JP5448022B2 - 電子制御装置及び車両システム - Google Patents

Description

本発明は、車両状態に応じて発生したアナログ制御信号を、電子機器がデジタル制御データに変換して送出する車内ネットワークに通信可能に接続される通信手段と、前記通信手段を介して前記車内ネットワークから前記デジタル制御データを取得するデジタル制御データ取得手段と、前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データに基づいて第１制御対象の制御を行う制御手段を有する電子制御装置、及び、当該電子制御装置を有する車両システムに関するものである。

乗用車、貨物車等の車両においては、エレクトロニクス化が著しく、例えば、点火時期や燃料噴射、アイドルアップ、リミッターといったエンジンの制御、ＡＴの制御をはじめ、駆動系、制動系、操舵系などの制御、スピードメータ、タコメータなどのメータ表示系の制御など各種制御に複数種類のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が用いられている。そして、それらのＥＣＵの一部は、ワイヤハーネスの削減や個別に制御されるセンサや電装品のデータを連係させてリアルタイムで精密な制御を行うことなどを目的に、車内ネットワークに接続されている。車内ネットワークの通信プロトコルとしては、主にＣＡＮ（Controller Area Network）が採用されている。そして、車両に用いられるデジタル電子システムとしては、特許文献１等に示すものが知られている。
特表２００５−５１２３５４号公報

車両状態に応じたアナログ信号を複数のＥＣＵで利用する場合、そのアナログ制御信号を発生するセンサ等に複数のＥＣＵの各々を直接接続して当該アナログ制御信号を入力すると、複数のＥＣＵの数だけワイヤハーネス、電線等を用いる必要があり、コストアップや車両の搭載重量が増加してしまうという問題があった。特に近年では環境問題等から車両の軽量化が図られており、その妨げにもなっていた。

そのため、アナログ制御信号をデジタル制御データに変換する電子機器を車内ネットワークに接続すると共に、複数のＥＣＵの各々が車内ネットワークからデジタル制御データを抽出し、当該デジタル制御データに基づいて各々の制御を行うことが検討されてきた。しかしながら、それを実現するには、ＥＣＵに高性能のＣＰＵを搭載する必要があり、コストアップの問題が生じていた。

また、図４に示す車両システム１００も検討されてきた。この車両システム１００は、車両センサ２００が電気的に接続されたＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）−ＥＣＵ１１０と、該ＡＢＳ−ＥＣＵ１１０と車内ネットワーク１００ｎを介して通信可能に接続されるメータＥＣＵ１２０と、該メータＥＣＵ１２０と信号線１００ｓを介して電気的に接続される複数（図４中では４つ）のＥＣＵ１３０と、を有して構成している。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１１０は、車速センサ２００から入力された車速パルス信号（アナログ制御信号）をＣＡＮ信号（デジタル制御データ）に変換し、車内ネットワーク１００ｎに送出すると共に、その車速パルス信号をメータＥＣＵ１２０に接続された接続線Ｌを介して出力する。そして、メータＥＣＵ１２０は、車内ネットワーク１００ｎからＣＡＮ信号を取得し且つ該ＣＡＮ信号に基づいてメータ１２３の表示を制御するメータマイコン１２１と、接続線Ｌを介して入力された車速パルス信号をそのまま信号線１００ｓに出力する入出力回路１２２とを有して構成している。そして、複数のＥＣＵ１３０の各々は、信号線１００ｓを介して入力される車速パルス信号に基づいて各制御対象の制御を行う。

しかしながら、このような車両システム１００を構成した場合、車速パルス信号が不要なメータＥＣＵ１２０に入出力回路１２２と、該入出力回路１２２とＡＢＳ−ＥＣＵ１１０とを接続する接続線Ｌが必須構成となってしまい、ワイヤハーネスや電線を削減することができないという問題があった。また、ＡＢＳ−ＥＣＵ１１０とメータＥＣＵ１２０とが離れた位置に配置されている場合は、その分ワイヤハーネスや電線の長さも長くなるため、省線化の妨げになっていた。

