迂回路支援システム。
3. 前記２輪車のための車両種別ＩＤには，山間部の悪路走破性の高い，車両の最低地上高が高いオフロード車と，最低地上高はオフロード車より低く，平坦な道路が比較的多い都市部で高速走行性が高いオンロードバイクとを区別する識別子を含ませることを特徴とする請求項１または２に記載の災害時の車両の迂回路支援システム。
4. 前記車両種別ＩＤは，当該車両種別ＩＤが付与される車両の車体番号とするか，該車体番号を含むＩＤとすることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の災害時の車両の迂回路支援システム。
5. 前記４輪車用の支援ルートは４輪車用のコストを用いて作成し，前記２輪車用の支援ルートは２輪車用のコストを用いて作成することを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の災害時の車両の迂回路支援システム。

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