また、ＡＢＳ等のＥＣＵには様々なセンサからの入力があり、コネクタ接続部が肥大化している。そのため、車内における設置スペース等はどんどん少なくなってきており、各ＥＣＵにおける外部との接続端子数、コネクタ極数等を出来る限り少なくしたいとの要望があった。

よって本発明は、上述した問題点に鑑み、車内ネットワークの負荷を増加することなく車両の省線化に貢献して、アナログ制御信号を分配することができる電子制御装置及び車両システムを提供することを課題としている。

上記課題を解決するため本発明によりなされた請求項１記載の電子制御装置は、図１に示すように、車両の速度に応じたアナログ制御信号を、電子機器１０がデジタル制御データに変換して送出する車内ネットワーク３に接続される通信手段２１ａ１と、前記通信手段２１ａ１を介して前記車内ネットワーク３から前記デジタル制御データを取得するデジタル制御データ取得手段２１ａ２と、前記デジタル制御データ取得手段２１ａ２が取得したデジタル制御データに基づいて第１制御対象の制御を行う制御手段２１ａ３を有する電子制御装置において、前記アナログ制御信号に基づいて第２制御対象の制御を行う複数の第２電子制御装置３０が接続された信号線４に電気的に接続される接続手段２２と、前記デジタル制御データ取得手段２１ａ２が取得したデジタル制御データから前記アナログ制御信号を生成する信号生成手段２１ａ４と、前記信号生成手段２１ａ４が生成したアナログ制御信号を、前記第２電子制御装置３０に前記接続手段２２を介して送信するアナログ制御信号送信手段２１ａ５と、を有することを特徴とする。

上記請求項１に記載した本発明の電子制御装置によれば、デジタル制御データ取得手段２１ａ２によって車内ネットワーク３からデジタル制御データが取得されると、デジタル制御データに基づいて第１制御対象が制御手段２１ａ３によって制御され、且つ、信号生成手段２１ａ４によって該デジタル制御データから第２電子制御装置３０で認識が可能なアナログ制御信号が生成され、アナログ制御信号送信手段２１ａ５によって接続手段２２に接続された第２電子制御装置３０に信号線４を介して送信される。

請求項２記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、請求項１に記載の電子制御装置において、前記信号生成手段２１ａ４が、前記デジタル制御データから換算してパルス幅を決定し、該パルス幅の前記アナログ制御信号を生成する手段であることを特徴とする。

上記請求項２に記載した本発明の電子制御装置によれば、デジタル制御データ取得手段２１ａ２によって車内ネットワーク３からデジタル制御データが取得されると、信号生成手段２１ａ４によってデジタル制御データから換算されてパルス幅が決定され、該パルス幅のアナログ制御信号が生成される。

請求項３記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、請求項１又は２に記載の電子制御装置において、前記信号生成手段２１ａ４が、前記アナログ制御信号送信手段２１ａ５によるアナログ制御信号の送信に応じて、前記デジタル制御データ取得手段２１ａ２が取得したデジタル制御データから前記アナログ制御信号を生成する手段であることを特徴とする。

上記請求項３に記載した本発明の電子制御装置によれば、アナログ制御信号送信手段２１ａ５によってアナログ制御信号が送信されると、デジタル制御データ取得手段２１ａ２によって取得された最新、所定時間経過後等のデジタル制御データからアナログ信号が信号生成手段２１ａ４によって生成される。

請求項４記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、請求項１〜３の何れか１項に記載の電子制御装置において、前記デジタル制御データ取得手段２１ａ２が取得したデジタル制御データと予め定められた判定用閾値とを比較し、該比較結果に基づいて当該デジタル制御データの正当性を判定する正当性判定手段２１ａ６と、前記正当性判定手段２１ａ６による不当であるとの判定に応じて、前記信号生成手段２１ａ４によるアナログ制御信号の生成を阻止する阻止手段２１ａ７と、を有することを特徴とする。

上記請求項４に記載した本発明の電子制御装置によれば、デジタル制御データ取得手段２１ａ２によって車内ネットワーク３からデジタル制御データが取得されると、正当性判定手段２１ａ６によって当該デジタル制御データと予め定められた判定用閾値とが比較され、該比較結果に基づいて当該デジタル制御データの正当性が判定される。そして、当該デジタル制御データが不当であると判定された場合は、信号生成手段２１ａ４によるアナログ制御信号の生成が阻止手段２１ａ７によって阻止される。

上記課題を解決するため本発明によりなされた請求項５記載の車両システムは、図１に示すように、請求項１〜４の何れか１項に記載の電子制御装置と、車両の速度に応じたセンサ信号を出力するセンサを有し且つ前記センサ信号をデジタル制御データに変換して前記車内ネットワーク３に送出する電子機器１０と、前記電子制御装置の接続手段２２と通信可能に接続され且つ前記電子制御装置から受信したアナログ制御信号に基づいて前記第２制御対象の制御を行う第２電子制御装置３０と、を有することを特徴とする。

上記請求項５に記載した本発明の車両システムによれば、車両の速度に応じたセンサ信号が電子機器１０によってデジタル制御データに変換されて車内ネットワーク３に送出されると、電子制御装置は当該デジタル制御データが車内ネットワーク３から取得し、該デジタル制御データから第２電子制御装置３０で認識が可能なアナログ制御信号を生成して、接続手段２２に接続された第２電子制御装置３０に送信する。そして、第２電子制御装置３０は、受信した当該アナログ制御信号に基づいて第２制御対象の制御を行う。

請求項６記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、請求項５に記載の車両システムにおいて、前記電子制御装置が、前記デジタル制御データに基づいて前記車両の速度表示を制御する装置であることを特徴とする。

上記請求項６に記載した本発明の車両システムによれば、車速に応じたセンサ信号が電子機器１０によってデジタル制御データに変換されて車内ネットワーク３に送出されると、電子制御装置は当該デジタル制御データが車内ネットワーク３から取得し、デジタル制御データに基づいて車両の速度表示を制御すると共に、車両の速度に応じた前記アナログ制御信号を生成する。

以上説明したように請求項１に記載した本発明の電子制御装置によれば、車内ネットワークから取得したデジタル制御データに基づいて、第２電子制御装置で認識が可能なアナログ制御信号を生成して第２電子機器に送信するようにしたことから、車内ネットワークには電子制御装置のみを通信可能に接続し、その接続手段に複数の第２電子制御装置を接続するだけで、共通のアナログ信号に基づいて複数の第２電子制御装置の各々が制御を行うことができる。従って、電子機器と複数の第２電子制御装置の各々を直接接続する必要がなくなり、複数の第２電子制御装置の各々を信号線に電気的に接続するだけで良くなるため、ワイヤハーネスや電線等の省線化を図ることができる。また、車内ネットワークには電子制御装置のみを接続するだけでよく、複数の第２電子制御装置を車内ネットワークに接続する必要がなくなるため、車内ネットワークの負荷を低減することができる。即ち、車内ネットワークの負荷を増加することなく車両の省線化に貢献して、アナログ制御信号を分配することができるという効果を奏する。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、取得したデジタル制御データからパルス幅を換算し、該パルス幅のアナログ制御信号を生成するようにしたことから、第２電子制御装置で認識可能なアナログ制御信号を生成することができるため、第２電子制御装置における変更を最低限に抑えることができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、アナログ制御信号の送信に応じて取得したデジタル制御データから次のアナログ制御信号を生成するようにしたことから、デジタル制御データの値に変化が生じても、アナログ制御信号を送信する度にアナログ制御信号を生成することができるため、正確なアナログ制御信号を送信することができる。また、１周期のパルスに対応したアナログ制御信号を出力した時点で取得したデジタル制御データからアナログ制御信号を生成すれば、デジタル制御データの値の急激な変化にも、正確なアナログ制御信号を送信することができるため、急激な変化が生じる例えば車両の速度信号、エンジン回転信号等に好適である。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の何れか１項に記載の発明の効果に加え、取得したデジタル制御データの正当性を判定し、不当であると判定した場合は、アナログ制御信号の生成を行わないようにしたことから、第２電子制御装置に不当なアナログ制御信号が入力されるのを防止することができる。

以上説明したように請求項５に記載した本発明の車両システムによれば、車両の速度に応じたセンサ信号を電子機器がデジタル制御データに変換して車内ネットワークに送出すると、電子制御装置は当該デジタル制御データから第２電子制御装置で認識が可能なアナログ制御信号を生成して、接続手段に接続された第２電子制御装置に送信し、第２電子制御装置は受信した当該アナログ制御信号に基づいて第２制御対象の制御を行うので、車内ネットワークには電子機器及び電子制御装置のみを通信可能に接続し、電子制御装置の接続手段に複数の第２電子制御装置を接続するだけで、共通のアナログ信号に基づいて複数の第２電子制御装置の各々が制御を行うことができる。従って、電子機器と複数の第２電子制御装置の各々を直接接続する必要がなくなり、複数の第２電子制御装置の各々を信号線に電気的に接続するだけで良くなるため、ワイヤハーネスや電線等の省線化を図ることができる。また、車内ネットワークには電子制御装置のみを接続するだけでよく、複数の第２電子制御装置を車内ネットワークに接続する必要がなくなるため、車内ネットワークの負荷を低減することができる。即ち、車内ネットワークの負荷を増加することなく車両の省線化に貢献して、アナログ制御信号を分配することができるという効果を奏する。

請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の発明の効果に加え、車速に応じたセンサ信号を電子機器によってデジタル制御データに変換して車内ネットワークに送出し、電子制御装置が当該デジタル制御データを車内ネットワークから取得し、デジタル制御データに基づいて車両の速度表示を制御すると共に、車速に応じたアナログ制御信号を生成するようにしたことから、車速に応じた共通のアナログ信号に基づいて複数の第２電子制御装置の各々が制御を行うことができるため、第２電子制御装置の共通化と設置レイアウトに自由度を持たせることができる。

以下、本発明に係る電子制御装置及び車両システムの一最良の形態を、図２及び図３の図面を参照して以下に説明する。

図２において、車両システム１は、自動車、トラック等の車両に搭載されている。車両システム１は、請求項中の電子機器に相当するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）−ＥＣＵ１０と、請求項中の電子制御装置に相当するメータＥＣＵ２０と、請求項中の第２電子制御装置に相当する複数（図２中では４つ）のＥＣＵ３０と、を有して構成している。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１０とメータＥＣＵ２０は、車内ネットワーク３に通信可能に接続されている。そして、本実施形態ではそのネットワークにおける通信プロトコルを、公知であるＣＡＮ（Controller Area Network）とする場合について説明するが、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の各種通信プロトコルを採用することができる。また、メータＥＣＵ２０と複数のＥＣＵ３０は信号線４に通信可能に接続されている。

車速センサ２は、公知であるように、車軸等と共に回動して磁石の回転に応じて、アナログ制御信号に相当する車速パルス信号を出力するものである。

また、本実施形態では、説明を簡単化するために、車速センサ２が検出した車両の速度に応じた各種制御を行うＡＢＳ−ＥＣＵ１０、メータＥＣＵ２０、複数のＥＣＵ３０のみを車両システム１の構成として示しているが、車内ネットワークに車速センサ２で検出した車速を利用しないその他のＥＣＵ、電子機器等を電気的に接続しても差し支えない。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１０は、変換部１１を有し、変換部１１には車速センサ２と通信線３がそれぞれ電気的に接続されている。そして、図示しない制御部等は、車速センサ２から入力された車速パルス信号に基づいて、車両の急激な減速等から急ブレーキを検出する。そして、タイヤがロックすることなく、ハンドル操作を可能とするように各種制御を行う。変換部１１は、入力された車速パルス信号をデジタル制御信号であるＣＡＮ信号に変換して車内ネットワーク３に送出する。

メータＥＣＵ２０は、予め定められたプログラムに従って動作するマイクロプロセッサ（ＭＰＵ）２１と、請求項中の接続手段に相当する入出力回路２２と、表示部２３と、を有して構成している。

ＭＰＵ２１は、周知のように、予め定めたプログラムに従って各種の処理や制御などを行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）２１ａ、ＣＰＵ２１ａのためのプログラム等を格納した読み出し専用のメモリであるＲＯＭ２１ｂ、各種のデータを格納するとともにＣＰＵ２１ａの処理作業に必要なエリアを有する読み出し書き込み自在のメモリであるＲＡＭ２１ｃ等を有して構成している。

ＲＯＭ２１ｂには、ＣＰＵ２１ａを上記した請求項中の通信手段、デジタル制御データ取得手段、制御手段、信号生成手段、アナログ制御信号送信手段、正当性判定手段及び阻止手段として機能させるためのプログラムを記憶している。なお、本実施形態では、通信機能を有するＭＰＵ２１を用いる場合について説明するが、本発明はこれに限定するものではなく、通信回路、通信器等をＭＰＵ２１とは別途設けるなど種々異なる実施形態とすることができる。

入出力回路２２は、入力ポート２２ａがＭＰＵ２１と電気的に接続され且つ出力ポート２２ｂが信号線４と電気的に接続されている。そして、入出力回路２２は、トランジスタ２２ｃを有し、そのベースが入力ポート２２ａ、コレクタが出力ポート２２ｂとそれぞれ電気的に接続され、エミッタが接地されている。この構成により、ＭＰＵ２１が入力ポート２２ａのＨｉ／Ｌｏを制御することで、出力ポート２２ｂからパルス信号を出力する。

表示部２３は、指針式メータ、表示器などを任意に用いることができる。表示部２３は、ＭＰＵ２１の制御によって車速センサ２が検出した車速を表示する。即ち、本実施形態では、表示部２３が第１制御対象であり、第２制御対象とは異なる制御対象となっている。なお、表示部２３は、複数のメータでもよいし、単一のメータでもよい。

次に、ＣＰＵ２１ａが実行する本発明の処理概要の一例を、図３に示すフローチャートを参照して以下に説明する。

ＣＰＵ２１ａによって上記プログラムが実行されると、図３に示すステップＳ１において、車内ネットワーク３からデジタル制御信号であるＣＡＮ信号を受信し、該ＣＡＮ信号から車速を検出してＲＡＭ２１ｃに記憶する車速検出モジュールが起動される。そして、該車速検出モジュールは上記プログラムが実行中は平行して動作し続ける。即ち、ＲＡＭ２１ｃの車速は、適時更新される。

ステップＳ２において、ＲＡＭ２１ｃの車速が２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。２ｋｍ／ｈ以上ではないと判定した場合（Ｓ２でＮｏ）、車両停止と判断し、ステップＳ３において、車速がゼロと判定して出力を保持し、その後ステップＳ２に戻り、一連の処理を繰り返す。一方、車速が２ｋｍ／ｈ以上であると判定した場合（Ｓ２でＹｅｓ）、ステップＳ４に進む。なお、車速の上限値（例えば、３００ｋｍ／ｈ未満）を設け、車速が２ｋｍ／ｈ以上上限値未満の場合は、異常と判定して出力を停止する（ステップＳ２を繰り返すなど）実施形態とすることもできる。

ステップＳ４において、車速が５．４ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。車速が５．４ｋｍ／ｈ以上であると判定した場合（Ｓ４でＹｅｓ）、ステップＳ５において、ＲＡＭ２１ｃの車速から換算してパルス幅を決定し、該パルス幅となるように１周期分のパルス周期を計算してＲＡＭ２１ｃに記憶し、その後ステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、１／２パルス周期の時間にタイマがセットされ、ステップＳ７において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＨｉ出力を行うことで、信号線４にＯＮ信号を重畳させ、ステップＳ８において、上記タイマを参照して、セット時間が経過したか否かを判定する。セット時間が経過していないと判定した場合（Ｓ８でＮｏ）、この判定処理を繰り返すことで、セット時間の経過を待つ。一方、セット時間が経過したと判定した場合（Ｓ８でＹｅｓ）、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９において、１／２パルス周期の時間にタイマが再度セットされ、ステップＳ１０において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＬｏ出力を行うことで、信号線４にＯＦＦ信号を重畳させ、ステップＳ１１において、上記タイマを参照して、セット時間が経過したか否かを判定する。セット時間が経過していないと判定した場合（Ｓ１１でＮｏ）、この判定処理を繰り返すことで、セット時間の経過を待つ。一方、セット時間が経過したと判定した場合（Ｓ１１でＹｅｓ）、ステップＳ２に戻り、一連の処理を繰り返す。

また、ステップＳ４で車速が５．４ｋｍ／ｈ以上ではないと判定した場合（Ｓ４でＮｏ）、ステップＳ１２において、予め定められた最長周期とＲＡＭ２１ｃの車速に基づいて、１周期として不足する不足時間を計算してＲＡＭ２１ｃに記憶し、その後ステップＳ１３に進む。なお、最長周期とは、上記タイマが用いるカウンタがオーバーフローしない範囲での最長の周期を意味している。

ステップＳ１３において、１／２最長周期の時間にタイマがセットされ、ステップＳ１４において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＨｉ出力を行うことで、信号線４にＯＮ信号を重畳させ、ステップＳ１５において、上記タイマを参照して、セット時間が経過したか否かを判定する。セット時間が経過していないと判定した場合（Ｓ１５でＮｏ）、この判定処理を繰り返すことで、セット時間の経過を待つ。一方、セット時間が経過したと判定した場合（Ｓ１５でＹｅｓ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＲＡＭ２１ｃの１／２不足時間にタイマが再度セットされ、ステップＳ１７において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＨｉ出力を行うことで、信号線４にＯＮ信号を重畳させ、ステップＳ１８において、上記タイマを参照して、セット時間が経過したか否かを判定する。セット時間が経過していないと判定した場合（Ｓ１８でＮｏ）、この判定処理を繰り返すことで、セット時間の経過を待つ。一方、セット時間が経過したと判定した場合（Ｓ１８でＹｅｓ）、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、１／２最長周期の時間にタイマが再度セットされ、ステップＳ２０において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＬｏ出力を行うことで、信号線４にＯＦＦ信号を重畳させ、ステップＳ２１において、上記タイマを参照して、セット時間が経過したか否かを判定する。セット時間が経過していないと判定した場合（Ｓ２１でＮｏ）、この判定処理を繰り返すことで、セット時間の経過を待つ。一方、セット時間が経過したと判定した場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、ＲＡＭ２１ｃの１／２不足時間にタイマが再度セットされ、ステップＳ２３において、入出力回路２２の入力ポート２２ａにＬｏ出力を行うことで、信号線４にＯＦＦ信号を重畳させ、ステップＳ２４において、上記タイマを参照して、セット時間が経過したか否かを判定する。セット時間が経過していないと判定した場合（Ｓ２４でＮｏ）、この判定処理を繰り返すことで、セット時間の経過を待つ。一方、セット時間が経過したと判定した場合（Ｓ２４でＹｅｓ）、ステップＳ２に戻り、一連の処理を繰り返す。

このようにフローチャートにおけるステップＳ６〜Ｓ１１、Ｓ１３〜Ｓ２４の一連の処理により、信号線４には、１周期のデューティー比が約５０％の車両パルス信号（アナログ制御信号）が送信されることになる。

以上説明した図３のフローチャートに対応した上記プログラムをＣＰＵ２１ａが実行することで、請求項中の通信手段、デジタル制御データ取得手段、制御手段、信号生成手段、アナログ制御信号送信手段、正当性判定手段及び阻止手段としてＣＰＵ２１ａが機能することになる。そして、図３中のステップＳ１により動作する車速検出モジュールが通信手段及びデジタル制御データ取得手段、ステップＳ６〜Ｓ１１及びＳ１３〜Ｓ２４が信号生成手段及びアナログ制御信号送信手段、ステップＳ２が正当性判定手段、ステップＳ３が阻止手段にそれぞれ相当している。

次に、複数のＥＣＵ３０の各々は、主に制御部３１と接続部３２を有して構成している。なお、本実施形態では、説明を簡単化するために、本発明に係る制御部３１と接続部３２のみを図示して説明し、その他の構成については本発明と関係ないため省略している。

制御部３１は、上述したＭＰＵ等が用いられ、第２制御対象の制御を行う。そして、その第２制御対象としては、カーナビゲーション装置、サンルーフ装置等の各種補機が挙げられる。また、本実施形態では、ＥＣＵ３０を請求項中の第２電子制御装置とする場合について説明するが、例えばカーナビゲーション装置、サンルーフ装置等の各種補機を第２電子制御装置とするなど種々異なる実施形態とすることができる。

接続部３２は、例えば、信号線４が電気的に接続されるコネクタと検出回路を有して構成している。検出回路としては、ダイオードのカソードを信号線４と電気的に接続し、そのアノードを抵抗を介して接地し、ダイオードの電流の流れの有無を制御部３１に出力する。そして、制御部３１はその流れの有無をＯＮ／ＯＦＦと捕らえて車速パルス信号を取得し、車速を検出して車速に基づいた第２制御対象の制御（表示、駆動等）を行う。

次に、上述した車両システム１における本発明に係るの動作（作用）の一例を以下に説明する。

車速センサ２は車両の速度に応じた車速パルス信号を発生してＡＢＳ−ＥＣＵ１０に出力する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１０は、入力された車速パルス信号を変換部１１でＣＡＮ信号に変換して車内ネットワーク３に送出する。そして、メータＥＣＵ１１は、車内ネットワーク３からＣＡＮ信号を受信すると、当該ＣＡＮ信号から車速を検出し、車両停止、又は車速が不当と判定した場合は、車速パルス信号を生成（出力）しない。

メータＥＣＵ１１は、検出した車速が正当である場合、その車速を換算したパルス幅を決定し、該パルス幅となるようにＥＣＵ３０の認識が可能な１周期分のパルス周期を計算する。そして、パルス周期に基づいて前記車速に対応した車速パルス信号を生成して入出力回路２２から信号線４を介して各ＥＣＵ３０に送信する。また、取得したＣＡＮ信号（デジタル制御データ）に基づいて、第１制御対象である表示部２３の表示制御を行うことで、表示部２３に車速を表示する。

複数のＥＣＵ３０の各々は、信号線４を介して前記車速パルス信号を検出すると、該車速パルス信号から車速を検出し、該車速に基づいた第２制御対象の制御（表示、駆動等）を行う。従って、図２に示すように、従来説明した信号線Ｌを車両システム１の構成から削除することができるため、省線化を図ることができる。

以上説明した車両システム１によれば、車内ネットワーク３にはＡＢＳ−ＥＣＵ１０及びメータＥＣＵ２０のみを通信可能に接続し、電子制御装置の入出力回路２２に複数の第２電子制御装置を接続するだけで、共通の車速パルス信号に基づいて複数のＥＣＵ３０の各々が制御を行うことができる。従って、ＡＢＳ−ＥＣＵ１０と複数のＥＣＵ３０の各々を直接接続する必要がなくなり、複数のＥＣＵ３０の各々を信号線４に電気的に接続するだけで良くなるため、ワイヤハーネスや電線等の省線化を図ることができる。また、車内ネットワーク３にはメータＥＣＵ２０のみを接続するだけでよく、複数のＥＣＵ３０を車内ネットワーク３に接続する必要がなくなるため、車内ネットワーク３の負荷を低減することができる。即ち、車内ネットワーク３の負荷を増加することなく車両の省線化に貢献して、車速パルス信号を複数のＥＣＵ３０に分配することができるという効果を奏する。また、車速に応じた共通の車速パルス信号に基づいて複数のＥＣＵ３０の各々が制御を行うことができるため、ＥＣＵ３０の共通化と設置レイアウトに自由度を持たせることができる。

また、上述した実施形態では、本発明の電子制御装置をメータＥＣＵ２０で実現する場合について説明したが、本発明はこれに限定するものではなく、例えばＡＢＳ−ＥＣＵ１０や他のＥＣＵ等で実現するなど種々異なる実施形態とすることができる。

このように上述した実施例は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

本発明に係る電子制御装置及び車両システムの基本構成を示す構成図である。 本発明を適用した車両システムの概略構成を示すシステム構成図である。 図２のＣＰＵが実行する本発明に係る処理概要の一例を示すフローチャートである。 従来の車両システムの問題点を説明するための構成図である。

符号の説明

１ 車両システム
２ 車速センサ
３ 車内ネットワーク
４ 信号線
１０ 電子機器（ＡＢＳ−ＥＣＵ）
２０ 電子制御装置（メータＥＣＵ）
２１ａ１ 通信手段（ＣＰＵ）
２１ａ２ デジタル制御データ取得手段（ＣＰＵ）
２１ａ３ 制御手段（ＣＰＵ）
２１ａ４ 信号生成手段（ＣＰＵ）
２１ａ５ アナログ制御信号送信手段（ＣＰＵ）
２１ａ６ 正当性判定手段（ＣＰＵ）
２１ａ７ 阻止手段（ＣＰＵ）
２２ 接続手段（入出力回路）
３０ 第２電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (6)

1. 車両の速度に応じたアナログ制御信号を、電子機器がデジタル制御データに変換して送出する車内ネットワークに接続される通信手段と、前記通信手段を介して前記車内ネットワークから前記デジタル制御データを取得するデジタル制御データ取得手段と、前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データに基づいて第１制御対象の制御を行う制御手段を有する電子制御装置において、
   前記アナログ制御信号に基づいて第２制御対象の制御を行う複数の第２電子制御装置が接続された信号線に電気的に接続される接続手段と、
   前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データから前記アナログ制御信号を生成する信号生成手段と、
   前記信号生成手段が生成したアナログ制御信号を、前記第２電子制御装置に前記接続手段を介して送信するアナログ制御信号送信手段と、
   を有することを特徴とする電子制御装置。
2. 前記信号生成手段が、前記デジタル制御データから換算してパルス幅を決定し、該パルス幅の前記アナログ制御信号を生成する手段であることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記信号生成手段が、前記アナログ制御信号送信手段によるアナログ制御信号の送信に応じて、前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データから前記アナログ制御信号を生成する手段であることを特徴とする請求項１又は２に記載の電子制御装置。
4. 前記デジタル制御データ取得手段が取得したデジタル制御データと予め定められた判定用閾値とを比較し、該比較結果に基づいて当該デジタル制御データの正当性を判定する正当性判定手段と、
   前記正当性判定手段による不当であるとの判定に応じて、前記信号生成手段によるアナログ制御信号の生成を阻止する阻止手段と、
   を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の電子制御装置。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の電子制御装置と、
   車両の速度に応じたセンサ信号を出力するセンサを有し且つ前記センサ信号をデジタル制御データに変換して前記車内ネットワークに送出する電子機器と、
   前記電子制御装置の接続手段と通信可能に接続され且つ前記電子制御装置から受信したアナログ制御信号に基づいて前記第２制御対象の制御を行う第２電子制御装置と、
   を有することを特徴とする車両システム。
6. 前記電子制御装置が、前記デジタル制御データに基づいて前記車両の速度表示を制御する装置であることを特徴とする請求項５記載の車両システム。

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